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Vue latérale du Mitsubishi A6M2 Zero


Vue latérale du Mitsubishi A6M2 Zero

Ici, nous voyons une Mitsubishi A6M2 Zero capturée par les Américains et volée à travers les États-Unis. La grande étoile a été ajoutée pour éviter tout incident désagréable.


Mitsubishi Outlander

Les Mitsubishi Outlander ( japonais : , Mitsubishi Autoranda) est un SUV multisegment compact fabriqué par le constructeur automobile japonais Mitsubishi Motors. Il était à l'origine connu sous le nom de Mitsubishi Air Trek ( japonais : , Mitsubishi Eatorekku) lors de son introduction au Japon en 2001, et était basé sur le véhicule concept Mitsubishi ASX exposé au Salon international de l'auto de l'Amérique du Nord en 2001. Il a été vendu à la chaîne de concessionnaires Mitsubishi Japon appelée Place des voitures. L'ASX (Active Sports Crossover) représentait l'approche de Mitsubishi de la tendance des SUV multisegments à l'échelle de l'industrie pour conserver les capacités toutes saisons et tout-terrain offertes par une garde au sol élevée et une transmission intégrale, tout en offrant des niveaux d'émissions similaires à ceux d'une voiture, économie et taille. [1]

Le nom original d'Airtrek a été choisi pour « décrire la capacité du véhicule à transporter ses passagers lors de voyages riches en aventures d'une manière « libre comme un oiseau » », [2] et a été « inventé à partir de Air et randonnée pour exprimer l'idée d'un plaisir automobile sans pied et rempli d'aventures. » [3] La plaque signalétique de l'Outlander qui l'a remplacé évoquait un « sentiment de voyager vers des terres lointaines et inexplorées à la recherche d'aventures. » [2]

La deuxième génération du véhicule a été introduite en 2006 et tous les marchés, y compris le Japon, ont adopté le nom Outlander, bien que la production de l'ancienne version se soit poursuivie en parallèle. Il a été construit sur la plate-forme GS de l'entreprise et a utilisé divers moteurs développés par Mitsubishi, Volkswagen et PSA Peugeot Citroën. Les Citroën C-Crosser et Peugeot 4007 de PSA, qui ont été fabriqués par Mitsubishi au Japon, sont des versions conçues par badge de l'Outlander de deuxième génération. [4] Les ventes mondiales ont franchi le cap des 1,5 million d'unités en octobre 2016, 15 ans après son lancement sur le marché. [5]

Dans le cadre de la gamme de troisième génération, Mitsubishi a lancé en janvier 2013 un modèle hybride rechargeable appelé Outlander PHEV. En décembre 2020 [mise à jour] , les ventes mondiales totalisaient 270 000 unités, [6] et selon JATO Dynamics, l'Outlander PHEV est l'hybride rechargeable le plus vendu au monde depuis décembre 2018. [7] En 2019 [mise à jour] [ 7]


Informations générales

Performances de vol

Caractéristiques Vitesse maximale
(km/h à 4 400 m)
Altitude maximale
(mètres)
Tourner le temps
(secondes)
Taux de montée
(mètres/seconde)
Course au décollage
(mètres)
UN B RB UN B RB UN B RB
Stocker 491 475 10300 17.7 18.2 10.2 10.2 175
Amélioré 532 510 16.8 17.0 17.4 13.3

Des détails

Caractéristiques
Volets de combat Volets de décollage Volets d'atterrissage Frein pneumatiques Équipement d'arrêt
X
Limites
Ailes (km/h) Vitesse (km/h) Volets (km/h) Max statique G
Combat Décollage Atterrissage + -
660 310 484 451 280

Survivabilité et armure

Modifications et économie

La faible vitesse de pointe est un problème grave en stock. Compresseur et Nouveau moteur grandement aider. Avoir accès à de nouvelles courroies de 20 mm est également utile.


Vue latérale du Mitsubishi A6M2 Zero - Histoire

Mitsubishi A6M Zero-Sen

(Variantes/Autres noms : Voir Histoire au dessous de)


Cette Mitsubishi A6M3 Zero extrêmement rare, immatriculée NX712Z, vole derrière un moteur Pratt and Whitney R-1830 de fabrication américaine. Image de Max Haynes - MaxAir2Air.com.

Histoire: Rapide, maniable et piloté par des pilotes hautement qualifiés, le Mitsubishi Zero-Sen était l'avion japonais le plus célèbre de la Seconde Guerre mondiale et une grande surprise pour les forces américaines. Ignoré par les services de renseignement britanniques et américains (qui avaient accès aux plans de conception de l'avion des années avant la guerre), le "Zéro" (c'était le chasseur basé sur un porte-avions de type O de la Marine) était armé de deux canons de 20 mm, de deux mitrailleuses de 7,7 mm et possédait une incroyable portée de 1 900 milles à l'aide d'un réservoir largué central. Bien que surclassé par des chasseurs américains plus puissants après la fin de 1943, le Zero est resté un adversaire coriace tout au long de la guerre.

Effectué pour la première fois le 1er avril 1939, le A6M1 Le prototype était propulsé par un moteur en étoile Mitsubishi Zuisei de 780 chevaux, ce qui lui donnait d'excellentes performances, à l'exception de sa vitesse maximale, qui était inférieure aux spécifications de la marine. Un deuxième prototype, le A6M2, était propulsé par un moteur Nakajima Sakae de 925 ch, qui connut un tel succès qu'en juillet 1940, le type fut mis en production en tant que Navy Type "0" Carrier Fighter Model 11. D'autres variantes ont été rapidement introduites, dont un trainer biplace, le A6M2-K une version d'hydravion construite par Nakajima appelée le A6M2-N une version aux performances améliorées appelée A6M5 et plusieurs versions remotorisées à la fin de la guerre qui ont abouti au 1130 ch A6M8.

Des Zero de pré-production ont été utilisés en Chine à partir d'août 1940. Cet avion exceptionnel pouvait voyager à des vitesses allant jusqu'à 350 mph en vol horizontal (la version A6M5) et atteindre 15 000 pieds en cinq minutes. Comparez cela avec le chasseur de première ligne américain, le Grumman F4F Wildcat, qui avait une vitesse de pointe de 325 mph, n'était pas aussi maniable et qui avait quatre mitrailleuses de 0,50 pouces. Pas étonnant que les quelques pilotes de Wildcat se levant pour défendre Pearl Harbor en décembre 1941 aient été surpris !

À la fin de 1944, avec la plupart de ses porte-avions coulés (et ses équipages les plus qualifiés disparus), le Japon a eu recours à des mesures désespérées. Ceux-ci comprenaient des raids suicides « Kamikaze » (vent divin), au cours desquels des pilotes verts transformaient leurs premiers modèles Zero en bombes aériennes pour des attaques contre des navires alliés lors des batailles d'Okinawa, d'Iwo Jima et des Philippines. Vraiment une fin ignominieuse pour l'un des grands warbirds de l'histoire.

Seuls cinq Zero sont considérés comme en état de navigabilité aujourd'hui (un seul avec son moteur Sakae d'origine), ce qui en fait l'un des warbirds les plus rares et les plus prisés du circuit d'affichage aujourd'hui.

Surnoms : Reisen ("Rei Shiko Sentoki" -- japonais pour "Type 0 Fighter") Zeke (Nom du rapport allié) Zéro.

Spécifications (A6M5) :
Moteur : Un moteur à pistons radiaux Nakajima NK1C Sakae 21 de 1130 ch.
Poids : 4 175 lb à vide, décollage maximal 6 504 lb.
Envergure : 36 pieds. 1in.
Longueur : 29 pi. 9 pouces
Hauteur : 11 pi. 5,75 pouces
Performance:
Vitesse maximale : 346 mph
Plafond : 35 100 pi.
Autonomie : 1118 milles avec carburant interne.
Armement : Deux canons de 20 mm et deux mitrailleuses de 7,7 mm.

Nombre construit : 10,500

Numéro toujours en état de navigabilité : Cinq

[ Rapport pilote zéro par John Deakin ]


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Avis : Cela peut être un produit de Mitsubishi ou de Nakajima, il existe des différences mineures entre les modèles produits par chacun, notamment le capot moteur.

Histoire
Le Zero est le chasseur japonais le plus célèbre de la Seconde Guerre mondiale qui a fait peur aux Américains à ses débuts. L'Occident n'y croyait d'abord qu'à Pearl Harbour. Le Zero avait été le principal chasseur de la Navy pendant toute la durée de la guerre, avec des milliers de modèles produits dans de nombreuses variantes.

L'A6M2 mod.21 est une amélioration par rapport au mod.11, avec un capot légèrement différent et une fonction d'aile repliable supplémentaire

Opération
AG1 pour détacher le réservoir de carburant (85 gal)
AG5 pour mener l'opération de transporteur (crochet d'atterrissage)
AG7 va renflouer
AG8 pour activer les canons.

Aile repliable :
Activer AG5
Désactiver AG8
vice versa.

Aides
Beaucoup de gens m'ont aidé avec ça, Destroyerz est le saint sauveur et CSP a fourni le moteur et la charnière d'aile.

Note de l'auteur
Je veux faire un zéro et je finirais par le faire alors pourquoi pas maintenant ? Utilisez-le pour combattre le Buffalo.


Plusieurs combattants Zero ont survécu à la guerre et sont exposés au Japon (à Aichi, au Yasukuni War Museum de Tokyo, au Kure's Yamato Museum, à Hamamatsu, au MCAS Iwakuni et à Shizuoka), en Chine (à Pékin), aux États-Unis (au National Air and Space Museum, National Museum of the United States Air Force, le National Museum of Naval Aviation, le Pacific Aviation Museum, le San Diego Air and Space Museum), et le Royaume-Uni (RAF Duxford) ainsi que le Auckland War Memorial Museum en Nouvelle-Zélande . Un A6M2-21 restauré (V-173 récupéré comme une épave après la guerre, et plus tard retrouvé avoir été piloté par Saburō Sakai à Lae) est exposé au Mémorial australien de la guerre à Canberra. Le musée Dirgantara Mandala à Yogyakarta, en Indonésie, possède également un A6M dans sa collection.

Un autre avion récupéré par l'Australian War Memorial Museum au début des années 1970 appartient maintenant à Fantasy of Flight à Polk City, en Floride. Avec plusieurs autres Zeros, il a été trouvé près de Rabaul dans le Pacifique Sud. Les marquages ​​suggèrent qu'il était en service après juin 1943 et une enquête plus approfondie suggère qu'il possède des caractéristiques de cockpit propices au modèle 52b construit par Nakashima. Si cela est exact, il s'agit très probablement de l'un des 123 avions perdus par les Japonais lors de l'assaut de Rabaul. L'avion a été expédié en morceaux à l'attraction et il a finalement été fabriqué pour être exposé comme un avion écrasé. Une grande partie de l'avion est utilisable pour les modèles et certaines de ses pièces peuvent être restaurées pour en faire un jour une base pour un avion pilotable. [ 28 ]

Seules trois cellules Zero pilotables existent. Deux ont vu leurs moteurs remplacés par des unités américaines similaires. Une seule, l'exemple A6M5 du Planes of Fame Museum, portant le numéro de queue "61-120" a le moteur Sakae d'origine. [ 29 ]

Bien qu'il ne s'agisse pas d'un survivant, le "Blayd" Zero est une reconstruction basée sur des modèles de composants Zero originaux récupérés dans le Pacifique Sud. Afin d'être considéré comme une "restauration" et non une reproduction, les constructeurs ont utilisé une petite fraction de pièces du train d'atterrissage Zero d'origine dans la reconstruction. [ 30 ] [ 31 ] L'avion est maintenant exposé au Fargo Air Museum de Fargo, dans le Dakota du Nord.

L'A6M3 de la Commemorative Air Force a été récupéré à l'aérodrome de Babo, en Nouvelle-Guinée, en 1991. Il a été partiellement restauré à partir de plusieurs A6M3 en Russie, puis amené aux États-Unis pour restauration. L'avion a été réimmatriculé en 1998 et exposé au Museum of Flying de Santa Monica, en Californie. Il utilise actuellement un moteur Pratt & Whitney R1830. [ 32 ]

La rareté des Zeros pilotables explique l'utilisation de monoplaces T-6 Texans nord-américains, avec des fuselages fortement modifiés et peints avec des marques japonaises, pour remplacer le chasseur dans les films Tora ! Tora ! Tora !, Le compte à rebours final, et de nombreuses autres représentations télévisées et cinématographiques de l'avion, telles que BAA Baa mouton noir (renommé Escadron de moutons noirs). Un modèle 52 a été utilisé lors de la production de Pearl Harbor.


Vue latérale du Mitsubishi A6M2 Zero - Histoire

Le Mitsubishi A6M2 "Rufe" est un avion de chasse à long rayon d'action anciennement fabriqué par Mitsubishi Aircraft Company.

Le chasseur Mitsubishi A5M venait d'entrer en service au début de 1937, lorsque la Marine impériale japonaise (IJN) a commencé à chercher son éventuel remplaçant. Le 5 octobre 1937, ils publièrent les « Exigences de planification pour le prototype de chasseur basé sur un porte-avions 12 shi », l'envoyant à Nakajima et Mitsubishi. Les deux entreprises ont commencé les travaux de conception préliminaire en attendant la remise des exigences plus définitives dans quelques mois.[8]

Sur la base des expériences de l'A5M en Chine, l'IJN a envoyé des exigences mises à jour en octobre appelant à une vitesse de 270 nœuds (310 mph 500 km/h) à 4 000 m (13 000 pieds) et une montée à 3 000 m (9 800 pieds) en 9,5 minutes. Avec des réservoirs largables, ils voulaient une autonomie de deux heures à puissance normale, ou de six à huit heures à vitesse de croisière économique. L'armement devait consister en deux canons de 20 mm, deux mitrailleuses de 7,7 mm (0,303 in) et deux bombes de 60 kg (130 lb). Un ensemble radio complet devait être monté dans tous les avions, ainsi qu'un radiogoniomètre pour la navigation à longue distance.[9] La maniabilité devait être au moins égale à celle de l'A5M, tandis que l'envergure devait être inférieure à 12 m (39 ft) pour permettre une utilisation sur des porte-avions.

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L'A6M est généralement connu sous le nom de « Zero » de sa désignation de type de la marine japonaise, le chasseur porteur de type 0 (Rei shiki Kanjō sentōki, 零式艦上戦闘機), tiré du dernier chiffre de l'année impériale 2600 (1940) lorsqu'il est entré en service. Au Japon, il était officieusement appelé à la fois Rei-sen et Zero-sen.

Fabricant Mitsubishi Heavy Industries

Premier vol le 1er avril 1939

Utilisateur principal Service aérien de la marine impériale japonaise

Vous êtes définitivement intrigué de découvrir Nakajima Rufe.

Le Mitsubishi A6M "Zero" est un avion de chasse à long rayon d'action anciennement fabriqué par Mitsubishi Aircraft Company, une partie de Mitsubishi Heavy Industries, et exploité par la Marine impériale japonaise de 1940 à 1945. L'A6M a été désigné comme le chasseur porte-avions Mitsubishi Navy Type 0 (零式艦上戦闘機 rei-shiki-kanjō-sentōki), ou le Mitsubishi A6M Rei-sen. L'A6M était généralement appelé par ses pilotes le Reisen (零戦, zéro combattant), "0" étant le dernier chiffre de l'année impériale 2600 (1940) lorsqu'il est entré en service dans la marine impériale. Le nom officiel du rapport des Alliés était "Zeke", bien que l'utilisation du nom "Zero" (du type 0) ait également été utilisée familièrement par les Alliés.

Le Mitsubishi A6M "Zero" est un avion de chasse à long rayon d'action anciennement fabriqué par Mitsubishi Aircraft Company


Bandai 1/24 A6M5 Zero : "BLACK BEAUTY - Habillé pour une soirée au-dessus de la patrie"

Avant que vous ne deveniez fou avec des pensées tourbillonnant dans le sens de " Un combattant de nuit ZERO, Absolutely NO WAY!" Attendez et laissez votre esprit s'interroger un peu. J'ai construit ce joli Zero à partir du kit Ban Dai à l'échelle 1/24. Selon le profil qui existe avec le kit, il y avait un zéro peint dans un motif de camouflage noir. Apparemment, cet avion a volé avec le Yokosuka Air Corps et est représenté dans " Night Battle Camouflage ". Je l'ai aimé car il était différent de tout ce que j'avais jamais vu. J'ai fouillé un peu sur J-A et j'ai posé quelques questions concernant ce schéma de peinture et j'ai décidé quoi diable! Ma version nocturne du zéro. Voici quelques clichés des processus de construction, profitez-en.

De l'établi

La photo (ci-dessus) montre les détails du moteur. Une personne avec les compétences et la patience passerait un bon moment à améliorer ce moteur avec un peu de construction à gratter. On peut également choisir de vraiment ajouter aux compartiments d'armement avec des ceintures de munitions et quelques extras. J'ai choisi de clôturer cette zone sur les ailes supérieures. J'ai cependant percé les canons des mitrailleuses et des canons.

Étant donné que ce kit est à l'échelle 1/24, j'ai voulu limiter l'utilisation de décalcomanies. Ce processus n'a pas été extrêmement difficile à accomplir. Pour le Hinomarus, j'ai utilisé mon compas/cutter OLFA pour faire un pochoir. J'ai été très satisfait du résultat. J'ai également masqué la zone "No Step" sur les ailes et les ai pulvérisées avec Model Masters Red. Le seul autocollant que j'ai utilisé était le numéro de la queue. Je vais refaire ça pour qu'il corresponde à l'avion du YAC.

Intérieur

Ban Dai a fait un excellent travail sur les détails intérieurs et j'ai été très satisfait du résultat du processus de construction. Les pièces s'emboîtent extrêmement bien, et j'ai même pu mettre en pratique mes compétences de brossage à sec (MERCI STEVE). Je suis déçu de ne pas avoir mon DC disponible lorsque j'ai terminé l'intérieur. J'aurais aimé avoir une photo du cockpit avant de l'installer.

Des détails

Ban Dai a inclus plusieurs détails soignés que l'on peut choisir de faire avec ce kit. Le train d'atterrissage peut être rentré et les portes de couverture avec un peu de réglage fin semblent décentes. La verrière, comme le train d'atterrissage est mobile en position ouverte ou fermée. Oui, la canopée était belle et claire ainsi que mince. Je ai été impressionné. La roue de queue et le crochet d'arrêt se rétractent et ont également de bons détails. Le kit contient également quatre bombes, que vous pouvez choisir d'utiliser, mais j'ai choisi de ne pas le faire. Le kit a quelques défauts. Dans les domaines où je pense que ce kit aurait des détails supplémentaires comme le siège et le capot ainsi que les chargeurs de mitrailleuses et de canons, ce modèle vous laisse en quelque sorte suspendu. Le capot par exemple est d'une seule pièce. Un modèle de cette échelle devrait tirer pleinement parti du fait que pour être aussi réaliste que possible, l'ensemble en deux parties aurait pu être facilement réalisé. Mais malgré les quelques inconvénients du kit, j'ai passé un bon moment à le construire et à laisser aller un peu mon imagination. Je recommanderais ce kit. J'ai eu beaucoup de choses dessus et je me suis amusé à le construire. Mes élèves de 8e l'adorent aussi !

Sources

  • Mitsubishi A6M ZÉRO, Artur Juszczak. Mushroom Model Magazine Spécial : Série Jaune #6103.
  • Aero Detail 7 Mitsubishi A6M ZERO FIGHTER.
  • ZERO : Histoire du développement du combat et du développement du légendaire Mitsubishi A6M Zero Fighter japonais. Robert C. Mikesh, attaquant par le Japonais Zero Ace Saburo Sakai. Motorbooks International. 1994.
  • Intérieurs d'avions japonais 1940-1945. Robert C. Mikesh. Monogram Aviation Publications, Massachusetts, États-Unis.

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Cet article a été publié le mercredi 20 juillet 2011 Dernière modification le samedi 14 mai 2016

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Tamiya | 1/32 Mitsubishi A6M5 Partie 2

Le moteur est l'un des derniers sous-ensembles majeurs à être ajouté au modèle, après les instructions. Il suit les étapes 37 à 45. Il est vraiment complet, y compris la zone du carburateur derrière la deuxième rangée de cylindres.

Les rangées de cylindres sont magnifiquement moulées en deux. Les deux anneaux de tiges de poussée sont moulés séparément. Les cadres de support de capot sont également inclus, et ce ne sont pas de fausses pièces comme on en trouve généralement dans de nombreux modèles à grande échelle. Ils représentent avec précision le prototype, vous pouvez donc même laisser les capots du modèle.

Vous avez le choix entre des volets de refroidissement ouverts (pièces C26 et C11) ou fermés (pièces C3 et C12). Dans les deux cas, ils sont entièrement moulés - aucun alésage cimentation plaque par plaque. Une fois terminé, le moteur est monté sur la jambe de force tubulaire devant le pare-feu. Découvrez le résultat final sur l'une des photos ci-dessous, montrant le magnifique travail du modéliste Bernard Schrock avec ce kit.

Détails moteur : pare-feu et réservoir d'huile, bague d'allumage, carter de réduction et carburateur, poussoirs.

Un travail magnifique réalisé par le modeleur Bernard Schrock (photos de lui, je suppose). Comparer avec.

. Moteur Sakae au musée d'histoire de l'aviation navale de Kanoya (crédit photo inconnu).

L'hélice est livrée en une seule pièce, et vous devez ajouter les contrepoids. Le capot est très bien moulé en deux moitiés. Ils cliquent simplement en place. Tamiya a accordé une attention particulière aux détails des rivets ici.

Hélice et cône. Remarquez le panneau de commande sur la gauche.

Test des deux moitiés de carénage montés. Notez les petits détails de surface.

Auckland War Memorial Museums A6M3 modèle 22, montrant les attaches du capot (photo de David Stewart).

Le Zero avait un ensemble de bras d'actionnement pour pousser/tirer les volets du capot. La photo ci-dessous montre clairement ces bras entre les cheminées d'échappement. A noter que, malgré les rabats séparés, et son épaisseur très convaincante, le kit Tamiya n'apporte aucune pièce représentant les bras. En revanche, l'aspect final des évents du fuselage derrière la partie accessoire du moteur est très convaincant.

A noter la bonne disposition des volets de capotage et des cheminées d'échappement dans cette A6M5 conservée (crédit photo inconnu).

TRAIN D'ATTERRISSAGE

Le train d'atterrissage de ce kit est une petite merveille de fonctionnement, comme expliqué aux étapes 32-36 de la notice de montage. Outre les pneus et les tuyaux en caoutchouc, les jambes de force principales sont rétractables et la suspension est à ressort. L'ensemble est solidement fixé par des vis métalliques, et intelligemment conçu. Tamiya a réussi à injecter le plastique autour des oléos métalliques. Si elles sont soigneusement retirées des carottes et nettoyées, ces pièces n'auront besoin d'aucune peinture, je suppose. L'opération de rétraction des pièces principales du train d'atterrissage se fait à la main, en poussant simplement la jambe de train vers les puits. Les portes intérieures sont automatiquement fermées par les pneus, tout comme la vraie chose, car Tamiya a magnifiquement reproduit le mécanisme armé correspondant (voir les étapes 20-22). L'opération d'abaissement, en revanche, nécessite la dépose du panneau de bord d'attaque du canon d'aile. Une clé fournie est insérée dans une fente et tournée afin d'abaisser la jambe. Cela évite que vos ongles ne rayent la peinture pour abaisser le train d'atterrissage.

L'escamotage de la roulette de queue se fait également à la main. Pour l'abaisser, vous tirez vers le bas le crochet d'arrêt, insérez une autre clé dans une fente et tournez-la.

Ces pièces mobiles sont les meilleures que j'ai jamais vues dans un modèle en plastique, mais je ne suis pas sûr que les couches de peinture résisteront au frottement sur les zones de contact. Quoi qu'il en soit, je suppose qu'un modéliste sérieux ne rétractera/abaissera pas le train d'atterrissage à chaque fois.

Les portes de la baie de roue sont un peu épaisses, ainsi que les nervures dans les passages de roue. J'ai trouvé quelques marques de goupille d'éjection repérées dans des zones qui seront visibles après l'assemblage. Une autre touche intéressante sont les liens de couple, qui se présentent sous forme de pièces séparées et fonctionnent comme le prototype. L'assemblage est juste une question de les cliquer en place.

Les instructions indiquent où appliquer la graisse fournie dans un tube. Je ne pense pas que ce soit une bonne idée, car il peut migrer lentement avec le temps et maculer les zones peintes environnantes. De plus, la zone attirera en permanence la poussière.

Pièces de train d'atterrissage. Beaucoup de marques de goupille d'éjection

Les pièces de la roue principale et la jambe de force de la roue arrière.

Fourche de roue arrière. A droite, la partie réelle d'un A6M3-22 au Auckland War Memorial Museum (photo de David Stewart).

Train d'atterrissage principal de l'A6M5 au musée d'histoire de l'aviation navale de Kanoya (crédit photo inconnu).

Passage de roue de l'A6M5 au musée d'histoire de l'aviation navale de Kanoya (crédit photo inconnu).

PIÈCES TRANSPARENTES

Il y a 18 pièces transparentes dans la carotte F. Les composants de la verrière, les ailes et les lumières du fuselage, le viseur et les « lunettes » pour les cadrans du panneau de commande. Ils sont parfaitement moulés et n'auront même pas besoin de la baignoire Future traditionnelle. La seule pièce qui donnera du travail est le viseur optique Type 98. C'est un élément très important dans le cockpit et j'ai inclus une photo ci-dessous qui peut être utile lors de la peinture de cette partie.

Parties claires : parties arrière et capote coulissante.

Pièces claires en détail : pare-brise, vitres du panneau de commande et éclairage.

QUELQUES AUTRES DÉTAILS

Il y a beaucoup d'autres détails non mentionnés dans le texte, et bien sûr je ne les mentionnerai pas tous. Il vaut la peine de citer l'aile et l'armement du fuselage. Ils sont assez détaillés, mais seront la plupart du temps cachés de toute façon. Nul doute que certains detailers ouvriront un panneau ici et là pour ajouter plus de bits.

DÉCALQUES

La planche de décalcomanies est typique de Tamiya. Un peu épais mais sur la base des expériences précédentes, ils répondront bien aux solutions de réglage. Vous avez le choix entre trois versions. Tous à peu près identiques en vert foncé IJN sur gris clair IJN. Peut-être la seule déception du kit.

Cependant, la feuille est très bien imprimée et en parfait repérage. A noter que les instruments du panneau de commande sont imprimés à l'envers (le côté adhésif sera visible) pour être placés au dos des cadrans transparents. Faites attention aux flèches imprimées car elles indiquent la face supérieure de chaque instrument.

Certaines variantes peuvent être trouvées dans les articles de rechange. En ce moment, je me souviens de la feuille Eagle Strike #32018, qui apporte des options plus colorées. Le fait est qu'à moins que vous ne prévoyiez de modéliser ces zéros capturés évalués par T.A.I.C., ou un avion dans les marquages ​​de reddition, l'A6M5 ne partage pas le même large éventail de schémas que ses versions précédentes.

Un zoom sur la planche de décalcomanies. Notez les faces de l'instrument "inversées".

PROBLÈMES

J'ai dit que le kit est presque parfait. Il y a quelque temps, Ryan Toews a compilé une liste de notes sur ce kit pour j-aircraft. Je n'ai pas réussi à localiser le lien après la révision de j-aircraft, mais il m'a gentiment permis de citer ses observations ici (merci Ryan). L'homme est vraiment un expert en la matière, et les points ci-dessous vous aideront à construire une réplique encore plus authentique.

"D'après ce que Jim Lansdale a raconté ailleurs, les A6M5 construits par Mitsubishi ont conservé un travail de peinture global de la variante semi-brillante de Mitsubishi de Hairyokushoku gris-vert FS 6350, bien qu'il ne soit peut-être plus appliqué sur un apprêt brun. Les surfaces supérieures ont ensuite été camouflées avec un vert foncé semi-brillant ou mat proche du FS 4052. Nakajima a également conservé une variation de Hairyokushoku semi-brillant similaire au FS 4201 sur le dessous des A6M5 qu'elle fabriquait. vert foncé avec une valeur de FS 4077. Il est présumé que les surfaces recouvertes de tissu étaient encore peintes dans une teinte gris moyen de FS 6314, sauf bien sûr où se trouvait la peinture verte de la surface supérieure. une couleur bleu-noir semi-brillant sur les avions construits par Mitsubishi et un noir semi-brillant sur ceux construits par Nakajima. h comme 9-151.

Dans ce qui suit, les numéros renvoient aux sous-sections des instructions du kit Tamiya :

Étape 1

  • L'intérieur du cockpit doit être FS 4095 pour un Mitsubishi A6M5 et FS 4255 pour un modèle 52 construit par Nakajima.
  • Les rivets du pont arrière du cockpit devaient en effet être relevés, ils n'étaient pas affleurants.
  • Le pont du cockpit doit être noir sur le Nakajima A6M5 mais est du même vert FS 4052 que le reste du vert camouflage de la surface supérieure du Mitsubishi Type 52.
  • La découpe pour l'antenne cadre juste derrière le pylône de retournement doit être ouverte pour mesurer 5,5 mm x 2 mm (180 mm x 60 mm). L'antenne cadre doit être montée sur une base qui se trouve à l'intérieur du fuselage et permet à l'antenne de s'étendre à travers l'ouverture.
  • La partie E3 ne se trouve que sur les premiers A6M2 et devrait donc être laissée de côté. Cependant, la lampe hémisphérique doit être fixée juste en dessous de E26. C'est globalement de l'aluminium naturel.

Étape 4

  • Mitsubishi n'a pas peint les pièces en acier dans le cockpit en noir comme cela a été trouvé dans les avions Nakajima. Ainsi la peinture noire appliquée aux points de fixation des pièces E35 et E36 ne doit être noire que dans les Zéros de ces dernières.
  • La lampe à l'extrémité avant de E29 doit être globalement en aluminium.
  • Les pièces E35 et E36 devraient être noires sur les avions Nakajima et l'intérieur du cockpit vert sur ceux construits par Mitsubishi. Dans les deux cas, le bouton à l'extrémité doit être noir.
  • La partie E81 n'a pas de noir sur sa poignée dans les deux cas du fabricant.

Étape #5

  • Le ·porte-crayon· peint en chamois n'a pas été trouvé sur tous les avions et doit être considéré comme facultatif
  • Le boîtier de commande des extincteurs posé sur la petite étagère à l'arrière de la pièce E22 doit être retiré avec l'étagère sur tous les Mitsubishi A6M5 construits avant début décembre 1943 (à commencer par le numéro de série 4274) qui comprend presque certainement l'A6M5 9-151. Le boîtier était peut-être dans cette position une fois que Mitsubishi a commencé à installer un tel équipement, mais Nakajima a installé ce boîtier de commande contre le côté gauche de la cloison arrière (pièce E34) dès le départ. Dans tous les cas, cependant, l'étagère doit être retirée.
  • Une ·chaîne de vélo· doit être attachée en partant de la partie E31 vers l'arrière.
  • La partie E82 doit avoir une poignée bleu foncé, pas noire.
  • La pièce E38 devrait avoir des instruments dans les quatre trous découpés.

Étape #6

  • À l'étage droit du cockpit se trouve une boîte rectangulaire surmontée de trois poignées. Cette boîte doit avoir des trous d'allègement ronds sur les côtés.
  • Devant cette boîte se trouve un raccord qui a été supprimé dans la production de l'A6M3. Il doit être complètement retiré au ras du plancher du cockpit.

Étape #8

  • Comme mentionné ci-dessus, Mitsubishi n'a pas peint les ferrures en acier du cockpit en noir. Ainsi les instructions de peinture des pièces E5, E6, E12, E13, EE72 et de la traverse à laquelle elles se fixent s'appliquent uniquement aux avions Nakajima.
  • La partie E23 doit être noire ou la couleur de l'intérieur du cockpit pour Nakajima ou Mitsubishi respectivement.
  • Un cordon élastique de couleur blanche doit être installé sur les deux parties E23 à environ un tiers du chemin du siège sur les parties E12 et E13.

Étape #9

  • Le commutateur au milieu du niveau inférieur gauche des instruments doit être noir.
  • La manivelle de la pièce E25 doit être jaune.

Étape #12

  • Les mitrailleuses étaient plus susceptibles d'être de couleur gris métallisé plutôt que noir à ce stade de la guerre.

Étape #20

  • Le côté intérieur des petites portes de passage de roue devrait être pris pour un Nakajima Zero et le dessous de Hairyokushoku pour un avion construit par Mitsubishi. Dans les deux cas, le bras en forme de U doit être noir.
  • Le petit coin arrière rabattable de chaque porte doit être penché à moins que l'on n'utilise la fonction de train d'atterrissage rabattable.

Étape #22

  • Le train d'atterrissage fonctionnel compromet vraiment les pièces E15 mais elles devraient être prises pour un Nakajima Zero et en dessous Hairyokushoku pour un modèle Mitsubishi. Si l'option de train d'atterrissage repliable n'est pas utilisée, ces pièces doivent être reconstruites.
  • Des trous d'allègement ronds doivent être percés entre les nervures à l'avant et à l'arrière de la section extérieure des passages de roue.
  • Chaque puits doit avoir les conduites de frein ajoutées et le puits de gauche doit également inclure les deux conduites allant jusqu'au tube de Pitot.
  • Détailler les passages de roue devrait également inclure l'ajout de rivets surélevés partout.

Étape #24

  • Le côté intérieur des pièces B12, B13 et B14 devrait être sous Hairyokushoku pour un Mitsubishi et un Nakajima Zero.

Étape #28

Étape #30-31

  • L'utilisation d'ailerons mobiles signifie que les tiges d'actionnement des ailerons ne peuvent pas être incluses. Si cette fonction est abandonnée, ajoutez les tiges des pièces B10 dans l'aile.

Étape #32

  • Les pièces H2 et H3 doivent être peintes avec de la peinture aluminium.
  • La pièce grossièrement rectangulaire moulée dans le cadre du train d'atterrissage inférieur et à laquelle le couvercle inférieur du passage de roue est fixé ne doit pas être peinte en noir mais est en fait finie en dessous de Hairyokushoku.

Étape #33

  • Les pneus en vinyle ne doivent pas avoir de bande de roulement moulée.
  • Les pièces E51 et E52 ne doivent pas avoir de ·marche· dans la surface extérieure inférieure. Il s'agissait en fait chacun d'une seule feuille d'aluminium avec de petites bandes de fer à cornières ajustées le long des bords.
  • Le côté intérieur des enjoliveurs larges de la roue doit être sous le Hairyokushoku pour les Mitsubishi et les Nakajima Zeros. Cela comprend à la fois les pièces E52 et E64 et les pièces E51 et E65.

Étape #34

  • Alors que les décalcomanies d'indication de poids du couvercle de passage de roue (28) fournies dans le kit sont correctes pour l'A6M5 construit par Mitsubishi. Nakajima a utilisé un schéma plus simple qui n'utilisait que des rayures rouges sur des rayures bleues ou une seule rayure rouge.

Étape #36

  • Le petit moyeu du pneu arrière doit être en aluminium naturel.
  • Le train arrière doit être recouvert d'une toile. La toile était probablement beige, verte ou noire.
  • Seuls le raccord de fixation et le crochet réel du crochet de queue doivent être noirs. La tige du crochet doit être de la même teinte de Hairyokushoku que le dessous de l'avion.
  • L'intérieur du crochet de queue doit également être de la même couleur de Hairyokushoku que le reste du dessous.

Étape #37-42

  • Plusieurs erreurs existent dans le moteur. Le premier d'entre eux sont les chicanes manquantes qui s'insèrent entre à l'extrémité de chaque cylindre. Eduard inclut ces déflecteurs dans leur ensemble de photogravure.
  • Deuxièmement, les pièces D12 et D13 doivent être fixées au moteur par de petits bras attachés à chaque cylindre juste en dessous de chaque couvercle de culbuteur.
  • À partir de l'A6M5 s/n 4550 construit à la mi-février 1944, les tuyaux d'échappement inférieurs ont été raccourcis de 80 mm. Comme c'est à peu près au moment où Nakajima a commencé la production de l'A6M5, on peut supposer que tout Nakajima Model 52 avait l'échappement le plus court. Thus for an early model Mitsubishi A6M5 parts C5, C6, C23 and C24 should be lengthened by 2.5mm.
  • The engine painting instructions are almost all incorrect. Thus the engine colors described in a TAIC wartime metallurgical report on a captured Sakae 21 are given as follows
    • Cylinder head - black paint
    • Cylinder barrel - black paint
    • Rocker box cover - black paint
    • Push rod housings - black paint with NMF fittings at each end
    • Baffles (between cylinders) - black paint
    • Intake manifold - black paint
    • Crankcase - greenish-gray pain (the nose section is held in place by 14 NMF bolts)
    • Blower case - gray paint
    • Gear case - gray-green paint
    • Gear oil pump housing- gray paint
    • Fuel pump case - black paint
    • Fuel pump support - gray-green paint
    • Gun synchronizer housing - gray paint
    • Ignition system conduit tubes - gray paint
    • Ignition system cables - black leatherette covering

    Step #43

    Step #46

    • A U shaped handle should be added to the inside lower right front and the vertical latching rod mechanism to the left front of the sliding canopy.

    Step #47

    • Part C19 should be the same green as the upper camouflage of the plane.
    • Part A11 should be black and the rivets should be raised, they were not flush.

    Step #48

    • The propeller colors are correct for a Nakajima aircraft but early Mitsubishi A6M5s retained the earlier natural aluminum blades with flat dark brown (FS 0059) painted propeller backs, a single red warning stripe, and aluminum painted spinner. 9-151 probably was still in this earlier scheme.

    Step #50

    • The radio antenna wire should run back to a bungee cord that is looped through a small hole in the rudder. This cord was twisted to prevent it vibrating in the slipstream and was connected to the antenna wire with a white glass insulator.

    Step #52

    Later during our conversation Rayn also added:

    • The canvas cover over the tail wheel well should be a dirty olive drab color. This can be seen on at least one wartime color photo.
    • The outer edge of the tail wheel wheel is specific to a Nakajima built Zero.
    • The part of each wheel strut that curves around the wheel should have a weld seam on the outer radius of the strut.
    • Weld seams should be added to each of the exhaust pip

    FINAL COMMENTS

    Well, this is not a weekend project. I recommend you to study carefully the instructions before starting. To follow the instructions is another good advice.

    In my mind, Tamiya would sell more Zeros had the folks there released an A6M2, since the type fought all the important battles during the early years of the war in Pacific (Pearl Harbor, Philippines, Midway, Guadalcanal, Coral Sea and the Solomons campaign). Moreover, the A6M2 had many more camouflage variations in comparison to the A6M5. This is reflected in all three decal versions offered, as they are very similar. On the other side, the A6M5 was the last version of the Zero to be used by the IJN in good numbers, and many Japanese aces closed their kill lists - or died - in this mount.And a late Zero is a late Zero: lots of paint chipping. Weathering is an important step in the present case, and if you plan to go for it, you probably will spend way more time doing it than airbrushing the basic airframe colors. And by the way, along with this kit Tamiya released the spray cans AS-2 (IJN Light Gray) and AS-21 (Nakajima IJN Dark Green). I´m not aware of the release of these colors in their classic acrylic or enamel little bottles.The Zero is very well documented in the literature, and if you are planning to add something to the model the Aero Detail and the Maru Mechanic books on the subject are excellent choices. A visit to the folks at j-aircraft is always worth too. Here some links to recent LSP articles on this model:-

    Tamiya 1/32 Zero built by LSP contributor Matsumoto Naoto. Interesting finish, huh.

    An impressively weathered Tamiya 1/32 Zero built by Brian Criner.

    SOMMAIRE

    This kit is really excellent. A proof of it is in the fact that just a few aftermarket items appeared to improve it. The Tamiya Zero made this sort of thing is simply unnecessary. Eduard and CMK gave their contributions but, except for decals and pre-cut masks, I don´t recall other manufacturers investing in detail sets for this bird. In some sense, this model is launching a new standard for 1/32 models, and we can only hope that more WWII subjects come up with the same quality. If it is not a perfect model, it is probably the closest you can get of it. Hautement recommandé.

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    This review was published on Saturday, July 02 2011 Last modified on Wednesday, May 18 2016

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    Mitsubishi A6M Zero / Zeke

    The Allies' main opponent in the Pacific air war, the Zero is the most famous symbol of Japanese air power during World War II. The fighter first flew in April 1939, and Mitsubishi, Nakajima, Hitachi and the Japanese navy produced 10,815 Zeros from 1940-1945. Zeros were produced in greater number than any other aircraft. Its distinctive design and historical impact make the Zero an important machine in air power history. The Mitsubishi A6M Zero was the linchpin of early Japanese strategic success. Without the Zero's range and effectiveness in air-to-air combat, the Pearl Harbor attack and the conquest of the Philippines and Netherlands East Indies would have been problematic at best.

    The Zero got its name from its official designation, Navy Type Zero Carrier-Based Fighter (or Reisen), though the Allies code-named it "Zeke." The Zero was the successor to the A5M Type 96 "Claude." Mitsubishi designed the A6M from Navy requirements set out in 1937 for a fighter that was fast, maneuverable and had great range.

    When the Type "0" first flew in 1939, most Japanese pilots were enthusiastic about the new fighter. It was fast, had retractable landing gear and an enclosed cockpit, and carried two 20rnrn cannon besides the two machine guns, Initial operational evaluation in China in 1940 confirmed the aircraft's potential.

    By the time of the Japanese attack on Pearl Harbor, the A6M2 was the Imperial Navy's standard carrier fighter, and rapidly replaced the older ASMs still in service. As the A6M2 proved successful in combat, it acquired its wartime nickname, "Zero," although the Japanese rarely referred to it as such. The evocative name came from the custom of designating aircraft in reference to the Japanese calendar. Thus, since 1940 corresponded to the year 2600 in Japan, the fighter was the Type "00" fighter, which was shortened to "0." The western press picked up the designation and the name "Zero" was born.

    The Zero's incredible maneuverability came at some expense from its top speed. In an effort to increase the speed, the designers clipped the folding wingtips from the carrier-based A6M2 and evolved the land-based A6M3, Model 32. The pilots were not impressed with the speed increase and the production run was short, the A6M3 reverting back to its span as the Model 22. The type was originally called "Hap," after Gen Henry "Hap" Arnold, Chief of the Army Air Force. Arnold was so angry at the dubious honor that the name was quickly changed to Hamp.

    The fighter received another name in 1943 which was almost as popular, especially among the American flight crews. A system of first names referred to various enemy aircraft, in much the same way that the postwar NATO system referred to Soviet and Chinese aircraft. The Zero was tagged "Zeke," and the names were used interchangeably by everyone, from flight crews to intelligence officers. (Other examples of the system included "Claude" [ASM], "Betty" [Mitsubishi G4M bomber], and "Oscar" [Ki.43].)

    During the early 1940s, the skies of the Pacific were dominated by the propelled engines of the single-seat Mitsubishi Type 0 Carrier Fighters. Also known as the Zero, the Zero fighter carried Japan through several battles during World War II. The Zero's capabilities and proven power during air-to-air combat inspired awe in its enemy combatants as it was able to outmanever all other land-based aircraft of the 1940s.

    In May of 1937, the Imperial Japanese Naval Air Service issued out specifications for a new updated fighter aircraft to Nakajima and Mitsubishi. IJNAS called for a fighter that could reach speeds up to 310 miles per hour at 13,120 feet and climb to 9,840 feet in 3 minutes and 30 seconds while being armed with two 20 mm cannons, two 7.7 mm machine guns and two 60-pound bombs. They also wanted it equipped with a full radio and a direction finder. With the technology available at the time, many people wondered how the specifications could be met.

    Both companies began developing plans and prototypes, but when Nakajima felt the specifications were impossible to meet, they pulled their plans from the competition. Jiro Horikoshi, Mitsubishi's chief designer, believed he could create what IJNAS asked for. Horikoshi believed he could meet all IJNAS' requirements if he could find a way to make the aircraft lighter. Horikoshi found his solution. Protective armor and self-sealing fuel tanks were sacrificed to make the plane lighter and a lightweight aluminum alloy named "Extra- Super Duraluminum" was used to construct the body. Horikoshi was able to meet, and in some areas surpass, what IJNAS asked for.

    Once prototypes were constructed, tested and improved on, the IJNAS began full production and delivery in December 1940. General Claire Chennault, who was working with the Chinese Nationalists to fight the Japanese in 1940, sent reports to the United States warning about the Zero's air power two years before it took to the skies. His reports were misfiled and forgotten. As a result, the U.S. Grumman F-4F Wildcats were completely shocked and overwhelmed by the Zero's superior speed and power as they tried to defend against the attacks on Pearl Harbor.

    The Zero was the first carrier-based fighter capable of besting its land-based equivalents. This is remarkable in light of the fact that the design of carrier-based aircraft is inherently more difficult than that of the land-based equivalents. Not only do arrested carrier landings call for a considerably stronger, and hence heavier, structure final approach speeds must be low by land-based standards and handling characteristics must be exceptionally good if high operational losses are to be avoided.

    The Zero was an improbably good design, and one for which there was no available substitute. This combat aircraft was designed to a tight and seemingly impossible specification calling for unprecedented range and maneuverability in a carrier fighter. The Zero had a maximum speed of 334 mph and a range of 1,130 miles. Designed as a carrier-borne fighter, it was exceptionally light compared to its opponents. This requirement was not only necessary to provide maneuverability but also was caused by the Zero's low-powered engine.

    The Mitsubishi A6M Zero is the rare example of a first-rate combat aircraft powered by a mediocre engine. Indeed, Japanese engineers consciously compensated for the fact that Japanese aero engines were, quoting the Zero's designer Horikoshi Hiro, "20 to 30 percent less powerful than those of the more advanced countries." Lack of interservice cooperation in engine development limited the horsepower available to Japanese designers.

    The Zero's range, an essential precondition to early Japanese victories in the Pacific, was the compromise of an extremely light, yet strong, structure and the provision of a jettisonable centerline external fuel tank. The Zero's remarkable maneuverability in air-to-air combat combined a low wing loading and excellent power-to-weight ratio with a potent armament of two wing-mounted 20 mm cannon plus two 7.7 mm machine guns in the engine cowling, mainly to help the pilot aim the cannon. In order to obtain the remarkable wing loading and power-to-weight ratio that made the Zero formidable, designer Horikoshi dispensed with protective armor and self-sealing fuel tanks and Zero pilots wore no parachutes. This was not, as is commonly imputed, because the Japanese Navy placed a low value on the lives of its pilots or because of a "kamikaze mentality," but due to a rational assessment of pilot survival factors. Unlike its main allied opponents, the Zero, with flotation bags in the wings, had excellent ditching characteristics.

    On the negative side of the strategic ledger, the Zero's remarkable performance was gained at the expense of vulnerability to battle damage. Other consequences included omitting armor protection for the pilot, not using self-sealing fuel tanks, and building lightweight wings as an integral part of the fuselage. Its tactical effectiveness was thus heavily dependent upon pilot skill, magnifying the strategic impact of the loss of the Japanese Navy's cadre of experienced aviators in the Solomons campaign.

    The Zero's critical dependence upon pilot skill was its Achilles heel. Once the Japanese Navy had expended its cadre of skilled aviators in the Solomons campaign, the Zero's prime liability, extreme vulnerability to battle damage, made it a death trap.

    The A6M first saw combat in China in the late summer of 1940, and it quickly helped Japan dominate the air in Asia. When Japan attacked Pearl Harbor on Dec. 7, 1941, 125 Zeros from six aircraft carriers participated. In the early part of the war, Allied aircraft such as the Curtiss P-40 and Seversky P-35 were at a disadvantage in a dogfight with a Zero flown by a skilled pilot, and the A6M became a well-known and dangerous opponent.

    The Japanese advantage, however, began to disappear as American tactics evolved. American pilots gained experience fighting the Zero in China with the American Volunteer Group, known as the Flying Tigers, and at the Battle of Midway. The key to fighting the Zero was to stay out of dogfights, and instead use superior armament and hit-and-run diving attacks against the relatively fragile A6M. American fighters introduced in 1943 were more powerful (2,000-hp engines), faster, and had much more firepower than the Zero. As Allied pilots used their heavily-armed aircraft to advantage, the Zero's dominance ended. At the same time, the number of American aircraft and pilots increased, and the number of experienced Japanese aircrew shrank.

    Initially, the principal fighter models flown by the USAAF were various series of the Curtiss P-40 and Bell P-39, while the USN and USMC generally flew various series of the Grumman F4F. In general, each of these early American fighters were somewhat deficient in tactical performance compared to the Zero. The deficiencies were not decisive but did put the Americans at some overall tactical disadvantage, all else equal (which it seldom was in actual combat). In addition, the Zero had a significant advantage in operating radius. The overall effect of this was to limit the American fighters largely to defensive counterair (DCA) operations, while allowing the Japanese more scope for offensive counterair (OCA).

    In Jun 1942 USAAF forces in the Pacific began to receive small numbers of Lockheed P-38 fighters.56 By Sep 1942 there were 105, representing ten percent of USAAF fighter forces in theater. By mid 1943 USAAF forces in the Pacific had begun to receive Republic P-47 and North American P-51 fighters as well. By Jun 1943 these three more modern models accounted for twenty percent of USAAF fighters arrayed against Japan, while by Dec the proportion had risen almost to fi fty percent.58 Similarly, by the early months of 1943 Vought F4U fighters were beginning to replace Grumman F4Fs in land-based action, while the new aircraft carriers reaching the Pacific from mid 1943 onward were all equipped with Grumman F6Fs.

    These newer fighters held margins of tactical performance over the Zero that were broadly comparable to those that the Zero held over the earlier US fighters. That is to say that all else equal, the pilot in one of these aircraft would have a small margin of tactical advantage. It is easy to overstate the significance of these margins, however. For the most part the speed margins were no greater than ten percent, for instance. Differences in tactical circumstances, and in particular in pilot skill, could easily be far more significant. Perceptions of the significance of the newer aircraft are probably considerably exaggerated by the concurrent changes in the balance of pilot skills, owing largely to the established disparities in operational as well as combat loss rates together with differences in pilot production and in the efforts made to preserve pilots.

    By the middle of the war, both the Mitsubishi and Nakajima design teams had abandoned the overly simple design approach in favor of a more Western-style design the Nakajima Frank and Mitsubishi Jack of the late war period are altogether much more powerful and capable aircraft. While development of the Zero continued by adding self-sealing tanks, armor plate and increasing horsepower to 1,150 hp, the later Zero was much heavier and thus less nimble. Weight increased 28 percent, but horsepower increased only 16 percent, degrading overall combat performance.

    Beginning around October 1944 during the battle for the Philippines, Zeros were used in kamikaze attacks. Kamikazes used A6Ms more than any other aircraft for these suicide missions. Japanese Air Forces, no longer able to match the American planes and fliers, started using suicide (kamikaze) attacks. Japanese pilots on a kamikaze mission would deliberately crash their explosive-packed planes into enemy targets, most frequently ships. Kamikaze attacks accounted for 50 percent of the damage to American vessels during the entire war. The Mitsubishi Zero was the primary kamikaze plane, but almost every type of aircraft was used. Obsolete planes and any aircraft that could be fixed long enough to make a one- way flight were adapted for suicide missions. Also, new aircraft were produced specifically as kamikaze instruments.

    The Zero remained the superior fighter in the air during the early years of World War II. It wasn't until the development of the Grumman F-6F Hellcat and the Battle of Midway that the Zero's monopoly over the Pacific Ocean skies started to decline.

    Today, the shrapnel-scarred Zero Hangar across the street from the Provost Marshal's Office at Marine Corps Air Station Iwakuni remains a reminder of the presence the Zero had during the last world war. Iwakuni was home to 150 Zero fighter planes toward the end of the war. A day before the war ended, the hangar sustained damaged after a bombing. The hangar, which is the only World War II-era hangar remaining today, sits as a concrete relic, housing a replica Type Zero Carrier Fighter. The full-scale model aircraft remains housed there as a symbol of a time when the Zero once ruled the Pacific skies.