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Pourquoi la marine japonaise a-t-elle converti Kaga en porte-avions ?


L'IJN a commandé 4 croiseurs de bataille de classe Amagi (Amagi, Akagi, Atago et Takao) et 2 cuirassés de classe Tosa (Tosa et Kaga) pour former la "Flotte des huit-huit". Tous les navires ont commencé la construction entre 1920 et 21, mais ont été résiliés par le traité naval de Washington. Les 6 navires de guerre inachevés ont dû être mis au rebut.

Comme le traité autorisait chaque signataire à utiliser deux coques de navires capitaux existants pour les porte-avions, avec une limite de déplacement de 33 000 tonnes chacune. Le Japon a d'abord choisi Amagi et Akagi. Cependant, la coque de l'Amagi a été fortement endommagée en raison du tremblement de terre du Grand Kantō, la coque du Kaga a été choisie pour être convertie en porte-avions.

Pourquoi la marine japonaise n'a-t-elle pas choisi la coque d'Atago/Takao, et choisi le Kaga plus lent pour remplacer Amagi comme porte-avions ?


L'Akagi était un croiseur de bataille, mais lorsque la décision a été prise pour le deuxième porte-avions, les Japonais voulaient un porte-avions encore plus grand que le Akagi, c'est-à-dire plus comme un cuirassé qu'un croiseur. Lorsque les Japonais ont converti le Akagi, ils l'ont "surdimensionné", ce qui en fait presque la taille d'un cuirassé. Le nouveau "Akagi" était beaucoup plus proche en taille de la Kaga qu'à la Takeo, il serait donc beaucoup plus logique de convertir le Kaga dans le d'Akagi navire jumeau, que le Takeo. En outre, le design Takeo était considéré comme « topheavy ».

Les Japonais reconsidérèrent bientôt leurs conceptions de porte-avions, et deux plus tard, le Hiryu et Soryu, étaient des navires plus petits, plus légers et plus rapides. Mais à ce moment-là, le Takeo et Atago et été "réduit" aux croiseurs lourds.


Une épave humiliante de navires japonais de la bataille de Midway retrouvée dans le Pacifique

Les archéologues marins pensent avoir identifié l'épave du porte-avions japonais Akagi, qui a coulé pendant la bataille de Midway pendant la Seconde Guerre mondiale, considérée par certains historiens comme l'un des engagements navals les plus importants de l'histoire.

En l'espace d'une semaine, les historiens de la marine avec le navire de recherche Petrel ont annoncé qu'ils avaient découvert les restes de deux des quatre porte-avions japonais qui ont été coulés pendant la bataille. Les efforts de l'équipe se sont concentrés sur l'identification de tous les navires coulés lors de l'engagement de juin 1942 qui ont coûté la vie à 2 000 Japonais et 300 Américains.

Le directeur des opérations sous-marines de l'expédition, Rob Kraft, et l'historien du Naval History and Heritage Command, Frank Thompson, ont examiné dimanche les images sonar à haute fréquence du navire de guerre avant d'affirmer que ses dimensions et son emplacement signifiaient qu'il devait s'agir du porte-avions Akagi.

Images du porte-avions japonais Kaga, au large de l'atoll de Midway dans le nord-ouest des îles hawaïennes. Photographie : Caleb Jones/AP

L'Akagi a été trouvé dans 5 490 mètres (18 011 pieds) d'eau et à plus de 1 300 miles (2 090 km) au nord-ouest de Pearl Harbor.

Une image sonar à haute fréquence du site de l'épave, prise par le drone sous-marin du navire de recherche, montre l'énorme porte-avions brisé sur le fond marin au milieu des débris, mais par ailleurs remarquablement intact.

"Je suis sûr de ce que nous voyons ici, les dimensions que nous pouvons tirer de cette image (sont) concluantes", a déclaré Kraft. "Ce ne peut être autre qu'Akagi."

"Elle est assise bien droite sur sa quille, nous pouvons voir la proue, nous pouvons voir clairement la poupe, vous pouvez voir certains des emplacements de canons là-bas, vous pouvez voir qu'une partie du pont d'envol est également déchirée et manquante afin que vous puissiez regardez exactement où se trouverait le poste de pilotage », a déclaré Kraft.

Le navire de 33 000 tonnes a d'abord été conçu comme un croiseur de bataille lourd, mais rapidement converti en porte-avions, servant de navire amiral au V-Adm Chūichi Nagumo lors de l'attaque surprise contre la flotte américaine du Pacifique à Pearl Harbor et des raids sur Darwin et Colombo. .

Un an plus tard, ayant reçu l'ordre d'engager et de détruire la menace des porte-avions américains dans le Pacifique, les forces japonaises ont décidé d'envahir et d'occuper l'atoll de Midway comme un leurre, une action qui allait changer le cours de la guerre dans le Pacifique.

Se sont battus en grande partie dans les limites opérationnelles des avions des deux flottes de porte-avions et avec des erreurs commises des deux côtés, les Japonais ignoraient que la marine américaine avait enfreint ses codes et sous-estimé les forces que les Américains pouvaient rassembler.

Le croiseur lourd japonais de la classe Mogami repose bas dans l'eau après avoir été bombardé par des avions de la marine américaine pendant la bataille de Midway. Photographie : AP

Une attaque infructueuse par des vagues de bombardiers torpilleurs américains a été suivie d'attaques de bombardiers en piqué américains qui ont d'abord frappé le Kaga puis l'Akagi, forçant le vaisseau amiral endommagé à être sabordé avec des torpilles japonaises après la perte de 267 hommes.

La bataille a vu le Japon perdre près des deux tiers des porte-avions de sa flotte et bon nombre de ses pilotes les plus expérimentés, un revers dont le pays – dépourvu de la base industrielle des États-Unis, notamment dans la production d'acier – ne se remettrait jamais.

La découverte de l'Akagi fait suite au Kaga, la semaine dernière, coulé par les mêmes bombardiers en piqué de l'USS Enterprise qui auraient coulé l'Akagi.

« Nous lisons sur les batailles, nous savons ce qui s'est passé. Mais quand vous voyez ces épaves au fond de l'océan et tout, vous avez en quelque sorte une idée du prix réel de la guerre », a déclaré Thompson, qui est à bord du Petrel.

"Vous voyez les dégâts que ces choses ont subis, et c'est humiliant de regarder une partie de la vidéo de ces navires parce que ce sont des tombes de guerre."

L'expédition est un effort lancé par feu Paul Allen, le milliardaire co-fondateur de Microsoft. Pendant des années, l'équipage du Petrel de 76 mètres (250 pieds) a travaillé avec la marine américaine et d'autres responsables du monde entier pour localiser et documenter les navires coulés. Il a trouvé plus de 30 navires à ce jour.


Pourquoi la marine japonaise a-t-elle converti Kaga en porte-avions ? - Histoire

Après la catastrophe que nous connaissons sous le nom de Première Guerre mondiale mais que les hommes et les femmes de l'époque appelaient La Grande Guerre, il était dans l'intérêt de tous d'éviter une nouvelle course aux armements. L'appel à un &lsquoBattleship Holiday&rsquo a rencontré une réponse positive, et étant donné que les principaux participants &ndash la Grande-Bretagne, la France, les États-Unis, le Japon et l'Italie &ndash étaient tous du côté des vainqueurs, il n'y avait aucune menace légitime qui pourrait être utilisée comme raison. pour ne pas limiter les armes navales. Mais les nations ont des intérêts particuliers, et dans le cas du Japon, qui avait le moins participé et le moins souffert des combats réels, il y avait un profond sentiment sous-jacent qui, en partie, a motivé sa réponse. Elle a été invitée à entreprendre des restrictions par les Européens blancs qui, au moins aussi longtemps que dureraient les termes du traité, rendraient permanente une position inférieure. Sa vision du monde [voir la partie 6 de cette série] prévoyait une éventuelle expansion à la recherche de ressources et de marchés qui pourraient bien conduire à une confrontation avec les États-Unis, ou la Grande-Bretagne, ou les deux. Les Britanniques possédaient des possessions dans tous les océans du monde, la plus grande marine marchande et la plus grande marine de la planète, les Américains avaient deux grands fronts océaniques plus les Caraïbes au sud et avaient déclaré publiquement qu'ils construiraient une marine aussi grande que la Royal Navy. &ndash et le Japon n'auraient jamais pu atteindre ces niveaux, même s'ils l'avaient voulu. Mais quel niveau de restriction serait compatible à la fois avec l'honneur et l'intérêt national ? Pour beaucoup au Japon, et en particulier dans les forces armées, toute restriction était déshonorante. Pour le gouvernement de l'époque, un niveau de force navale de 70% des Britanniques et des Américains était l'objectif, mais 60% serait acceptable si les Britanniques, et en particulier les Américains, acceptaient de ne pas fortifier les bases qu'ils avaient déjà dans leurs possessions du Pacifique. pour la durée du traité. Lorsque cela a été convenu, la formule de 5:5:3:1.75:1.75 (Britanniques États-Unis Japon France Italie) est devenue les mathématiques de fonctionnement pour les dix prochaines années pour tous les types de navires de guerre. Pour les transporteurs, bien que limités à 23 000 tonnes maximum par navire, une exception a été faite à la fois pour les États-Unis et le Japon. Les Américains pouvaient convertir deux croiseurs de bataille partiellement construits en porte-avions et ceux-ci sont devenus l'USS Lexington et l'USS Saratoga. Les Japonais pourraient également convertir deux croiseurs de bataille en porte-avions, ce qui entraînerait toutes sortes de problèmes et de possibilités pour la marine impériale japonaise.

IJN Akagi (&lsquoRed Castle&rsquo en anglais) est devenu le plus connu de tous les porte-avions japonais. À l'origine un croiseur de bataille, il était en construction pendant huit mois avant que l'ordre ne soit venu pour qu'il soit achevé en tant que porte-avions. (photo 1 ci-dessus). ) et 12-4,7" canons et pouvait transporter 60 avions. (1) Sa ceinture de blindage a été abaissée et amincie par rapport aux spécifications d'origine du croiseur de bataille et les renflements des torpilles ont été modifiés pour améliorer la stabilité de l'Akagi. Uniquement japonaise, Akagi s'est débarrassée des gaz de cheminée au moyen d'un grand entonnoir incliné vers le bas. (photo 3) C'était du côté tribord et de l'eau était souvent pulvérisée lorsque la fumée sortait de l'entonnoir, la rendant plus lourde pour qu'elle ne s'enroule pas sur le pont d'envol et ainsi interfère, en particulier avec les opérations d'atterrissage. (photo 4 &ndash mais c'est l'entonnoir reconstruit de Kaga&rsquos 1930&rsquos qui est montré) Akagi a été construit avec trois &lsquoflying-off decks&rsquo (allant mieux que le britannique car le HMS Furious reconstruit de 1926 n'en avait que deux). Le pont d'envol supérieur ou principal mesurait 624 pieds (192 m) et était légèrement en bosse au milieu du navire. Le hangar inférieur et ses 160'' (49m) étaient considérés comme suffisants en 1927 pour le décollage des bombardiers-torpilleurs. (2) (photos 5, 6 et 7) Les deux ponts du hangar étaient assez longs et il y en avait même un troisième, petit et utilisé pour le stockage des avions démontés, vers l'arrière du navire. Tel qu'il a été construit à l'origine, Akagi n'avait que deux ascenseurs et était un &lsquoflush-decker&rsquo. Il a cependant fallu beaucoup de temps avant qu'une toute petite île ne soit ajoutée à tribord et utilisée principalement pour la navigation des navires (voir la photo qui commence tout cet article, ainsi que la photo 7) (3). Avec ses canons, équivalents à ceux d'un croiseur lourd, l'Akagi rejoint la flotte en 1927. (photo 8) Il ne fallut pas longtemps avant que les Japonais découvrent, tout comme les Britanniques, que les ponts multivolants étaient une erreur de conception pour l'augmentation la taille des avions et la puissance des moteurs les rendaient inutiles. (photos 9 et 10) Les Britanniques n'ont jamais corrigé le défaut de conception des &lsquothree sisters&rsquo (Furious, Glorious et Courageous) mais les Japonais ont complètement modernisé Akagi dans les années 1930.

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Le croiseur de bataille Amagi, un sistership de l'Akagi, devait être le deuxième navire capital du Japon converti en porte-avions, mais le grand tremblement de terre qui a frappé Tokyo en 1923 a tellement endommagé la coque de l'Amagi qu'il a été mis au rebut et à sa place a été substitué la coque de l'incomplet. cuirassé Kaga (le nom d'une ancienne province japonaise). Le Kaga devait déplacer 39 000 tonnes en cuirassé mais sa conversion a conduit à un porte-avions de 27 000 tonnes "officielles" (en réalité, plus de 30 000). Plus court de 60" (18,4 m) et plus large que la coque du croiseur de combat sur lequel l'Akagi a été construit, le Kaga n'était pas vraiment un navire jumeau. Il ne pouvait faire que 28 nœuds et son entonnoir imitait celui du HMS Furious (et s'est avéré tout aussi insatisfaisant), étant de longs tubes passant le long des côtés du navire sous le pont d'envol avec la sortie d'échappement inclinée vers le bas et vers l'extérieur. Ceux-ci sont clairement visibles sur l'image 11 ci-dessus et sur l'image 12 ci-dessous. Son pont d'envol principal était 64" (19,6 m) plus court que l'Akagi" mais était parfaitement horizontal. Elle aussi avait des hangars doubles, trois ponts volants, deux ascenseurs, et était une plate-forme de chasse d'eau avec des canons 10-8&rdquo et des canons 16-4.7&rdquo.(4) (photos 13, 14, 15 et 16). Elle aussi, avait une petite île temporaire ajoutée sur le côté tribord (image 17) mais elle disparaîtrait peu de temps après que Kaga ait rejoint la flotte. (image 18) Il est intéressant de voir sur les photos d'Akagi et de Kaga à quel point les tourelles à canon 8" sont proéminentes sur le deuxième pont d'envol, mais à quel point leur emplacement est malheureux par rapport aux arcs de tir clairs que les tourelles à canon 8" similaires sur Lexington et Saratoga a apprécié. Kaga a été mis en service en décembre 1928 et, comme Agaki, subirait en quelques années une reconstruction en profondeur qui améliorerait les procédures d'exploitation et, tout aussi important, augmenterait le nombre d'avions qu'il pouvait transporter pour égaler celui des géants américains.

Kaga a été pris en main en 1934 et a émergé en 1935 un transporteur modernisé. Les changements sont clairement visibles sur le schéma de l'image 19. On lui a donné un seul pont d'envol mesurant 812" x 106" (250 m x 32,6 m) et tous ses espaces de hangar ont été agrandis. La coque elle-même a été allongée afin qu'elle puisse encore conserver ses 28 nœuds malgré l'ajout de plus de 8000 tonnes de déplacement. Un troisième ascenseur a été ajouté à l'avant. Un changement tout aussi important a été la suppression des longs tubes d'entonnoir au profit d'un seul grand entonnoir au milieu du navire à tribord incliné vers l'extérieur et vers le bas comme sur Akagi (photo 4 ci-dessus et photo 20) Sa batterie anti-aérienne a été améliorée mais dans un mouvement contestée par l'amiral Isoroku Yamamoto, elle a conservé ses dix huit canons. Les tourelles jumelles furent supprimées et les canons montés en simple dans des vantaux dans la même galerie que les six autres : ici, si près de l'eau et près de la poupe du navire, ils seraient inutiles. La marine japonaise, pas moins que l'américaine, avait des amiraux qui considéraient les porte-avions comme des croiseurs transportant des avions. (5) Kaga pouvait maintenant transporter 90 avions (72 plus 18 réserves démontées) et elle a rejoint la flotte à la fin de 1935. (6) (photos 21 et 22)

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La reconstruction d'Akagi&rsquos fut plus tardive et plus longue que celle de Kaga&rsquos, en fonction de problèmes budgétaires. Elle aussi a émergé avec un troisième ascenseur, plus d'espace de hangar et un déplacement accru qui a dû être compensé par de plus grandes cloques de coque. (schéma image 23) Elle pouvait gérer 91 avions dans cette nouvelle configuration. (photo 24) Les modifications apportées à son entonnoir étaient mineures mais son emplacement empêchait de placer une île au milieu du navire sur son côté tribord. (image 25) Au lieu de cela, Akagi (et plus tard Hiryu) aurait une petite île sur son côté bâbord. L'idée qui a déterminé cela était que les transporteurs opéreraient par paires (Akagi-Kaga et plus tard Hiryu-Soryu) et les schémas de trafic aérien établis au-dessus des deux transporteurs pour l'atterrissage seraient plus efficaces si un &lsquoracetrack&rsquo desservait un transporteur avec une île à bâbord tout en un autre desservait un porte-avions avec un îlot latéral tribord. Les pilotes s'y sont opposés, cependant, et cette expérience n'a jamais été répétée. (7) Les tourelles jumelles de 8" qui se trouvaient sur le pont d'envol du milieu ont été supprimées mais, contrairement au Kaga, n'ont pas été conservées, ainsi Akagi n'avait que six canons de 8" dans des vantaux près de la poupe et près de la ligne de flottaison et donc inefficaces. Akagi, long de 855' (263m) et long de 103' (31,7m) de large, avait un pont d'envol aussi large, et légèrement plus long que Kaga'rsquos. (image 26) Ensemble, ces deux navires, ainsi que l'IJN Hosho, seraient utilisés pour développer la guerre pour la marine impériale japonaise.

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Comme pour la Royal Navy et la marine américaine, le développement de la puissance aérienne des porte-avions dans les années 1920 et 1930 entraînerait des succès, des échecs et des débats passionnés au sein de la flotte impériale japonaise. Ce qui a finalement émergé était, en 1941, la meilleure force de transport de la planète, en partie britannique dans sa conception, en partie américaine dans sa philosophie et uniquement japonaise dans de nombreuses pratiques. Le point de départ est la capacité des avions. Les Japonais mesuraient, comme les Britanniques, la capacité d'un porte-avions par le nombre d'avions pouvant être logés dans le hangar. Ici, tout le ravitaillement, l'armement et la maintenance de l'avion auraient lieu. Le pont d'envol devait être laissé libre et le concept américain du &lsquodeck park&rsquo ne faisait pas partie de la pratique japonaise. Une fois qu'un avion a atterri, il a été poussé vers un ascenseur et s'est écrasé dans l'un des hangars. Le rythme de l'atterrissage, ainsi que de l'assemblage des avions pour les décollages, était déterminé par les ascenseurs et la vitesse à laquelle ils pouvaient être chargés, voyager, décharger et revenir. Les mouvements verticaux des avions, plutôt qu'horizontaux, étaient les caractéristiques déterminantes des porte-avions britanniques et japonais. (8) Contrairement aux porte-avions britanniques, et parallèlement à la pratique américaine, le pont d'envol n'était pas blindé ni les côtés du hangar : au lieu de cela, le pont d'envol était un &lsquoadd-on&rsquo placé au-dessus du pont principal (le &lsquostrenth deck&rsquo), un cadre en acier mince sur lequel des planches de bois seraient posées. (photo 27, ci-dessus) Seuls les planches étaient parallèles à la longueur du navire, pas en travers comme sur les porte-avions américains. (photo 28) (9) À partir du Ranger CV-4, hangars américains étaient &lsquoopen&rsquo, des portes roulantes servant à couper le vent et l'eau pendant les périodes orageuses ouvertes pour la ventilation à d'autres moments. Une bombe pénétrant dans le poste de pilotage exploserait probablement dans le hangar, mais une grande partie de son énergie serait soufflée à travers les minces portes roulantes si elles étaient fermées (généralement le cas au combat), ou passerait inoffensivement à travers, causant ainsi moins de dommages vers le haut à la pont d'envol. Comme la plupart des opérations d'armement et de ravitaillement se faisaient sur le pont d'envol, une explosion de bombe dans le pont du hangar, bien que grave, n'était pas nécessairement catastrophique. L'inverse était vrai pour les porte-avions japonais car les côtés du pont du hangar étaient utilisés pour le stockage et bien sûr contre le vent et la pluie et l'énergie de toute bombe pénétrant le pont non blindé serait confinée à l'intérieur d'un hangar fermé où le ravitaillement et l'armement a eu lieu. Comme cela a été démontré lors de la bataille de Midway, les porte-avions japonais étaient sujets à des incendies de hangar catastrophiques. (dix)

Les exercices et les études de la flotte ont convaincu les Japonais (comme les Américains étaient convaincus) que l'essence de la future guerre navale était de détruire d'abord les porte-avions ennemis et que le côté qui frapperait en premier gagnerait car la flotte maintenant aveugle pourrait être rejointe dans la bataille par les principaux cuirassés de la flotte pour terminer le travail d'annihilation de l'ennemi. Comme l'ennemi potentiel était les Américains et que leur grande faiblesse était la distance entre leurs bases principales de San Diego et San Francisco (et après 1940, Hawaï (11)) et leurs possessions aux Philippines et à Guam, les avions porteurs et les sous-marins pouvaient garder toute ligne d'alimentation possible non sécurisée. La flotte américaine devrait tôt ou tard faire une sortie pour protéger cette ligne de ravitaillement et les porte-avions de cette flotte devraient être détruits. Ainsi, les Japonais, connaissant les dangers, en vinrent à adopter une concentration de porte-avions en un seul ensemble d'attaques (six à Pearl Harbor et six à Midway) en vinrent à se concentrer sur la capacité offensive au détriment des mesures défensives et des avions conçus à dessein qui pourraient subir peu de punitions en faveur d'avions plus légers et capables de voyager plus loin car il fallait "déporter" les Américains aussi bien en mission de recherche qu'en mission d'attaque. (12) Cette nécessité de garder l'avion léger a eu des conséquences intéressantes. À l'exception du bombardier torpilleur Nakajima B5N, les avions japonais n'avaient pas d'ailes repliables car le mécanisme de repli des ailes ajouterait du poids et affecterait la portée. Les modèles ultérieurs du chasseur Zero et de certains autres avions avaient des extrémités d'ailes repliables manuellement, mais cela a été fait pour mieux les adapter aux ascenseurs du navire. Et ces ascenseurs, à leur tour, avaient tendance à être plus grands que ceux des transporteurs britanniques et américains dans les années 1930. Une dernière considération est qu'avec des avions plus légers, il n'y avait pas besoin de catapultes et aucun porte-avions japonais d'avant-guerre n'en avait. (14)

Depuis plus de soixante ans, les avions se posent sur un pont incliné du porte-avions, leurs pilotes aidés par un MLS (Mirror Landing System). Avant la Seconde Guerre mondiale, cependant, les Japonais avaient développé un système de miroirs et de lumières à utiliser pour les atterrissages de jour et de nuit. Le schéma (image 29) est presque explicite. Le hikocho était l'officier des opérations aériennes qui contrôlait les lancements et les atterrissages. Étant donné que le diagramme représente IJN Hiryu (l'un des deux seuls transporteurs avec un îlot à bâbord), cela peut être un peu déroutant. Sur les transporteurs à pont affleurant, il se trouvait sur une plate-forme de bord de pont au milieu du navire, généralement du côté bâbord, loin de l'entonnoir. Pour les décollages, un drapeau blanc avec une grosse boule noire serait hissé &ndash un signal &lsquoprepare for take-off&rsquo &ndash tandis qu'agiter un drapeau blanc était le véritable signal &lsquotake-off&rsquo. La direction du vent sur le pont pouvait être déterminée par les pilotes lorsque de la vapeur s'échappait d'un petit évent sur le pont d'envol avant où six lignes blanches rayonnaient à des angles de 10º. L'avion plus léger qui avait besoin d'un roulement de pont plus court a décollé en premier, suivi des bombardiers plus lourds. Les décollages ont été effectués à des intervalles de 20 à 30 secondes. Pour les atterrissages de jour (image 30), une boule noire a été hissée avec deux drapeaux portant des chiffres et la vitesse du vent sur le pont en mètres par seconde. Un membre d'équipage appelé le seibin n'était pas en fait un LSO (officier des signaux d'atterrissage) mais se tenait sur la plate-forme de balancier bâbord pour hisser un drapeau rouge (&lsquogo round again&rsquo) ou un drapeau blanc avec un noir &lsquoH&rsquo signifiant que le crochet de queue de l'avion n'était pas abaissé. Encore une fois, la direction du vent était indiquée par l'évent de vapeur sur le pont d'envol avant. La partie arrière du poste de pilotage avait des rayures rouges et blanches à la fois comme avertissement et comme guide pour s'aligner correctement. Une bande blanche centrale courait sur toute la longueur du pont d'envol et avait des lumières intégrées pour les atterrissages de nuit. De nombreux porte-avions avaient un cercle de contour blanc peint sur la partie arrière du pont d'envol dans la zone des fils d'arrêt les plus à l'arrière, ainsi le cercle était un point de visée pour les avions venant atterrir. (15) (photo 31, Akagi) La nuit, le système d'éclairage était impératif et incluait même des feux rouges d'avertissement sur les glissières de sécurité. Aussi sophistiqué que fût ce système, des accidents se produisaient toujours et comme dans l'USN, les destroyers de la garde aérienne suivaient toujours de près les porte-avions pendant les opérations de vol. (16)

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Avant l'avènement du radar, on considérait que les chasseurs n'avaient de valeur que pour éliminer les avions de repérage ennemis et protéger les torpilleurs et les bombardiers en piqué sur le chemin de leurs cibles : défendre le porte-avions lui-même n'avait qu'une faible priorité. La patrouille aérienne de combat n'avait que peu de valeur à moins que l'on ne sache avec certitude qu'une attaque allait arriver et même alors, elle ne pouvait réussir à détruire ou à dévier que certains, mais pas tous, des attaquants. Et avec leurs ponts non blindés, un porte-avions dans le Pacifique pourrait ne pas être coulé mais pourrait être mis hors de combat pendant une période de temps considérable. (17) La composition des escadrilles aériennes a changé avec l'expérience de la guerre et de plus en plus de chasseurs ont été transportés et il n'y avait plus plus de bombardiers torpilleurs que de bombardiers en piqué (cette préférence précoce pour les bombardiers torpilleurs reflétait la pratique britannique). Akagi et Kaga formaient ensemble la première division de porte-avions et menèrent l'attaque sur Pearl Harbor en décembre 1941. La petite île d'Akagi, ornée d'une protection temporaire contre les éclats (image 32, ci-dessus) est emblématique : de telles images sont vues dans chaque documentaire ou film réalisé sur l'attaque sur Pearl Harbor &ndash invariablement c'est l'équipage de l'Akagi qui applaudit &lsquobanzai!&rsquo pendant que les avions avancent et décollent. (photos 33 et 34) En tant que vaisseau amiral, l'Akagi était important mais ce n'était qu'un des six porte-avions qui ont participé à l'attaque hawaïenne puis aux frappes de Rabaul en janvier 1942 suivies d'actions à Java en mars puis de la ruée vers l'Indien Ocean et Ceylan en avril 1942. Ces navires rentrèrent au Japon en mai mais l'Akagi et le Kaga furent tous deux détruits le 4 juin 1942 à Midway. La mesure dans laquelle la catastrophe de Midway était due à la malchance ne sera pas débattue ici. C'est une histoire souvent racontée, souvent argumentée. Ce que l'on pourrait suggérer ici, c'est que certains navires, comme certains guerriers, semblent destinés à avoir une vie courte mais glorieuse et que leurs noms figurent dans les poèmes et les romans pour les guerriers et dans les modèles pour les navires.

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Plus de 200 porte-avions ont été construits au XXe siècle et il est probable que le porte-avions le plus modélisé soit l'Akagi. L'image qui débute ce paragraphe (n°35) est l'illustration de la maquette à l'échelle 1:144 que vous pouvez acheter chez Soar-Art de Hong Kong : cela vous coûtera plus que quelques semaines d'allocation. Un pont et une île partiels au 1:144 de l'Akagi ont été commercialisés par Wing Club (photo 36) en 2006, mais sa production a depuis été interrompue. Un nouveau modèle 1:250 vient d'être introduit au Japon de manière intéressante. Vous vous inscrivez pour un abonnement à un magazine et chaque mois, vous recevez des pièces pour le modèle et ce numéro du mois contient un CD avec les instructions sur la façon d'assembler ces pièces. Bien qu'il étende le plaisir de la construction sur 15 numéros mensuels, il n'est pas non plus bon marché. (18) À ces plus grandes échelles, Taubman Plans fournit un ensemble 1:144 (RC144-AKA), un ensemble 1:200 (TPS085) et un ensemble 1:250 (SMC-308). Ensuite, la ligne d'échelle est un modèle de carte 1:300 de l'Akagi (Flymodel). Et puis il y a le kit Hasegawa 1:350 récemment publié (HSGZ25) avec quatre ensembles dédiés de PE qui peuvent être achetés auprès de Hasegawa. (image 37) L'ancien Hasegawa 1:450 Akagi (HSGZ13) peut toujours être trouvé sur E-bay tel qu'il a été publié pour la dernière fois en 1999. Nichimo a produit un Akagi 1:500 (NCMO-5020) qui était pleine coque et pouvait être "motorisé" (arrêté depuis) ​​et l'a réédité (NCMO-4086) en juillet 2007 pour inclure un support en laiton. Hasegawa a sorti pas moins de cinq kits 1:700 d'Akagi. HSGWL-201 est le kit de ligne de flottaison de base tandis que HSG30013 était son compagnon super détaillé (arrêté depuis). Le HSGCH 106 était le kit pleine coque de base au 1:700 et le HSGCH 105 était son compagnon de coque complète et de photogravure, tous deux abandonnés depuis. La cinquième offre est le HSGWL220, lancé en juin 2008, d'un Akagi à ligne de flottaison en tant que transporteur à trois ponts. Toujours en 1:700, Fujimi prépare une version 1:700 d'Akagi telle qu'elle était à Pearl Harbour, et Pit-Road proposait il y a une décennie un Akagi en résine 1:700 comme kit de ligne de flottaison et un autre comme kit pleine coque. Les photos 38-41 montrent différents modèles d'Akagi affichés sur le site www.digilander.libero.it &ndash mais sans aucune description des fabricants ou des balances.

Et Kaga ? Pit-Road (PITHM-26) en juillet 1996 proposait un kit de ligne de flottaison en résine 1:700 de Kaga en tant que transporteur à 3 ponts, mais il a été abandonné, ne laissant que l'ancien kit de ligne de flottaison Hasegawa HSGWL202 1:700. (photo 42) La version super détaillée de ce kit (HSG30015) est sortie en juin 2001 mais n'est plus disponible. Je n'ai trouvé aucun modèle Kaga à plus grande échelle, ni aucun plan à aucune échelle. Deux versions de Kaga et Akagi (1939 et 1942) sont proposées par Neptun et Superior en métal à l'échelle 1:1250. Et enfin, vous pouvez vous procurer pour les très jeunes de cœur KAW 13447 sur le site Hobby Land Japan un nanobloc (comme Lego en plus petit) Akagi. Aucune échelle n'est donnée.

Suivant : Partie 11 : USS Akron et USS Macon : porte-avions dans le ciel

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1. Macdonald, S., &ldquoEvolution of Aircraft Carriers: the Japanese Developments&rdquo, p.41

2. Pettie, M.R., Sunburst: the Rise of Japanese Naval Air Power 1909-1941, pp.54-55

5. Ibid., p.57 Lexington et Saratoga n'ont pas perdu leurs tourelles de 8 pieds avant que la guerre n'ait réellement commencé.

6. De nombreuses sources ont été consultées pour obtenir des informations sur la modernisation de Kaga et les données qu'elles ont produites sont toutes différentes. 1935. Les chiffres sur les dimensions donnés ci-dessus semblent corrects (Pettie, Sunburst&hellip Evans et Pettie, Kaigun&hellip. et Jentschurra, Warships of&hellip. p.42 tous d'accord) mais Stille, Imperial&hellip. semble avoir imprimé les dimensions d'Akagi&rsquos comme celles de Kaga&rsquos.

7. Pettie, op. cit., p.57 D'un point de vue technique, un îlot à bâbord permet de contrebalancer la masse importante de la cheminée à tribord.

9. Stille, M., Porte-avions de la marine impériale japonaise 1921-45, p. 33

10. Pettie, op. cit., p. 65 et Stille, op. cit., pp. 6-7 Les chars Avgas ont été incorporés dans la structure des porte-avions japonais. Tout choc pourrait les faire craquer ou fuir et le contrôle des dommages japonais, au mieux marginal, ne pouvait généralement pas faire face à de tels développements.

11. Les principales unités de la flotte américaine n'étaient "basées à Hawaï" qu'à l'été 1940, ce qui semblait provocateur aux Japonais mais avait l'avantage de rapprocher leurs cibles principales de 2500 milles.

12. Pettie indique que les recherches américaines typiques pendant la Seconde Guerre mondiale ont été entreprises à 325-360 milles tandis que les avions japonais allaient souvent au-delà de 500 milles. Les Américains attaqueraient à 200-250 milles de distance, mais les Japonais pourraient lancer à 300-350 milles. Page 74

13. Idem, p. 63. Les ponts des hangars des porte-avions japonais avaient souvent des contours blancs d'avions peints sur le pont selon le motif le plus efficace possible et les équipages de pont ont simplement poussé le bon type d'avion sur son contour blanc, puis l'ont attaché.

16. Pettie, op. cit., p. 68-72. Un destroyer peut juste être vu dans l'image 30

17. Le Shokaku et le Zuikaku, les porte-avions les plus récents et probablement les meilleurs de l'IJN, ont raté la bataille de Midway à cause des dommages qu'ils ont subis pendant la bataille de la mer de Corail.

Evans et Pettie, Mark R., Kaigun: Strategy, Tactics, and Technology in the Imperial Japanese Navy 1887-1941, Naval Institute Press, 1997

Jentschurra, J. et M., Navires de guerre de la marine impériale japonaise 1869-1945, Arms and Armor Press, 1977

Macdonald, Scot, &ldquoEvolution of Aircraft Carriers: the Japanese Developments&rdquo dans Naval Aviation News, octobre 1962, pp. 39-42

Monografie Morskie 2 Akagi AJ Press 1994

Maru Special 2 Navires de la Marine Japonaise, 1975 n°9

Pettie, Mark R., Sunburst: the Rise of Japanese Naval Air Power 1909-1941, Naval Institute Press, 2001

Stille, Mark, porte-avions de la marine impériale japonaise 1921-45, Osprey Publishing, 2005


Les navires perdus de la marine japonaise

Transporteur japonais Hiryu juste avant de couler

Les puissants porte-avions de la marine impériale japonaise ont transporté les bombardiers et les chasseurs à portée de Pearl Harbor, permettant à l'attaque de se dérouler sans accroc. Les Akagi, Kaga, Soryu, et Hiryu tous ont subi le même sort, paralysés et coulés par des avions qui ont décollé du porte-avions USS Enterprise pendant la bataille de Midway. Sur les six porte-avions japonais qui composaient la Pearl Harbor Strike Force, seul le Shokaku et le Zuikaku n'ont pas été coulés près de l'île Midway.

Les Ton et le Chickuma étaient deux croiseurs protégés, faisant partie de la force opérationnelle japonaise de Pearl Harbor et, tout comme les porte-avions qu'ils accompagnaient, ne survivraient pas à la guerre.

Les avions américains étaient occupés pendant la guerre et étaient responsables du naufrage de nombreux autres navires japonais, mais le cuirassé USS Washington et les sous-marins Cavalla, Plus fort, thon rouge, Grognard, et Lion de mer a également participé au sabordage de nombreux navires japonais. Parmi les navires détruits par cet appariement de cuirassés et de sous-marins figuraient le Kirishima, les Un rare, et le Urakaze.

Sur les neuf destroyers de la force de frappe de Pearl Harbor, tous ont été détruits à la fin de la guerre, la plupart abattus par des avions américains. Le seul destroyer survivant était le Ushio, qui est devenu connu comme le seul navire japonais de la force opérationnelle de Pearl Harbor qui n'a pas été coulé plus tard pendant la guerre. En 1948, après la capitulation japonaise, le destroyer gravement endommagé a été vendu à la ferraille, supprimant ainsi toute trace de la force de frappe japonaise de Pearl Harbor.


Tracer un nouveau cap

Pendant la guerre froide, le rôle principal des forces maritimes japonaises, en dehors de la défense nationale, était d'aider la marine américaine à protéger les voies maritimes de communication à travers l'océan Pacifique contre les sous-marins soviétiques. Par conséquent, le Japon a maintenu un grand nombre de destroyers et de frégates équipés pour la guerre anti-sous-marine. Jusqu'à ce que leurs conversions à venir soient révélées, on aurait pu affirmer que les destroyers d'hélicoptères japonais de classe Izumo s'inscrivaient toujours dans ce moule défensif.

Cependant, les mesures prises par le Japon pour renforcer sa capacité à défendre ses îles lointaines modifient progressivement le caractère des forces maritimes japonaises. Le renouveau de la puissance aérienne japonaise basée sur les porte-avions est probablement le signe le plus évident de ce changement. Dans les années à venir, le Japon pourrait chercher à créer une flotte un peu plus équilibrée, dotée d'une plus grande gamme de capacités défensives et offensives. À ce stade, il est difficile de dire si le point de vue du Japon sur le recours à la force changera également. Mais ce qu'il est plus facile d'envisager, c'est que, si la Chine continue sa pression maritime en mer de Chine orientale, la Izumo et Kaga ne seront probablement pas les derniers porte-avions construits par le Japon.

[1] Ministère de la Défense du Japon, Lignes directrices du programme de défense nationale pour l'exercice 2019 et au-delà, 18 décembre 2018, p. 21.

[2] Gareth Jennings, "Le Japon considère le F-35B pour les opérations de transport, les médias nationaux", Jane's Defence Hebdomadaire, 27 décembre 2017.

[3] Ministère de la Défense du Japon, Lignes directrices du programme de défense nationale pour l'exercice 2019 et au-delà, 18 décembre 2018, p. 5.

[4] Gareth Jennings, « Northrop Grumman a contracté pour commencer à travailler sur le deuxième lot d'E-2D pour le Japon », Jane's Defence Hebdomadaire, 19 novembre 2018.

Felix K. Chang est chercheur principal au Foreign Policy Research Institute. Il est également directeur de l'exploitation de DecisionQ, une société d'analyse prédictive, et professeur adjoint à l'Uniformed Services University of the Health Sciences.


La bataille de Midway à travers les yeux de ceux qui étaient là

En tant que tournant important dans le Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale, la bataille de Midway en juin 1942 a brisé l'avancée des forces japonaises. Dans les mois qui ont suivi l'attaque de Pearl Harbor, les Japonais avaient remporté des victoires dans toute la région Asie-Pacifique, d'aussi loin à l'ouest que le Sri Lanka à l'est que l'atoll de Wake. Alors que le moral américain avait été remonté avec le raid Doolittle en avril 1942 et le succès de la bataille de la mer de Corail en mai, les forces américaines feraient face à leur plus grand défi naval à ce jour à Midway.

La marine impériale japonaise a tenté d'imposer une bataille paralysante à la marine américaine et d'établir une base entre Pearl Harbor et le Japon. Le contrôle japonais de l'atoll de Midway aurait été désastreux, les plaçant à une courte distance de frappe d'Hawaï. L'histoire de cette bataille a souvent été racontée. Le renseignement de la marine américaine, en utilisant le décryptage et de faux messages, a découvert les plans japonais. Cela a permis à une force inférieure de trois porte-avions américains et des défenseurs de Midway de couler quatre porte-avions japonais en une journée et de faire reculer l'invasion.

Les historiens militaires dissèquent souvent les batailles, les forces opposées et les stratégies employées. Cependant, la bataille est un événement humain vécu par des individus. Ce sont les histoires des marins et des aviateurs qui ont été témoins de ces événements qui offrent un point de vue personnel. Pour commémorer le 75e anniversaire de la bataille de Midway, voici des récits à la première personne de ce qui s'est passé ces jours-là en juin 1942.

Attaque de bombardiers torpilleurs américains

Le radioman de 2e classe Harry H. Ferrier de l'escadron de torpilles VT-8 a servi comme opérateur radio et mitrailleur inférieur sur un Grumman Avenger. Volant depuis des porte-avions américains et la base aérienne de Midway pour attaquer le groupe de travail des porte-avions japonais, les bombardiers-torpilleurs ont subi de lourdes pertes en volant bas et assez lentement pour larguer des torpilles, à travers des chasseurs et des tirs antiaériens. L'un des rares à revenir était Radioman Ferrier :

« Lors du deuxième tir des Zeros attaquants, notre mitrailleur de tourelle, Manning, a été touché et sa tourelle a été mise hors de combat », a raconté Ferrier. « La vue de son corps affaissé et sans vie m'a fait sursauter. Tout à coup, j'étais un vieil homme mûr et effrayé à 17 ans.Je n'avais jamais vu la mort auparavant, et ici, dans un moment formidable, mes amis et moi étions face à face avec elle. J'ai perdu toute notion du temps et de l'orientation, mais je me suis blotti contre mon arme dans l'espoir d'avoir une chance de riposter.[je]

Les bombardiers-torpilleurs n'ont pas touché. L'avion de Ferrier était le seul du Torpedo Squadron 8 à survivre. Seuls quatre des 41 avions lance-torpilles américains sont revenus. La bravoure et la détermination des attaquants ont fait une grande impression sur les Japonais qui en ont été témoins.[ii]

Attaque américaine de scouts et de bombardiers en piqué

Les chasseurs japonais se concentraient sur les bombardiers-torpilleurs tandis que les éclaireurs américains et les bombardiers en piqué arrivaient au-dessus. Le lieutenant (Jg.) Norman « Dusty » Kleiss et son opérateur radio/mitrailleur étaient à bord de l'un des bombardiers en piqué Douglas « Dauntless » qui ont attaqué le porte-avions Kaga.

« La situation était le rêve d'un pilote de transporteur. Pas d'anti-aérien, les trois porte-avions (japonais) se dirigent droit vers le vent », a raconté Kleiss. « La bombe de 500 livres d'Earl Gallaher a frappé carrément un avion commençant son décollage… Immédiatement, tout le groupe d'avions à l'arrière était en flammes à 50 pieds de haut… Mes bombes ont atterri exactement sur le grand cercle rouge devant le pont. Quelques secondes plus tard, les flammes atteignaient 100 pieds de haut. Kleiss a poursuivi: «Dix minutes après l'attaque, j'ai vu une grande explosion au milieu du navire sur le Kaga. Des fusées de flammes, des morceaux d'acier boulonnés vers le haut à environ trois ou quatre mille pieds de haut. "[iii]

Cette attaque a détruit trois des quatre porte-avions de la force opérationnelle japonaise. Le porte-avions japonais restant a été mortellement attaqué plus tard dans la journée, mais seulement après que ses escadrons ont endommagé l'USS Yorktown.

Perte de l'USS Yorktown et de l'USS Hammann

Le Yorktown a ensuite été perdu lors d'une attaque sous-marine. Tout en apportant son soutien, le destroyer USS Hammann a été touché au même moment. Le lieutenant (Jg.) Charles C. Hartigan a fait rapport sur la perte de Hammann.

« Le Hammann était amarré à bâbord du Yorktown. À ce moment, quatre torpilles ont été signalées sur notre faisceau tribord », a raconté Hartigan. « Immédiatement après la première torpille, la deuxième torpille a frappé. … je reprenais mes esprits … j'ai vu que le pont du gaillard était inondé. Il a poursuivi: «Quand je suis descendu sur le pont, le cadre supérieur descendait l'échelle verticale … ​​le capitaine était le seul homme sur le pont. Nous avons inspecté la timonerie, la salle des cartes et la salle des radars et n'avons trouvé personne. Hartigan a déclaré : « ... le capitaine, l'officier exécutif, l'officier mécanicien et moi-même avons tous sauté à l'eau et avons nagé à l'écart du navire. Le capitaine a pointé du doigt un préposé au mess, Raby, … tenant la ligne de vie du gaillard d'avant. J'ai nagé pour le récupérer… juste avant d'y arriver, le navire a coulé. Raby… flottait librement. À peu près à ce moment-là, une formidable explosion sous-marine s'est produite qui m'a presque assommé.[iv]

La salve de torpilles d'un sous-marin japonais a condamné Yorktown et Hammann. Le destroyer a coulé en quatre minutes et l'explosion sous-marine a tué de nombreux hommes dans l'eau. Le Yorktown a finalement coulé le 7 juin. Les restes de nombreux marins américains ont coulé avec ces navires et ils sont aujourd'hui considérés comme des tombes de guerre.

Des hommes comme Ferrier, Kleiss et Hartigan ne sont que trois exemples des plus de 16 millions d'Américains qui ont servi pendant la Seconde Guerre mondiale. Leurs histoires aident à montrer l'adversité, l'endurance, les compétences et l'humanité vécues au combat. En rappelant leur expérience dans leurs propres mots, la bataille de Midway peut être comprise d'un point de vue personnel.

Pour lire plus de récits de combat de la bataille de Midway, visitez le site Web du Naval History and Heritage Command.

[i] Extrait de Harry H. Ferrier, « Torpedo 8 : The other Chapter » Naval History Magazine juin 2008, vol.22, #3.

[ii] Masanori Ito, La fin de la marine impériale japonaise (New York, McFadden Bartell, 1965) p. 54

[iv] CC Hartigan, Battle of Midway : 4-7 juin 1942, Online Action Reports : Commanding Officer, USS Hammann (DD-412), Serial 2 du 16 juin 1942.


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"Je ne sais pas comment j'ai fait, mais je l'ai fait."

Le Yorktown paralysé s'est inscrit sur le côté «comme une voiture renversée», se souvient Fentress avoir vu depuis l'eau. Il finira par succomber à ses avaries le 7 juin, virant sur bâbord avant de se renverser et de couler.

Et tandis que Fentress, avec l'aide du commandant du Yorktown, le capitaine Elliott Buckmaster, monterait à bord d'un destroyer adjacent et vivrait pour se battre un autre jour, le vétérinaire qui a déjà tant enduré n'a pas été épargné jeudi d'avoir à assister au récit de la bataille dans l'un des pires films de guerre depuis "Pearl Harbor" de Michael "The Explosion" Bay.

Les spoilers, dans ce cas, n'ont tout simplement pas d'importance. Si vous déboursez votre argent durement gagné pour voir ce film, vous gâchez votre propre vie et ruinez la joie de ceux qui vous entourent.

Utilisez les 2 heures et 18 minutes pour faire quelque chose de plus agréable, comme vous fracasser le visage à plusieurs reprises contre un mur.

Pour commencer, il n'y en avait pas.

C'est une expérience mieux comparée à un développement soudain à mi-vie d'un trouble déficitaire de l'attention/hyperactivité.

D'abord, nous sommes dans un flash-back de chasse au canard des années 30, puis nous sommes à l'attaque de Pearl Harbor, puis un bar trinquant aux morts, puis à bord de l'USS Enterprise (CV-6), puis à Washington, puis encore au Japon, puis dans un club de jazz, puis un jeu de guerre à bord d'un porte-avions japonais, puis le Doolittle Raid, puis les Îles Marshall, et ainsi de suite.

À voir : une nouvelle bande-annonce incroyable et un aperçu des coulisses du blockbuster de la Première Guerre mondiale « 1917 »

Le film est prévu pour une sortie limitée le jour de Noël avant de sortir en salles le 10 janvier 2020.

La plupart des Américains diraient que Midway n'a certainement pas besoin d'une accumulation chronologique complète et pourrait vivre comme un film à part entière, mais le réalisateur Roland Emmerich ("Independence Day", "Day After Tomorrow" - oui, ceux-là) a estimé le contraire. Au lieu de cela, les téléspectateurs suivent un cours accéléré sur une série d'événements monumentaux de l'histoire des États-Unis qui se limitent à des segments de 10 ou 15 minutes à l'écran.

En écoutant douloureusement les dialogues de ce film, je n'ai pu m'empêcher d'imaginer un décor de production cinématographique dans lequel l'équipe s'entretient avec un chimpanzé qui vient de commencer à apprendre la langue des signes américaine.

Dans cette scène imaginative - ou peut-être réelle -, l'équipage demande l'avis du chimpanzé sur l'héroïque Doolittle Raid, auquel le chimpanzé signe en retour, « Nourrissez maintenant. Moi je lance du caca.

L'équipage exalté salue, si fier d'eux-mêmes, et ajoute la contribution du chimpanzé au script.

En tant que tel, l'écriture de "Midway" est étonnamment mauvaise. Chaque personnage ne parle que dans un dialecte de slogans de recrutement, et pour une raison quelconque, les accents de marins dans les rangs de la marine d'Emmerich indiquent une force entière qui a grandi en tant que New-Yorkais rudes et coriaces ou yokels de la Bible Belt.

Voici quelques lignes de dialogue réelles du film:

  • « Laissez-moi poser une bombe de 500 livres directement dans leur putain de cheminée de fumée. » Cela aurait été difficile étant donné le placement de cheminées sur certains des plus grands navires japonais. La cheminée du porte-avions japonais Kaga, par exemple, était située sur le côté du navire.
  • "Il nous ordonne de charger, comme le samouraï, pour sauver notre honneur." Ah, oui, la référence Samouraï nécessaire.
  • « C'est pour Pearl ! » hurle Ed Skrein (comme Dick Best), alors qu'il survole sans surprise l'explosion de sa propre bombe pour un effet dramatique.
  • "Nous avons gagné." La déclaration sans émotion de Woody Harrelson (en tant qu'amiral Chester Nimitz) était la dernière ligne de dialogue avant le générique de fin.

À un moment donné, un pilote demande au new-yorkais Nick Jonas pourquoi il n'a jamais l'air effrayé. Le frère Jonas lui dit que nous allons tous mourir quand nous ne nous y attendons pas, alors à quoi bon s'inquiéter ? Le pilote a ensuite conduit son avion de manière inattendue hors du pont d'envol et directement dans l'océan, à quel point j'ai commencé à espérer qu'un avion survolerait de façon inattendue l'écran et laisserait tomber sa charge utile sur mon siège de théâtre.

Au cours de la scène du bar, les agents se souviennent d'un ami qui a été victime de l'attaque de Pearl Harbor. Skrein, l'acteur et rappeur d'origine anglaise qui porte également le nom de scène, The Dinnerlady P.I.M.P., raconte une terrible histoire d'alcool avec un terrible accent new-yorkais qui se veut terriblement sincère. Au lieu de cela, il trébuche sur une anecdote qui génère autant d'émotion que "l'eugoogly" de Derek Zoolander.

Se prélassant à la lueur de son succès de prise de parole en public, Skrein raconte à la salle que lui et son ami discutaient souvent de vieillir et de mentir sur leurs actes héroïques pendant "la grande guerre".

Les États-Unis n'avaient déclaré la guerre qu'après la mort de son ami. De quelle guerre prévoyaient-ils de raconter des histoires ?

Ces détails mineurs, cependant, n'ont pas d'importance pour Roland Emmerich, qui, dans "Day After Tomorrow", a fait marcher Dennis Quaid. marche . de Pennsylvanie à New York en une seule journée au milieu d'une ère glaciaire apocalyptique.

Toutes les louanges au dieu du quad et du muscle du mollet, Dennis Quaid.

En fin de compte, le meilleur dialogue, de loin, a été généré par les bombardiers en piqué Douglas SBD Dauntless, qui, étant des objets inanimés, n'avaient pas de lignes.

EFFETS SPÉCIAUX / SON

Cela a mal commencé avec la séquence de Pearl Harbor.

Les visuels et le son étaient si peu convaincants que l'émergence soudaine d'Optimus Prime d'un volcan hawaïen criant « USS Arizona, déployez-vous ! » n'aurait pas été une surprise.

Et après que certaines personnes aient demandé comment cela s'était accumulé, je suis retourné et – contre tout meilleur jugement – ​​a regardé la scène de l'attaque de Pearl Harbor du terrible film de 2001. Certes, 18 ans d'améliorations en infographie ne se sont pas du tout traduits.

Certaines séquences de combat air-air ou de bombardement en piqué étaient légèrement divertissantes, mais ont pris inutilement du temps à construire. Le temps de plongée de 2 000 mètres jusqu'au largage de la bombe ne devrait pas prendre ce qui semblait être une éternité.

Après plus de deux heures, un soldat japonais attrapant un canard avec un filet dans le flash-back des années 1930 était la séquence d'action la plus convaincante.

Le plus ordinaire des détails qui pouvaient être recherchés via Wikipedia avec une recherche Google de 0,23 seconde s'est avéré être une trop grande demande pour l'équipe de production d'un film basé sur la bataille qui a renversé le cours de toute la guerre dans le Pacifique.

Il suffit de regarder certains de ces « faits » post-film qui ont été partagés à l'écran :

  • Le lieutenant Clarence Earle Dickinson, Jr. a reçu trois Croix de la Marine, "la plus haute distinction de la Marine pour le combat".
  • Pour avoir bombardé deux porte-avions en une journée, Dick Best « a gagné » une Navy Cross. A gagné?

Enfin, le dernier texte à l'écran dit : "Ce film est dédié aux Américains et aux Japonais qui ont combattu à Midway."

Le même fanatique de l'armée japonaise qui a tué plus de 40 % des prisonniers de guerre américains ou utilisé des prisonniers pour s'entraîner au tir à la carabine et à la baïonnette ? Le même qui a massacré au moins 20 millions d'hommes, de femmes et d'enfants chinois ? Le même qui a commis le viol systémique de filles et de femmes chinoises en utilisant des battes, des bouteilles ou des baïonnettes comme outils de mutilation avant de procéder à des exécutions ? Le même qui, selon "Conquering Tide" de Ian Toll, ferait former un cercle aux enfants, lancer une grenade à main vivante et les faire jouer avec jusqu'à ce qu'elle explose ? Le même qui, lorsqu'il a faim, a en fait dépouillé les muscles des humains vivants pour les manger ? Le même qui a utilisé des civils chinois pour tester des maladies et des agents pathogènes pour la guerre biologique ?

Même dans le film, des officiers japonais prennent un prisonnier de guerre américain, attachent une corde autour de ses mains avec une ancre attachée à l'autre extrémité et jettent le poids lourd dans l'océan Pacifique.

Ce film était physiquement bouleversant et est capable de gâcher le week-end de n'importe qui.

Éloignez-vous de cela et abstenez-vous des conflits mentaux.

Économisez votre argent pour le film de Sam Mendes sur la Première Guerre mondiale, "1917", qui est prévu pour une sortie limitée le jour de Noël avant de sortir en salles le 10 janvier 2020.

Les articles de l'Observation Post reflètent les observations de l'auteur. Toute ressemblance avec l'actualité peut être purement fortuite.


Ce 1 défaut de conception simple a détruit un porte-avions

Une histoire de la Seconde Guerre mondiale que vous n'avez peut-être jamais entendue. jusqu'à maintenant.

Il était également lourd, avec une proportion plus élevée de son poids au blindage que tous les porte-avions japonais à l'exception du Shinano, un cuirassé converti - à l'origine un supercuirassé de classe Yamato - coulé par des torpilles américaines en novembre 1944. Taiho avait également le premier pont insulaire par opposition à une simple tourelle. Un aperçu fascinant et très détaillé de la construction de Taiho est disponible sur le projet Armored Aircraft Carriers in World War II. Les détails sont importants, car la raison de la perte du transporteur réside dans les détails. D'une part, parce que Taiho était si lourd, il était assis bas dans l'eau et son pont de hangar le plus bas était presque à la ligne de flottaison.

Six torpilles du sous-marin de la marine américaine USS Albacore se sont dirigées vers l'avion japonais Taiho alors qu'il lançait ses avions le matin du 19 juin 1944 lors des combats sur la mer des Philippines - la plus grande bataille de porte-avions de l'histoire et la dernière grande opération de porte-avions japonaise.

"Des bulles blanches ont été vues à la surface", a déclaré le Cmdr. Shioyama Sakuichi a écrit plus tard. « La torpille se réveille ! Les haut-parleurs du pont ont lancé une commande et certains membres de l'équipage ont eu froid.

Une torpille a frappé le navire, envoyant une colonne d'eau sur le côté tribord devant le pont. Un pilote volant près du porte-avions a plongé sur une autre torpille, la détruisant. Les quatre autres torpilles ont raté.

Sept heures plus tard, le Taiho explose et coule, emportant avec lui 1 650 marins et des dizaines d'avions. Cinq cents marins ont survécu. Ce fut un coup irrémédiable pour la flotte japonaise à ce stade de la guerre et se produisit lors de sa première mission de combat, trois mois seulement après sa mise en service.

En termes d'ingénierie, Taiho n'aurait pas dû tomber comme ça, car le porte-avions a été conçu pour être plus lourdement blindé et protégé que ses prédécesseurs.

Le Taiho était inhabituel pour un porte-avions japonais lors de son premier lancement le 7 avril 1943, car il était le premier des flattops de la marine impériale japonaise à disposer d'un pont d'envol blindé. Les ponts précédents étaient faits de planches de bois, ce qui permettait de gagner du poids et d'obtenir une conception plus stable. L'inconvénient, évidemment, était que les bombes pouvaient plus facilement pénétrer les ponts en bois.

À la grande horreur de l'IJN lors de la bataille de Midway en 1942, une bombe de 1 000 livres larguée par un bombardier en piqué SBD Dauntless de la marine américaine a pénétré le pont du porte-avions Kaga – l'une des nombreuses bombes qui ont enflammé fatalement le carburant et le gaz à l'intérieur du navire. Le Kaga était l'un des quatre porte-avions japonais détruits pendant la bataille.

Midway n'était pas l'impulsion pour le Taiho lourdement blindé, long de 855 pieds et pesant 37 000 tonnes. L'IJN a établi pour la première fois les exigences du porte-avions en 1939, trois ans avant la bataille, et a déposé sa coque en 1941, bien que cette longue période puisse être due à l'évolution des exigences alors que le Japon surveillait les opérations du porte-avions britannique en temps de guerre.

Il convient de noter que la Royal Navy préférait les porte-avions blindés étant donné la nécessité d'opérer en Méditerranée, où les navires étaient vulnérables aux essaims d'avions d'attaque opérant à partir de bases terrestres voisines, contrairement au Pacifique où les distances étaient beaucoup plus éloignées – ou alors croyaient les marines japonaise et américaine à l'époque.

Quoi qu'il en soit, Taiho serait plus avancé - et plus beau - que n'importe quel transporteur japonais à ce stade, et en théorie capable avec son pont d'envol en acier de résister à une plus grande punition tout en lançant jusqu'à 84 avions. Cependant, en 1944, l'IJN a réduit son compliment à 77 avions - 27 chasseurs, 27 bombardiers en piqué, 16 bombardiers torpilleurs et trois avions de reconnaissance.

Il était également lourd, avec une proportion plus élevée de son poids au blindage que tous les porte-avions japonais à l'exception du Shinano, un cuirassé converti - à l'origine un supercuirassé de classe Yamato - coulé par des torpilles américaines en novembre 1944. Taiho avait également le premier pont insulaire par opposition à une simple tourelle.

Un aperçu fascinant et très détaillé de la construction de Taiho est disponible sur le projet Armored Aircraft Carriers in World War II. Les détails sont importants, car la raison de la perte du transporteur réside dans les détails.

D'une part, parce que Taiho était si lourd, il était assis bas dans l'eau et son pont de hangar le plus bas était presque à la ligne de flottaison.

Les puits de levage, où les avions se rendaient et revenaient du pont du hangar au pont d'envol sur les ascenseurs, se trouvaient en fait sous la ligne de flottaison à leur point le plus bas. Lorsque la torpille de l'USS Albacore a frappé, l'explosion s'est propagée dans une fosse d'ascenseur et dans des réservoirs - malheureusement placés sous le puits d'ascenseur - contenant du carburant d'aviation.

A l'intérieur de l'ascenseur bien inondé d'eau et d'un mélange de carburant inflammable.

Ce mélange a émis des vapeurs, qui se sont ensuite propagées dans tout le transporteur après que l'équipe de contrôle des dommages ait ouvert toutes les trappes de Taiho et activé les systèmes de ventilation. C'était une terrible erreur. Une fois qu'il y a eu une étincelle, Taiho - comme une bombe - a explosé.


Nakajima B5N2 "Kate" Type 97-3 Carrier Attack Aircraft à Pearl Harbor

“Nakajima “Kates” étaient les bombardiers d'attaque de porte-avions les plus avancés au monde au début de la guerre du Pacifique. Ils ont coulé cinq cuirassés lors de l'attaque de Pearl Harbor, quatre avec des torpilles et un avec une bombe qui a fait exploser la poudrière d'un million de livres de l'Arizona. Les Kates ont joué un rôle crucial dans toutes les batailles porte-avions contre porte-avions pendant la guerre et dans les débarquements amphibies japonais au début du conflit. Bien que déficients en protection, ils ont été maintenus en service jusqu'à ce que leurs taux de perte deviennent prohibitifs en 1944.”

Source de la photo d'en-tête : U.S. Navy photo 80-G-427153 du U.S. Navy Naval History and Heritage Command. Capturé Kate 1943.

Points clés

  • Les Japonais appelaient ça taper d'avions un kanjo kōgeki-ki.
    • En anglais, cela signifiait « avion d'attaque porte-avions ».
    • De manière informelle, un kanki.
    • La plupart des marines l'appelleraient un bombardier torpilleur.
    • Désignation du projet de fabrication : B5N2.
    • Nom de code allié : "Kate".
    • Désignation opérationnelle officielle : Type 97-3 Carrier Attack Aircraft.
    • 40 Kates ont attaqué avec des torpilles aériennes, coulant quatre cuirassés (Californie, Oklahoma, Virginie-Occidentale, Nevada).
    • 49 B5N2 attaqués avec des bombes de haut niveau, détruisant le Arizona avec un coup décisif.
    • Teisatsu était observateur, navigateur, bombardier.
    • Souvent (mais pas toujours) le membre d'équipage supérieur, si c'est le cas, le commandant de bord.

    Introduction

    À Pearl Harbor, l'avion le plus dévastateur du Japon était le Nakajima B5N2, également connu sous le nom de « Kate » et le type 97-3 Carrier Attack Aircraft.

    • Dans les premières minutes de l'attaque, 40 Kates ont saccagé Battleship Row avec des torpilles. Quand ils ont fini, Oklahoma et Virginie-Occidentale avait coulé, et Californie et Nevada coulaient.
    • Immédiatement après, 49 autres Type 97-3 sont apparus. Ils ont volé le long de l'épine dorsale de la rangée de cuirassés à près de 10 000 pieds. Chacun a largué une énorme bombe de classe de 800 kg (presque 1 800 lb) conçue pour pénétrer le pont blindé d'un cuirassé et enflammer un chargeur. L'une de ces bombes a détruit le Arizona dans une explosion entendue à des kilomètres.
    • Dans la deuxième vague, 54 autres B5N2 sont arrivés. Cet essaim a ignoré les navires et a attaqué les aérodromes. Chacun a largué deux bombes ou plus, causant de lourdes dévastations et des pertes en vies humaines.

    Pearl Harbor n'était que le début. Kates a rapidement prouvé qu'ils pouvaient couler des navires de manœuvre en mer ainsi que des navires assis dans le port. Au cours de la première année de la guerre seulement, ils ont coulé ou aidé à couler trois porte-avions américains : Lexington, Yorktown, et frelon [Aireview Personnel]. Un résumé d'après-guerre[46], concluait que « les réalisations de Kate étaient compatibles avec celles du Zero ».

    Bien que les bombardements de niveau du Type 97-3 aient été inefficaces contre les navires en mer, les Type 97-3 ont utilisé le bombardement de niveau pour soutenir les troupes japonaises dans l'avancée éclair du Japon à travers le Pacifique Sud.

    Bombardiers aéronavals et avions d'attaque
    Les porte-avions japonais embarquaient deux types de bombardiers. D'abord, ils avaient des bombardiers en piqué, qu'ils désignaient kanjo bakugekki -ki (bombardiers porte-avions.) Plongeant à pic, ils ont largué leurs bombes à courte portée pour plus de précision. Bien sûr, cela les a plongés dans le feu anti-aérien. Les bombardiers en piqué ne pouvaient généralement transporter qu'une seule bombe de taille moyenne.

    L'autre type de bombardier sur les porte-avions japonais était le kanjo kōgeki-ki. (Kan signifiait navire, jo signifiait embarqué, kogeki signifiait une attaque, et ki signifiait machine - dans ce cas un avion.) Par conséquent, il s'agissait d'un "avion d'attaque porte-avions". De manière informelle, les équipages japonais ont raccourci cette kanki. D'autres marines ont appelé ces avions des bombardiers-torpilleurs. Cependant, ni la torpille (gyoraï) ni bombe (bakudan) figurait dans la désignation japonaise. Comme les bombardiers-torpilleurs dans d'autres marines, kankis attaqué avec des torpilles ou des bombes. « Avion d'attaque » reflète cette polyvalence. Les kanki à Pearl Harbor avait trois fois la capacité de bombe du bombardier en piqué. Il larguait toujours ses bombes en vol horizontal, augmentant la sécurité mais limitant la précision.

    Ce que j'appelle le Kanko qui ont attaqué Pearl Harbor dans ce rapport d'étude
    du Japon kanki lorsque la guerre a commencé, il était désigné génériquement comme B5N et avion d'attaque porte-avions de type 97. Sa première version s'appelait le B5N1 et le type 97-1 Carrier Attack Aircraft. Le second, qui a été utilisé à Pearl Harbor, s'appelait le B5N2 et le type 97-3 Carrier Attack Aircraft. Comme les Japonais, j'utilise le terme Type 97-3 plutôt que de donner le nom entier lorsque le contexte rend « Type 97-3 » sans ambiguïté. Dans le système de désignation des noms de code des Alliés, les deux versions étaient appelées Kate.

    Faire référence aux aéronefs japonais est problématique parce que les systèmes de désignation japonais pendant la Seconde Guerre mondiale étaient complexes, changés fréquemment et utilisés de manière incohérente [Francillon 1995 46-59, Mikesh 170-181]. Si vous connaissez les désignations des aéronefs japonais, vous voudrez probablement sauter l'annexe sur les désignations des aéronefs de la marine japonaise, même si vous voudrez peut-être lire pourquoi j'appelle le kanki qui a attaqué Pearl Harbor le Type 97-3 Carrier Attack Aircraft au lieu du Type 97 Model 12.

    L'avion

    Le Type 97 kankis étaient des monoplans monomoteurs à aile basse avec des moteurs bien capotés et une peau affleurante rivetée pour minimiser la traînée aérodynamique [Francillon 1969 61]. Les deux avaient un équipage de trois personnes assises l'une derrière l'autre. Le capot était une conception NACA (U.S. National Advisory Committee for Aeronautics, le prédécesseur de la NASA) qui a également minimisé la traînée [ Aireview personnel 45, Hawkins 4].

    Fuselage
    Le fuselage du Kate avait une section transversale ovale et utilisait une construction semi-monocoque. Dans une construction monocoque pure, la peau extérieure soutient complètement la structure de l'avion, comme une coquille d'œuf. En construction semi-monocoque, la peau est renforcée par l'ajout de nervures internes. Même avec ces nervures, la construction semi-monocoque est plus légère qu'une structure tubulaire.

    Figure 1 : Construction du fuselage semi-monocoque

    Source : [email protected], prise au musée de l'aviation de Pearl Harbor.

    Comme les bombardiers-torpilleurs des autres marines, le Type 97-3 avait un équipage de trois personnes. La figure 6 montre que les membres de l'équipage du Type-97 étaient assis sous un auvent à simple vitrage. Chacun pouvait ouvrir indépendamment la verrière autour de sa station [Roi 133]. Chacun avait un siège baquet avec une ceinture de sécurité [King 133]. Il n'y avait pas besoin de bretelles car le Kate ne s'est pas livré à des manœuvres violentes comme le Zero [King 133]. L'équipage a communiqué via des tubes « Gosport » non alimentés [Hawkins 6, King 152, Mori 1323].

    Source : Archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego. Numéro de catalogue 01_00086081.

    Ailes
    Les ailes du B5N avaient une peau métallique stressée à rivet affleurant avec des volets entièrement métalliques et des ailerons recouverts de tissu [Francillon 1969 61 1995 415]. Les volets fendus s'étendaient jusqu'au pli de l'aile, les ailerons du pli vers l'extérieur [Hawkins 9]. Ces grandes ailes donnaient au B5N la capacité de levage dont il avait besoin pour transporter ses grosses charges de munitions. De plus, leur taille laissait suffisamment de place pour le train d'atterrissage hydraulique repliable vers l'intérieur du Kate fixé au longeron principal. Il s'agissait de la première utilisation d'un train d'atterrissage à repliage hydraulique sur un avion monomoteur japonais [ Aireview personnel 45]. La taille laissait également de la place pour les réservoirs de carburant entre les deux solides longerons de l'aile [Hawkins 9].

    Source : U.S. Navy Photographie d'un B5N2 descendant après avoir été mortellement endommagé par un bombardier de patrouille PB4Y.

    Figure 3 : Dessous des ailes de type 97-3

    Source : [email protected], Prise au Mémorial de la vaillance dans le Pacifique. L'exposition est un modèle en fibre de verre.

    Pour le pont de transport et le stockage dans le hangar, les ailes du Kate se sont repliées vers le haut. Des jambes de force étaient fixées au fuselage pour supporter le poids des ailes repliées pendant le stockage [Hawkins 9]. Pour minimiser la hauteur et la largeur repliées sur les ponts des hangars, l'aile droite s'est partiellement repliée sous la gauche [Hawkins 5]. Pour développer cette conception à aile basse, Nakajima a utilisé les connaissances acquises précédemment en examinant les conceptions de Northrup, Douglas et Clerk [ Aireview staff 45, Hawkins 10], mais la conception de l'aile n'était pas une simple copie d'ailes d'avions étrangers. La queue avait des surfaces de contrôle recouvertes de tissu [Hawkins 10].

    Figure 4 : Ailes superposées pour le stockage

    Source : Archives nationales Photographie à Francillon [1969].

    Transport de munitions
    Les Kates portaient leurs munitions à l'extérieur, sous le fuselage. Ils avaient différents racks pour différentes charges de munitions [Hawkins 6], qui étaient généralement une seule torpille, une seule bombe de classe 800 kg, deux ou trois bombes de classe 250 kg ou six bombes de classe 60 kg. En Chine, deux bombes de classe 250 kg ou six bombes de classe 60 kg dominaient la sélection des munitions [Aireview Personnel 46]. Pour certaines bombes, il y avait des fusées avant et arrière, qui pouvaient être sélectionnées par le bombardier avant le largage [Panko Fuzes]. Une fusée a fait exploser la bombe au contact, tandis que l'autre a retardé l'explosion d'environ 0,2 seconde. Le premier était le meilleur pour les cibles extérieures, le second pour pénétrer dans les bâtiments avant d'exploser. La variété des râteliers d'armes pourrait causer des problèmes de réarmement dans le stress du combat, comme à Midway.

    Figure 5 : Kate avec une charge de bombe. Probablement avec trois bombes de 250 kg (550 lb)

    Source : Marine impériale japonaise via la marine américaine

    Moteur et performances
    Le B5N2 utilisait un moteur radial Nakajima 14 cylindres, deux rangées, refroidi par air, le Sakae 11 [Francillon 1995 414]. La marine impériale japonaise utilisait deux systèmes de désignation des moteurs. Sakae 11 était la désignation opérationnelle [Francillon, 1995 515]. La désignation du projet de fabrication était le NK1B, où N voulait dire Nakajima, K signifiait refroidi par air, 1 signifiait qu'il s'agissait du premier moteur refroidi par air dans la séquence de numérotation actuelle, et B signifiait qu'il s'agissait de la deuxième version du moteur [Francillon, 1995 515]. Comme pour la désignation des aéronefs, les désignations des moteurs japonais étaient complexes et changeaient au fil du temps [Francillon, 1995 515].

    Les Sakae 11 a généré 1 000 ch au décollage et 970 ch à 9 845 ft (3 000 m) [Francillon 1995 415]. Il a donné une vitesse de pointe de 235 mph à 11 810 ft et une vitesse de croisière de 161 mph à 9 845 ft [Francillon 1995 415]. Le transport d'une lourde charge de bombes a réduit ces nombres, mais le Kate était toujours plus rapide que le bombardier-torpilleur américain au début de la guerre dans le Pacifique, le Douglas TBD Devastator, et le principal bombardier-torpilleur britannique en 1941, le biplan Fairey Swordfish [Francillon 1969 16 ]. L'Amérique a rapidement introduit l'excellent bombardier torpilleur TBF/TBM Avenger, mais la torpille aérienne défectueuse de l'Amérique signifiait que les attaques de torpilles de l'USN rapportaient encore peu de bénéfices jusqu'à ce que la torpille soit considérablement modifiée à la fin de 1943 [Panko Torpedo].

    Limites défensives
    Compte tenu de la puissance limitée du moteur du Kate, Nakajima n'a pas pu ajouter de blindage au Kate car cela dégraderait sérieusement la vitesse. La nécessité de transporter suffisamment d'essence pour répondre aux exigences d'autonomie, à son tour, empêchait les réservoirs de carburant auto-obturants. Leurs vessies en caoutchouc épais réduisaient trop le volume de carburant. (Lorsque le successeur de Kate, le Tenzan , utilisé des réservoirs de carburant auto-obturants dans un prototype, la capacité de carburant a été réduite de 30 pour cent [Francillon 1995 431].) un cogneur avec une mâchoire de verre.

    Si le soutien des chasseurs n'était pas présent, un vol de Kates était une proie facile pour les combattants ennemis. Venant du front, un chasseur pouvait attaquer en toute impunité car les B5N n'avaient pas de mitrailleuses à tir vers l'avant. Un pilote de type 97 qui a fait face à une attaque frontale de chasseur a signalé que des chasseurs Wildcat attaquant de front ont détruit son navire de neuf hikōtai complètement, ses pilotes ne pouvant rien faire d'autre que d'essayer de percuter les assaillants [Mori 3549]. Même les attaques par l'arrière n'ont fait face qu'à une seule mitrailleuse de type 92 de 7,7 mm (calibre .303). Même plusieurs Type 97 volant en formation rapprochée présentaient un risque limité pour les chasseurs attaquants.

    Les rôles de l'équipage

    La marine japonaise a utilisé de nombreux termes basés sur l'anglais. L'équipage de conduite d'un aéronef s'appelait un peah (paire) quelle que soit sa taille [King 140]. La Kate peah se composait d'un pilote, d'un teisatsu (observateur) et d'un opérateur radio/tireur. Chacun avait des rôles importants lors d'une attaque.

    Source : Archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego. Numéro de catalogue 01_00086081.

    Le pilote
    Le dossier du siège du pilote attaché à un poteau, lui permettant de soulever son siège pour le décollage et l'atterrissage. Cela a amélioré la visibilité sur le long nez du gros traîneau de queue. Lorsque le siège était à sa plus haute élévation, la tête du pilote était juste en dessous du haut du pare-brise [Hawkins 6].


    Figure 7 : Siège du pilote

    Source : Marine impériale japonaise via Burin Do 1992.

    Les pilotes de chasse japonais ont qualifié les pilotes de B5N de « conducteurs de charrette » parce que le grand kanki était lent et avait peu de maniabilité [Mori 22 4041]. Cependant, piloter le Kate nécessitait une concentration extrême et une prise de décision en une fraction de seconde. Le pilote avait 16 instruments à surveiller en permanence, devait voler en formation serrée et devait voler très doucement parce que la variation de la puissance du moteur faisait augmenter la consommation de carburant dans un avion lourdement chargé [Mori 691]. De plus, lors d'un largage de torpilles ou de bombes, il était essentiel de voler absolument à niveau, sans tangage, lacet ou roulis. Toute petite variation jetterait la bombe hors de la cible. Lorsque Juzo Mori a attaqué le Californie , il a dû prendre une série de décisions en une fraction de seconde pour ne pas attaquer le Hélène , avortant son premier run au Californie , et se balancer pour attaquer le Californie à nouveau, cette fois avec succès [1809-1840]. Il dut alors se frayer une voie d'évacuation à travers des tirs antiaériens nourris pour se venger [1845]. Il a dû faire tout cela en volant à très basse altitude dans un avion à la maniabilité limitée.

    Opérateur radio / Mitrailleur
    À l'arrière était assis l'opérateur radio/mitrailleur, qui tapait les messages en code Morse [Mori 1614]. La radio dans une Kate était assez bonne. Cette radio était bien meilleure que le misérable set de Zeroes, donc pour revenir à la force de frappe, Zeroes et Kates se sont donné rendez-vous, et les B5N2 ont ramené les combattants vers les porte-avions. Quand Mitsuo Fuchida a demandé à son opérateur radio de rompre le silence radio et d'envoyer le message Tora, Tora, Tora à ses porteurs pour informer que la surprise avait été obtenue, la transmission a été entendue au Japon, bien que seulement en raison de conditions atmosphériques étranges [Fuchida 1952, King 149].

    La banquette arrière avait une chaise pliante plutôt bon marché qui était tournée vers l'avant pour le fonctionnement de la radio [King 133]. Pendant l'attaque de Pearl Harbor, il y a eu un silence radio, de sorte que l'opérateur radio/tireur s'est concentré entièrement sur l'artillerie [King 134]. Pour utiliser la mitrailleuse, le passager arrière a plié sa chaise, l'a accrochée sur le côté du cockpit, a retiré la mitrailleuse et s'est levée pour tirer [King 134]. (Sur les bombardiers en piqué Val, en revanche, le siège arrière pivotait d'avant en arrière [King 134]). Il était normalement attaché au sol par sa corde de parachute, mais les équipages n'ont pas utilisé de parachutes pendant l'attaque de Pearl Harbor, il n'avait donc aucun attachement à l'avion au-delà de ses mains sur le canon et ses genoux appuyés contre le côté du fuselage [King 148].

    L'arme elle-même était une mitrailleuse de type 92 de 7,7 mm (0,303 in) avec six chargeurs à tambour de 97 cartouches, un sur le pistolet et cinq pièces de rechange [Mori 1702]. Basé sur la mitrailleuse britannique Lewis utilisée sur les avions de la Première Guerre mondiale, il tirait 600 coups par minute et sa vitesse initiale de 2 500 pieds par seconde lui donnait une portée effective de 600 m [Francillon 1995 431]. Son arc de visée était d'environ quarante degrés vers la gauche, la droite et le bas et d'environ 80 degrés vers le haut [Roi 134]. Comme nous l'avons déjà noté, cette arme était chétive par rapport à celles des chasseurs américains, dont la plupart disposaient de six mitrailleuses de calibre .50 avec des balles plus grosses, une plus grande portée et un volume de tir beaucoup plus élevé.

    Figure 8 : Mitrailleuse de type 92 (7,7 mm, 0,303 po)

    Source : Marine impériale japonaise via Burin Do 1992.

    Figure 9 : Vue latérale d'un bombardier d'attaque porte-avions de type 97-3 capturé montrant une mitrailleuse non arrimée

    Source : Archives nationales Photographie à Francillon [1969].

    Teisatsu
    Le siège intermédiaire avait le travail le plus complexe. Il était le teisatsu, qui est généralement traduit par observateur [Roi 130]. Lors des missions de reconnaissance et de patrouille maritime, l'observation était en effet sa tâche principale. Pour améliorer sa vue, il pouvait élever ou abaisser son siège jusqu'à environ 14 pouces, et pivoter son siège d'un peu plus de 35 degrés à droite ou à gauche [King 133]. Il avait également deux petites fenêtres sur les côtés du fuselage pour éclairer ses cartes et manuels.

    La navigation
    Cependant, l'observation n'était qu'un aspect de la de teisatsu travail. Plus important encore, il était le navigateur de l'avion, ce qui était une tâche critique pour les missions longue distance au-dessus de l'eau. Premier maître de 1re classe Haruo Yoshino, le teisatsu sur un Kaga Kate dans l'attaque de Pearl Harbor, a noté qu'il avait été formé à de nombreux outils de navigation, y compris l'utilisation de cartes, de règles à calcul, de sextants et de navigation par les étoiles [King 130]. En mission, il apportait un grand sac appelé un yōgubukurō, qui stockait son équipement de navigation, ainsi que des jumelles, un pistolet lance-fusées et peut-être une caméra aérienne [King 130]. L'accès à une caméra de reconnaissance photo vers le bas était également disponible à partir de cette position.

    Largage de bombes
    Lors des missions de bombardement de niveau, le teisatsu était le bombardier. Pour viser la cible, il avait deux trappes sur le côté gauche du sol. Il a retiré son viseur télescopique de type 90 et l'a abaissé dans l'une des portes [King 132]. Alors que l'avion s'approchait de la cible, le teisatsu a demandé au pilote d'aller légèrement à gauche ou à droite. Lorsque le viseur a été aligné avec la cible, le teisatsu a lâché les bombes [Roi 132]. Le bombardier précéda le largage d'une vocalisation soutenue, qu'il changea en un cri au moment de la chute [Roi 132]. Comme les portes étaient du côté gauche du cockpit, les bombes (ou torpilles) étaient décalées du côté droit du fuselage. Une formation de cinq avions disposée en V s'appelait un «buntai», et le bombardier de tête de Kate larguait en premier, les quatre autres avions basculant simultanément.

    Figure 10 : Dessous des ailes de type 97-3

    Source : [email protected], prise au mémorial de la vaillance dans le Pacifique. L'exposition est un modèle en fibre de verre.

    Attaques à la torpille
    Dans les attaques à la torpille, le de teisatsu le travail était plus passif. Alors que l'avion approchait des cibles potentielles, le teisatsu, qui a eu le temps de regarder autour de lui, a sélectionné une cible et a dirigé le pilote vers elle. Teisatsu Haruo Yoshino a choisi à l'origine le Virginie-Occidentale, mais le navire a été recouvert par les projections d'eau d'autres torpilles. Il a ordonné au pilote de passer au Oklahoma [Roi 150]. Soit le pilote, soit le teisatsu pourrait libérer la torpille. À Pearl Harbor, Yoshino a effectué le largage, libérant le pilote pour qu'il se concentre sur le vol à basse altitude [King 151]. Après le largage de la torpille, le teisatsu dit au pilote dans quelle direction tourner pour s'échapper.

    Bien que le rôle du teisatsu dans les attaques à la torpille soit important, le pilote contrôlait l'attaque à la torpille [Mori]. Lui seul pouvait viser l'avion vers sa cible, en utilisant un viseur sur le dessus du tableau de bord [King 133]. Lui seul avait la perspective de savoir quand larguer la torpille, en particulier en mer, où presque chaque largage de torpille impliquait un tir de déviation complexe à une vitesse et une altitude précises contre une cible en mouvement. Il a dû faire ces calculs mentalement tout en évitant la flak et en pilotant l'avion à basse altitude [King 133].

    Atterrissages
    Les atterrissages de porte-avions sont toujours difficiles, surtout pour les bombardiers lourds qui manquent d'agilité.Pour alléger la charge mentale du pilote, le teisatsu a constamment appelé les données des instruments pendant l'atterrissage [King 138].

    Qui était en charge ?
    Le pilote et teisatsu étaient généralement des sous-officiers, tandis que l'opérateur radio / mitrailleur était un marin enrôlé. Quand le teisatsu était le membre le plus âgé de l'équipage, il était le commandant de bord ou kichô [Roi 130]. Dans le raid de Pearl Harbor, le commandant Mitsuo Fuchida a mené toute l'attaque depuis le teisatsu position d'une Kate [Fuchida 2011]. En route vers Oahu, il a navigué pendant toute la première vague [Fuchida 2011].

    Kates dans l'attaque de Pearl Harbor

    L'objectif de l'attaque de Pearl Harbor était d'empêcher les cuirassés américains d'interférer avec l'objectif principal du Japon – sa poussée vers le sud jusqu'aux champs pétrolifères de Bornéo et des Indes orientales néerlandaises [Fukudome]. Les deux parties envisageaient une éventuelle confrontation décisive entre les cuirassés qui déciderait du cours de la guerre. Avec moins de cuirassés, l'amiral Husband E. Kimmel serait en infériorité numérique et ne sortirait pas ses cuirassés au début de la guerre conformément au plan de guerre Rainbow 5. La figure 11 montre où les cuirassés étaient amarrés du côté ouest de l'île Ford. Un cuirassé qui n'était pas sur Battleship Row était Pennsylvanie, qui était en cale sèche en cours de révision. Le neuvième cuirassé de Pearl Harbor, Colorado, était à Bremerton Washington en cours de révision [Yarnell].

    Figure 11 : rangée de cuirassés, couchettes de porte-avions et base d'hydravions avec bombardiers de patrouille PBY

    Sources : Photo satellite contemporaine de la NASA, [email protected]

    La marine impériale japonaise connaissait également l'importance des porte-avions. La figure 11 montre les points d'amarrage normaux des trois transporteurs stationnés à Pearl Harbor. Noter que Entreprise normalement amarré directement devant Californie . Les Lexington et Saratoga , à son tour, généralement amarré sur le côté ouest de l'île [Panko Enterprise]. Il y avait une rangée de cuirassés, mais il n'y avait pas de rangée de porte-avions. Les Japonais savaient qu'aucun porte-avions n'avait été signalé dans le port, mais ils avaient encore ces seize Kates attaqués depuis l'ouest.

    Entreprise et Lexington étaient en mission pour livrer des avions à Midway and Wake [NHHC], aucun transporteur d'escorte n'étant encore disponible. Entreprise avait en fait été programmé pour retourner au port la veille de l'attaque, mais il a été retardé par une mer forte [Bureau of Ships 3]. Le troisième transporteur de Pearl Harbor, Saratoga, entrait dans le port de San Diego pour récupérer ses avions après son réaménagement à Bellingham, Washington [NHHC].

    L'attaque à la torpille à Pearl Harbor

    Les torpilles étaient le seul moyen fiable de détruire les cuirassés. L'effet de mine de l'explosion de l'ogive pourrait ouvrir le flanc d'un cuirassé, surtout s'il touchait sous la ceinture de blindage. Torpille aérienne japonaise Type 97 Modification 2 (pas le modèle 2) (koku gyorai) était certainement la meilleure torpille aérienne au monde à l'époque. Il pesait 1 840 lb et avait une ogive de 610 lb avec une charge explosive de 450 lb [Torpilles aériennes NTMJ]. C'était bien plus puissant que n'importe quelle bombe larguée sur Pearl Harbor. Mieux encore, il était fiable, ayant été testé et développé sans relâche depuis 1931. Enfin, il a été livré par des équipages superbement entraînés de Akagi, Kaga, Sōryū et Hiryū. Les équipages verts de la nouvellement travaillé Chkaku et Zuikaku serait dans les parties moins vitales de l'attaque.

    En raison de leur poids et de leur vitesse, lorsque les torpilles aériennes ont frappé l'eau, elles ont continué à plonger. À Pearl Harbor peu profond, ce plongeon initial aurait entraîné le Type 91 Mod 2 dans la boue. Les Japonais ont travaillé avec acharnement pour modifier la torpille pour qu'elle se cabre immédiatement après son entrée dans l'eau au lieu d'attendre qu'elle se redresse après l'entrée dans l'eau. (La torpille était plus lourde en bas qu'en haut, mais cette méthode naturelle et automatique pour redresser la torpille prenait un temps que la torpille plongeante n'avait pas.)

    La solution était un gyroscope qui contrôlait deux ailerons à l'avant du cône de queue. Ce mécanisme anti-roulis assurait que la torpille serait droite lorsqu'elle heurtait l'eau, permettant aux gouvernails horizontaux d'être relevés lors de l'entrée dans l'eau sans risquer de lancer la torpille à gauche, à droite ou même vers le bas. Les gros ailerons de stabilisation à l'arrière de la torpille étaient là pour réduire l'oscillation, pas pour faire monter ou descendre la torpille lorsqu'elle tombait dans les airs [Panko Torpedo].

    Figure 12 : Torpille japonaise de type 91 Modification 2 avec ailerons anti-roulis (gauche) et ailerons stabilisateurs (droite) et

    Source : Photographie prise au Pacific Aviation Museum, Pearl Harbor.

    Figure 13 : Effet de gouvernail horizontal arrière lorsque la torpille est debout à l'entrée de l'eau (déroulée)

    Figure 14 : Effet de gouvernail horizontal arrière lorsque la torpille n'est pas verticale (roulée) à l'entrée de l'eau

    Les attaques à la torpille étaient extrêmement risquées. Les Kates devaient s'approcher en volant régulièrement au niveau du sommet des vagues et à basse vitesse. Si les navires étaient alertés et entièrement armés, leurs canons pourraient sauvagement torpiller les attaquants. Par conséquent, une attaque à la torpille à Pearl Harbor devait avoir lieu au tout début de l'assaut afin qu'ils puissent frapper avant que les canons américains ne soient équipés et prêts, mais une confusion dans les signaux a conduit des bombardiers en piqué à attaquer les PBY à la pointe sud de Ford. Island deux minutes avant l'arrivée des premiers bombardiers torpilleurs à 7h57 [Aiken].

    Malgré cette quasi-absence d'avertissement, certains des canons des cuirassés sont rapidement entrés en action. En effet, plusieurs pilotes et teisatsus émerveillés par la quantité de feu qu'ils ont reçu [Aiken, Fuchida 1952, King 152-153]. Depuis avril 1941, chaque cuirassé disposait en permanence de deux canons à double usage de 5 pouces et de deux mitrailleuses de calibre .50 [Gannon 545-546]. Les canons de 5 pouces disposaient d'un stock de 15 obus verrouillés mais rapidement accessibles [Gannon 545-546, Wallin 106]. La mitrailleuse avait 300 à 400 cartouches de munitions verrouillées et prêtes [Wallin 106, Zimm 268]. Les mitrailleuses sont entrées en action presque immédiatement, les canons de 5 pouces environ quatre minutes plus tard [Wallin 106-107]. Malheureusement, les 5 pouces étaient des canons à tir lent et leur directeur central n'était pas occupé pendant l'attaque. À son tour, la mitrailleuse de calibre .50 n'a pas frappé assez fort pour éliminer les avions de manière fiable [Gannon 560-570].

    Cependant, l'attaque à la torpille fut brève et le tir AA ne devint efficace que près de sa fin, lorsque 12 Kaga Kates a effectué les derniers largages de torpilles contre la rangée de cuirassés [King 153]. Cinq de ces B5N2 ont été abattus par des tirs antiaériens, et tous sauf le premier ont été endommagés [Allen, King 153-154]. Les cinq Kates perdus contre cette dernière douzaine d'attaquants de torpilles étaient les seuls B5N2 perdus sur les 144 qui ont pris part à l'attaque. Si les cuirassés avaient reçu encore un peu plus d'avertissement, les résultats du raid auraient pu être différents.

    Figure 15 : Kate avec Torpedo

    Source : Marine impériale japonaise via la marine américaine.

    Au total, 40 Kates ont attaqué avec des torpilles. La figure 16 montre que 24 ont attaqué depuis l'est. Les 12 premiers provenaient du Akagi, les 12 derniers de la Kaga [Roi 150]. Ce flot de Kates s'est approché en ligne, à plusieurs centaines de mètres l'un de l'autre. Ce délai entre les attaquants successifs de torpilles a donné aux bombardiers de torpilles individuels au moins un bref laps de temps pour choisir des cibles individuelles. Pour donner à leurs torpilles suffisamment de temps pour s'armer avant de frapper, la plupart des B5N2 attaquant depuis l'est se sont approchés par le sud-est du Loch (voir la figure 16). Par conséquent, une grande majorité des torpilles lancées sur des cuirassés ont été larguées contre les Oklahoma et Virginie-Occidentale, qui se trouvait directement en face du loch. Seules trois torpilles japonaises ont touché d'autres cuirassés.

    Figure 16 : Attaque à la torpille de type 97-3 à Pearl Harbor

    Sources : photo satellite contemporaine de la NASA, [email protected]

    Seize autres Type 97-3 attaquent depuis l'ouest. Ces Kates étaient de la Hiryū et Sōryū, et leurs cibles espérées étaient Lexington et Saratoga, dont on leur avait dit la veille n'étaient pas au port [Mori 1669].

    En raison de l'identification erronée du Utah en tant que cuirassé actuel, six des huit Kates du Sōryū gaspillé leurs torpilles sur l'ancien cuirassé et les navires qui l'entourent [Fuchida 1952, Mori 1825ff, Panko Utah]. Un de plus attaqué Hélène, qui était un croiseur et donc pas une cible prioritaire [Mori 1809]. Un seul tourna autour de l'île et attaqua Battleship Row par l'ouest. Cette Kate, pilotée par Jūzō Mori, a donné le Californie sa deuxième torpille a frappé [Mori 1831ff], scellant son destin.

    À leur tour, quatre des de Hiry huit B5N2 ont également attaqué le Hélène et Oglala, tous manquant ces cibles. Les quatre autres ont basculé dans la ligne d'attaque Akagi et Kagun Kates pour aller chercher des cuirassés. Au total, donc, sur 16 torpilles, six ont été gaspillées sur le Utah et le voisin Raleigh, et cinq autres ont été gaspillés sur Hélène [Fuchida 1952] Un facteur atténuant dans ce gaspillage de tant de torpilles est que les pilotes attaquaient dans le soleil bas du matin, donc ils avaient du mal à voir et à identifier les cibles.

    L'attaque de haut niveau sur les cuirassés à bord lors de la première vague à Pearl Harbor

    La figure 17 montre que certains cuirassés étaient amarrés par paires. L'un était assis à côté de Ford Island, l'autre à l'extérieur. Les vaisseaux intérieurs - le Maryland, Tennessee, et Arizona - étaient à l'abri des torpilles.

    Figure 17 : Amarrages du cuirassé

    Source : Archives nationales Photo NH 50472, éditée par [email protected]

    Pour attaquer les vaisseaux intérieurs, un deuxième essaim de 49 Kates a survolé l'épine dorsale de Battleship Row, comme le montre la figure 18. Chacun transportait une seule bombe massive de 800 kg (1 800 lb). Ils ont volé à près de 10 000 pieds parce que la laisser tomber de haute altitude a donné à la bombe suffisamment d'élan pour percer le pont blindé du cuirassé. Cependant, les bombardements à haute altitude n'étaient pas précis. Pour compenser, les Type 97-3 volaient en chevrons buntai serrés de cinq, et tous les cinq larguaient leurs bombes simultanément. Même ainsi, seulement huit de ces bombes ont touché des cuirassés [Zimm 232].

    Figure 18 : Attaque à la bombe de type 97-3 de haut niveau à Pearl Harbor

    Sources : photo satellite contemporaine de la NASA, [email protected]

    De plus, certaines des bombes qui ont touché n'ont pas complètement explosé. Leur explosif était de type 91 [NTMJ Bombs 35], qui est du trinitroanisole [NTMJ Explosives 35]. Le trinitroanisole est l'un des explosifs les moins sensibles [NOAA]. Il devait être insensible pour ne pas exploser immédiatement après avoir percuté le pont du cuirassé à grande vitesse. Cependant, l'insensibilité a rendu difficile la détonation. Dans la même veine, la bombe a reçu deux fusées arrière qui ne se déclencheraient que si elles sentaient que la bombe s'était écrasée par le pont. Deux fusées augmentaient le risque que la bombe explose étant donné la tolérance aux chocs requise dans la bombe [NtMJ Bombs 35]. Le trinitroanisole est hautement toxique lorsqu'il brûle [NOAA], donc si la bombe n'a que partiellement explosé, elle pourrait être confondue avec une bombe à gaz toxique.

    Les bombes que ces Kates ont larguées lors de la première vague étaient des bombes spéciales de type 99 numéro 80 Mark 5 [NMTJ Bombs p. 35]. Les Taper indiqué qu'il avait été accepté en 1939. Le Nombre était la classe de poids de la bombe en kilogrammes divisé par 10, ce qui signifie que la bombe était dans la classe des 800 kg. (Son poids réel était de 797 kg, ou 1 757 lb.) Marque 5 indique qu'il s'agissait d'une bombe perforante spéciale (pas la cinquième version de la bombe) [NMTJ Bombs p. 6]. La bombe était une bombe spéciale uniquement dans le sens où elle n'a pas été développée dans le cadre des deux principaux programmes de bombes - les bombes ordinaires (anti-navire) ou les bombes terrestres. La bombe a été fabriquée à partir d'un obsolète obsolète de 41 mm[1] du cuirassé Nagato [Friedman 269]. Pour l'aérodynamisme, la coque a été effilée et des ailerons ont été ajoutés.

    Figure 19 : Bombe spéciale de type 99 numéro 80 Mark 5 utilisée lors de la première vague

    Source : Mission technique des États-Unis au Japon [NTMJ Bombs p.35].

    La bombe était une fléchette en acier presque solide conçue pour percer les ponts blindés en utilisant la masse et la vitesse. Il n'y avait de place que pour 22 kg (49 lb) de charge explosive [NTMJ Bombs p. 35]. À moins que la bombe n'explose dans une poudrière, elle a fait peu de dégâts. Un seul l'a fait, la bombe qui a effacé Arizona.

    L'attaque de la deuxième vague sur les aérodromes

    Une heure après le début de la première vague, 54 autres B5N2 sont apparus dans le ciel. Dans la deuxième vague, leur proie était les aérodromes, pas les navires. Ces Kates sont arrivées chutais (escadrons) de neuf avions.

    [1] Certains auteurs disent que la bombe était basée sur un obus de canon de 40 mm, tandis que d'autres indiquent un diamètre de 41 mm. La confusion est due à un subterfuge japonais spécifique. Les coques originales ont été créées pour le Nagato. Ses canons avaient un diamètre de 41 mm (16,1 pouces), mais les Japonais l'ont signalé comme seulement 40 mm (15,7 pouces) [Freidman 269]. Ils ont fait ce changement le 29 mars 1922, parce que le traité naval de Washington de 1922 interdisait les canons de plus de 16 pouces (40,6 mm). La sous-déclaration de la taille de la coquille d'un seul millimètre a permis de la déclarer comme ayant un diamètre acceptable. Lorsqu'elle a été transformée en bombe avant la guerre, cette fiction a été maintenue [Bombes NTMJ].

    Cibles Kate de deuxième vague

    L'ordre combiné d'opérations de la flotte n° 2 [MHS 16] prévoyait le lancement de 54 types 97-3 sous le commandement général du lieutenant Cmdr. Shigekazu Shimazaki. Ceux-ci ont été divisés en données de 27 Kates chacun.

    • Les Shōkaku Les B5N2, dirigés par Shimazaki, devaient attaquer en unité contre Hickam Field. Ils y ont fait de gros dégâts.
    • Les Zuikaku Les Type 97-3, commandés par le lieutenant Tatsuo Ichihara, devaient toucher trois cibles différentes : NAS Kaneohe, Ford Island à NAS Pearl Harbor et Barbers Point.

    Les Zuikaku Kates a certainement frappé Kaneohe. Le rapport officiel de la Patrouille Wing 1 [PatWing1] indique que deux groupes de neuf personnes ont attaqué, bien qu'il les ait qualifiés de bombardiers biplaces. Le fait que chacun a largué plusieurs bombes et les a larguées en vol horizontal, suggère cependant qu'il s'agissait de B5N2. Wenger, Cressman et Di Virgilio [1663-1672] ont corroboré le nombre d'avions. Les Kates de Kaneohe ont attaqué à basse altitude [PatWing1]. Ils devaient attaquer par le bas des nuages ​​pour viser, et la base des nuages ​​était basse au-dessus de Kaneohe ce matin-là [Wenger, Cressman, Di Virgilio 1663-1672]. Heureusement pour les Américains, le viseur encombrant Kate était imprécis à basse altitude, de sorte que les bombes devaient être larguées selon une estimation approximative [Wenger, Cressman, Di Virgilio 1678-1687].

    Si les neuf Kates restantes sont dans celle d'Ichihara daitai avait frappé l'île Ford, les pertes en vies humaines auraient probablement été considérables. Cependant, Ford Island n'a pas subi de dégâts de bombe notables au cours de la deuxième vague, il n'est donc pas clair comment les neuf Kates restantes du groupe d'Ichihara se sont réellement déroulées.

    Figure 24 : Cibles de Kate pour la deuxième vague

    Kate bombe charges

    Toujours selon le Combined Fleet Operations Order n° 2 [MHS 16], chaque Kate devait emporter une bombe terrestre de type 98 n° 25 et six bombes terrestres de type 97 n° 6 [MHS 16]. Cependant, la figure 21 montre que certains B5N2 au moins transportaient deux bombes Type 98 de 250 kg et aucun Type 97. (Cette photographie a été prise de B5N2 attaquant Kaneohe.) Gunston [167] a spécifiquement déclaré que 18 avaient deux bombes de 250 kg et que les 36 autres avaient une bombe de 250 kg et six bombes de 60 kg. Malheureusement, Gunston n'a pas donné de source pour sa déclaration. Il semble préférable de simplement noter les deux chargements de bombes et de dire que les deux pourraient avoir été utilisés dans l'attaque de la deuxième vague par les Type 97-3 à Hawaï.

    Figure 21 : Kates transportant deux bombes terrestres de 250 kg attaquant le NAS Kaneohe

    Source : Wenger, Cressman, Di Virgilio.

    La figure 21 et la figure 22 illustrent ces deux bombes. Dans la terminologie japonaise, les bombes terrestres ont été conçues pour être utilisées contre des cibles terrestres. Il s'agissait de bombes à usage général, qui étaient principalement endommagées par une surpression de souffle. Cependant, ils ont également produit des éclats d'obus et des dommages causés par la chaleur, et ont pu pénétrer quelque peu.

    Figure 22 : Bombe terrestre de type 98 n°25

    Source : Mission technique navale au Japon [Bombes NTMJ p. 12].

    Figure 23 : Bombe terrestre de type 97 n° 6

    Source : Mission technique navale au Japon [Bombes NTMJ p. 8].

    Le tableau 1 contient des informations sur les charges explosives et les capacités de pénétration de ces bombes. Notez que ni l'un ni l'autre n'aurait eu de difficulté à pénétrer les toits des hangars et autres bâtiments. (Un guide touristique de Hickam a dit à tort qu'il s'agissait de bombes perforantes car elles ont percé le toit de plusieurs bâtiments.) Leurs fusées seraient réglées pour retarder leur détonation jusqu'à ce qu'elles touchent le sol ou au moins pénètrent considérablement dans le bâtiment.

    Tableau 1 : Caractéristiques des bombes pour les Kates de la deuxième vague à Pearl Harbor

    Bombe Poids (lb) Pourcentage de remplissage Charge explosive (lb) Pénétration du béton armé (po)
    Tapez 98 #25 534 40% 213 16
    Tapez 97 #6 133 39% 52 8

    Bombe poids (kg) Pourcentage de remplissage Charge explosive (kg) Pénétration du béton armé (cm)
    Tapez 98 #25 242 40% 97 40
    Tapez 97 #6 60 39% 24 20

    Source : Mission technique navale au Japon [NTMJ Bombs 8 12].

    Notez que la bombe terrestre Type 98 #25 avait 213 lb de charge explosive. Il s'agissait de la plus grosse charge explosive de toutes les bombes larguées par les Japonais sur Pearl Harbor, y compris le grand tueur de navires de la première vague. Qu'un groupe de neuf Kates transporte une bombe terrestre de 250 kg et six bombes terrestres de 60 kg ou deux bombes terrestres de 250 kg, ils causeraient de graves dévastations.

    Développement

    Développement arrêté

    Au cours des années 1930, la marine impériale japonaise a émis plusieurs exigences pour les avions d'attaque porte-avions. Au cours de la plupart de ces cycles d'approvisionnement, l'IJN n'a rien trouvé d'acceptable, bien qu'il ait commandé quelques avions marginaux. Le Type 96 kanki – le prédécesseur immédiat du Type 97 – s'en est approché, transportant autant de munitions que le Kate. Cependant, il avait une vitesse de pointe 50 kt plus lente que le B5N [Mori 696]. Le Type 96 serait de la viande hachée au combat.

    Nakajima et Mitsubishi gagnent tous les deux

    Le Japon a finalement organisé avec succès un concours de prototypes à partir de 1935 [Francillon 1995 412]. Nakajima et Mitsubishi ont participé. Le prototype Nakajima était plus avancé. Il avait des ailes repliables hydrauliquement et des volets de combat Fowler qui le rendaient très maniable [Francillon 1969 16]. Il avait également une hélice à pas variable [Hawkins 5].

    L'IJN craignait que ces innovations ne soient pas fiables dans les unités opérationnelles, et les tests ont montré des problèmes avec les ailes repliables électriquement [Francillon 1995 16, Hawkins 6], les volets Fowler [Hawkins 6] et l'hélice à pas variable [ Hawkins 6]. La plupart de ces problèmes ont été résolus dans le premier prototype, mais l'IJN est resté préoccupé par le maintien en utilisation opérationnelle [Francillon 1995 413]. Dans le même temps, le prototype Nakajima était nettement supérieur en performances à l'entrée de gamme Mitsubishi, qui disposait toujours d'un train d'atterrissage fixe [Francillon 1995 16]. L'IJN a décidé d'acheter la machine Nakajima.

    Pour couvrir son pari, la marine impériale japonaise a également commandé certains des Mitsubishi kankis [Francillon 1995 16]. Cependant, l'attrait de cette stratégie de secours a diminué lorsque Nakajima a retiré les ailes repliables à commande électrique, les volets Fowler et l'hélice à pas variable du deuxième prototype [Francillon 1995 413]. Cette fiabilité améliorée concerne. En fin de compte, l'IJN n'a commandé que 115 avions d'attaque porte-avions Mitsubishi. Il a commandé 1 149 Nakajimas.

    Nakajima en a construit 669, tandis qu'Aichi en a construit 200 et Dai-Juichi Kaigun Kokusho en a construit 280 [Francillon 1995 17]. Ce modèle de production secondaire était courant pendant la Seconde Guerre mondiale pour le Japon et l'Amérique. La production de Nakajima a pris fin en 1941, ce qui lui a permis de travailler sur le successeur de l'avion d'attaque [Francillon 1969 17].

    Le Type 97-1 Kankō (B5N1)

    La version de production initiale a été désignée comme avion d'attaque porte-avions de type 97-1 [Aireview Personnel 46, Burin Do, Eden 380, Francillon 1995, Hawkins 6, Mondey 215]. Sa désignation de projet de fabrication était B5N1. Il était alimenté par un Hiraki 3 qui produisait 700 ch au décollage et 970 ch à 3 000 m (9 485 ft) [Francillon 1995 413]. Ses 9 cylindres étaient organisés en une seule rangée, ce qui rendait son diamètre considérable. Comme le montre la figure 24, son capot était plus large que le fuselage.

    Figure 25 : Capot moteur sur les bombardiers d'attaque porte-avions Type 97-1 et Type 97-3

    Type 97-1 (B5N1) avec capot plus large

    Type 97-3 (B5N2) avec capot plus étroit

    Sources : Marine impériale japonaise via U.S. Navy (à gauche) et U.S. Navy photo 80-G-427153 (à droite).

    Fin 1938, le B5N1 entre en combat en Chine [Hawkins 7]. Au début, ce fut un succès phénoménal. Cependant, lorsque les pilotes et les avions soviétiques ont commencé à intercepter des avions d'attaque japonais en Chine, les pertes ont commencé à s'accumuler [Eden 380, Francillon 1995 413]. Lorsque la protection des chasseurs n'était pas disponible, Kates a subi de lourdes pertes.

    Le Type 97-3 Kankō (B5N2)

    Pour augmenter les performances, la marine japonaise a établi le programme de fabrication B5N2 pour mettre un moteur plus puissant dans l'avion. Nakajima a sélectionné le sien Sakae 11 radial à deux rangées de 14 cylindres refroidi par air entraînant une hélice tripale à vitesse constante [Francillon 1995 414]. Ce moteur produisait 1 000 ch au décollage et 970 ch à 3 000 m (9 485 ft) [Francillon 1995 17]. Ayant deux rangées de cylindres, le moteur Sakae avait un diamètre plus petit que le moteur Hiraki 3 à une rangée du B5N1. Cela a rendu le capot plus petit [Francillon 1995 414]. La taille du capot est le moyen le plus simple de distinguer le B5N1 du B5N2 qui a suivi, comme le montre la figure 24.

    La nouvelle version est devenue opérationnelle en décembre 1939 [Eden 380, Francillon 1995 414, Hawkins 6]. Il est devenu le type 97-3 Carrier Attack Aircraft [Aireview Personnel 46, Hawkins 7]. (Le Mitsubishi kanki avait été désigné Type 97-2 [Aireview Personnel 46, Hawkins 6-7]). Les Américains l'ont également baptisée Kate.

    Malheureusement, le nouveau moteur n'a produit aucun gain de performance. Les données de la section Caractéristiques de ce document expliquent pourquoi. Bien que le Sakae produisait plus de 40 % de puissance en plus au décollage, il n'en produisait que 15 % de plus à 3 000 m. De plus, il pesait 100 kg (221 lb) de plus. La vitesse de croisière n'a augmenté que de 138 kt (159 mph) à 140 kt (161).
    Cependant, le moteur le plus récent étant plus fiable, la production s'est de toute façon déplacée vers le modèle B5N2 [Francillon 1995 414]. Lors de l'attaque de Pearl Harbor, les Type 97-3 avaient remplacé tous les Type 91-1 dans les escadrons de première ligne [Francillon 1995 414]. Certains Type 97-1 ont été convertis en entraîneurs sous la désignation de production B5N1-K [Francillon 1995 414].

    Le petit gain de performance du Type 97-3 a convaincu l'IJN qu'il avait besoin d'un tout nouvel avion d'attaque avec plus de vitesse et de portée. Ce besoin a été répondu en 1939 [Eden], lorsque Nakajima a proposé un nouvel avion d'attaque porte-avions qui ressemblait à un B5N à plus grande échelle avec une plus grande surface de queue proportionnellement à son corps [Aireview Personnel 47]. Grâce à son moteur, qui était presque deux fois plus puissant que celui du B5N2, il serait capable de voler 50 mph plus vite que le Type 97-3. Il aurait également une portée 50 pour cent plus grande [Aireview Personnel 47]. Pour une protection supplémentaire, son mitrailleur arrière serait assis dans une tourelle rétractable, et il aurait également une mitrailleuse ventrale pour fournir le feu des attaquants venant sous l'avion [Aireview Personnel 47]. Cependant, il manquait toujours une mitrailleuse orientée vers l'avant.

    Le nouvel avion a été désigné le Tenzan (Montagne céleste). Il a reçu un nom au lieu d'une désignation de type parce que les Japonais ont abandonné le shiki système de désignation des avions opérationnels en juillet 1943, remplaçant les désignations shiki par des noms populaires [Francillon 1995, Mikesh 180-181]. Son code de projet de fabrication était B6N1.


    Figure 26 : B6N Tenzan

    B6N Tenzan après la guerre. Testé au Technical Air Intelligence Center. Photographie de la marine américaine publiée sur Wikipédia. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:B6N_Taic.jpg.

    La première Tenzan prototype a volé en 1941 cependant, le Tenzan n'entra en service qu'en avril 1944 [Aireview Personnel 47], conséquence de son processus de développement long et difficile. Un problème majeur au départ était l'utilisation de Nakajima Mamori moteur, qui était puissant mais lourd et vibrait fortement [Aireview Personnel 47]. Remplacement du Mamori avec une Mitsubishi Kansei moteur a pris un temps considérable, et les problèmes de moteur se sont avérés être l'un des de Tenzan problèmes de développement [Aireview Personnel 47]. Le B6N2 est issu du remplacement du Mamori par la Mitsubishi Kasei moteur. Le B6N2 était la version qui est devenue opérationnelle. Ce n'est qu'en avril 1944 que le B6N2 commence à remplacer le 97-3 [Aireview Personnel 47]. En conséquence, le Type 97-3 a continué à être utilisé en première ligne, subissant de lourdes pertes.

    Bien que n'étant plus viable pour les missions de bombardement et de torpillage, la bonne autonomie du Type 97-3 le rendait acceptable pour les patrouilles de voies maritimes de zone arrière pour escorter des convois [Francillon 1995]. Pour détecter les sous-marins, certains Kates ont reçu un détecteur magnétique aéroporté (MAD)[1] capable de détecter les sous-marins immergés par leur magnétisme [NTMJ MAD]. L'appareil MAD utilisé pendant la guerre était le Type 3 Model 1, indiquant qu'il a été accepté en 1943 [NTMJ MAD 1]. L'engrenage MAD utilisait une bobine horizontale de fil enroulé 600 fois [NTMJ MAD 12]. Le champ magnétique dans cette bobine de détecteur a changé lorsque l'avion est passé au-dessus d'un sous-marin, générant un minuscule flux électrique dans la boucle de fil. Un affichage semblable à un oscilloscope montrait le flux modifié.

    Les changements de tangage, de roulis et de lacet de l'avion ont également induit un changement du champ magnétique par rapport à l'avion, de sorte que la boucle a été stabilisée par un gyroscope pour le maintenir à un niveau mort [NTMJ MAD 8-9].

    [1] L'abréviation MAD signifie aujourd'hui « détection d'anomalie magnétique ».

    De plus, l'électronique de l'avion induisait également de petits courants de Foucault dans le fuselage de l'avion, ils ont donc été mesurés par une autre boucle de fil et soustraits des lectures électriques de la boucle du détecteur [NTMJ MAD 10].

    Malgré des efforts de développement intensifs, le système n'a pu détecter qu'un grand sous-marin de 120 m à 150 m (390 ft à 490 ft) sous l'avion et à moins de 100 m (165 ft) latéralement [NTMJ MAD 11]. Compte tenu du fait que les sous-marins recherchés étaient submergés, la portée de détection verticale était particulièrement décevante. La marine japonaise a conclu que cette performance était insuffisante, mais n'ayant pas d'autre choix, elle a mis en place le système MAD [NTMJ MAD 7].

    Compte tenu de la portée très courte de l'équipement MAD, la protection du convoi nécessitait qu'un groupe de six avions équipés de l'équipement MAD vole en ligne de front en avant du convoi [USSBS 13]. Trois mille ont été commandés, mais seulement 465 ont été livrés [NTMJ MAD 12], et seulement 90 à 100 fonctionnaient à tout moment [NTMJ MAD 13]. L'utilisation a été encore limitée par les pénuries de carburant. Les convois naviguaient souvent sans protection [NTMJ MAD 13]. Bien que notre préoccupation soit le Kate, plusieurs types d'avions ont été utilisés. En fait, seulement 50 des sets ont été attribués à Kates [NTMJ MAD 15]. Dans l'ensemble, les avions équipés de MAD ont été responsables de 11 victimes sous-marines d'août 1944 à juillet 1945. [NTMJ MAD 15]

    Certains Kates emportaient également un radar Type 3 Mark 6 Model 4 [FEAF 29]. Ces radars fonctionnaient à une longueur d'onde de 150 MHz (correspondant à une longueur d'onde de 2 m.) Ce radar avait une portée nominale de 110 km (68 mi) pour les grands navires. La portée était beaucoup plus petite pour les sous-marins. Lors des vols de protection des convois, des avions équipés de radars balayaient derrière le convoi, volant perpendiculairement à la trajectoire du convoi. Compte tenu de la longue portée du radar, un seul avion avait besoin de sillonner derrière le convoi, et il pouvait balayer une distance considérable derrière le convoi [USSBS 13]. Les figures suivantes illustrent l'emplacement de ces antennes radar Yagi sur les B5N2.

    Figure 27 : Emplacements des antennes radar de type 97-3

    Figure 28 : Antennes radar dans l'aile du type capturé 97-3

    Source : Archives nationales Photographie à Francillon [1969].

    Figure 29 : Emplacement des antennes radar dans le fuselage arrière du type capturé 97-3

    Source : Archives nationales Photographie à Francillon [1969].

    À la fin de la guerre, il ne restait que peu de Kates, grâce aux pertes au combat, à l'usure et à leur utilisation dans les attaques kamikazes. Craignant des attaques de kamikazes voyous après la capitulation, les États-Unis ont détruit presque tous les avions de combat japonais restants, y compris les Kates. Quelques-uns ont été pris pour étude, mais aucune tentative n'a été faite pour les préserver par la suite.

    Notes d'historiographie

    Le principal problème historiographique de cette étude est la question de la désignation officielle de la version du Kate qui a attaqué Pearl Harbor — Type 97-3 ou Type 97 Modèle 12. Comme discuté dans l'Annexe, Francillon [1995 52] a déclaré que le changement de la désignation de modèle à un chiffre à la désignation de modèle à deux chiffres s'est produite «à la fin des années 1930». Mikesh [171] l'a placé plus tard, « à la fin de 1942 à 1943 ». Ni l'un ni l'autre n'a cité de source. Le personnel de Aireview [46], un magazine japonais, a créé un livre sur les avions japonais, il a spécifiquement déclaré en 1953 que la deuxième version du B5N était le Type 97-3. Bien que la prépondérance des preuves disponibles limitées indique que le type 97-3 était la désignation shiki correcte, l'accord sur les preuves n'est pas unanime. Si des recherches futures clarifient cette question, je mettrai à jour ce rapport d'étude.

    Un autre problème frustrant consistait à identifier les cibles des 27 B5N2 du lieutenant Ishihara touchés lors de la deuxième vague. L'ordre opérationnel de la flotte a chargé ses Kates de frapper NAS Kaneohe, Ford Island et Barbers Point. Comme indiqué dans le texte, 18 ont touché Kaneohe. Cependant, les dommages causés par les bombes n'étaient pas évidents lors de la deuxième vague à Ford Island, de sorte que neuf des Kates sont portés disparus. Nous n'avons trouvé aucun récit écrit par les membres d'équipage de la deuxième vague de Kates pour faire la lumière sur cette question. Encore une fois, si des recherches futures clarifient ce problème, je mettrai à jour ce rapport.

    Une question connexe est la charge de bombes transportées par les B5N2 dans la deuxième vague. L'ordre opérationnel prévoyait que tous soient chargés d'une seule bombe de 250 kg et de six bombes de 60 kg. Cependant, des preuves photographiques pour NAS Kaneohe indiquent qu'au moins certains portaient deux bombes de 250 kg. Gunston [167] a déclaré que 18 avaient deux bombes de 250 kg et le reste avait une bombe de 250 kg et six bombes de 60 kg. Malheureusement, Gunston n'a pas indiqué de source pour cette déclaration. C'est un autre domaine où j'espère que les recherches futures apporteront des éclaircissements.

    J'ai utilisé autant que possible des sources primaires ou proches du primaire. En particulier, j'ai utilisé plusieurs études d'entretiens de spécialistes techniques et d'officiers supérieurs japonais. Ces entretiens ont été menés juste après la guerre par les forces américaines. Les responsables japonais se sont montrés étonnamment disposés à donner des informations malgré le ressentiment probable face aux horribles destructions infligées aux villes japonaises. Dans certains cas, la coopération semblait refléter leur désir de parler des réalisations (et de se plaindre des problèmes). Cependant, Wilkinson a noté qu'il y avait souvent une raison plus fondamentale pour la coopération. Lorsqu'il demandait à ses contacts japonais pourquoi ils avaient donné des informations si librement, il recevait généralement la même réponse : « Notre empereur nous a demandé de tout vous dire.

    Pour plus d'informations sur la façon dont les Type 97-3 ont été utilisés lors de l'attaque de Pearl Harbor, nous avons principalement tiré des informations de la monographie japonaise n° 97 [MHS]. Il s'agit d'une collection d'ordres opérationnels et d'autres documents officiels japonais sur l'attaque. Le Combined Fleet Operations Order n° 2, qui détaille la planification japonaise des attaques de Pearl Harbor, y compris les cibles, les types et le nombre d'avions affectés aux différentes parties de l'attaque, les armes qu'ils transportaient et les chefs de divers groupes dans l'attaque. Les informations présentées par les auteurs qui étaient présents dans l'attaque laissent penser que les ordres opérationnels ont été généralement suivis pendant l'attaque, [Fuchida 2011, King, Mori]. Cependant, plusieurs problèmes subsistaient. Comme nous venons de le noter, les plus vexatoires ont été les charges de bombes Kate sur la deuxième vague et ce que les neuf avions qui devaient frapper l'île de Ford ont réellement fait.

    Pour des informations générales sur l'histoire, la construction et d'autres sujets de Kate, les livres de Francillon [1969 1995] fournissent beaucoup plus d'informations que toute autre source. En fait, la plupart des autres sources occidentales que j'ai vues semblent tirer une grande partie de leurs informations de ses livres, y compris en copiant directement le texte, généralement sans attribution. Plusieurs sources japonaises étaient particulièrement précieuses car elles examinaient le Type 97 du point de vue du Japon.

    Mon objectif historiographique global a été de présenter un examen complet des informations disponibles sur l'avion d'attaque porte-avions Nakajima Type 97, en résolvant les conflits entre les déclarations de différentes sources lorsque cela est possible et, lorsque cela est impossible, en les signalant.

    J'ai également ajouté quelques analyses basées sur mon expérience en tant que physicien, chercheur en sciences sociales, chercheur en technologie de l'information et professeur de commerce.

    Je serais reconnaissant pour toute information qui m'aiderait à corriger les erreurs dans ce document. J'espère offrir des versions révisées de ce document à l'avenir.

    Caractéristiques

    Catégorie Type 97-1 Kankō B5N1 Kate Type 97-3 Kankō B5N2 Kate Tenzan modèle 12 B6N2 Jill
    Dimensions
    Envergure 15,5 m (50 pi 10 po) Même 14,9 m (48 pi 10 po)
    Longueur 10,3 m (33 pi 10 po) Même 10,9 m (35 pi 8 po)
    Zone de l'aile 37,7 m 2 (406 pi 2 ) Même 37,2 m 2 (400,4 pi 2 )
    Poids à vide 2 106 kg (4 634 livres) 2 279 kg (5 024 livres) 3 010 kg (6 636 livres)
    Poids chargé 3 700 kg (8 157 livres) 3 800 kg (8 378 livres) 5 200 kg (11 464 livres)
    Poids maximum 4 015 kg (8 852 lb) 4 100 kg (9 039 livres) 5 650 kg (12 456 livres)
    Chargement de l'aile 98,1 kg/m 2 (20,1 lb/pi 2 ) 100,8 kg/m 2 (20,6 lb/pi 2 ) 139,8 kg/m 2 (28,6 lb/pi 2 )
    Puissance et performances
    Moteur 1 x Nakajima Hiraki 3 cylindres radiaux à une rangée, neufs et refroidis par air, entraînant une hélice à vitesse constante à 3 pales. 1 x Nakajima Sakae 11 radial à deux rangées et 14 cylindres refroidi par air entraînant une hélice à vitesse constante à 3 pales. Mitsubishi Kasei 25 radial à deux rangées, 14 cylindres refroidi par air entraînant une hélice à vitesse constante à 4 pales.
    Puissance du moteur au décollage 700 ch 1 000 ch 1 850 livres
    Puissance du moteur en altitude critique 840 ch à 3 000 m (9 485 pi) 970 ch à 3 000 m (9 485 pi) 1 680 ch à 5 500 m (18 040 pi).
    Charge de puissance 4,8 kg/ch (11,5 lb/ch) 3,8 kg/ch (8,4 lb/ch) 2,8 kg/ch (6,2 lb/ch)
    Vitesse maximum 199 kt à 2 000 m (229 mph à 6 500 ft) 204 kt à 3 600 m (235 mph à 11 810 ft) 260 kt à 4 900 m (289 mph à 16 075 ft)
    Vitesse de croisière 138 kt à 2 000 m (159 mph à 6 500 ft) 140 kt à 3 000 m (161 mph à 9 845 ft) 180 kt à 4 000 m (207 mph à 13 125 ft)
    Monter à 3 000 m : 7 min, 50 s 3 000 m : 7 min, 40 s 5 000 m (10 m 24 s)
    Plafond de service 7 400 m (24 280 pi) 8 260 m (27 100 pi) 9 040 m (29 660 pi)
    Plage normale 679 km 608 km 1 085 km
    Armes
    Armement Une mitrailleuse flexible de 7,7 mm type 92 orientée vers l'arrière. Pas de mitrailleuse à tir vers l'avant. Même Une mitrailleuse de type 92 de 7,7 mm orientée vers l'arrière dans une tourelle rétractable, plus une mitrailleuse de type 92 orientée vers l'arrière. Pas de mitrailleuse à tir vers l'avant.
    Charge maximale de bombes 800 kg (1 764 livres) Même Même

    Source : Francillon 1995, pp. 415-416 pour le B5N et pp. 43-44 pour le B6N2. Les données B6N1 ne sont pas répertoriées dans le tableau car le B6N2 était la version introduite.

    Annexe sur les désignations des aéronefs de la marine japonaise

    Désignation du projet de fabrication

    De nombreux auteurs américains appellent l'avion qui a attaqué Pearl Harbor le B5N2. Cette désignation est courte, facile à retenir et similaire aux désignations opérationnelles officielles de l'US Navy à l'époque (F4F-3, etc.). Cependant, « B5N2 » n'a pas été utilisé par les pilotes, les équipages aériens ou le personnel de maintenance, car il ne s'agissait pas d'une désignation opérationnelle. C'était un projet de fabrication la désignation utilisé par les industriels et les ministères qui ont financé ces projets [Francillon 1995 51-52, Mikesh 175-179]. Cependant, nous l'utiliserons en raison de sa grande familiarité aujourd'hui et du fait que le B5N2 est largement utilisé dans les publications et les modèles japonais.

    En décomposant cette désignation, B était le type d'avion, dans ce cas, un avion d'attaque porte-avions. Autres lettres initiales incluses UNE pour les combattants, pour les bombardiers en piqué, et G pour les avions d'attaque terrestres. Les 5 signifiait qu'il s'agissait du cinquième bombardier d'attaque porte-avions de la série actuelle.[1] Finalement, N a indiqué qu'il a été créé par Nakajima, et 2 signifiait que c'était le deuxième modèle de l'avion.

    Système de nom de code allié

    À son tour, "Kate" est venu du système de nom de code utilisé par les Alliés, au moins dans le Pacifique [Mikesh 10-24]. Il a été initié par le capitaine Frank T. McCoy, aidé par le sergent technique Francis M. « Fran » Williams [Mikesh 11-12]. McCoy était « l'officier du matériel » pour l'Allied Air Force, quartier général de la zone du Pacifique Sud-Ouest. [Mikesh 11-12]. Lui et Williams ont développé leur système de nom de code parce que les désignations existantes pour les avions japonais étaient impraticables [Mikesh 12]. Leur système était beaucoup plus simple car il utilisait des noms faciles à prononcer – des noms de garçons américains pour les combattants et des noms de filles pour les bombardiers. Leur système s'est rapidement répandu et a été largement utilisé par les forces opérationnelles américaines et alliées pendant la guerre. Cependant, le nom de code n'était pas un système officiel lorsqu'il a commencé car il n'était pas accepté aux niveaux supérieurs de l'US Army Air Forces [Avistar]. Heureusement, ce statut non officiel n'a pas empêché son utilisation.

    Plus pertinemment, le système de nom de code allié n'est apparu que près d'un an après Pearl Harbor. McCoy et Williams ne sont même pas arrivés en Australie avant 1942, et ils n'ont pas développé le système de nom de code immédiatement [Mikesh 12]. Il a été promulgué pour la première fois en septembre 1942 en tant que Mémorandum d'information sur le renseignement n° 12 : Services aériens japonais et aéronefs japonais [Avistar]. Les noms de code n'ont été vus dans les rapports de combat qu'à la fin de l'année et seulement quelques fois [Avistar]. Par conséquent, le nom « Kate » n'aurait pas été utilisé par les forces alliées au moment de l'attaque de Pearl Harbor. Cependant, je l'utilise abondamment parce qu'il a été si largement utilisé par les forces opérationnelles du côté allié pendant la majeure partie de la guerre et, plus important encore, qu'il est si familier aujourd'hui. Le terme Kate est également attrayant pour ce document car il désigne les deux versions de l'avion.

    Désignation Shiki pour une utilisation opérationnelle

    La désignation opérationnelle officielle de l'IJN était le type 97-3 Carrier Attack Aircraft (kyū-nana-shiki kanjō kōgeki-ki). La désignation shiki (type) de cet avion était Kyū-nana-shiki, qui se traduit par Type (shiki) 97 (kyū-nana). Quatre-vingt-dix-sept ont indiqué que la Kate a été acceptée en l'année impériale 2597 (1937 dans le calendrier occidental) [Francillon 1995 413]. Les shiki système a été utilisé opérationnellement par la Marine impériale japonaise [Francillon 1995 52-54], nous l'utiliserons donc largement. Son problème majeur est qu'il est long. Lorsque le contexte était clair, les Japonais ont simplement appelé l'avion le Type 97 ou le Type 97 kanki. Je fais la même chose.

    Extensions de modèle Shiki

    Les avions sont généralement produits en plusieurs versions. Dans les années 1930, l'IJA et l'IJN ont utilisé le gata (modèle), dans lequel la désignation de l'année était suivie d'un tiret et d'un numéro de modèle à un chiffre. La première version du Kate était le type 97-1 Carrier Attack Aircraft (le -1 signifiait le modèle 1) [Aireview Personnel 46, Burin Do, Eden 380, Francillon 1995, Hawkins 6, Mondey 215]. La version qui a attaqué Pearl Harbor et a été utilisée pendant le reste de la guerre était le Type 97-3 [Aireview Personnel 46, Burin Do, Hawkins 7]. Ce fut la seule version en usage opérationnel au début de la guerre du Pacifique [Francillon 1969 17]. Pourquoi la deuxième version n'a-t-elle pas été étiquetée Type 97-2 ? Comme indiqué précédemment, l'IJN a également accepté un avion d'attaque Mitsubishi en 1997. Il s'agissait de l'avion d'attaque porte-avions de type 97-2 [Hawkins 6-7]. Quand la deuxième version du Nakajima kanki fut créé plus tard, le B5N2, il fut désigné Type 97-3 [Aireview Personnel 46, Hawkins 7].

    Ce système modèle a été modifié au fil du temps. Au lieu d'ajouter un seul numéro de modèle, l'année du type a été suivie d'un numéro de modèle à deux chiffres, tel que « Modèle 12 » [Francillon 1995 53]. Cela signifiait que ce modèle utilisait la 1ère conception de fuselage mais le 2ème moteur. Le système de modèle révisé était utile car la conception du fuselage et les moteurs changeaient souvent à des moments différents. Dans le système de modèle révisé, l'avion initial aurait été le Type 97 Model 11 Carrier Attack Aircraft. La version utilisée à Pearl Harbor avait un moteur différent, il s'agirait donc du type 97 modèle 12 Carrier Attack Aircraft.

    La question clé est de savoir quand l'IJA et l'IJN sont-ils passés du système de modèle à un chiffre au système de modèle à deux chiffres ? Il existe deux principales sources américaines sur les systèmes de désignation japonais, et elles ne sont pas d'accord. Mikesh [171] dit que le changement s'est produit « sur une période de 1942 à 1943 », tandis que Francillon [1995 52] dit que le changement a eu lieu « à la fin des années trente ». Les deux appellent le premier modèle, le B5N1, le Type 97-1, avec Mikesh [173] l'appelant spécifiquement le Type 97-1, tandis que Francillon [1995 413] l'exprime comme Type 97 Modèle 1. Le désaccord vient avec le B5N2. Mikesh [173] appelle la deuxième version du Nakajima kanki (le B5N2) le Type 97-3 [173]. Francillon [1969 414] l'appelle le Type 97 Model 12. Au Royaume-Uni, Hawkins [6-7] utilise également les désignations Type 97-1 et -3. Il dit que la désignation -3 a été « plus tard » changée en modèle 12 [7] mais ne dit pas quand.

    La terminologie semble varier selon les pays.

    • Les sources américaines ont tendance à suivre Francillon [1995]. Bien que peu de sources de liste, les expressions que Francillon utilise, telles que «à la fin des années 30», apparaissent fréquemment.
    • Au Royaume-Uni, la terminologie était cohérente pour le B5N1 dans les sources que j'ai localisées [Eden 380, Hawkins 5, Mondey 215]. Tous les trois l'appellent le modèle 1. Pour le B5N2, Hawkins [7] utilise la désignation du modèle 3, tandis qu'Eden et Mondey ne répertorient pas les désignations de modèle pour le B5N2.
    • Les deux principales sources en japonais sur le Kate que j'ai trouvées étaient AireviewPersonnel et Burin Do. AireviewPersonnel appelez le B5N2 le Type 97 Numéro 3. Burin Do l'appelle le Type 97-3.
    • J'ai pu localiser quatre kits de modèles en plastique d'origine japonaise pour le B5N2. Le tableau 2 montre que tous les quatre mentionnent le B5N2 comme le modèle 3, bien qu'ils l'expriment différemment.

    Tableau 2 : Désignations utilisées dans les modèles d'avion japonais du B5N2

    Fabricant Désignation du projet de fabrication Nom de code allié Désignation Shiki opérationnelle
    Avioni-X B5N2 Aucun répertorié Modèle 3
    Hasegawa B5N2 Kate Type 97-3
    Marushin B5N Kate Type 97-3
    Nichima B5N2 Kate Type 97-3

    Etant donné que seul Francillon [1995] utilise le modèle 12 pour le B5N2, j'ai choisi d'utiliser le type 97-3 pour faire référence à la deuxième version du Nakajima 1937 kanki.

    [1] Dans le système de désignation de l'US Navy, dans F4F-3, le 4F signifiait qu'il s'agissait du quatrième chasseur accepté de Grumman (F), et non du quatrième chasseur de la série de numérotation actuelle.

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    Figure 1: Construction de fuselage semi-monocoque
    Figure 2: Sièges d'équipage
    Figure 3: Dessous des ailes de type 97-3
    Figure 4 : Ailes superposées pour le stockage
    Figure 5 : Kate avec une charge de bombe. Probablement avec trois bombes de 250 kg (550 lb)
    Figure 6 : Sièges d'équipage
    Image 7 : Siège de pilote
    Figure 8: Mitrailleuse de type 92 (7,7 mm, 0,303 po)
    Figure 9 : Vue latérale du bombardier d'attaque porte-avions de type 97-3 capturé montrant une mitrailleuse non arrimée
    Illustration 10 : Kate dessous
    Illustration 11 : Battleship Row, Carrier Berths et Seaplane Base avec PBY Patrol Bombers
    Figure 12 : Torpille japonaise Type 91 Modification 2 avec ailerons anti-roulis (gauche) et ailerons stabilisateurs (droite) et
    Illustration 13 : Effet de gouvernail horizontal arrière lorsque la torpille est debout à l'entrée de l'eau (déroulée)
    Image 14 : Effet de gouvernail horizontal arrière lorsque la torpille n'est pas verticale (roulée) à l'entrée de l'eau
    Figure 15 : Kate avec Torpedo
    Image 16 : Attaque à la torpille de type 97-3 à Pearl Harbor
    Illustration 17 : Amarres de cuirassé
    Illustration 18 : Attaque à la bombe de type 97-3 de haut niveau à Pearl Harbor
    Illustration 19 : Type 99 Numéro 80 Mark 5 Bombe spéciale utilisée dans la première vague
    Illustration 24 : Kate cibles pour la deuxième vague
    Image 21 : Kates transportant deux bombes terrestres de 250 kg attaquant NAS Kaneohe
    Illustration 22 : Type 98 #25 Bombe terrestre
    Illustration 23 : Type 97 #6 Bombe terrestre
    Image 25 : Capot moteur sur les bombardiers d'attaque porte-avions Type 97-1 et Type 97-3
    Image 26 : B6N Tenzan
    Image 27 : Emplacements des antennes radar de type 97-3
    Image 28 : Antennes radar dans l'aile du type capturé 97-3
    Image 29 : Emplacement des antennes radar dans le fuselage arrière du type capturé 97-3


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