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CVE-21 U.S.S. Block Island - Histoire

CVE-21 U.S.S. Block Island - Histoire


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Block Island I

(ACV-21 : dp. 7800, 1. 4fl6'8", né 111'6", dr. 26', art. 18
k.; cpl. 890 ; une. 2 5"; cl. Bogue)

Le premier Block Island (ACV-21) a été lancé en juin 1942 par Seattle Taeoma Shipbuilding Corp, Seattle, Washington, dans le cadre d'un contrat de la Commission maritime ; parrainé par Mme H, B, Hutchinson, wite du commandant Hutchinson ; transféré à la Marine le 1er mai 1942; et mis en service le 8 mars 1943, le capitaine L. e. Ramsey aux commandes. Initialement classé ~LVG-21, il est devenu ACV-21 le 20 août 1942 et CVE~21 le 15 juillet 1943.

En quittant San Diego en mai 1943, Block Island se rendit à Norfolk, en Virginie, pour rejoindre la flotte de l'Atlantique. Après deux voyages de New York à Belfast, en Irlande, au cours de l'été 1943 avec des cargaisons de combattants de l'armée, il a opéré au sein d'une équipe de chasseurs-tueurs. Au cours de ses quatre croisières anti-sous-marines, les avions Block Island ont coulé deux sous-marins : le U-220 par 48°53' N., 33°30' W., le 28 octobre 1943 et le U-lo59 à 13°10' N., 33°44' O., 19 mars 1944. Elle partage le mérite avec Corry (DD-463) et Bronetein (DE~189) pour le naufrage du U-801 à l6°42' N., 30°20' W., le 17 mars 1944 et avec Buckleg ( DE-51) pour U - 6 coulé ff mai 1944 à 17°17' N., 32°29' W. Trois des escortes du Block Iesland, Thomas (D~102), Bostwick (DE-103), et Bronstein ont coulé U -709 le 1er mars 1943 et le même jour Bronstein a obtenu U /;03.

En 2013, le 29 mai 1944, Block Island a été torpillé par le U~549 qui avait glissé sans être détecté à travers son écran. °13' N., 23°03' O.

Block Island (CVE-2l) a reçu deux étoiles de bataille pour son service.


USS Block Island (CVE 21)


US Naval Historical Center Photographie # NH106576

Achevé en mars 1943 comme USS Block Island (AVG 21), le 20 août 1942 reclassé (ACV 21) et le 15 juillet 1943 enfin (CVE 21).

Le 29 mai 1944, l'U-549 glissa sans être détecté à travers l'écran du groupe de chasseurs-tueurs TG 21.11, formé autour de USS Block Island (CVE 21) (Capt Francis Massie Hughes, USN) et à 20 h 13, il a tiré trois torpilles T-3 sur le porte-avions à environ 300 milles à l'ouest-nord-ouest des îles Canaries. Deux d'entre eux ont frappé le navire, suivi d'une autre torpille comme coup de grâce environ huit minutes plus tard qui a fait couler le porte-avions à 21h55.

A 20h40 USS Barr (DE 576) (LtCdr H.H. Love, USNR) a été endommagé par un Gnat à l'arrière et un deuxième Gnat a raté USS Eugene E. Elmore (DE 686). Mais le sous-marin a ensuite été attaqué et coulé par ce dernier destroyer d'escorte et USS Ahrens (DE 575), qui a ensuite récupéré 674 survivants du transporteur. 277 autres survivants ont été secourus par USS Robert I. Paine (DE 578). Ils ont tous été débarqués à Casablanca le 1er juin.

Six chasseurs Wildcat du VC-55 étaient dans les airs lorsque USS Block Island a été torpillé et cela ne leur a laissé aucun endroit où atterrir. Ils se sont dirigés vers les îles Canaries, mais tous les avions ont dû amerrir la nuit après avoir manqué de carburant et seuls deux des six pilotes ont été secourus.

Plus d'informations sur l'engagement entre le groupe de travail hunter-killer 21.11 et U-549, y compris des photos du naufrage du transporteur d'escorte et le rapport de dommages peuvent être trouvés dans l'U-boat Archive : U-549 coulé par USS Eugene E. Elmore et USS Ahrens le 29 mai 1944

Lieu de l'attaque sur USS Block Island (CVE 21).

navire coulé.

Si vous pouvez nous aider avec des informations supplémentaires sur ce navire, veuillez nous contacter.

Liens médias


Journaux d'attaque de sous-marins
Daniel Morgan et Bruce Taylor


États-Unis ÎLE BLOC

USS Île Block est nommé pour un son qui se situe entre Long Island, New York et Rhode Island. C'était un porte-avions d'escorte mis en service le 30 décembre 1944. Après un premier essai, le Block Island a été envoyé à San Diego. Il a été le premier porte-avions d'un groupe de porte-avions entièrement Marine Corps. Elle a ramassé 226 hommes et a commencé à effectuer des exercices aériens au large de San Diego.

Pendant ce temps, plusieurs aéronefs ont été perdus lorsque le mauvais temps est arrivé et les vols ont été détournés vers l'atterrissage. Après la tragédie, le navire est retourné à San Diego et a poursuivi ses préparatifs. Fin mars, le navire a commencé à naviguer vers les îles hawaïennes. En avril, le navire a été envoyé aux Marshalls pour se rassembler pour Okinawa.

10 mai, Île Block est entré en combat avec une mission contre la ville de Naha. Les Marines ont mené des frappes aériennes continues sur les routes, les aérodromes et d'autres cibles à Okinawa et dans ses environs au cours des semaines suivantes. Après la sécurisation d'Okinawa, Bornéo était la prochaine cible. L'avion du navire a joué un rôle déterminant dans la sécurisation de Balikpapan. Avec la capitulation japonaise en août 1945, le navire a commencé sa vie de navire-école. Le 5 janvier 1952, il est retourné au service actif en tant que navire-école dans les opérations de l'Atlantique.


USS Block Island (CVE-21)

Figure 1 : USS Île Block (CVE-21) en cours, le 12 octobre 1943 portant le camouflage Ms.22. Avec l'aimable autorisation de Haze Grey et Underway. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.

Figure 2 : USS Île Block (CVE-21) peu de temps après avoir quitté Norfolk, le 15 octobre 1943, lors de sa première croisière anti-sous-marine, avec des avions du Composite Squadron 1 (VC-1) sur le pont𔃑 FM-1 Wildcats (avant) et 12 TBF-1C Vengeurs. Photo #80-G-87149 des Archives nationales des États-Unis. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.

Figure 3 : USS Île Block CVE 21 quittant Norfolk, Virginie, janvier 1944. La photo fournie par Bill Harris, fils de William F. Harris qui était Navigateur sur Block Island. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.

Figure 4 : Île Block tirant dans le port de Belfast, en Irlande, avec un chargement de P-47 de l'Army Air Force et des pièces de rechange pour B-24 et B-17. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.

Figure 5 : Naufrage du sous-marin allemand U-801, 16-17 mars 1944. U-801 naufrage avec étrave haute, en position 16 41N, 29 58W le 17 mars 1944. USS Corry (DD-463) arrive à droite. Le sous-marin a été coulé par des avions et des navires de surface de l'USS Île Block (CVE-21). Photographié à partir d'un avion TBM de l'escadron VC-6, basé sur Île Block. Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.

Figure 6 : USS Île Block (CVE-21) naufrage après avoir été torpillé par un sous-marin allemand U-549, 29 mai 1944 (vue bâbord). Avec l'aimable autorisation de Haze Grey et Underway. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.

L'USS Île Block (CVE-21) était un 15 200 tonnes Bogue transporteur d'escorte de classe qui a été construit à la Seattle-Tacoma Shipbuilding Company, Tacoma, Washington, et a été mis en service le 8 mars 1943. Le navire mesurait environ 495 pieds de long et 69 pieds de large, et avait une vitesse de pointe de 17,6 nœuds et un équipage de 890 officiers et hommes. Île Block était armé de deux canons de 5 pouces, de 20 canons de 40 mm et de 27 canons de 20 mm, et pouvait transporter 28 avions.

Après s'être équipé au Puget Sound Navy Yard, Île Block à vapeur à San Diego, où il est arrivé le 9 avril 1943. Le lendemain, une nouvelle unité aérienne a été placée à bord du navire, composée de chasseurs Grumman “Wildcat” et de bombardiers-torpilleurs Grumman TBF-1 “Avenger” . Le 22 mai, Île Block est parti pour Norfolk, Virginie, en passant par le canal de Panama. Elle y est arrivée le 7 juin.

La première mission de guerre confiée à Île Block était celui de convoyage d'avions. Le 17 juillet 1943, le navire a commencé son premier voyage vers l'Irlande en transportant une cargaison de chasseurs Republic P-47 “Thunderbolt”. Île Block faisait partie d'un convoi de huit transports de troupes et escortes et elle est arrivée à l'aéroport de Siddenham près de Belfast, en Irlande, le 26 juillet. Le porte-avions quitta Belfast le 3 août et atteignit New York huit jours plus tard pour embarquer un deuxième lot de chasseurs P-47. Elle a quitté New York le 21 août et est revenue à l'aéroport de Siddenham le 31 août. Avant le 12 septembre, Île Block était de retour à Norfolk.

À Norfolk Île Block a terminé sa carrière en tant que convoyeuse d'avions et a été reconvertie en transporteur d'escorte. Elle a reçu un nouvel escadron de chasseurs Wildcat et de bombardiers-torpilleurs Avenger et le 15 octobre 1943 Île Block a quitté la Virginie et est devenu membre du Task Group (TG) 21.16, avec les destroyers Paul Jones (DD-230), Parrot (DD-218), Aboyeur (DD-213), et Bulmer (DD-222). Le groupe opérationnel était ce qu'on appelait une équipe "Hunter/Killer" où plusieurs destroyers étaient utilisés avec un transporteur d'escorte dans le but spécifique de rechercher et de détruire les sous-marins allemands qui s'attaquaient aux convois marchands alliés. Île Block devait fournir une couverture aérienne pour le convoi UGS-21, mais le 17 octobre, le groupe opérationnel a été détourné vers une zone au nord des Açores où de nombreux sous-marins ont été aperçus. Île BlockLes avions devaient localiser et, si possible, couler tous les sous-marins qui se trouvaient à la surface. Mais si les sous-marins submergaient, les avions devaient guider les destroyers du groupe opérationnel vers la zone où se trouvaient les sous-marins et les aider à couler les navires de guerre ennemis.

Le 25 octobre, le groupe de travail a presque marqué son premier “kill” lorsque l'USS Parrot gravement endommagé U-488. Le sous-marin a réussi à s'échapper, mais le 28 octobre, des avions de Île Block trouvé deux sous-marins à la surface. L'un des deux sous-marins, U-220, a été coulé par les avions mais l'autre, U-256, a réussi à s'échapper. Le 5 novembre, Île Block et ses escortes arrivèrent à Casablanca pour se ravitailler et s'approvisionner. Elle a fourni alors la couverture aérienne pour le convoi GUS-220 avant de retourner à Norfolk, en arrivant là le 25 novembre.

Île Block fait plusieurs autres voyages à destination et en provenance de la zone au nord des Açores connue sous le nom de « la fosse noire », car elle se trouvait au milieu des routes des convois alliés et en raison du nombre de sous-marins qui y étaient concentrés. Île Block a toujours fait partie d'un groupe opérationnel Hunter/Killer et à plusieurs reprises ses avions ou ses escortes ont attaqué des sous-marins allemands. Le 29 décembre 1944, deux destroyers du groupe opérationnel (Parrot et Bulmer) a accidentellement rencontré neuf sous-marins, mais ils se sont dispersés avant que les destroyers ne puissent couler l'un d'entre eux. Le 8 janvier 1944, des avions de Île Block gravement endommagé U-758, la forçant à s'immerger et à retourner à la base pour des réparations. Le 29 février 1944, lors d'une autre action dans la "Puite Noire", Île BlockLe groupe de travail de ’ s'est heurté à quatre sous-marins (U-709, U-603, U-607, et U-441). U-603 a été coulé par l'un des destroyers du groupe opérationnel et deux autres ont coulé U-709. U-441 a été sérieusement endommagé par les destroyers d'escorte et a dû retourner à Brest, en France, pour des réparations.

Le 11 mars 1944, Île Block et ses escortes ont été envoyées au nord-ouest des îles du Cap-Vert pour chasser les sous-marins. Le 16 mars, des avions de Île Block attaqué U-801 car il glissait le long de la surface. L'avion a gravement endommagé le sous-marin mais ne l'a pas coulé. Cependant, l'attaque a provoqué une fuite de pétrole du sous-marin. Les destroyers du groupe opérationnel ont finalement aperçu cette nappe de pétrole et localisé le sous-marin en suivant la nappe de pétrole. Après une longue bataille, les destroyers escortant Île Block réussi à couler U-801. Le 19 mars, des avions de Île Block également localisé, attaqué et détruit U-1059.

Le 29 avril 1944, Île Block faisait partie d'un nouveau groupe de travail nommé “CortDiv 60,” qui comprenait les destroyers d'escorte Ahrens (DE-575), Barr (DE-576), Eugène E. Elmore (DE-686) et Buckley (DE-51). Le groupe de travail a été envoyé pour relever une autre équipe Hunter / Killer à l'ouest des îles du Cap-Vert. Le 1er mai, Île Block a établi un contact radar avec U-66, mais le sous-marin s'est enfui avant que l'avion du porte-avions ou ses destroyers d'escorte ne puissent le trouver. Au petit matin du 6 mai, l'un des Île Block’s avion à nouveau localisé U-66 en surface, mais cette fois l'avion a guidé le destroyer d'escorte Buckley vers la cible. Après une incroyable fusillade entre les Buckley et U-66 dans lequel le destroyer d'escorte américain a en fait éperonné le sous-marin, U-66 s'enflamme et finit par couler.

Le 29 mai 1944, Île BlockLe groupe de travail du ’s naviguait près des îles Canaries à la recherche de sous-marins allemands. Un avion de Île Block a obtenu un contact radar puissant sur un sous-marin. Bien que plus d'avions aient été envoyés pour localiser le sous-marin, ils ne pouvaient pas le trouver. Dans le même temps, le sous-marin (qui s'est avéré être U-549) a également repéré le transporteur et a décidé de venir le tuer. Soudain, deux torpilles ont percuté Île Block, causant des dommages importants au navire. Les explosions des torpilles ont causé Île Block mourir dans l'eau. Puis une troisième torpille a frappé le porte-avions paralysé, détruisant ses ponts inférieurs, coupant toute puissance et brisant l'arrière du navire. Île Block descendait et l'ordre d'"Abandonner le navire" a été donné. Puis, juste au moment où le navire commençait à s'installer par la poupe, une autre torpille de U-549 frapper l'escorte de destroyer Barr à l'arrière, tuant 28 hommes mais ne coulant pas le navire. Barr a finalement dû être remorqué jusqu'à bâbord. En tant que destroyer d'escorte Ahrens a commencé à ramasser Île Block’s survivants de l'eau, elle a arrêté ses moteurs. Sonar à bord du Ahrens puis capta le son de U-549 approchant. Les Ahrens a communiqué par radio l'autre destroyer d'escorte du groupe, Eugène E. Elmore, pour l'assistance et a guidé le Elmore vers le contact sonar. Elmore a finalement lancé trois projectiles « hérisson » (un type de grenade sous-marine tirée du navire par un lanceur). Remarquablement, tous les trois ont frappé U-549, provoquant une explosion sous-marine massive qui a détruit le sous-marin. Île Block a finalement glissé sous les vagues mais, heureusement, seuls treize membres d'équipage du navire ont été perdus. Les autres navires du groupe opérationnel ont secouru le reste de l'équipage.

Île Block était le seul porte-avions américain coulé par l'ennemi dans l'Atlantique. Mais les autres navires du groupe de travail ont eu la satisfaction de couler U-549, le navire qui a détruit Île Block. En outre, Île Block et les autres transporteurs d'escorte comme elle ont représenté un tournant dans la guerre contre les sous-marins. Les équipes Hunter/Killer ont coulé ou endommagé de nombreux sous-marins allemands, éloignant les sous-marins allemands de leurs cibles principales, qui étaient les navires marchands alliés. Cela a permis à un flux important et constant de navires marchands alliés de naviguer indemnes dans tout l'Atlantique et la Méditerranée, permettant ainsi à une quantité massive de fournitures d'atteindre les troupes alliées à l'étranger. Les transporteurs d'escorte tels que Île Block aidé à renverser la vapeur contre les sous-marins, permettant finalement aux Alliés de gagner la bataille de l'Atlantique.


CVE-21 U.S.S. Block Island - Histoire


Nous honorons
notre brave
Anciens combattants de la Seconde Guerre mondiale !

Merci
pour votre service à votre pays et à ses citoyens.

  • Louis (Bourgeon) Hellwig
  • Paul Hoff
  • Wayne C. Blackburn, Jr.
  • Otis Long
  • Rév. Rudy Bowling
  • Bill Davis
  • Irv Biron
  • John (Jack) J. Ward
  • Arlie (Buster) Lapeyrolerie
  • Bob Loup
  • Walter (Joe) J. Booi

Louis (Bourgeon) Hellwig (RM 2/C, CVE 21/106) :

“C'était la fin de l'après-midi et j'étais de quart dans la cabane radio avec Bill Connolly comme superviseur. Mon devoir était de copier le programme “Fox” sur la radio NSS. Le signal était bon et facile à copier et j'étais plongé dans un long message de routine quand tout d'un coup nous avons été violemment secoués par une formidable explosion & qui a été suivie quelques secondes plus tard par une autre énorme explosion. Des torpilles avaient frappé à la fois à l'avant et à l'arrière du côté bâbord. General Quarters a été sonné et j'ai attrapé un gilet de sauvetage et je me suis dirigé vers ma station GQ qui était un côté avant monté sur un canon de 20 mm juste à l'arrière du pont. La confusion et l'inquiétude étaient partout mais pas la panique. J'étais sur ma station GQ depuis seulement quelques minutes lorsqu'une troisième torpille nous a frappés au milieu du navire sur le côté bâbord. Le navire prenait une liste de port notée et bientôt on nous a conseillé de se préparer à abandonner le navire. Des préparatifs ont été faits avec des lignes nouées et des radeaux de sauvetage et l'ordre d'abandonner a été donné. Je me souviens avoir franchi la passerelle juste un peu en avant du pont. Chose amusante, lorsque je suis allé sur le côté pour abandonner le navire, j'ai trouvé plusieurs paires de chaussures soigneusement alignées par paires là où les camarades de bord les avaient laissées, alors j'ai ajouté les miennes au bel arrangement ! De nombreuses lignes étaient sur le côté et de nombreux marins étaient dessus en même temps. Nous sommes tombés dans une eau sur laquelle flottait une épaisse et épaisse couche d'huile. Difficile de s'éloigner du navire sinistré dans le pétrole jusqu'à ce que quelqu'un crie « Creusez profondément » car pour ce faire, mettez vos efforts dans l'eau au lieu du pétrole et vous pourriez sortir et éventuellement échapper au couvercle d'huile. Seuls les blessés et ceux qui pensaient qu'ils étaient blessés étaient dans les radeaux de sauvetage, mais les hommes s'accrochaient aux radeaux tout autour d'eux. Nous étions un gâchis huileux à coup sûr! Mais tous ont prêté main-forte pour essayer d'éloigner les radeaux du navire et vers les DE qui se tenaient prêts à ramasser les survivants. Ils avaient vraiment l'air d'être loin ! Il a été remarqué que nos escortes recherchaient le sous-marin qui nous avait attaqués et ont également remarqué que l'une des escortes avait également été touchée par une torpille. A ce moment, en regardant le Block Island, on pouvait voir qu'il gîtait de plus en plus à bâbord et qu'il coulait lentement par la poupe. Lorsque nous nous sommes approchés du USS Ahrens , nous pouvions voir qu'ils avaient mis des filets de fret sur le côté et avaient leurs propres hommes accrochés aux filets pour aider les survivants à monter à bord lorsqu'ils atteignaient le côté. Enfin, nous avons pu nous frayer un chemin jusqu'au bord du navire et des mains anxieuses nous ont attrapés alors que nous atteignions les filets. Je me souviens avoir été passé d'homme à homme et jeté sur le pont. Étant bien lubrifié, j'ai glissé sur le pont et j'ai heurté une cloison à plusieurs mètres. Un peu de choc, mais pas de douleur et je suis juste sacrément heureux d'être sauvé. Bientôt, j'ai été conduit sous les ponts aux quartiers des équipages et là-bas, les marins ouvraient leurs casiers pour fournir à tout le monde des vêtements secs. Une bonne serviette et un bon frottement et des vêtements secs étaient merveilleux, mais le revêtement d'huile était très immobile sur nous tous! Ce revêtement serait un problème pendant plusieurs semaines après le naufrage. Des lignes semblables à celles des coudes et des jointures seraient si lentes à libérer leur obscurité ! Les cheveux étaient aussi un misérable gâchis. J'ai trouvé mon chemin jusqu'à la cabane radio du destroyer et je me suis porté volontaire pour aider de toutes les manières possibles. Ils étaient contents de m'avoir et j'ai repris l'un des circuits pour eux. Un peu plus tard, nous avons été bercés par l'onde de choc du naufrage Île Block où une partie des munitions avait apparemment explosé lorsqu'elle a coulé. Je n'ai pas assisté à la plongée finale mais plusieurs de mes compagnons de bord me l'ont décrite. Une triste perte d'un cher et vieux navire! Je viens de passer la nuit dans la cabane radio et la nourriture a été apportée par certains des radios en congé. J'étais plus à l'aise que beaucoup de mes potes qui essayaient de trouver des endroits pour se reposer ailleurs à bord. Le lendemain matin, nous avons trouvé en route pour Casablanca. Nous y avons passé plusieurs jours et nous avons tous reçu des couvertures de l'armée et des vêtements de l'armée. Agréable d'être propre et chaud, même avec un équipement étrange ! Pendant que nous y étions, nous avons appris que les Alliés débarquaient en France. Certains navires CVE qui transportaient du fret vers l'est ont été détournés vers Casablanca pour nous aider à ramener les survivants à la maison. J'étais cantonné à bord du États-Unis Baie des Missions & elle nous a emmenés à New York pour l'une des meilleures libertés que nous ayons appréciées dans la marine. Plus tard, nous nous sommes retrouvés à Norfolk avec une nouvelle émission de sacs de mer et le renouvellement des fournitures et après un briefing et une observation médicale, nous avons obtenu un congé de 30 jours pour les survivants et tous sont rentrés chez eux !

Paul Hoff (AOM, CVE 21/106 ):

« L'une de nos escortes DE avait un sous-contact qui avait coupé ses moteurs pour rester silencieux, comme le font les sous-marins lorsqu'ils ont quelqu'un après eux. Nous (le porte-avions) et trois de nos escortes avons quitté la zone pour chercher ailleurs, laissant un DE assis au-dessus de cette position, sachant très bien que le sous-marin ne pouvait rester au sol que quelques jours. Quand nous sommes revenus, je suppose que c'était un moment inopportun pour nous et un moment opportun pour le sous-marin. Nous avions des avions dans les airs et nous tournions face au vent pour faire atterrir ces avions. Alors que nous tournions, le sous-marin nous a emmenés avec deux torpilles, une à l'avant et une à l'arrière. À l'époque, j'étais sous la douche sous le pont du hangar. Mon travail consistait à gérer l'équipage de la fusée sur le pont d'envol. Les avions qui étaient dans les airs étaient des chasseurs, qui ne transportaient pas de roquettes. Dans la mesure où je n'avais pas besoin d'être de service lorsque les avions atterrissaient, j'ai décidé que je battrais tout le monde jusqu'aux douches. C'est là que j'étais quand les deux premières torpilles ont frappé. Après m'être relevé deux fois, alors que j'étais renversé sur le pont par la force des torpilles, j'ai mis des vêtements et je suis allé au poste de pilotage pour vérifier le chargeur de fusée dans la partie arrière du pont. C'était un gâchis, mais pas d'incendie. Les poutres d'expansion du poste de pilotage ont été brisées. Le navire était mort dans l'eau. Le mot a été passé que nous devions nous préparer à abandonner le navire. Je n'avais pas encore pris la peine d'acheter un gilet de sauvetage, alors je suis descendu sur le pont du hangar pour un gilet de sauvetage. Ils étaient sur des racks en hauteur sur les cloisons. N'en trouvant aucun dans la partie arrière du pont du hangar, je m'avançai pour chercher là-bas. Alors que j'avançais, un machiniste d'aviation que je connaissais très bien s'appelait Owens. Juste au moment où je l'ai dépassé, nous avons reçu la troisième torpille. Il a heurté le milieu du navire et a explosé au milieu du pont du hangar. Owens était juste là au mauvais endroit, mais il m'a manqué. J'ai récupéré mon gilet de sauvetage alors qu'ils faisaient savoir que nous devions abandonner le navire. Je suis monté au poste de pilotage. J'aurais pu passer du pont du hangar, cela aurait été plus facile, mais je suis allé au pont d'envol et j'ai descendu une ligne nouée dans une mer d'huile. Aussi vite que possible, j'ai nagé hors de ce piège à feu potentiel. Le soleil se couchait car il se faisait tard dans la soirée et il ferait bientôt nuit. Une de nos escortes avait également été touchée à l'arrière ( USS Barr ) avec une torpille acoustique, désactivant ses vis. Un autre DE était occupé à couler le sous-marin. Il en restait donc deux pour ramasser environ 700 marins. Même si j'étais un bon nageur, j'ai raté les deux premiers filets du premier DE. J'ai attrapé le troisième et dernier filet. En fin de compte, j'aurais été mieux si j'avais raté ce dernier filet et été récupéré par le deuxième DE. Le premier qui est venu me chercher avait 500 d'entre nous. Comme il y avait environ 200 hommes d'équipage sur le DE, on peut imaginer à quel point il y avait beaucoup de monde. Nous étions couverts d'huile, mouillés, effrayés et fatigués. Nous dormions sur les ponts et partout ailleurs où nous pouvions trouver. Il nous a fallu environ trois jours pour arriver à Casablanca car nous ne pouvions pas naviguer très vite. Les Barr a dû être remorqué par un deuxième à une vitesse très lente. Les deux autres DE avaient nos survivants à bord. Quand nous sommes arrivés à Casablanca, le DE sur lequel nous étions était couvert d'huile de notre part. Le navire et les survivants étaient un gâchis. On nous a donné des vêtements de l'armée, car ils n'avaient pas de vêtements de la marine disponibles. Nous avons passé beaucoup de temps à nous doucher pour enlever l'huile. Nous ne sommes pas restés très longtemps à Casablanca puisqu'il y avait un porte-avions Kaiser dans le port prêt à retourner aux États-Unis. Il avait été utilisé pour transporter une charge d'avions de combat de l'armée vers l'Afrique. Nous avons donc été mis sur le porte-avions pour retourner aux États-Unis. Lorsque nous sommes arrivés à Norfolk, on nous a accordé le congé normal de 30 jours pour les survivants.”

Wayne C. Blackburn, Jr. (appelé “WC” ou “Blackie”), CM3c, CVE 21/106 :

“Quand la première torpille a touché le FBI-21, je me tenais devant mon casier en train de m'habiller après avoir pris une douche. J'avais mis des sous-vêtements propres et enfilais la dernière jambe de ma salopette, lorsque le pont sous mes pieds s'est levé si fort et si vite qu'il m'a fait plier les genoux. C'était une seconde plus tard avant que j'entende le grondement et le craquement de la torpille qui explose. Sans chaussettes, j'ai mis un pied dans une chaussure, quand les gens m'ont presque renversé en courant vers l'échelle menant au Hanger Deck. J'ai ramassé ma chaussure gauche, j'ai attrapé mon gilet de sauvetage et j'ai couru derrière eux avec une chaussure sur et une hors. J'étais à peu près sur la troisième marche de l'échelle lorsqu'une deuxième torpille a frappé plus près que la première. Les secousses étaient pires et le son était plus fort. Tout le monde sur l'échelle a été jeté vers le haut et quand je suis descendu, mes pieds ont glissé de la marche. L'homme au-dessus de moi a également glissé et m'a renversé sur le pont et j'ai tourné ma cheville, celle sans chaussure. J'ai mis ma chaussure et j'ai continué à monter l'échelle jusqu'au Hanger Deck et les lumières se sont éteintes. C'est devenu très calme et vous ne pouviez rien entendre courir, c'était un genre de silence étrange et étrange que vous n'entendez jamais sur un navire lorsqu'il fonctionne. Ma station General Quarters était sur le pont, alors j'ai commencé à monter l'échelle jusqu'au pont d'envol quand j'ai commencé à avoir mal à la cheville et ça gonflait. J'ai commencé à retirer la chaussure, puis j'ai pensé que si je la retirais, je ne pourrais peut-être pas la remettre, alors je l'ai laissée. Au moment où j'ai obtenu le pont, le capitaine Hughes était déjà là et je l'ai entendu donner des ordres à l'O.D. passer le mot par des téléphones à sonorisation, pour que toutes les mains s'allongent avec des gilets de sauvetage. La deuxième torpille avait détruit le système de propulsion et bloqué le gouvernail. Je regardais vers l'arrière quand la troisième torpille a frappé près de la poupe. L'eau de l'explosion a jailli sur le côté du navire, semblait être à environ un tiers de la distance à l'arrière de l'ascenseur du pont d'envol, mais du côté tribord et devait avoir dépassé 100 pieds au-dessus du pont, déchirant la passerelle et amp le roder de nouveau sur le pont. Le navire a commencé à s'installer par la poupe et il y avait un tas de bruits secs et le pont d'envol s'est déchiré d'un côté à l'autre. A cette époque, le mot a été passé pour se préparer à abandonner le navire. J'ai regardé autour de moi et j'ai remarqué que j'étais à environ 80 à 90 pieds au-dessus de l'eau. Je n'étais pas sur le point de sauter de là, alors je suis allé au poste de pilotage et je suis allé à l'arrière presque jusqu'à la fissure du pont et j'ai attendu les ordres d'abandonner. Lorsque la commande est arrivée, je suis allé à environ 20 pieds de l'eau et j'ai sauté avec plusieurs autres. Il s'est avéré être un mauvais endroit cependant. Le mazout provenant de réservoirs rompus devait avoir une épaisseur de quatre pouces à cet endroit. Vous n'avez rien goûté d'aussi désagréable et grossier que le pétrole brut mélangé à de l'eau salée et attendez qu'il sèche dans vos cheveux et vos sourcils ! Mon pied foulé a commencé à me faire mal et ma chaussure était très serrée, alors je l'ai retirée et quand elle s'est remplie d'eau, elle a glissé de ma main est probablement vers le bas avec le BI-21. Retirer la chaussure soulageait quelque peu la douleur. Maintenant, je me suis souvenu de m'éloigner du navire qui coule ou il vous emportera avec lui. J'étais avec un petit groupe et nous avons tous commencé à nager aussi vite que possible. Après un moment, nous avons arrêté de nager et avons regardé le navire. Même s'il faisait noir, on pouvait toujours voir le navire parce que la lune brillait. La moitié arrière du poste de pilotage était sous l'eau et la proue dépassait à un angle d'environ 45 degrés. J'ai nagé un peu plus et la prochaine fois que j'ai regardé en arrière, il n'y avait aucun navire à voir, il avait coulé et cela m'a laissé un sentiment de tristesse. Après qu'il n'y ait plus eu d'explosions, j'ai arrêté de nager et d'autres hommes ont commencé à apparaître autour de moi. Certains d'entre nous avaient des lampes de poche à une cellule attachées à nos gilets de sauvetage et nous les éclairions les uns contre les autres pour voir si nous les connaissions. Jusqu'à présent, je ne me souviens pas avoir eu peur, mais quand je n'ai trouvé personne que je connaisse parmi tous les hommes avec lesquels j'ai été en contact, alors j'ai eu peur. Mon esprit posait des questions : ont-ils été tués ? Ou ont-ils coulé avec le navire ? Plus je pensais aux choses, plus je devenais rempli de peur et d'appréhension. Après tout, me voici dans l'océan la nuit, à des centaines de kilomètres de la terre ferme et je ne connais pas un seul homme autour de moi. À cause du bruit de l'eau de mer qui se précipite, vous ne pouviez pas toujours comprendre ce que les gens disaient, mais j'ai entendu des hommes parler d'environ 30 jours de départ des survivants. J'ai aussi entendu quelqu'un dire : " Idiots ". ils devraient jeter un coup d'œil aux alentours, ils sont à des centaines de kilomètres de la terre à moins qu'ils ne mettent la tête sous l'eau et qu'ensuite ce n'est qu'à trois kilomètres plus bas, je pense qu'ils pourraient y arriver. Nous n'avons jamais su quelle heure il était et si un nouvel homme est arrivé, on leur a demandé l'heure. On dirait que la montre de tout le monde a été laissée sur le navire ou qu'elle était gorgée d'eau. Je me fichais vraiment de l'heure qu'il était. Tout ce que je sais, c'est que c'était un moment très doux où j'entendais le bruit de grincement des moteurs et le bruissement de l'eau des vis du DE USS Ahrens alors qu'elle manœuvrait pour m'arracher de l'océan. Pendant que j'étais dans l'eau, mon pied enflé ne me faisait pas mal, mais alors que je grimpais sur une échelle-filet de corde sur le pont de Ahrens, ça a recommencé à faire mal. Dès que mon pied nu a heurté le pont en acier frais de Ahrens, ça a cessé de me faire mal et j'ai ressenti un sentiment d'euphorie, ainsi qu'un sentiment de bien-être. J'ai gardé mon gilet de sauvetage, j'ai grimpé sous les tubes lance-torpilles et je me suis endormi. Je suis allé à Casablanca avec une seule chaussure!”

Otis Long, AOM 3/C (CVE 21/106) :

“Je m'en souviens comme si c'était hier. Je jouais au pinochle à l'époque. Lorsque deux torpilles nous ont touchés, une à l'avant et une à l'arrière, nous avons été renversés à travers la pièce par la force, et l'alarme s'est déclenchée pour dire à tout le monde de s'occuper de leurs postes de combat. En tant que militaire de l'aviation, j'ai pris place sur le pont d'envol à côté d'un canon de 40 millimètres. “Quand j'ai atteint le pont d'envol, j'ai vu la troisième torpille traverser l'eau. Nous nous sommes renforcés et nous nous sommes accrochés à des cordes résistantes sur le pont. Alors que le navire commençait à céder aux trois torpilles, les hommes ont tous commencé à enfiler leurs gilets de sauvetage et à se diriger vers l'océan Atlantique alors que le médecin du navire appelait à l'aide. Le médecin tentait de libérer la jambe d'un marin, qui était coincée sous le métal du pont d'envol qui s'était enroulé sur lui à cause de la chaleur de la torpille. J'ai vu le médecin lui couper la jambe. C'était le seul moyen de le faire sortir. À 16 ans, c'était un peu choquant à voir. Je me souviens encore de lui en train de crier. L'homme est décédé des suites d'une perte de sang causée par l'amputation. Il était l'un des six qui sont morts lorsque le navire a coulé. Seuls six hommes des 900 à bord sont morts. Après avoir découvert que la bouteille de CO 2 ne fonctionnerait pas sur mon gilet de sauvetage, je n'ai eu d'autre choix que de sauter du poste de pilotage sans l'aide d'un gilet de sauvetage. Étant un bon nageur, j'ai nagé loin du navire. L'eau et les visages des marins étaient noirs à cause du diesel qui s'écoulait du navire. Pendant que les hommes nageaient depuis le navire, les armes du navire explosaient sous la surface. On pouvait sentir les énormes explosions dans l'eau et tout le monde était noir. Tout ce que vous pouviez voir, c'était le blanc de leurs yeux, et ça m'a frappé, c'était le gasoil des réservoirs de carburant. Tout le monde était couvert. Je me souviens d'une paire de ces yeux blancs nageant vers moi dans les eaux noires de l'océan. C'était mon partenaire pinochle de la Nouvelle-Orléans, Art Villerie. Le Néo-Orléanais leva sa main de jeu dégoulinant de l'eau sombre. “Regardez ma main. Regardez combien d'as j'avais ! », a-t-il dit. “Vilerie avait encore 10 as en main. Je me souviens avoir ri du petit moment d'humour qu'ils ont trouvé en cette période catastrophique. Environ une heure dans l'eau, je suis tombé sur un autre marin qui haletait, essayant de rester à flot et est allé sous la surface. J'ai réussi à couler et à le tirer vers le haut, puis je l'ai remorqué jusqu'à un radeau. Peu de temps après, un autre marin et moi avons aidé un marin en train de se noyer à monter sur un radeau. Il y en avait d'autres qui se sont entraidés à travers l'épreuve. Le groupe est resté dans l'eau environ trois heures et depuis lors, s'est étroitement lié pendant des années.

Rév. Rudy Bowling, AOMB :

À midi, le 29 mai 1944 à Newport, Kentucky, un groupe de mères s'était réuni, comme d'habitude pendant la semaine, pour prier pour les garçons du Service. Alors qu'ils priaient, la mère de Rudy Bowling a eu une vision, une image littérale d'un navire à toit plat coulant dans les eaux sombres et de nombreux hommes nageant dans le noir. Une voix lui parla et lui dit : “Votre fils est en mer, dans le besoin ! Beaucoup d'âmes sont en danger ! Elle a immédiatement dit aux autres ce qu'elle avait vu et entendu et ils ont tous commencé à prier sérieusement ! Ils ont prié longtemps, jusqu'à ce qu'ils se sentent bien dans la vision et croient que tout allait bien. A cette heure (midi à Newport) il était 1700 heures à USS Block Island position dans l'Atlantique nord. Nous ignorions qu'un sous-marin nous surveillait à ce moment précis ! Le 21, un vent léger soufflait, la lune était levée et la visibilité était faible. J'étais debout à mon casier près de ma couchette (j'avais déplacé ma couchette des ponts inférieurs vers la plate-forme de l'armurerie à mi-chemin entre le hangar et le pont d'envol) lorsqu'en 2013, sans avertissement, une torpille a frappé le côté bâbord du navire avec une énorme explosion ! Le bateau trembla violemment, jetant notre blanchisseur dans son séchoir centrifuge, se cassant divers bras et jambes ! Nous pouvions entendre des «choses tomber, du métal se déchirer, et dans l'ensemble, c'était tout un vacarme! Deux secondes plus tard, une autre torpille a frappé, déchirant plusieurs cadres et explosant dans un réservoir d'huile. L'explosion a traversé l'allée du puits et a traversé un casier à munitions 5 & 8221. Je me suis relevé. Un jeune matelot m'a demandé : De quoi s'agissait-il, cette raquette ? » J'ai répondu que, bien que je n'aie jamais eu l'occasion d'en écouter une, je pensais que cela ressemblait à des torpilles. Nous avons couru jusqu'au pont d'envol et avons immédiatement vu que notre navire était en difficulté ! Le coin avant gauche du poste de pilotage a été recouvert comme une crêpe sur environ 20 ou 30 pieds. La poupe avait coulé d'environ 10 pieds et le navire avait une gîte décidée à bâbord, ce qui rendait difficile de se tenir debout ! “Chef,” un jeune Indien, a dit : “C'est affreux, n'est-ce pas ?” Nous sommes d'accord, à l'unanimité. Le capitaine a ordonné aux hommes de se préparer à abandonner le navire. Nous étions prêts, mais après y avoir réfléchi, j'ai décidé que non ! J'ai pensé que j'avais peut-être besoin d'un meilleur gilet de sauvetage, vu que celui que j'avais était déchiré. Alors, je suis allé plus bas mais je n'ai rien trouvé dans le noir. Sur le chemin du retour, je me suis arrêté à mon casier et j'ai commencé à chercher mon portefeuille. Vers cette époque, Elmore repéré un périscope et un ampli s'est précipité pour larguer des grenades sous-marines alors qu'une troisième torpille nous a frappés avec un autre énorme coup de poing. La pile protégeait l'Armurerie de l'explosion, mais alors que je tombais à nouveau, j'ai vu un reflet rouge et un amp se sont levés et ont regardé par-dessus le rail dans un trou de 30 pieds dans le pont du hangar. Au milieu de ce trou, sur le pont du mess, se trouvait un chasseur FM Wildcat avec quelqu'un assis dans le cockpit. Je pouvais voir du feu, mais en quelques secondes, il s'est éteint. Notre moteur de direction a fait naufrage et le gouvernail s'est coincé, et le navire a été brisé en deux au niveau du joint de dilatation arrière. J'ai oublié mon portefeuille et les 600 $ et j'ai couru vers le pont d'envol. M. H ---- s'est approché de moi et voulait savoir si les grenades sous-marines étaient sur “SAFE”. Il aurait dû demander à un homme ordinaire des ordonnances car je ne savais pas et je m'en fichais. C'était un fait prouvé qu'ils exploseraient de toute façon, sans danger ou non ! Il a ensuite demandé : « Est-ce que vos viseurs sont dans un endroit SR ? J'ai répondu : « Eh bien, M. H----, ils le seront bientôt ! » Le capitaine Hughes savait que le navire était perdu. . Il savait également qu'il transportait encore 150 grenades sous-marines imprévisibles et des milliers de gallons d'essence et de pétrole. Nous devions nous enfuir rapidement, une fois le navire abandonné. Pendant que nous nous préparions, une torpille acoustique a frappé Bar r à l'arrière, en enlevant une bonne partie (le capitaine du sous-marin allemand lançait des torpilles dans toutes les directions - Un Wild Bill Hickok ordinaire). J'ai pu entendre des bruits étranges venant d'en bas et juste au moment où nous quittions le navire, j'ai vu le grand écran radar basculer sur le pont d'envol. Nous avons abandonné le navire à 20 h 40. Nous nous sommes bien baignés dans le noir, je me suis demandé si je devais nager toute la nuit ! Tous les radeaux étaient pleins et il n'y avait de place pour personne d'autre. Les radeaux étaient censés être pour les blessés, mais tout le monde est monté à bord. Je suppose qu'ils s'inquiétaient pour les requins. J'ai pensé que je pouvais m'attacher au radeau et passer la nuit dernière, mais j'ai trouvé mes pieds flottant sous le radeau, ce qui a fait descendre ma tête dans l'eau. Cela ne le ferait jamais, alors je me suis éloigné à la nage. J'ai entendu une voix derrière moi chanter une chanson populaire du jour, Milkman garde ces bouteilles silencieuses .” J'ai regardé autour de moi et j'ai vu un soldat de l'artillerie nager avec une cale de roue pour les ailes d'eau ! Il y avait suffisamment de clair de lune pour voir notre vaisseau se découper sur le ciel sombre. Elle s'est tenue verticalement hors de l'eau avec un arc pointé vers la lune, puis a lentement coulé. Ahrens a allumé son projecteur sans se soucier du sous-marin qui rôdait à proximité et a commencé à ramasser des survivants. Ahrens , étant aux commandes maintenant, a ordonné Elmore pour attaquer & à 21h13, une salve de “hedge hog” a détruit le sous-marin allemand U-549. Nous étions assez loin pour ne pas être blessés par la détonation. J'ai eu du mal à grimper sur le filet de chargement drapé sur le côté de Ahrens . Au fur et à mesure que le petit navire roulait, mes jointures cognaient sur le côté et mes pieds étaient délogés du filet. Il a fallu du temps pour gravir les six ou sept pieds du Ahrens' côté. Après avoir vomi de l'huile et de l'essence (et l'ananas que j'avais plus tôt), je suis descendu en boitant jusqu'à l'infirmerie pour que les médecins examinent mon pied et ma jambe.Le Medic m'a dit qu'il n'avait pas le temps pour “marcher les blessés. Si je voulais un Purple Heart, je pouvais signer le “Chit” collé sur la cloison. Je lui ai dit quoi faire avec son “Chit” et je suis parti en boitant. Les marins de la Ahrens nous a donné leurs belles couchettes propres pour se reposer, ce qui était un beau geste et leurs couchettes n'ont plus jamais été les mêmes! Les cloisons blanches, tout ce que nous avons touché est devenu noir ! Nous avons dû attendre d'arriver à Casablanca pour nettoyer. Certains hommes ont développé des ulcères à cause de l'huile. Affreux! Peu de temps après que nous ayons été pris en charge, une formidable explosion a semblé soulever le Ahrens hors de l'eau comme le Île Block les magazines de ont augmenté. Nous avons cru un instant que nous étions de nouveau torpillés. C'était bien pour nous que nous n'étions pas dans l'eau à ce moment-là ! Ahrens ramassé 674 survivants & le Paine a pris 277. L'équipage du USS Block Island s'estimaient extrêmement chanceux d'avoir survécu à trois torpilles, à une opération d'abandon de navire et secourus par les DE avec seulement six morts et 18 blessés (sans compter moi). Certes, les prières à la maison ont été efficaces. Le lendemain matin, après une nouvelle recherche d'éventuels survivants, à 9 h 30, le TG, moins Île Block , a navigué pour Casablanca avec Elmore remorquage Barr. Ahrens avançait sur la pointe des pieds, en danger réel de chavirer ! Nous arrivons à Casablanca, le 1er juin, où nous sommes mis en fourrière pour des raisons de sécurité dans une sorte de grange à chameaux. Nous avons dormi dans des couchettes à deux niveaux (j'avais celle du haut) et une nuit, j'ai senti quelque chose ramper sur ma couverture. Alors qu'il traversait ma jambe, j'ai donné un coup de pied et j'ai entendu un faible “splat” alors que quelque chose touchait le sol. Dans la pénombre, j'ai vu un grand cafard volant de deux pouces s'enfuir. Ils mordent tu sais ! Notre séjour à Casablanca consistait à manger, dormir et jouer aux cartes et le jour J, nous avons écouté les nouvelles de la guerre à la radio. Nous avons été autorisés à envoyer un télégramme à la maison, pour faire savoir à nos familles que nous allions bien. Lorsque ma femme et ma mère ont appris la nouvelle, il y a eu beaucoup de joie. Maman était assez démonstrative, criant et continuant. Un voisin a entendu et a supposé que les nouvelles étaient toutes mauvaises, alors étant un "bon samaritain", il est allé au Newport Rolling Mill pour dire à mon père que j'étais mort ! De retour au Maroc, nous faisions la queue pour être vérifiés pour ceci et cela et nous étions interrogés sur tout! Je n'ai jamais vu de telles tenues. Nous avons ensuite été divisés en deux groupes en vue de rentrer à la maison. Le groupe dans lequel j'étais est monté à bord du USS Tulagi, un CVE et nous partons pour un rude voyage de retour. J'ai subi plus d'examens physiques, j'ai vu un psychiatre et j'ai ensuite reçu des ordres pour un congé de survivant de 30 jours ! Hourra!”

Bill Davis (RM 1/C, CVE 21/106) :

« Je me souviens très bien du jour du naufrage du CVE 21. J'étais en congé au moment où & était couché dans ma couchette lorsque la première torpille a frappé. Je savais ce que c'était, ayant été sur le USS Lexington qui a pris trois torpilles dans la bataille de la mer de Corail. J'ai immédiatement sauté de ma couchette, qui était un pont sous le pont du hangar et je me suis dirigé vers le pont d'envol. Nous avions été informés que si jamais nous étions torpillés, abandonner le navire rapidement car le navire se briserait rapidement. Dans ma hâte d'atteindre le pont de combat, j'ai oublié mon gilet de sauvetage, qui était attaché à ma couchette. Mais alors que je traversais le pont du hangar, j'ai repéré une veste que quelqu'un avait apparemment laissée tomber. Je l'ai ramassé et j'ai continué jusqu'au sommet. En arrivant au pont d'envol, j'ai pu voir que l'extrémité arrière du navire s'était déjà fendue et traînait dans l'eau. Je me suis immédiatement dirigé vers la proue et j'ai descendu un filet qui avait été abaissé dans l'eau. Il y avait déjà pas mal d'huile dans l'eau et je suis arrivé ressemblant à un “tar baby”. J'ai fini par nager assez loin du navire pour m'arrêter un peu, mais je ressentais les effets des grenades sous-marines larguées par nos forces. Je me suis finalement retrouvé avec un groupe d'autres survivants et nous avons finalement été récupérés par l'un de nos DE. Je ne suis pas vraiment sûr, mais je pense que c'était l'USS Ahrens. J'étais dans l'eau pendant un certain temps, mais je n'ai eu aucun problème. Nous avons ensuite été emmenés à Casablanca et avons finalement mis en place une compagnie maritime dans des granges à chameaux, mais c'est une autre histoire!”

Irv Biron (DG, CVE 21/106) :

« J'ai rejoint la Marine le 1er novembre 1942 et suis monté à bord du Block Island en janvier 1943. Le soir du 29 mai 1944, j'étais dans l'armurerie en train de jouer aux dames avec Wallace, pendant que quelqu'un préparait un steak et des œufs pour notre souper. Tout à coup, tout le navire a tremblé lorsque la première torpille a frappé vers l'avant sur le côté bâbord. Quelques secondes plus tard, le second a frappé à l'arrière. Immédiatement, chaque homme de l'armurerie a couru à sa station GQ. Je suis arrivé à ma position (bâbord vers l'avant) où il y avait des canons de 6 à 20 mm. Déjà le navire gîtait à bâbord et nous savions tous que la situation était vraiment mauvaise. Saisissant un gilet de sauvetage, je suis monté à l'échelle jusqu'au pont d'envol pour trouver Wetzel. Il était à tribord avec les 20 millimètres et semblait aller bien. Je suis ensuite allé à l'arrière pour vérifier ces canons et la troisième torpille a touché. Pendant que je courais, j'ai dû sauter une fissure dans le pont et je me souviens avoir regardé droit en bas et vu de l'eau. À ce moment-là, nous avons entendu l'ordre d'abandonner le navire. L'échelle du côté tribord se terminait à 12 à 15 pieds au-dessus de l'eau. Je suis descendu et je suis tombé dans la mer huileuse. A proximité se trouvait un radeau vers lequel j'ai nagé. Le radeau était encombré de camarades de bord, mais je pouvais voir un DE (les Ahrens) à proximité avec un filet de chargement sur le côté. J'ai donc décidé de nager pour cela, peut-être 300 mètres. Même si j'ai toujours été un bon nageur, j'étais épuisé au moment où j'ai atteint le filet. Au sommet, deux marins m'ont soulevé par le côté. En leur disant que j'allais bien et que je pouvais marcher tout seul, j'ai fait quelques pas et je suis tombé à plat. J'étais épuisé!”

John (Jack) J. Ward, (EM 3/c, CVE 21/106) :

“Le soir du naufrage, je me préparais à diffuser le film depuis la salle de projection au-dessus du pont du hangar. Ma mémoire étant ce qu'elle est ne me permet pas de me rappeler qui d'autre était présent. Je venais de quitter le service, j'avais donc ma ceinture à outils et ma lampe de poche avec moi. Cela s'est avéré plus tard être une aubaine car cela m'a sauvé la vie ainsi que celle de Kneip (Gilbert F., EM2/c) et d'un autre marin dont je ne me souviens pas du nom. Je suis sûr que si cette personne lit ceci, il vérifiera que cela est vrai. Ma station GQ était au tableau de distribution électrique dans la salle des machines. Le premier poisson a heurté le côté bâbord, suivi instantanément d'un second vers la poupe bâbord. Lorsque GQ a sonné, je me suis dirigé droit sur mon casier, qui était situé sur le côté tribord du pont du hangar. Je l'ai fait principalement pour récupérer mon portefeuille, qui contenait mon passe de Boston & Maine Railroad, ce qui, à mon avis, serait utile si nous retournions aux États-Unis. Je suis ensuite allé à la salle des machines juste au moment où le troisième poisson a frappé. Je ne me souviens pas qui d'autre était là avec moi, mais il était évident que nous ne pouvions pas conserver l'électricité. Je sais que les diesels auxiliaires étaient activés, mais il était impossible de transférer la charge. La salle des machines est devenue sombre et nous n'avons pu voir qu'avec notre éclairage de secours. J'aurais aimé avoir un meilleur souvenir du nom du machiniste (chef) qui était présent, mais comme je ne pouvais rien faire au conseil, j'ai aidé à fermer la vanne de prise d'eau salée (pourquoi nous devions fermer cela je ne sais pas car il était évident que nous ne ferions plus d'eau douce le 21). Quand on a appris que nous devions aller à l'envers, nous avons tous grimpé les échelles en passant par la zone du mess, où il y avait un grand trou béant avec l'un des avions en piqué du pont du hangar. Nous avions un itinéraire express à travers une trappe dans l'espace aérien autour des cheminées d'échappement, ce qui nous permettait de monter ou de descendre sans délai. Nous l'avons utilisé pour atteindre le dessus. Alors que nous nous tenions sur le pont d'envol, nous avons vu notre Destroyer Escort prendre un poisson qui s'est replié à environ 60 pieds de sa poupe vers l'avant, de sorte que toute la section de poupe repose sur les piles (c'était un spectacle pour le moins étrange). Depuis que je suis arrivé à bord du 21 en tant que matelot, je connaissais la plupart des membres de l'équipage de pont, donc je connaissais Franks, qui était coincé dans le poste de guet avant bâbord. Nous sommes restés près de lui jusqu'à ce que de l'aide vienne le libérer. Nous nous sommes tous rassemblés sur le côté avant tribord pour attendre d'autres ordres. Lorsque l'ordre est venu d'abandonner le navire, je me souviens qu'un chef EM était avec nous sur le pont d'envol pendant un certain temps. Le chef était un survivant de la Yorktown , si je me souviens bien. Je ne sais pas pourquoi, mais je pensais que c'était McSherry (il s'est avéré que c'était DeBerry). Quand on a appris que nous devions abandonner le navire, nous nous sommes déplacés vers l'avant tribord et avons commencé à descendre les filets de sécurité. Le navire, à ce moment-là, coulait plus bas vers la poupe, de sorte que la proue était inhabituellement haute. Pour l'essentiel, la procédure était ordonnée, mais il est devenu nécessaire de sauter dans la mer d'assez haut. Le seul danger que nous pouvions percevoir était d'être heurté par l'un des sauteurs une fois que nous étions dans l'eau. Ma montre, que j'ai donnée à l'exposition « Valor & Courage » 8221, montre que j'ai touché l'eau à 20h40. Une fois dans l'eau, j'ai été rejoint par Kneip & un autre marin (j'aimerais pouvoir me souvenir de son nom). Kneip était l'un de mes personnages préférés. Nous l'appelions tous le "vieil homme" parce qu'il avait été enrôlé à 38 ans, qu'il était marié et qu'il avait de la famille. Pour un enfant de 18 ans, toute personne de cet âge était âgée. Aucun de nous n'avait kapok * gilets de sauvetage. Nous avions des bouées de sauvetage gonflables, qui avaient l'habitude d'être à court de bouteilles de CO 2 . Ces ceintures peuvent être gonflées à la bouche, à condition de pouvoir ouvrir la valve moletée. Kneip devenait anxieux car il ne pouvait pas gonfler sa bouée de sauvetage. J'ai dit à Kneip de ne pas avoir peur que le vieux Jack ait pensé à tout et a ouvert ses valves avec ma pince, que j'avais dans ma ceinture à outils. Nous avons marché tous les trois, faisant sauter les bouées de sauvetage au besoin, mais nous sommes restés ensemble. Je ne sais pas si quelqu'un se souvient de l'adjudant-chef Ironsides, mais j'avais une raison très valable de me souvenir de lui. C'était un vieux fou sévère, mais très juste et raisonnable. Quoi qu'il en soit, alors que nous marchions tous les trois, qui devrait apparaître mais “old Ironsides” avec sa casquette en place, se déplaçant à un rythme respectable. Les derniers mots que nous avons entendus de lui étaient "Nagez sur le dos, les hommes". Quiconque était assez stupide pour enlever sa chemise et/ou son pantalon était sur le point d'avoir une surprise très douloureuse. Heureusement, nous étions entièrement habillés. Lorsque nous avons atteint le Ahrens, nous étions épuisés. Je savais que nous ne pouvions pas grimper dans ces filets. Nous n'avons pas eu à deux bras forts tendus vers le bas et nous a sortis ! Je suppose que le reste de l'histoire est le même pour tout le monde : trouver du savon et de l'eau pour enlever l'huile, etc. Soit dit en passant, le sang-froid de l'équipage était impressionnant.”
* Noter: Gilet de sauvetage Kapok… Ils étaient fabriqués à partir de Kapok, une fibre végétale trouvée dans les gousses d'arbres tropicaux, ressemblant à de l'asclépiade. Le revêtement cireux qui recouvre la fibre de kapok a fourni la flottabilité nécessaire. La fibre de kapok a été scellée dans des sachets en plastique vinyle pour éviter l'exposition à l'eau. Un problème avec le gilet de sauvetage en fibre de kapok scellé en vinyle était que les paquets pouvaient être perforés, ce qui faisait perdre à la veste sa flottabilité. L'utilisation du kapok est désormais interdite dans les gilets de sauvetage.

Arlie (Buster) Lapeyrolerie, AOM 1/c (CVE 21/106):

“Où étais-je lorsque la première torpille a frappé ? Pris avec mes culottes baissées, dans la douche sous le pont, j'ai couru sur le pont du hangar avec une serviette "autour de mon "vous savez quoi". Les serviettes étaient des peignoirs pour aller et venir de la douche, notre "cabane" située sous la cheminée , à mi-chemin entre le pont du hangar et le pont d'envol. J'ai grimpé l'échelle, enfilé un jean et une chemise alors que le deuxième coup de torpille redescendait vers le pont du hangar pour attraper un gilet de sauvetage alors qu'ils tombaient du rack de stockage sur la cloison bâbord. J'avais promis cette "priorité" depuis que j'étais (et suis toujours) un mauvais nageur. Lorsque la troisième torpille a frappé, « abandonner le navire » a éclaté. Je suis sorti sur un sponson avant bâbord et « a sauté. » Quelqu'un demande toujours, & #8220À quoi pensiez-vous ?” Rien d'autre que “saut pour survivre.” Après avoir dérivé pendant un certain temps, j'ai attrapé un radeau de corde flottant avec 8 autres camarades de bord. Je ne me souviens pas du temps passé dans l'eau. Umpteen “Nos pères” plus tard, Ahrens est venu nous chercher. Nous n'avions aucun moyen de contrôler notre radeau de corde, donc après plusieurs quasi-accidents, Ahrens « mis en place » et laissez-nous dériver jusqu'à eux. Sur le pont, Ahrens les marins ont coupé nos vêtements imbibés d'huile et les ont jetés par-dessus bord. Sept cents hommes sur un navire construit pour 200 ! Nous avons été avertis de rester bien dispersés sur le navire, car "Don't Rock the Boat". plus que moi ! Une fois que tout était fini, j'ai réalisé que j'avais laissé ma toute nouvelle montre-bracelet « shake-to-wind » dans mon casier et qu'elle était « étanche ». Plusieurs années plus tard , j'échangeais des histoires de guerre avec mon beau-frère. Ni l'un ni l'autre ne savait où était l'autre pendant la guerre. Il était dans le Corps des Quartiers-Maîtres de l'Armée à Casablanca et avait fourni USS B.I.. survivants avec "problème d'armée!”

Bob Wolf (Radioman, CVE 21/106):

“Le 29 mai a été une journée passionnante. Le navire se préparait pour un moment amusant le 30. J'étais dans la cabane de la radio, assis devant la machine à écrire, composant la liste des différents événements qui se dérouleraient sur le pont d'envol le lendemain. Lorsque la torpille a frappé, j'ai été bouleversée, sans vraiment savoir ce qui s'était passé, mais il n'a pas fallu longtemps avant que la troisième torpille ne frappe et que nous soyons appelés à abandonner le navire. Je faisais partie d'un groupe de trois personnes Direction Finder et bien sûr, nous travaillions avec du matériel classifié, j'ai donc dû me diriger vers la salle qui contenait notre matériel pour le détruire et les manuels contenant des informations allemandes. Après cela, Jesse Watson et moi nous sommes dirigés vers le pont d'envol où ils avaient des lignes jusqu'à l'eau. Jesse craignait d'aller dans l'eau et de me braver, (ha, ha) a dit que je le sauverais. Une fois dans l'eau, nous avons semblé nous séparer et je me suis retrouvé à tirer un radeau. Quelque temps après, je ne sais pas combien de temps, il y a eu une explosion. Cela devait être après que le navire ait coulé assez loin pour que les explosifs explosent. Tout ce que je sais, c'est que j'avais l'impression d'avoir reçu un lavement avec un poteau téléphonique. J'étais dans l'eau pendant environ 3 heures et demie. Au moment où nous sommes arrivés au Ahrens, il était plein à craquer, nous avons donc dû continuer jusqu'au Paine. Je pouvais à peine monter à l'échelle de corde sans beaucoup d'aide. Les gars étaient super. Nous avons eu le privilège de laver l'huile de nous dans de l'eau salée, froide en plus. Comme nos vêtements étaient saturés d'huile, ils ont été jetés par-dessus bord, nous avons donc dû dormir dans nos costumes d'anniversaire. L'équipage était si gentil qu'ils nous ont cédé leurs couchettes pour dormir. Le lendemain, nous sommes allés expédier des fournitures et on nous a donné des vêtements. J'ai eu une paire de caleçons longs, des chaussettes d'hiver en laine et une paire de caoutchoucs de taille 10 à porter sur mes pieds. Je prends une taille 8 1/2. Nous avons bien mangé et lorsque nous sommes arrivés à Casablanca et avons quitté le navire, nous étions vraiment un cri et les femmes sur le quai et les autres ont vraiment bien ri. Nous étions heureux lorsque nous avons reçu notre numéro de vêtements de l'armée. C'était une expérience, mais je ne pense pas que je voudrais revivre ça. Surnoms pour le Radio Gang : Bob s'appelait Sammy Jesse Watson s'appelait les hanches pivotantes, Bill Connolly s'appelait Slick McPherson s'appelait Snake.”

Walter (Joe) J. Booi, CEM, CVE 21/106 ) :

« J'étais en charge de la salle IC (communications internes) au moment où nous avons été torpillés. Nous avions installé trois couchettes au-dessus des établis. Un groupe d'électriciens (8 ou 10) attendions que le café soit prêt. On dirait que notre cafetière s'appelait une Silex. Quoi qu'il en soit, il s'agissait d'une unité en deux parties où l'eau du pot montait dans l'unité supérieure lorsqu'elle devenait chaude et se mélangeait au marc de café qui se trouvait dans l'unité supérieure. Nous étions B'S'ing quand les deux premières torpilles nous ont frappés. En ce qui me concerne, ce n'était qu'une explosion, mais beaucoup de gars ont affirmé avoir entendu plus tard deux explosions distinctes. L'un des membres du groupe (je pense que c'était Ellingson) a crié : « Que s'est-il passé, nous sommes-nous échoués ? » J'ai expliqué que non, nous n'étions pas à moins de mille milles du sol. Puis GQ (General Quarters) a commencé à sonner et tout le monde sauf moi a couru vers leurs postes de combat. J'étais chez moi. Meyer EM2c (vous vous souvenez peut-être de lui alors qu'il réparait les montres) était dans la salle du gyroscope après et je lui parlais d'un problème qu'il avait avec le gyroscope car il faisait des allers-retours de 2 à 3 degrés. Il ne pouvait rien faire car il était verrouillé et la clé était dans la salle IC. Pendant que je parle à Meyer, Bair est venu me tenir compagnie (c'était aussi sa station GQ). Il m'a dit qu'il s'était « écrasé » dans sa couchette, qui se trouvait dans l'une des pièces que nous avions sur le pont suspendu. L'explosion l'a fait tomber de sa couchette et il y avait une fente verticale grande ouverte sur la cloison côté mer et il pouvait regarder et voir la mer. Je lui ai demandé si les choses allaient si mal pourquoi diable est-il venu ici ! Quoi qu'il en soit, il a remarqué que le café était prêt et je peux le voir encore aujourd'hui en train de verser sa tasse de café lorsque la troisième torpille a frappé. Il a frappé juste à côté du gyroscope après et a tué Meyer et deux compagnons machinistes. Nous avons alors perdu tout notre pouvoir dans la salle IC. Je ne sais pas combien de temps nous y sommes restés. Nos lignes sonores étaient mortes. J'ai eu une lanterne de combat et j'ai continué à regarder de haut en bas le passage en me disant que si je voyais de l'eau, nous allions sortir de là. Je me suis assez brouillé avec le cordon de la ligne téléphonique alimentée par le son, mais j'ai gardé le téléphone allumé. Finalement, quelqu'un a demandé s'il y avait quelqu'un sur le circuit. J'ai répondu et il a dit qu'il avait ramassé le téléphone mis au rebut posé sur le pont suspendu et m'a demandé où nous étions quand je lui ai dit qu'il a répondu : « Qu'est-ce que vous faites encore là-bas, nous abandonnons le navire depuis 20 minutes ! » Je ne pense pas que je lui ai répondu alors que je me battais pour sortir de l'enchevêtrement dans lequel j'étais avec le cordon téléphonique ! Alors que nous passions par l'écoutille vers la salle d'urgence diesel, je n'ai pas pu m'empêcher de remarquer que le diesel fonctionnait toujours et je me suis demandé s'ils avaient été informés de l'abandon du navire. J'ai ouvert la trappe et il y avait l'électricien (Kroner) et deux mécaniciens. Je leur ai fait signe de venir, mais ils n'ont fait que me regarder. Souvenez-vous, le fichu diesel fonctionnait. J'ai descendu l'échelle et traîné Kroner dans la cabine insonorisée et lui ai crié d'abandonner le navire.Laissez-moi vous dire que ces trois marins m'ont battu jusqu'à cette échelle ! Je me suis levé sur le pont des hangars et j'ai commencé à bâbord jusqu'à ma station d'abandon de navire, mais il y avait un trou de assez bonne taille dans le pont avec un peu de fumée qui s'en échappait. Je me suis retrouvé sur le pont d'envol où ils abandonnaient le navire par tribord. Quelqu'un a décidé que les choses allaient trop lentement et nous a ordonné de commencer à traverser le côté bâbord. Ils avaient évité le côté bâbord jusqu'à ce moment car tous les trous de torpille étaient du côté bâbord. Quoi qu'il en soit, j'étais à bâbord et il y avait une corde enroulée là-haut accrochée au rail et je l'ai jetée par-dessus le côté et il y avait un radeau de sauvetage juste sous le bout de la corde. J'ai commencé à passer par-dessus le côté quand quelqu'un m'a attrapé par l'épaule et a suggéré que ce serait une bonne idée si je fixais cette extrémité de la corde au rail. J'ai pensé que c'était une excellente idée et je l'ai attaché, puis j'ai glissé la corde directement sur le radeau de sauvetage sans me mouiller les pieds.”

Lire le récit du naufrage par :
Cleve Martin (MMR 1/C, CVE-21/106)

En mémoire: Vue Liste des anciens combattants perdus dans cet incident.


USS Block Island (ii) (CVE 21)


US Naval Historical Center Photographie # NH106576

Le 29 mai 1944, l'U-549 a glissé sans être détecté à travers l'écran du groupe de chasseurs-tueurs TG 21.11, formé autour de l'USS Block Island (CVE 21) et a coulé le porte-avions d'escorte avec trois torpilles touchées à environ 300 milles marins à l'ouest-nord-ouest du Îles Canaries en position 31º13'N, 23º03'W. Le sous-marin a également endommagé le destroyer d'escorte USS Barr (DE 576) avec une torpille à tête chercheuse Gnat, mais a finalement été coulé par l'USS Eugene E. Elmore (DE 686) et l'USS Ahrens (DE 575).

Frappé par un sous-marin
Coulé le 29 mai 1944 par le U-549 (Krankenhagen).

Commandes répertoriées pour l'USS Block Island (ii) (CVE 21)

Veuillez noter que nous travaillons toujours sur cette section.

Le commandantDeÀ
1T/Capt. Logan Carlisle Ramsey, USN8 mars 194310 mars 1944
2T/Capt. François Massé Hughes, USN10 mars 194429 mai 1944

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Les événements notables impliquant Block Island (ii) comprennent :

28 octobre 1943
Le sous-marin allemand U-220 a été coulé dans l'Atlantique Nord, en position 48°53'N, 33°30'W par des grenades sous-marines de deux avions Avenger et Wildcat du porte-avions d'escorte américain USS Block Island.

10 mars 1944
Le Capt F M Hughes, je crois, était commandant le 03/10/44 et a survécu à sa perte le 29/5/44 ( 1 )

17 mars 1944
Le sous-marin allemand U-801 a été coulé au milieu de l'Atlantique près des îles du Cap-Vert, en position 16°42'N, 30°28'W, par une torpille à tête chercheuse Fido de 2 avions Avenger (VC-9) du Le porte-avions d'escorte américain USS Block Island et les grenades sous-marines et les tirs du destroyer américain USS Corry et du destroyer américain d'escorte USS Bronstein.

19 mars 1944
Le sous-marin allemand U-1059 a été coulé au sud-ouest des îles du Cap-Vert, en position 13°10'N, 33°44'W par des grenades sous-marines d'avions Avenger et Wildcat du transporteur d'escorte américain Block Island (VC-6 ).

6 mai 1944
Le sous-marin allemand U-66 a été coulé à l'ouest des îles du Cap-Vert, en position 17°17'N, 32°29'W, par des grenades sous-marines, des coups de poing et des tirs d'avions Avenger et Wildcat du porte-avions d'escorte américain USS Block Island et par le destroyer d'escorte USS Buckley.

Liens médias


Journaux d'attaque de sous-marins
Daniel Morgan et Bruce Taylor


Île Block a reçu deux étoiles de bataille pour son service.

USS Bogue (AVG/ACV/CVE/CVHE-9) était le navire de tête du Bogue classe de transporteurs d'escorte dans la marine des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Le navire a été nommé pour Bogue Sound en Caroline du Nord. Elle était à l'origine classée MOY-9, mais a été changé en ACV-9, 20 août 1942 CVE-9, 15 juillet 1943 et CVHE-9, 12 juin 1955. Aéronefs exploités à partir de Bogue, plus ses escortes, ont coulé onze sous-marins allemands et deux sous-marins japonais, ce qui en fait le porte-avions anti-sous-marin le plus performant de la Seconde Guerre mondiale.

USS Carte (AVG/ACV/CVE/CVHE/CVU/T-CVU-11/T-AKV-40) était un américain Boguetransporteur d'escorte de classe -qui a servi pendant la Seconde Guerre mondiale. Il était le vaisseau amiral du Task Group 21.14, un groupe de chasseurs-tueurs formé pour détruire les sous-marins allemands dans l'océan Atlantique Nord.

USS Coeur (CVE-13), une Boguetransporteur d'escorte de classe nommé pour le Core Sound en Caroline du Nord, a été à l'origine classé MOY-13, mais a été reclassé ACV-13, 20 août 1942 CVE-13, 15 juillet 1943 CVHE-13, 12 juin 1955 CVU-13, 1er juillet 1958 et T-AKV-41, 7 mai 1959. Il a été lancé le 15 mai 1942 par Seattle-Tacoma Shipbuilding de Tacoma, Washington, dans le cadre d'un contrat de la Commission maritime parrainé par Mme BB Smith, épouse du lieutenant-commandant Smith acquis par la Marine, le 1er mai 1942 et mis en service le 10 décembre 1942, capitaine MR Greer aux commandes.

USS Croate (CVE-25) était un porte-avions d'escorte lancé le 1 août 1942 par la Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation de Seattle, Washington, dans le cadre d'un contrat de la Commission maritime parrainé par Mme J. S. Russell et mis en service le 28 avril 1943, commandé par le capitaine J. B. Lyon.

sous-marin allemand U-853 était un sous-marin de type IXC/40 de l'Allemagne nazie Kriegsmarine pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa quille a été posée le 21 août 1942 par DeSchiMAG AG Weser de Brême. Elle a été commandée le 25 juin 1943 avec Kapitänleutnant Helmut Sommer aux commandes. U-853 a vu l'action lors de la bataille de l'Atlantique pendant la Seconde Guerre mondiale. Elle a mené trois patrouilles, coulant deux navires totalisant 5 783 tonnes.

USS Buckley (DE-51) était le navire de tête de sa classe de destroyers d'escorte au service de la marine américaine de 1943 à 1946. Après avoir passé 23 ans en réserve, il fut mis au rebut en 1969.

Les Sous-marin de type B1 , aussi appelé I-15-classe sous-marin était le premier groupe de bateaux des sous-marins croiseurs de type B construits pour la marine impériale japonaise (IJN) dans les années 1940. Au total, 20 ont été construits, à commencer par I-15 , qui a donné à la série son nom alternatif.

sous-marins de la marine impériale japonaise est né de l'achat de cinq sous-marins de type Holland aux États-Unis en 1904. Les forces sous-marines japonaises ont progressivement acquis force et expertise, devenant au début de la Seconde Guerre mondiale l'une des flottes de sous-marins les plus variées et les plus puissantes au monde.

USS Corry (DD-463), une Gleaves-class destroyer, était le deuxième navire de la marine des États-Unis à être nommé en l'honneur du lieutenant-commandant William M. Corry, Jr., officier de la marine pendant la Première Guerre mondiale et récipiendaire de la médaille d'honneur.

USS Breeman (DE-104) était un destroyer d'escorte de classe Cannon en service dans la marine des États-Unis de 1943 à 1946. En 1948, il fut vendu à Taïwan, où il servit comme Taihu (太湖) jusqu'en 1972.

sous-marin allemand U-549 était un sous-marin de type IXC/40 de l'Allemagne nazie Kriegsmarine pendant la Seconde Guerre mondiale. Le sous-marin a été mis en chantier le 28 septembre 1942 au chantier Deutsche Werft à Hambourg, lancé le 28 avril 1943 et mis en service le 14 juillet 1943 sous le commandement de Kapitänleutnant Detlev Krankenhagen. Après s'être entraîné avec la 4e flottille de sous-marins à Stettin, le sous-marin a été transféré à la 10e flottille de sous-marins pour le service de première ligne le 1er janvier 1944.

sous-marin allemand U-217 était un sous-marin de pose de mines de type VIID de l'Allemagne nazie Kriegsmarine pendant la Seconde Guerre mondiale.

sous-marin allemand U-1059 était un sous-marin de transport de type VIIF de l'Allemagne nazie Kriegsmarine pendant la Seconde Guerre mondiale.

sous-marin allemand U-1062 faisait partie d'une série de quatre sous-marins de type VIIF de l'Allemagne nazie Kriegsmarine pendant la Seconde Guerre mondiale.

sous-marin allemand U-68 était un sous-marin de type IXC de l'Allemagne nazie Kriegsmarine pendant la Seconde Guerre mondiale. Le sous-marin a été mis en chantier le 20 avril 1940 au chantier DeSchiMAG AG Weser à Brême sous le numéro de chantier 987, lancé le 22 octobre et mis en service le 1er janvier 1941 sous le commandement de Korvettenkapitän Karl-Friedrich Merten dans le cadre de la 2e flottille de sous-marins.

sous-marin allemand U-515 était un sous-marin de type IXC de l'Allemagne nazie Kriegsmarine construit pour le service pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a été mis en service en 1942 et coulé en 1944. U-515 terminé six patrouilles opérationnelles et a coulé 23 navires, gravement endommagé deux navires qui ont coulé plus tard, et endommagé deux navires supplémentaires.

USS Bronstein (DE-189) était un Canon-classe destroyer d'escorte en service dans la marine des États-Unis de 1943 à 1945. En 1952, il est vendu à l'Uruguay, où il sert comme ROU Artigas (DE-2) jusqu'à son déclassement et sa démolition en 1988.

Les Action du 13 mai 1944 fait référence au naufrage d'un sous-marin impérial japonais dans l'océan Atlantique pendant la Seconde Guerre mondiale. Un destroyer d'escorte américain a attaqué l'ancien sous-marin allemand U-1224 , qui avait été donné à la marine japonaise et rebaptisé RO-501. Le bateau était le premier des deux navires japonais coulés sur le théâtre d'opérations européen.

sous-marin allemand U-67 était un sous-marin de type IXC de l'Allemagne nazie Kriegsmarine qui a fonctionné pendant la Seconde Guerre mondiale. Elle a été posée dans le chantier AG Weser à Brême sous le numéro de chantier 986 le 5 avril 1940. Elle a été lancée le 30 octobre et a été mise en service le 22 janvier 1941 sous Korvettenkapitän Heinrich Bleichrodt.

Des historiens de la marine comme Evan Mawdsley, Richard Overy et Craig Symonds ont conclu que les victoires décisives de la Seconde Guerre mondiale sur terre n'auraient pas pu être remportées sans victoires décisives en mer. Les batailles navales pour garder les voies de navigation ouvertes pour le mouvement des combattants des troupes, des canons, des munitions, des chars, des navires de guerre, des avions, des matières premières et de la nourriture ont largement déterminé l'issue des batailles terrestres. Sans la victoire des Alliés en gardant les voies de navigation ouvertes pendant la bataille de l'Atlantique, la Grande-Bretagne n'aurait pas pu nourrir son peuple ou résister aux offensives de l'Axe en Europe et en Afrique du Nord. Sans la survie de la Grande-Bretagne et sans les expéditions alliées de nourriture et d'équipement industriel vers l'Union soviétique, sa puissance militaire et économique n'aurait probablement pas rebondi à temps pour que les soldats russes l'emportent à Stalingrad et à Koursk.


ÎLE BLOC CVE 21

Cette section répertorie les noms et les désignations que le navire a eu au cours de sa vie. La liste est par ordre chronologique.

    Transporteur d'escorte de classe Bogue
    Keel Laid 19 janvier 1942 comme Aircraft Escort Vessel (AVG)
    Nommé le 19 mars 1942
    Acquisition de la marine américaine le 1er mai 1942
    Lancé le 6 juin 1942
    Porte-avions auxiliaire reclassifié (ACV) 20 août 1942

Couvertures navales

Cette section répertorie les liens actifs vers les pages affichant les couvertures associées au navire. Il devrait y avoir un ensemble de pages distinct pour chaque nom de navire (par exemple, Bushnell AG-32 / Sumner AGS-5 sont des noms différents pour le même navire, il devrait donc y avoir un ensemble de pages pour Bushnell et un ensemble pour Sumner) . Les couvertures doivent être présentées par ordre chronologique (ou du mieux possible).

Étant donné qu'un navire peut avoir plusieurs couvertures, elles peuvent être réparties sur plusieurs pages, de sorte que le chargement des pages ne prend pas une éternité. Chaque lien de page doit être accompagné d'une plage de dates pour les couvertures sur cette page.

Cachets de la poste

Cette section répertorie des exemples de cachets postaux utilisés par le navire. Il devrait y avoir un ensemble distinct de cachets de la poste pour chaque nom et/ou période de mise en service. À l'intérieur de chaque série, les cachets de la poste doivent être répertoriés dans l'ordre de leur type de classification. Si plusieurs cachets de la poste ont la même classification, ils doivent être triés par date de première utilisation connue.

Un cachet de la poste ne doit pas être inclus à moins qu'il ne soit accompagné d'une image en gros plan et/ou d'une image d'une couverture montrant ce cachet de la poste. Les plages de dates DOIVENT être basées UNIQUEMENT SUR LES COUVERTURES DU MUSÉE et devraient changer à mesure que de nouvelles couvertures sont ajoutées.
 
>>> Si vous avez un meilleur exemple pour l'un des cachets de la poste, n'hésitez pas à remplacer l'exemple existant.


Débarquement : opérations navales dans la baie de Casco pendant la Seconde Guerre mondiale (partie III)

(Ceci est le troisième d'une série d'articles de blog couvrant les diverses opérations menées dans le Maine pendant la Seconde Guerre mondiale. Pour lire les parties I et II de la série de blogs de George Stewart sur la baie de Casco pendant la Seconde Guerre mondiale, allez ICI et ICI. Pour lire tous les autres articles par George, allez ICI.)

En 1943, le champ d'atterrissage auxiliaire de la marine et l'annexe de carburant de la marine à Long Island étaient pleinement opérationnels. Le terrain d'atterrissage a fourni une formation et un soutien aux hydravions de reconnaissance lancés par catapulte qui ont servi d'« yeux et d'oreilles » aux principaux navires de combat avant le développement du radar.

Au cours d'un transit en juillet 1943, l'USS Iowa (BB 61) s'est échoué sur Soldiers Ledge à Hussey Sound.

Même si les besoins en navires d'escorte dans l'Atlantique ont commencé à ralentir en 1944, ce sera la période la plus active à Casco Bay pendant la guerre.

En 1944, le vent avait tourné dans la bataille de l'Atlantique. Les Allemands ont tenté un retour en utilisant un nouvel appareil respiratoire appelé « schnorkel » qui permettait le fonctionnement de leurs moteurs diesel avec le sous-marin naviguant à la profondeur du périscope. Ils n'ont pas réussi à rétablir une position dominante dans l'Atlantique. Cependant, il y avait encore de l'action dans les eaux autour de l'Europe et il y avait quelques engagements sporadiques au large de la côte est.

De nombreux destroyers basés sur la côte Est ont soutenu les diverses opérations sur le théâtre européen, y compris l'invasion de la Normandie et les invasions de l'Italie et du sud de la France en Méditerranée. De nombreux destroyers et destroyers d'escorte seraient transférés dans le Pacifique, où ils étaient très demandés. Un certain nombre de destroyers ont été convertis en dragueurs de mines à grande vitesse (DMS). Il y avait aussi un besoin de plus de capacité de transport de troupes pour soutenir les invasions dans le Pacifique. Ce besoin a été comblé en convertissant un certain nombre d'escortes de destroyers en transports à grande vitesse (APD).

Malgré ces développements, 1944 a été une année très chargée dans la baie de Casco. En fait, il y a eu plus de visites de navires (336) enregistrées qu'au cours de toute autre année de guerre. Le nombre de navires comprenait les cuirassés USS Arkansas (BB 33), USS Texas (BB 35), et USS Nevada (BB 36). Nevada était un cuirassé d'époque de la Première Guerre mondiale qui a été endommagé à Pearl Harbor et remis en service par la suite. Il s'est rendu dans l'Atlantique pour soutenir l'invasion de la Normandie. Quatre-vingt quatorze destroyers figurent également sur la liste. Parmi eux se trouvaient neuf des nouveaux Sumner (DD 692) classe et une Engrenage navire de classe (DD 710). Ce seraient les dernières nouvelles classes de destroyers à entrer en service pendant la guerre. Le plus grand groupe de navires sur la liste était le Des, avec 178 de ces navires apparaissant dans la base de données pour cette année-là. Il semble que pratiquement tous les DE qui ont été affectés à la flotte de l'Atlantique pendant la guerre se sont rendus dans la baie pour s'entraîner à la guerre anti-sous-marine à un moment ou à un autre.

Il y a eu de nombreux événements qui ont bouleversé le monde en 1945, notamment la mort de FDR et d'Hitler, la fin de la guerre en Europe, l'utilisation de la bombe atomique et enfin, la capitulation des Japonais en septembre. Au début de l'année, les choses se terminaient définitivement dans l'Atlantique, culminant avec la cessation des hostilités le 8 mai (« VE-Day »). Il y a eu quelques actions de U-Boat au début de l'année. Mais la bataille de l'Atlantique a été remportée par les Alliés. Au total, les Allemands avaient perdu 768 U-Boats. Les Britanniques avaient en fait fait la majorité des dégâts, avec 561 U-Boats détruits contre 177 par les forces américaines. Mais ces 177 victimes ont été le facteur majeur dans l'élimination de la menace des U-boot dans l'Atlantique Ouest.

Un facteur clé en est la constitution des groupes de chasseurs-tueurs construits autour des transporteurs d'escorte (CVE) et des DE. Les groupes les plus performants se sont constitués autour de l'USS Bogue (CVE 9), USS Coeur (CVE 13), USS Carte (CVE 11), USS Croate (CVE 25), USS Bloquer Île (CVE 21) et USS Guadalcanal (CVE 60). Ces navires opéraient généralement à partir de Quonset Point, Rhode Island, ou de Norfolk, VA. Il n'y a aucune trace de l'un d'entre eux s'étant jamais arrêté dans la baie de Casco, bien qu'il soit probable qu'un ou plusieurs aient fait de brefs arrêts de carburant. Pourtant, pratiquement toutes leurs escortes se trouvaient dans la baie à un moment ou à un autre, que ce soit pour une mise au point, un entretien ou une formation spécialisée en ASM. Sur les onze porte-avions d'escorte qui opéraient dans l'Atlantique, une torpille en a coulé un seul, l'USS Île Block, le 29 mai 1944. Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, il y a eu une tendance à négliger les contributions de ces groupes car la majorité des CVE ont été déclassés peu après la guerre en raison de leur incapacité à soutenir des avions à réaction.

Il y a eu un exode massif de destroyers et de DE de l'Atlantique vers le Pacifique au cours de la dernière partie de l'année. Les destroyers étaient particulièrement sollicités pour compenser les pertes subies par les Kamikazes. Un certain nombre de ces navires, dont un grand nombre de ceux de la Sumner (DD 692) et Engrenage (DD 710) classes étaient encore en transit ou sur les voies de construction lorsque la guerre a pris fin avec la capitulation japonaise dans la baie de Tokyo le 2 septembre 1945.

En octobre 1945, le dernier des 266 Liberty Ships était achevé à South Portland et la production cessa aux East et West Yards.

Bien que les hostilités aient cessé, il y aurait encore une présence navale importante dans la baie de Casco jusqu'au début de 1947. Cela sera discuté plus en détail dans le prochain article de cette série.


USS Block Island (CVE-21)

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre

USS Île Block (CVE-21/AVG-21/ACV-21) était un Bogue-classe porte-avions d'escorte pour la marine des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Il était le premier des deux porte-avions d'escorte nommés d'après Block Island Sound au large de Rhode Island. Île Block a été lancé le 6 juin 1942 par Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation à Tacoma, Washington, dans le cadre d'un contrat de la Commission maritime parrainé par Mme HB Hutchinson, épouse du commandant Hutchinson transféré à la marine des États-Unis le 1er mai 1942 et mis en service le 8 mars 1943, Le capitaine Logan C. Ramsey aux commandes. Classé à l'origine AVG-21, elle est devenue VCA-21 le 20 août 1942, et CVE-21 le 15 juillet 1943. Elle porte le nom de Block Island, une île du Rhode Island à l'est de New York. ΐ]


Voir la vidéo: USS Block Island - Tamiya 1:700 - Completed Build (Mai 2022).