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Nieuport 16


Nieuport 16

Le Nieuport 16 était une version du Nieuport 11 'Bébé' qui était propulsé par un moteur Le Rhône de 110 ch au lieu du moteur de 80 ch de l'avion d'origine.

Le Nieuport 16 avait la même structure d'aile que le Nieuport 11. L'aile supérieure était deux fois plus grande que l'aile inférieure, mais les deux étaient légèrement inclinées vers l'arrière, avec des bords droits et des extrémités droites. L'aile inférieure était montée sous la moitié arrière de l'aile supérieure et elles étaient reliées par des entretoises en « V ». Le Nieuport 16 avait le gouvernail équilibré normal et la queue horizontale angulaire des premiers éclaireurs Nieuport.

Le moteur plus puissant était également plus lourd et augmentait ainsi la charge alaire de l'avion (de 7,4 lb/pi² à 8,46 lb/pi²). Cela le rendait plus difficile à manier et donc moins populaire auprès de ses pilotes que le Nieuport 11.

L'armement standard du Nieuport 16 était un seul canon Lewis monté au-dessus de l'aile supérieure. En service RFC, ce canon était monté sur un support Foster qui permettait au canon de basculer vers le bas pour être rechargé, débloqué ou tiré vers le haut. Les avions français utilisaient d'autres formes de monture. Le type était aussi parfois vu avec deux canons Lewis, ou avec un canon Vickers synchronisé monté sur le capot moteur, utilisant un engrenage Alkan.

Le Nieuport 16 pourrait être armé de roquettes Le Prieur. Ceux-ci étaient montés sur les jambes de force des ailes, visant vers le haut, et étaient déclenchés électriquement. Ils étaient destinés à être utilisés contre des ballons et ressemblaient à des feux d'artifice surdimensionnés.

Le Nieuport 16 est entré en service au printemps 1916 et a été utilisé par les services aériens britanniques, français et belges, où il a lentement remplacé le Nieuport 10 et le Nieuport 11.

L'as français Georges Guynemer commence à gagner sa réputation sur le type.

Il a également été utilisé par certains pilotes dans le Escadrille Lafayette, l'escadrille américaine de volontaires de l'aviation française.

Le Nieuport 16 a été le premier monoplace Nieuport à être utilisé par le RFC. Il fut commandé par le RNAS, mais quatorze appareils furent alors passés au RFC (entre mars et juin 1916). Ils ont été suivis par au moins neuf autres Nieuport 16 commandés directement par le RFC (une certitude totale n'est pas possible car le RFC avait tendance à enregistrer tous ces avions en tant que Nieuport Scouts ou par zone d'aile, les Type 11 et Type 16 étant enregistrés comme le Nieuport de 13 mètres et le Type 17 comme le Nieuport de 15 mètres). Le Nieuport 16 était l'un des premiers avions utilisés par l'as Albert Ball, qui l'a piloté pour la première fois le 15 mai 1915, et a remporté un certain nombre de victoires en pilotant ce type.

Le type a été utilisé sur le front occidental par l'escadron n°1 entre mars et août 1916, au début d'une période au cours de laquelle il utilisait six types différents d'éclaireurs Nieuport. Le No.3 Squadron l'a eu au cours de la seconde moitié de 1916. Le No.11 Squadron l'a utilisé avec un certain nombre d'autres types au cours de l'été 1916. Le No.29 Squadron l'a utilisé pendant un mois au début de 1917 avant de le remplacer par des types Nieuport ultérieurs. . Le No.60 Squadron l'a utilisé d'août 1916 à avril 1917, toujours aux côtés d'autres types (dont le Nieuport 17).

Le Nieuport 16 était utilisé par les Belges Aviation Militaire Belge et par l'Imperial Russian Air Service (c'était une licence construite en russe par Dux).

Le Nieuport 16 a eu une courte carrière en première ligne et a été rapidement remplacé par le Nieuport 17 supérieur, qui avait des ailes plus grandes, réduisant la charge alaire et restaurant la maniabilité perdue du Type 16.

Moteur : Le Rhône Rotatif
Puissance : 110cv
Équipage : 1
Portée : 24 pieds 8 pouces
Longueur : 18 pieds 6 pouces
Hauteur : 7 pieds 10,5 pouces
Poids à vide : 827lb
Masse maximale au décollage : 1 213 lb
Vitesse max : 103 mph au niveau de la mer
Taux de montée: 5m 50s à 6,560ft
Plafond de service : 15 744 pi
Endurance : 2 heures


Georges Guynemer : as pilote français de la Première Guerre mondiale

Georges Guynemer prend la pose avec son chasseur Nieuport inscrit de la légende Le Vieux Charles, en référence au sergent Charles Bonnard, compagnon d'escadrille.

Martinie/Roger Viollet via Getty Images

Georges Guynemer n'était que le deuxième as français de la Première Guerre mondiale, mais il reste le plus célèbre de tous.

Lorsque les Allemands, les Américains, les Italiens ou les Belges pensent à l'aviation de la Première Guerre mondiale, les premiers noms qui leur viennent à l'esprit sont généralement leurs pilotes de chasse les plus performants - Manfred von Richthofen, Eddie Rickenbacker, Francesco Baracca et Willy Coppens. Cependant, si les Français reconnaissent René Fonck comme leur as des as, c'est à leur as de second rang, Georges Guynemer, qu'ils réservent la plus grande notoriété et affection. La différence est en grande partie une question d'impression personnelle. Fonck, bien que meilleur buteur, avec 75 victoires confirmées, était un fanfaron égoïste qui a frotté ses camarades dans le mauvais sens. Il a encore terni son image d'après-guerre en échouant lors d'une tentative transatlantique de 1926 et en étant soupçonné de collaboration avec les occupants allemands de la France pendant la Seconde Guerre mondiale. Guynemer, en revanche, a évité la célébrité tout en consacrant toute son énergie à se battre pour son pays dès les premiers jours du combat aérien. Peut-être tout aussi important, il est mort au combat, atteignant le martyre national et une immortalité que Fonck s'est vu refuser - en partie parce qu'il avait survécu.

Né à Paris le 24 décembre 1894, Georges Marie Ludovic Jules Guynemer est un enfant maladif qui étudie à la maison jusqu'à l'âge de 14 ans, date à laquelle il fréquente le lycée de Compiègne. Cela a été suivi par Stanislas College, où le premier rapport de son directeur indiquait qu'il avait "un caractère volontaire mais qu'il n'était pas particulièrement bon en sport, mais qu'il était prometteur lors de la compétition de tir à la carabine de petit calibre du Collège".

Lors d'une visite à l'usine automobile Panhard, Guynemer s'intéresse de toujours à la mécanique. En 1911, un ami de son père l'emmène pour un vol de 20 minutes dans un avion Farman, et dès lors l'ambition de Georges est de voler. Se concentrant sur ses études, il réussit tous ses examens en 1912 avec les plus grands honneurs, mais sa santé déclina à nouveau et ses parents l'emmenèrent dans le sud de la France. Au moment où il a repris ses forces, la guerre avait éclaté en Europe.

Guynemer a rapidement demandé le service aérien, ou Aéronautique Militaire, le 3 août 1914, mais il ne réussit l'examen médical qu'à la quatrième tentative. Affecté à l'aérodrome de Pau en tant que mécanicien le 23 novembre, Guynemer continue de militer pour la formation au pilotage et y parvient finalement. Il a obtenu sa licence de vol le 10 mars 1915, a été promu caporal le 8 mai et a été affecté à Escadrille MS.3 à Vauciennes, près de Villers-Cotteret, le 8 juin. Il effectua sa première mission au-dessus du front deux jours plus tard, et son observateur, le soldat Jean Guerder, rapporta que le nouveau pilote ne craignait ni les tirs au sol ni les tirs occasionnels de fusil qu'ils rencontraient. du passage des avions de reconnaissance allemands.

Equipé de monoplans parasols biplace Morane-Saulnier L lorsque Guynemer l'a rejoint, le MS.3 était en train de passer d'une unité de reconnaissance à une unité de chasse, sous la direction agressive du capitaine Antonin Félix Gabriel Brocard. Le 3 juillet 1915, Brocard, armé seulement d'une carabine, attaque un Albatros biplace au-dessus de Dreslincourt, tue son observateur et l'abat. Parmi les nombreux pilotes inspirés par cet exploit, Guynemer a installé un support de mitrailleuse derrière le cockpit de l'observateur de son Morane-Saulnier L.

Le 19 juillet, Guynemer et Guerder rencontrèrent un Aviatik biplace, et Guynemer attaqua rapidement, tandis que Guerder s'enflammait dès que l'occasion le lui permettait. Finalement, le duo a réussi à abattre l'avion ennemi entre les lignes, tuant son équipage. Guynemer et Guerder ont reçu le prix Médaille Militaire pour avoir marqué la deuxième victoire en air-air de MS.3.


Guynemer vérifie le moteur rotatif Le Rhône de 80 chevaux de son Nieuport 11 Bébé éclaireur bleu ciel, N836, dans lequel il est devenu un as le 3 février 1916. (Autorisation de Greg van Wyngarden)

Quelques jours plus tard, MS.3 a commencé à recevoir des avions plus puissants pour le combat aérien. Conçu par Gustave Delage, le Nieuport 10 était un sesquiplan biplace, avec une aile inférieure à longeron unique de corde beaucoup plus étroite que la partie supérieure, soutenue par des entretoises en forme de V et propulsée par un Clerget ou Le Rhône 9B rotatif de 80 ch. moteur. Les pilotes de Nieuport ont commencé à installer une mitrailleuse Lewis légère au-dessus de l'aile supérieure, sur un support qui permettait d'abaisser l'arme afin que le pilote puisse changer son tambour de munitions. Certaines unités agressives ont fait caréner le cockpit de l'observateur, transformant l'avion de reconnaissance en un chasseur monoplace. À l'été 1915, Nieuport testa une version monoplace plus petite du 10. Désignée Nieuport 11, elle devint populairement connue sous le nom de Bébé (bébé).

Le 28 août, Brocard abat un avion ennemi au nord de Senlis. Son escadrille a été entièrement rééquipée de Nieuports le 20 septembre et officiellement rebaptisée N.3. Le 5 décembre, le sergent Guynemer, aux commandes d'un Nieuport 10 monoplace, abat un Aviatik au-dessus du Bois de Carré. Il abattit un LVG cinq jours plus tard, et le 14, il fit équipe avec un biplace Nieuport 10, piloté par l'adjudant André Bucquet et le lieutenant Louis Pandevant, pour abattre un monoplan Fokker au-dessus d'Hervilly.

Au début de 1916, Guynemer reçoit le Nieuport 11 N836. Sur son fuselage il appliqua la légende Le Vieux Charles, une référence au sergent Charles Bonnard, un membre très apprécié de l'ancien MS.3 qui avait été transféré sur le front macédonien. Guynemer pilotait ce Bébé le 3 février 1916, lorsqu'il rencontra un LVG près de Roye. "Je n'ai pas ouvert le feu avant d'être à 20 mètres", a-t-il écrit plus tard. « Presque aussitôt, mon adversaire est tombé en vrille. J'ai plongé après lui, continuant à tirer avec mon arme. Je l'ai clairement vu tomber dans ses propres lignes. C'était bien. Aucun doute sur lui. J'ai eu mon cinquième. J'ai vraiment eu de la chance, car moins de dix minutes plus tard, un autre avion, partageant le même sort, a filé vers le bas avec la même grâce, prenant feu alors qu'il tombait à travers les nuages.

Guynemer abattit un LVG à Herbecourt le 5 février, puis un autre le 12 mars. Alors qu'il engageait un autre LVG le lendemain, il fut cependant touché deux fois au bras et blessé au visage et au cuir chevelu par des fragments de son pare-brise. Pendant sa convalescence, il a reçu une commission permanente en tant que sous-lieutenant le 12 avril.

Au moment où Guynemer a rejoint le N.3 à la mi-1916, l'escadrille était principalement équipée du Nieuport 17, une version quelque peu agrandie du Bébé avec un moteur Le Rhône de 110 ch et une mitrailleuse Vickers synchronisée de calibre .30 tirant à travers l'hélice. Le 22 juin, il fait équipe avec le sergent André Chainat pour détruire un LVG pour sa 10e victoire. Le 16 juillet, il a affronté trois LVG et sept chasseurs Roland et Halberstadt, survivant à 86 coups sûrs sur son Nieuport pour émerger avec le crédit de l'un des biplaces. Il abattit un autre LVG le 28, aida le lieutenant Alfred Heurteaux à abattre un avion ennemi le 4 août, ajouta un Aviatik à son décompte le 17 août et un Rumpler le lendemain.

Le 2 septembre, Guynemer a reçu un autre nouveau combattant, dans lequel il s'impliquerait personnellement à plus d'un titre. En 1915, le designer suisse Marc Birkigt avait conçu un moteur huit cylindres remarquablement léger et refroidi par eau, l'Hispano-Suiza 8A de 150 ch. L'un des premiers constructeurs d'avions à s'intéresser à la nouvelle centrale a été la Société Anonyme Pour l'Aviation et ses Dérivés, ou Spad. Au début de la guerre, le concepteur en chef de Spad, Louis Béchereau, avait tenté de résoudre le problème du tir d'une mitrailleuse au-delà de l'arc de l'hélice en plaçant un mitrailleur dans une chaire maintenue au moyen d'entretoises devant l'hélice et ses 80 chevaux Le Moteur rotatif Rhône. Le Spad A2 s'est avéré être un échec, mais sa cellule de base était saine. Sa cellule d'aile à une seule baie, qui comportait des entretoises intermédiaires auxquelles les fils de renfort étaient attachés à mi-parcours, ajoutait de la résistance et, en réduisant les vibrations dans les fils, réduisait également la traînée. Adaptant cet arrangement au moteur Hispano-Suiza 8A et à une mitrailleuse Vickers synchronisée, Béchereau créa le Spad 7.C1 ou VII, qui fut mis en production le 10 mai 1916.

L'une des premières unités à recevoir le nouveau chasseur fut, bien sûr, le N.3, fin août 1916. Deux jours seulement après avoir été affecté au Spad VII S115, Guynemer l'utilisa pour détruire un Aviatik C.II au-dessus de Hyencourt. En cinq minutes, le 23 septembre, Guynemer a abattu deux Fokkers, plus un troisième qui n'a pas été confirmé, mais alors qu'il revenait sur les lignes, son avion a été touché par un obus de 75 mm tiré par des artilleurs antiaériens français nerveux. Avec le réservoir d'eau brisé et le tissu arraché de son aile supérieure gauche, Guynemer a filé vers le bas. Mais il a réussi à reprendre le contrôle juste à temps pour s'arrêter et s'écraser dans un trou d'obus, sortant avec un genou coupé et une légère commotion cérébrale. « Il ne restait que le fuselage, mais il était intact », écrivit-il ensuite à son père. "Le Spad est solide, avec une autre machine, je serais maintenant plus fin que ce morceau de papier." Vendu sur le nouveau chasseur, il reprend du service dans le Spad VII S132 deux jours plus tard.


Le sergent Guynemer atterrit dans le Spad VII S115 en septembre 1916. Bien que sa carrière ait été de courte durée, ses quatre succès et sa survie dans un crash le 23 septembre ont laissé Guynemer vendu sur le nouveau chasseur rapide et robuste. (Service Historique de l'Armée de l'Air B88/526)

Au 1er novembre, le N.3 avait été crédité de 65 avions ennemis abattus, pour la perte de trois pilotes, deux observateurs et un mitrailleur tués au combat, et deux pilotes et deux observateurs portés disparus. Guynemer avait 18 victoires à son actif, et cinq de ses coéquipiers d'escadron — René Dorme, André Chainat, Alfred Heurteaux, Albert Deullin et Mathieu Tenant de la Tour — étaient également des as de grande renommée.

Aussi célèbres que ses pilotes étaient les marques de l'avion de N.3. Son insigne d'escadron était une cigogne, un oiseau connu pour nicher chaque année dans les cheminées d'Alsace-Lorraine, qui était aux mains des Allemands depuis la fin de la guerre franco-prussienne en 1871. La cigogne du N.3 symbolisait la détermination de la France à revenir et à reprendre ces provinces. Au sein de l'escadron, les pilotes étaient devenus associés aux numéros qui identifiaient leurs avions - 1 était celui de Brocard, 2 ornaient presque tous les avions de Guynemer, 3 étaient ceux de Deullin, 6 étaient ceux de Chainat, 7 étaient ceux d'Alfred Auger, 8 étaient ceux de Joseph-Henri Guiguet, 9 appartenaient à Georges Raymond, 11 à Heurteaux et 12 à Dorme. Les touches personnelles comprenaient la célèbre légende de Guynemer Le Vieux Charles sous son cockpit, ainsi que celui de Chainat l'Oiseau Bleu, Guiguet P'tit Jo, Raymond Man Ninon et Père Dorme (Père Dorme), qui faisait allusion à la maturité plutôt qu'à l'âge du froidement vindicatif Dorme, qui avait alors 22 ans.

Guynemer a également appliqué une certaine créativité au son de son moteur Hispano-Suiza. Chaque fois qu'il revenait à l'aérodrome après avoir abattu un ennemi, il ouvrait et fermait la manette des gaz pour produire un son ponctué qui ressemblait aux mots "J'en ai fr" — " J'en ai un. "

Le 16 octobre, N.3 est devenu le noyau d'un nouveau concept de guerre aérienne. Pendant les campagnes de Verdun et de la Somme, les Français avaient rassemblé des escadrons de chasse en groupes temporaires pour atteindre la supériorité aérienne locale. Désormais, ils formeront des groupes de combat permanents, l'un des premiers étant le GC.12. Commandé par Brocard, le GC.12 a combiné son ancien escadrille, N.3, maintenant sous le lieutenant Heurteaux, avec N.26, N.73 et N.103. Le groupe a officiellement démarré ses opérations depuis l'aérodrome de Cachy le 1er novembre. Dans les mois qui ont suivi, ses autres escadrilles adopteraient des variantes de la cigogne de N.3 comme emblème commun pour tous leurs avions.


Guynemer a rejoint l'Aviation Militaire en tant que mécanicien, et a gardé sa main longtemps après être devenu pilote. Ici, il rejoint son équipe au sol pour entretenir son Spad VII S132 à l'aérodrome de Cachy fin 1916. (Service Historique de l'Armée de l'Air B92/3739)

Lorsqu'il ne chassait pas les avions ennemis, Guynemer utilisait sa notoriété et son influence pour préconiser des avancées dans les outils de son métier. En décembre 1916, il écrit une lettre à Béchereau : « Le Spad de 150 chevaux n'est pas à la hauteur du Halberstadt. Bien que le Halberstadt ne soit probablement pas plus rapide, il monte mieux, par conséquent il a l'avantage global. Plus de vitesse est nécessaire, peut-être que l'hélice pourrait être améliorée.

En guise de réponse, Hispano-Suiza a augmenté le taux de compression de son moteur d'origine pour produire le 8Ab de 180 ch. Le premier Spad VII à l'utiliser, le S254, a été présenté à Guynemer à la mi-décembre 1916. Il a remporté 19 victoires dans cet avion et n'a jamais changé son moteur - une indication remarquable à la fois de la fiabilité du moteur et de celle du le personnel au sol qui l'entretient, souvent rejoint par l'ancien mécanicien Guynemer lui-même. Heureusement pour la postérité, le S254 doublement historique a survécu aux combats et à des décennies de retraite, pour finalement être restauré et exposé au Musée de l'Air et l'Espace au Bourget. L'Hispano 8Ab de 180 ch, combiné à des systèmes de refroidissement améliorés et à d'autres raffinements, a permis au Spad VII de tenir le coup pratiquement jusqu'à la fin de la guerre.

Les bases d'un successeur du Spad VII ont été jetées le 11 juin 1916, lorsque Hispano-Suiza a testé avec succès un nouveau moteur V8 à engrenages, le 8B, qui pouvait produire 208 ch à 2 000 tr/min au niveau du sol. Après l'avoir testé dans le Spad VII, Béchereau a décidé qu'une cellule un peu plus grande et plus robuste serait nécessaire pour l'accueillir. Le Spad 13.C1 ou XIII, qui a été mis en production en février 1917, était équipé de deux mitrailleuses Vickers de calibre .30. Malgré une vitesse maximale impressionnante de 124 mph et un taux de montée de 13 000 pieds en 11 minutes, des problèmes avec le réducteur de l'éperon de l'Hispano-Suiza 8B retarderaient les débuts en première ligne du Spad XIII et le handicaperaient pendant des mois par la suite.


L'un des résultats des suggestions de Guynemer pour faire progresser l'état de l'art du chasseur était le Spad XII, armé d'un canon de 37 mm et d'une mitrailleuse de calibre .30, dans lequel il a remporté quatre de ses victoires. (Service Historique de l'armée de l'air b76/1875)

Une autre suggestion que Guynemer a faite à Béchereau à la fin de 1916 était pour un combattant capable de monter un canon. Étant donné que le moteur à engrenages Hispano-Suiza a soulevé l'hélice au-dessus des culasses, Birkigt a en effet pu disposer un canon Puteaux de 37 mm avec un canon raccourci pour tirer à travers un arbre d'hélice creux. À partir de là, Béchereau a conçu une version agrandie du Spad VII, qui a été désigné le 12Ca.1, ou type XII. Bien que le XII soit élégant à regarder, l'intérieur de son cockpit était intimidant, avec la culasse du canon dépassant entre les jambes du pilote. Cela nécessitait des commandes de profondeur et d'aileron de type Deperdussin de chaque côté du pilote au lieu d'un manche central. Lorsque Guynemer l'a testé en vol en mai 1917, le principal défaut qu'il a vu dans ce qu'il a appelé son « avion magique » était le fait que le canon de 37 mm était une arme à un coup qui devait être rechargée à la main. Cependant, le Spad XII avait également une seule mitrailleuse Vickers synchronisée, qui pouvait être utilisée pour aider à viser le canon sur une cible avant qu'il ne soit tiré, ou pour aider le pilote à se sortir du pétrin après le tir.

Promu lieutenant le dernier jour de 1916, Guynemer a commencé son score pour la nouvelle année par un doublé le 23 janvier 1917, lorsqu'il a envoyé un Rumpler C.I en flammes au-dessus de Maurepas et a conduit un autre biplace près de Chaulnes. Heurteaux et Guynemer sont tous deux crédités de doubles victoires le 24. Juste au moment où il se rapprochait d'un Rumpler C.I ce matin-là, le moteur de Guynemer s'est arrêté, mais en utilisant l'élan qu'il avait, il a pris une rafale révélatrice et a forcé l'avion ennemi à descendre près de Goyencourt. Après avoir remis son moteur en marche, il a abattu un deuxième Rumpler.

Empruntant le Spad de l'adjudant Bucquet le 26 janvier, Guynemer a intercepté un Albatros C.VII, seulement pour constater que sa mitrailleuse ne tirerait pas. Malgré cela et les 200 obus lâchés sur lui par l'observateur allemand, il réussit à bluffer le pilote pour qu'il atterrisse à l'aérodrome de Monchy. En y débarquant, Guynemer apprit de l'Allemand embarrassé que le pilote du Rumpler qu'il avait forcé à descendre à Goyancourt deux jours plus tôt avait dû se faire amputer la jambe au-dessus du genou, et que son observateur avait été tué. Cette confirmation d'un ennemi capturé a porté le score de Guynemer à 30, et a ajouté à la légende d'un héros qui faisait déjà parler de la France.

Dans une conversation ultérieure, Guynemer a exprimé son attitude envers l'attaque des biplaces. « C'était tout simplement un meurtre pour les avions de chasse rapides d'abattre les pauvres vieux avions d'observation », opine-t-il, « mais vu les conséquences de l'observation pour l'artillerie et l'infanterie, il fallait réprimer sa répugnance naturelle à s'engager dans de telles combats inégaux et d'attaquer les avions les plus lents de toutes ses forces.

Fin janvier, le GC.12 s'installe à Manoncourt-en-Vermois en réponse aux récents bombardements allemands sur la ville voisine de Nancy. Le 8 février, 15 bimoteurs Gotha G.III et sept chasseurs ont été signalés franchissant les lignes à Moncel-sur-Seille. Tous les Stork se sont précipités, mais ce sont Guynemer et Chainat qui ont réussi à intercepter un des gros avions. Guynemer a attaqué par l'arrière et a été accueilli par des tirs de mitrailleuses lourdes, mais a réussi à marquer des coups sur les deux moteurs du Gotha. Peu après l'atterrissage, Guynemer et Chainat apprirent que le bombardier, criblé de 180 coups, s'était écrasé à Bouconville et que son équipage de trois hommes avait été fait prisonnier. Le Gotha a ensuite été exposé à la Place Stanislas Leczinski à Nancy.

Le 16 mars, Guynemer devient le premier Français à abattre trois avions ennemis en une journée. Son premier, en collaboration avec le lieutenant Raymond, était un biplace Albatros en flammes à 9 h 08. Moins de 22 minutes après ce succès, N.3 a engagé Roland D.IIs du Jagdstaffel 32 récemment formé. Guynemer a abattu un Roland, dont le pilote blessé, le 2e lieutenant Rudolf Lothar Arndt Freiherr von Hausen, a été fait prisonnier, tandis que Deullin a envoyé Jasta 32's commandant, 1er lieutenant Heinrich Schwander, en flammes. Guynemer a eu une discussion animée avec von Hausen à l'hôpital de campagne près de Saint-Nicolas-de-Port après le combat, mais le jeune Allemand est décédé plus tard des complications d'une hémorragie et du tétanos le 15 mai.

Dans l'après-midi du 16 mars, le président français Raymond Poincaré est arrivé pour remettre à Guynemer l'Ordre russe de Saint-Georges de 4e classe, mais la cérémonie de remise des prix a eu lieu à 14 h 30, lorsqu'il a vu l'as envoyer un autre Albatros biplace en feu. sur Regnéville-en-Haye, non loin de l'aérodrome. Le lendemain Guynemer et le capitaine Kiyotake Shigeno, un volontaire japonais du N.26, se sont associés pour détruire un autre biplace en flammes près d'Attancourt.

Avril 1917 a vu le début d'une série d'offensives alliées coûteuses qui ont maintenu le GC.12 en action. Guynemer a abattu des Albatros les 14 avril, 2 mai et 4 mai, puis a pris congé pour tester en vol le nouveau Spad XII. À son retour, il entre à nouveau dans l'histoire le 25 mai en abattant quatre biplaces en une seule journée. Cet après-midi-là, cependant, Pére Dorme, alors deuxième derrière Guynemer avec 23 victoires confirmées et 29 victoires probables à son actif, a été tué près de Reims par le sous-lieutenant de réserve Heinrich Kroll de Jasta 9.

Guynemer a remporté une autre double victoire le 5 juin, mais pendant cette période de combat intense, un incident s'est produit qui a quelque peu contredit son image implacablement mortelle. Dans son livre, Mein Fliegerleben, Ernst Udet a décrit son combat aérien avec un seul Spad près de Lierval :

"Parfois, nous passons si près que je peux clairement reconnaître un visage pâle et étroit sous le casque de cuir", a écrit Udet. « Sur le fuselage, entre les ailes, il y a un mot en lettres noires. Alors qu'il me dépasse pour la cinquième fois, si près que son propwash me secoue d'avant en arrière, je peux le deviner : "Vieux' c'est dit là — vieux — l'ancien. C'est le signe de Guynemer. Oui, un seul homme vole ainsi sur notre front, Guynemer, celui qui avait abattu trente Allemands. Guynemer, qui chasse toujours seul, comme tous les prédateurs dangereux, qui surgit du soleil, abat ses adversaires en quelques secondes et disparaît… Je sais que ce sera un combat où la vie et la mort sont en jeu.

Udet, bien qu'étant un pilote accompli à part entière, n'a pas réussi à déjouer Guynemer. "J'essaie tout ce que je peux, les virages les plus serrés, les virages, les dérapages, mais avec une vitesse fulgurante, il anticipe tous mes mouvements et réagit en même temps", a-t-il écrit. « Lentement, je réalise sa supériorité. Son avion est meilleur, il peut faire plus que moi, mais je continue à me battre. Une autre courbe. L'espace d'un instant, il entre dans ma ligne de mire. J'appuie sur le bouton du manche… la mitrailleuse reste silencieuse… arrêt !

Pendant ce que Udet a décrit comme les huit minutes les plus longues de sa vie, il a lutté tout en essayant de dégager ses armes coincées. À un moment donné, il frappait le receveur des deux poings lorsque le Spad a survolé son Albatros. « Ensuite, cela arrive », a écrit Udet. "Il tend la main et me fait signe, fait un signe léger et plonge vers l'ouest en direction de ses lignes."

Udet resta convaincu depuis que Guynemer, voyant son sort, l'avait épargné dans un acte de chevalerie chevaleresque. Avec le recul, cependant, une race de pilotes de chasse plus tardive et moins idéaliste aurait pu penser que la noble compassion de l'as français était quelque peu déplacée, étant donné le total de 62 avions alliés crédités à Udet à la fin de la guerre.

Début juillet, Guynemer a reçu le premier Spad XII opérationnel, le S382. Lors de sa première sortie en première ligne le 5 juillet, il attaqua un biplace DFW C.V, mais le mitrailleur ennemi lui infligea de tels dégâts qu'il dut désengager et restituer le canon Spad pendant près de trois semaines de réparations. Revenant à son Spad VII, il abattit un DFW C.V le lendemain et remporta une autre double victoire le 7 juillet.

Le 11 juillet, le GC.12 reçoit l'ordre de se diriger vers le nord, dans la région de Dunkerque, pour soutenir la première armée du général François Anthoine, combattant aux côtés des Britanniques lors de la troisième bataille d'Ypres. Peu après l'arrivée du groupe dans le secteur, des pilotes britanniques de Sopwith Camel sont arrivés pour familiariser son personnel avec l'avion du GC.12. « Il y avait un Canadien dont je me souviens, un de leurs as, je ne me souviens plus de son nom », se souvient Louis Risacher, un instructeur de vol né à Paris qui a obtenu un transfert en N.3 le 27 juin. « Il a proposé de faire un faux combat aérien. #8230.Il a été décidé par Guynemer et l'as canadien qu'ils se croiseraient dans les airs et que le «combat» commencerait immédiatement. Immédiatement, Guynemer était sur ses talons et il n'a pas pu l'enlever….Guynemer avait déjoué un Camel dans un Spad — absolument !


Le capitaine Guynemer s'apprête à décoller en Spad XIII S504. Armé de deux mitrailleuses, cet avion a été piloté par Guynemer lorsqu'il a remporté sa 53e victoire le 20 août 1917 et lorsqu'il a disparu le 11 septembre. (Service Historique de l'Armée de l'Air B97/1684)

Bien que le moral des Français fût élevé, ils entraient dans un secteur extraordinairement dangereux. Contrairement au Aéronautique Militaire, le Royal Flying Corps (RFC) britannique et le Royal Naval Air Service (RNAS) avaient mené une politique consistant à envoyer constamment des patrouilles offensives en territoire ennemi, avec ou sans mission spécifique, simplement comme un geste pour affirmer la suprématie aérienne. Les Allemands, qui qualifiaient leurs adversaires britanniques de « plus sportifs » que les Français, relevaient généralement le défi quand ils le voulaient et à leurs conditions, entraînant les lourdes pertes britanniques de « Bloody April » et une concentration sur leur secteur de certains des Jagdstaffeln les plus aguerris du service aérien allemand. Ceux-ci incluraient un groupe de quatre escadrons, créé en émulation du GC.12, en juin 1917 : Jagdgeschwader (escadre de chasse) I, composée des Jastas 4, 6, 10 et 11, sous le commandement du capitaine Manfred Freiherr von Richthofen.

Guynemer prend quelques jours de congé pour rendre visite à sa famille, au cours desquels son père lui propose de se retirer du combat et de réappliquer son expérience d'instructeur et de conseiller technique. "Et on dira que j'ai cessé de combattre parce que j'ai gagné tous les prix", a répondu Georges. « Laissez-les le dire », protesta son père, « car lorsque vous réapparaîtrez plus fort et plus ardent, ils comprendront… il y a une limite à l'endurance humaine. » — Oui, rétorqua Georges, une limite ! Une limite à dépasser. Si on n'a pas tout donné, on n'a rien donné.

Le 20 juillet, Guynemer récupère son Spad XII, et le 27 il l'utilise pour détruire un chasseur Albatros entre Langemarck et Roulers avec huit obus de mitrailleuse et un obus de canon. Il a abattu un CV DFW sur Westroosebeke le lendemain, en utilisant deux obus et 30 balles, mais encore une fois le tir de retour de sa victime a renvoyé S382 à l'atelier de réparation jusqu'au 15 août. Guynemer a marqué un "double" le 17 août - un Allemand deux -place avec tir de mitrailleuse seul, et une seconde avec le canon — mais un combat peu concluant avec un équipage biplace agressif le lendemain a mis son avion temporairement hors de service une fois de plus.

En dépit de sa fortune mitigée, Guynemer avait obtenu suffisamment de succès dans le combat au canon pour que Spad obtienne un contrat pour 300 autres. Il est douteux que n'importe où près de ce nombre aient été construits, cependant, pour les quelques Spad XII qui ont vu le service se sont avérés être une poignée pour tous sauf les pilotes les plus qualifiés. Pendant ce temps, Guynemer a reçu le Spad XIII S504 et n'a pas perdu de temps à le saigner en abattant un DFW C.V sur Poperinghe le 20 août. La première victoire de Guynemer dans le Spad à deux canons était également sa 53e au classement général.

Le 24, Guynemer visite l'usine Spad de Buc, inspecte les réparations de son Spad XII et recommande des améliorations. Typiquement pour Guynemer, qui se reposait rarement, il était dans un état dangereusement nerveux, et le 28, il fit remarquer à un ami : « Je ne survivrai pas.

De retour au N.3, Guynemer décolle avec le sous-lieutenant Benjamin Bozon-Verduraz le 8 septembre, mais le mauvais temps les oblige à interrompre leur patrouille. Le temps étant encore peu propice aux vols le 9, Guynemer assista à la messe dominicale à Saint-Pol-sur-Mer. Il a décollé en S504 le 10 septembre, mais a dû atterrir sur l'aérodrome belge des Möeres lorsque la commande de la pompe à eau de l'avion s'est bloquée. Après son retour au N.3, Guynemer a emprunté le nouveau Spad XIII de Deullin pour attaquer un grand nombre d'avions allemands, mais a pris quatre balles dans son avion et a été contraint d'atterrir avec une pompe à air désactivée. De retour en automobile, il décolle dans un autre Spad emprunté, mais cette fois le carburant déborde à cause d'un couvercle de carburateur desserré, le moteur prend feu et Guynemer est à nouveau contraint d'atterrir en hâte.


Guynemer vérifie l'hélice de son avion le 10 septembre 1917, juste avant ce qui allait devenir sa dernière sortie. (Keystone-France/Gamma-Keystone via Getty Images)

Visiblement agacé par la malchance de la journée, Guynemer ordonna à ses mécaniciens de faire fonctionner le S504 et prêt à voler à 08h00 le lendemain matin, mais le brouillard retarda le décollage jusqu'à 0825 le 11 septembre. Il devait être accompagné de Bozon-Verduraz et du sergent Risacher , mais le sergent a du mal à démarrer son moteur, et Guynemer s'envole avec impatience avec Bozon-Verduraz seul.

The haze disappeared at 5,000 feet altitude, and at 12,000 feet the Frenchmen spotted what Bozon-Verduraz later identified as a DFW C.V northeast of Ypres. Waving to his wingman, Guynemer dived on the German from above and behind. Bozon-Verduraz followed him, fired, missed and was pulling up to make another pass when he noticed eight German aircraft approaching. The enemy formation turned away, so Bozon-Verduraz went back to find Guynemer, only to see no trace of him or the DFW. Following another indecisive combat over Poperinghe, Bozon-Verduraz returned to St. Pol-sur-Mer at 1020. His first words were, “Has he landed yet?”

Guynemer had not, nor would anything be known of his fate for another month, when the Germans announced that 2nd Lt. Kurt Wissemann of Jasta 3 had killed the great ace for his fifth victory. Wissemann himself was not available for comment by then, having been killed on September 28 by two S.E.5as of No. 56 Squadron, flown by Captain Geoffrey H. Bowman and Lieutenant Reginald T.C. Hoidge. Other witnesses indicated that Guynemer’s luck had run out while attacking a German two-seater that was shot down elsewhere later that day. Recent research by historian Marco Fernandez-Sommerau indicates that Flieger Georg Seibert and Reserve 2nd Lt. Max Psaar of Royal Württemberg Flieger Abteilung (Artillerie) 224 were on a long-range reconnaissance flight in Rumpler C.IV 1643/17 at that time and suggests that Psaar may have shot down Guynemer. The Germans continued with their mission, but three hours later they were caught and killed near Dixmuide by Sub-Lieutenant Maurice Medaets, a Spad VII pilot of the Belgian 10th Escadrille. In any case, a sergeant of the German 413th Regiment certified that he had seen the Spad crash and identified the body, noting that Guynemer had died of a head wound, although one of his fingers had also been shot off and a leg was broken.

In his career, Guynemer had been made an Officier de la Légion d’Honneur, le sien Croix de guerre was adorned with 26 palms and he also received the British Distinguished Service Order and medals from Russia, Belgium, Serbia, Romania and Portugal. Once, when asked what decoration remained for him to obtain, Guynemer had replied, “The wooden cross.” That last honor, however, was ironically denied him, for an Allied artillery barrage drove the Germans back before they could recover or properly bury his remains, which thus vanished amid the chaos that was the Western Front. Whatever the tragic circumstances of his death, however, Georges Guynemer entered French legend as its second ranking ace, who, popular myth insisted, had flown so high he could never come down.

This article was written by Jon Guttman and originally published in the September 2006 issue of Histoire de l'aviation. Jon Guttman wishes to thank German reader Joern Leckscheid for the recent update on who might have killed Georges Guynemer. Pour plus de bons articles abonnez-vous à Histoire de l'aviation magazine aujourd'hui !


Nieuport 17 – Specifications, Facts, Drawings, Blueprints

Appearing on the Western Front on March 1916, the Nieuport 17 was a progressive development of the Nieuport 11 and Nieuport 16 single-seaters, and was to become the most successful and famous of all the Nieuport fighters to serve in the 1914-18 war. It was evolved directly from the Nieuport 16, retaining the same powerplant but introducing enlarged-area wings (15 instead of 13 sqm) and various detail improvements. Later productions aircraft introduced a fixed synchronised Vickers gun in front of the pilot, in addition to or instead of the Lewis mounted over the centre-section. In general, the weight of the second gun and its ammunition was found to affect the aircraft’s ceiling and climbing rate to an unacceptable extent, and it was generally used as a single-gun fighter. Like the Nieuport 16, the 17 was also used for anti-Zeppelin attacks, armed with Le Prieur rockets.

Les Nieuport 17 was undoubtedly a great improvement over the Nieuport 16, and was built in large numbers in France, Russia and Britain. French contractors building the type included Société pour la Construction et l’Entretien d’Avions (CEA), the Ateliers d’Aviation R. Savary et H. de la Fresnaye, and the Société Anonyme Française de la Construction Aéronautiques (SAFC). The type saw extensive service with the Aviation Miliaire, being used notably by Nungesser, Madon and Guynemer in the Escadrille Cignones. One French escadrille equipped with the Nieuport 17 took part in the defence of Venice. It was also used by one unit of the Aviation Maritime. About 500 Nieuport 17s and Nieuport 23s were used by the Royal Flying Corps two of the British aces using it were Ball and Mannock.


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French-Built and American Flown: Meet the Nieuport 28 Fighter Plane

The airplane was adopted as a stop-gap measure by the American doughboys.

When the United States military went “over there” to take on the Huns (the Germans) during the First World War, what it lacked in equipment it more than made up for in determination. However, it weapons were needed for the Americans to do the fighting.

This meant that Americans often relied on foreign equipment, and in the case of aircraft the American Expeditionary Force (AEF) used what it could get. After the French rejected the Nieuport 28C.1, which was introduced in mid-1917, in favor of the far sturdier and more advanced Spad XIII, the newly arrived Americans adopted the Nieuport 28 as a stop-gap measure.

Shortages of the Spad meant that the Nieuport 28 was issued to four American squadrons between March and August 1918, and quickly the American pilots made due with what they could. Those first American pilots who took to the skies in the lightly built aircraft soon discovered its reputation for shedding its upper wing fabric in a dive, but the pilots persevered. Soon after receiving the fighter, on April 14, 1918 American pilots Lt. Alan Winslow and Lt. Douglas Campbell of the 94th Aero Squadron each downed an enemy aircraft—the first victories by an AEF unit.

Even as the aircraft was considered practically obsolete by the time it was provided, the Americans who flew it maintained a favorable ratio of victories to losses. Many American World War I flying aces, including twenty-six-victory ace Capt. Eddie Rickenbacker, flew in the Nieuport 28 at one point in their careers, and it was only in the summer of 1918 that the aircraft was rotated out of service.

Many of Rickenbacker’s victories were scored in the aircraft, but his impressive wartime career was almost cut short when the upper wing fabric of his fighter tore apart in a flight, while Theodore Roosevelt’s son, Quentin, and fellow U.S. fighter Ace Raoul Lufbery were each killed whilst piloting a Nieuport 28.

After the war, the Nieuport 28 saw post-war service and was used by the United State Army as well as Navy, which used the aircraft in its test program to launch aircraft from the wooden decks built on the gun turrets of battleships. Following their flight mission, the aircraft either landed ashore or ditched at sea, in which case inflatable floating bags were affixed to the wings to prevent the airplane from sinking.

In addition to military use, aircraft also found civilian use, especially in Hollywood. The aircraft was used in such films as The Dawn Patrol, Ace of Aces, Men With Wings et Lafeyette Escadrille—although in most of those films the aircraft is an anachronism. The actual Lafeyette Escadrille unit, which was made up for American volunteer pilots, was operational before the Nieuport 28 entered service, although it should be noted the unit used the similar looking Nieuport 17.


Nieuport 16 - History



























Nieuport 11 Bébé
WWI single-engine single-seat biplane fighter, France

Archives des photos [1]

[1915 Nieuport XI Bébé (N9163A, s/n 1915-78) on display (7/18/1999) at the Old Rhinebeck Aerodrome, Rhinebeck, New York (Photo by John Shupek copyright © 1999 Skytamer Images)]

[1915 Nieuport XI Bébé (N9163A, s/n 1915-78) on display (9/18/2003) at the Old Rhinebeck Aerodrome, Rhinebeck, New York (Photo by John Shupek copyright © 2003 Skytamer Images)]

Aperçu [2]

    Nieuport XI Bébé
  • Role: Fighter
  • Manufacturer: Nieuport
  • Designer: Gustave Delage
  • Introduction: 5 January 1916
  • Status: retired
  • Primary users: Aéronautique Militaire (France), Corpo Aeronautico Militare (Italy), Imperial Russian Air Service

The Nieuport XI, often nicknamed the Bébé, was a French World War I single seat fighter aircraft, designed by Gustave Delage. It is famous as one of the aircraft that ended the 'Fokker Scourge' in 1916. The Nieuport XI was basically a smaller, neater version of the Nieuport X &mdash designed specifically as a single-seat fighter. Like the Nieuport X the Nieuport XI was a sesquiplane, a biplane with a full-sized top wing with two spars, and a lower wing of much narrower chord and just one spar, and allegedly intended to have been made to function as the ailerons for the design, by pivoting around the single spar. This was not proceeded with, and conventional ailerons were placed on the upper wing instead during the initial design phase. A "Vee" interplane strut joined the monospar lower wing with the broader upper wing on each side. The main drawback of this particular layout is that unless it is very strongly built, the narrow lower wing is prone to twist and bend under stress. This was a problem with all the "Vee-Strut" Nieuports, as well as the German Albatros D.III, Albatros D.V and Albatros D.Va, which adopted a generally similar wing design.

Nieuport XI's were supplied to the Aéronautique Militaire, the Royal Naval Air Service, the Dutch air service, Belgium, Russia and Italy. 646 were license produced by the Italian Macchi company. Although its own operational career was short, it was the first in a line of single seat "Vee-Strut" Nieuport fighters &mdash the most important being the Nieuport 17, Nieuport 24bis and Nieuport 27.

Nieuport 16 [2]

In 1916 an improved version appeared as the Nieuport 16 which was a Nieuport XI airframe powered by the 110 hp (92 kW) Le Rhône 9J rotary engine. Visible differences included a larger aperture in front of the "horse shoe" cowling and, at least in some cases, a pilot headrest fairing. Later versions had a deck-mounted synchronized Vickers gun, but in this configuration the combined effect of the heavier Le Rhône 9J engine and the heavier Vickers gun compromised maneuverability and made the craft decidedly nose-heavy. The next variant, the slightly larger Nieuport 17 C1, was designed from the outset for the heavier engine, and remedied the Nieuport 16's c.g. problems, as well as providing an improved performance.

Historique des opérations [2]

The type reached the French front in January 1916, and 90 were in service within the month. This small, lightly loaded sesquiplane outclassed the Fokker Eindecker in practically every respect. Among other features it had ailerons for lateral control rather than the obsolete wing warping of the Fokker, and its elevator was attached to a conventional tail plane as opposed to balanced "Morane type" elevators, making it much easier to fly accurately. The Fokker's success had largely been due to its synchronized machine gun which fired forward through the arc of its propeller. At the time, the Allies did not possess a similar system, and the Nieuport XI's Lewis or Hotchkiss machine gun, both designs having open bolt firing cycles unsuitable for synchronization, was mounted on the top wing to fire over the propeller, achieving similar results. There were however problems with clearing gun jams and replacing ammunition drums in flight, which were eventually solved in British service with the invention of the Foster mounting, and in French service by the adoption of the Alkan synchronization gear, which was applied to Nieuport fighters from the Nieuport 17 onwards.

During the course of the Battle of Verdun in February 1916, the Nieuport XI inflicted heavy losses on the enemy, forcing a radical change in German tactics. Some Nieuport XI's were modified in service to fire Le Prieur rockets from the struts. These weapons were intended for attacks on observation balloons and airships. By March 1916 the Bébé was being replaced by the improved Nieuport 17. This type was in turn replaced by SPAD S.VII in most French squadrons early in 1917, and by the Royal Aircraft Factory S.E.5a in British squadrons later in the year. Thereafter the Nieuport single seat types were widely used as trainers.

Variantes [2]

  • Nieuport XI: Single-seat fighter-scout biplane. The type was also known as the Nieuport Scout and Nieuport Bébé
  • Nieuport 16: Improved version. Single-seat fighter-scout biplane, powered by a 110 hp (92 kW) Le Rhôone 9J rotary piston engine.

Les opérateurs [2]

  • Belgium:
  • Colombia:
  • Czechoslovakia:
  • France: Aéronautique Militaire
  • Italie:
  • Netherlands:
  • Poland: Polish units in Imperial Russian Air Force
  • Romania: Royal Romanian Air Force
  • Russian Empire: Imperial Russian Air Force
  • Serbia (Kingdom of Yugoslavia): Serbian Air Force
  • Siam: Royal Thai Air Force operated four aircraft
  • Ukraine: Ukrainian Air Force operated one aircraft only
  • Royaume-Uni: Royal Flying Corps &mdash Nieuport 16 only Royal Naval Air Service

Nieuport XI Bébé Specifications [2]

General Characteristics

  • Crew: one, pilot
  • Length: 5.8 m (19 ft 0 in)
  • Wingspan: 7.55 m (24 ft 9 in)
  • Height: 2.4 m (7 ft 10.5 in)
  • Wing area: 13 m² (140 ft²)
  • Empty weight: 344 kg (759 lb)
  • Loaded weight: 480 kg (1,058 lb)
  • Max takeoff weight: 550 kg (1,213 lb)
  • Powerplant: 1 × Gnome Lambda seven-cylinder, or Le Rhône 9C nine-cylinder air-cooled rotary engine, 59.6 kW (80 hp)

Performance

  • Maximum speed: 156 km/h (97 mph)
  • Range: 330 km (205 miles)
  • Service ceiling: 4,600 m (15,090 ft)
  • Rate of climb: 15 mins to 3,000 m (9,840 ft)
  • Power/mass: 1.49 kW/kg (0.09 hp/lb)
  1. Shupek, John. The Skytamer Photo Archive, photos by John Shupek, copyright © 1999, 2003 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipédia. Nieuport 11

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33rd Fighter Squadron (USAF ACC)

The 33rd TFS started receiving the first F-16s in 1985. It was reactivated as an F-16 squadron and based at Shaw AFB . The squadron received brand-new block 25 airframes straight from the General Dynamics Fort Worth production line. The responsibilities of the 19th TFS were close air support, air interdiction and armed reconnaissance to support worldwide contingencies. With these aircraft new weapon systems could be introduced, like the CBU -87 Wind Corrected Munitions Dispensers (WCMD ).

During 1990 the tensions in the Middle East started rising. Therefore the squadron deployed to Saudi Arabia and started flying air defense missions over the Saudi kingdom. When Operation Desert Storm started in January of 1991 the squadron was at the forefront of air operations operating from Al Dhafra AB in the United Arab Emirates. After Operation Desert Storm ended the squadron was deployed to Southeast Asia in late 1992 to endorse the no-fly zone over southern Iraq. During that Operation Southern Watch deployment Lt. Col. Gary L. North, commander of the 33rd FS, became the first F-16 pilot to score an aerial victory with an AIM-120AMRAAM missile, shooting down an Iraqi MiG-25 on December 27th, 1992.

Between these two deployments the squadron started receiving some brand-new block 42 airframes. Their primary mission of air interdiction remained the same. During 1993 the first rumors came that the entire wing was to be disbanded. The news was quickly acknowledged. On November 15th, 1993 the squadron was being disbanded in favor of units from the 20th FW. The reason behind the disbandment was to keep the history alive of the 20th FW and its resident squadrons over those of the 363rd FW.



Nieuport 16 - History

No 1 Squadron Aircraft and Markings 1912 - 1932

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Oct 1914 - Feb 1915, Mar 1915 - Jul 1915

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Images marked # are to show aircraft type not squadron markings

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Voir la vidéo: NIEUPORT 16 GAMEPLAY. Pocket Squadron (Décembre 2021).