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Nieuport 21


Nieuport 21

Le Nieuport 21 était une variante du célèbre chasseur Nieuport Type 17, mais avec un moteur moins puissant et des ailerons agrandis. Le Nieuport 17 standard était propulsé par un moteur Le Rhône de 110 ch, mais sur le Type 21 qui a été remplacé par un Le Rhône 9C de 80 ch. Différentes sources suggèrent deux raisons à ce changement - soit que le nouvel avion a été conçu comme un chasseur-entraîneur, soit qu'il a été produit pour escorter des bombardiers à haute altitude et que le changement de moteur visait à économiser du poids et à améliorer les performances à haute altitude. Cette seconde alternative serait soutenue par la taille accrue des ailerons, destinée à améliorer la maniabilité dans l'air plus mince en altitude. Il est également possible que le moteur moins puissant ait été adopté en raison d'une pénurie du 110 ch Le Rhône.

Quel que soit le but initial du Nieuport 21, il a rapidement fini par servir de chasseur standard. Il faisait l'objet d'essais à la mi-juin 1916 et était en service le 1er août, mais peu de temps après, les Français ont abandonné les bombardements de jour et le nouveau chasseur a probablement perdu son objectif initial.

Le type a été enregistré comme le Nieuport 21 dans une liste de désignations officielles du 1er septembre 1916, et a vu un certain service avec le combattant de première ligne escadrilles. Il a été utilisé par le Escadrille Lafayette (l'unité volontaire américaine), où il était l'un des avions pilotés par le sergent Raoul Lufbery.

Le Nieuport 21 fut également utilisé par le RNAS, qui en possédait au moins cinq du type, le Russian Air Service et par le corps expéditionnaire américain. Les Américains ont reçu 181 appareils, le dernier lot étant arrivé en janvier 1918. Ils ont servi d'avion d'entraînement aux unités américaines basées en France.

Moteur : Le Rhône 9C
Puissance : 80cv
Équipage : 1
Portée : 26 pieds 9,25 pouces
Longueur : 19 pieds 0,33 pouces
Hauteur : 7 pieds 10,5 pouces
Poids à vide: 772lb
Masse maximale au décollage : 1,168 lb
Vitesse max : 94 mph au niveau de la mer
Taux de montée: 8m 45s à 6,560ft
Plafond de service : 17 220 pi
Endurance : 2 heures

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Koneen suunnitteli Gustave Delage selvennä ja sen ensilento tapahtui vuonna 1916. Kone oli heikompitehoisella moottorilla varustettu versio Nieuport 17 -hävittäjästä ja se suunniteltiin alun perin koulukoneeksi. Tyyppiä jouduttiin kuitenkin konepulan takia käyttämään operatiivisissa tehtävissä. Koneita myytiin muun muassa Venäjän keisarikunnalle sekä Yhdysvaltoihin. Vientikoneista osa oli varustettu 110 hevosvoiman Le Rhône -moottorilla. Konetyyppiä valmistettiin Nieuportin lisäksi lisenssillä Venäjällä, valmistajana A/O Duks.

Valkoiset saivat yhden Nieuport 21 -koneen (valmistusnumero 1 325) sotasaaliiksi Tampereella huhtikuussa 1918. Kone oli käytössä tunnuksella D86/18 4. huhtikuuta 1923 tapahtuneeseen poisontoon asti.


Ve službě u československých legií [ editovat | editovat zdroj ]

Československé legie v Rusku používaly během svého stahování do Vladivostoku dva stroje Nieuport 21. Dne 10. září 1918 přelétl Nieuport 21 č.1940 od ​​bolševických jednotek k čs. legiim. Byl à továrnou Duks licenčně vyrobený stroj s motorem Ron (licenční francouzský Le Rhône). Tento letoun byl používán pro průzkumné a později cvičné lety. V polovině listopadu 1918 získaly legie v Čeljabinsku další Nieuport 21 č.1359 (opět vyrobený v továrně Duks s motorem Ron). Při odplutí československých jednotek z Vladivostoku v lednu 1920 byly oba Nieuporty zanechány v Rusku.


Le COC célèbre la promotion 21 : « L'histoire a les yeux rivés sur nous »

Les diplômés du College of the Canyons, A. Bizares, à gauche, et Larisa Barlan prennent un selfie lors de la célébration de la marche des diplômés 2021 qui s'est tenue à Honor Grove au College of the Canyons à Valence le jeudi 06032. Dan Watson/The Signal

Les diplômés du College of the Canyons ont traversé la scène lors d'une cérémonie de remise des diplômes modifiée tout au long de la première semaine de juin pour célébrer l'obtention des diplômes et des certificats.

Le COC a vu 2 360 étudiants demander l'obtention du diplôme pour la promotion 2021, dont certains ont participé à une cérémonie modifiée au cours de laquelle ils ont pu marcher sur une scène au Honours Grove du campus, récupérer leurs diplômes et prendre des photos avec leurs amis et leur famille.

Jimena Linares, diplômée du College of the Canyons, au centre, pose pour sa photo de remise des diplômes avec son père, Ezequiel Linares, à gauche, et sa mère, Graciela Berber, lors de la célébration de la marche des diplômés 2021 qui s'est tenue à Honor Grove au College of the Canyons à Valence le jeudi 06032 Dan Watson/Le signal

Avant la marche de remise des diplômes, le COC a organisé un hommage virtuel pour honorer les diplômés lors d'une cérémonie officielle, à laquelle ont participé des conférenciers invités du corps professoral du COC et des étudiants diplômés.

L'étudiant Bryce Van Der Klomp était le conférencier d'honneur lors de l'hommage, soulignant qu'il ne voulait pas « prétendre que les choses étaient parfaites » lors de son discours, mais qu'il voulait plutôt se concentrer sur l'honnêteté et parler de la force de la promotion.

"Quand je me souviens de ce que nous, notre classe, avons vécu et accompli au cours de la dernière année et demie, je n'ai pas pu trouver d'expression plus appropriée que" l'histoire a les yeux rivés sur nous "", a-t-il déclaré. « Nous portons la même casquette et la même robe qu'une douzaine de générations, mais nos réalisations sont uniques. »

Kyle Jensen, à gauche, célèbre en marchant avec Kelli Tootle, diplômée du College of the Canyons, et son fils, Dylan, 13 ans, lors de la célébration de la marche des diplômés 2021 qui s'est tenue à Honor Grove au College of the Canyons à Valence le jeudi 06032. Dan Watson /Le signal

La chancelière du COC, Dianne Van Hook, a discuté des défis auxquels les étudiants sont confrontés face à la pandémie de COVID-19, tels que la perte soudaine d'emploi, la maladie ou la perte d'une personne à cause du virus, en plus de la transition vers l'apprentissage en ligne.

"Parfois, les leçons les plus importantes ne sont pas tirées uniquement des livres, mais de ce que nous vivons dans la vie", a-t-elle déclaré. « Ces 15 derniers mois ont été riches d'expériences et la chance d'apprendre beaucoup de chaque barrière et de chaque changement.

La promotion représente 104 majors, avec une majorité recevant des diplômes ou des certificats en arts libéraux, en commerce ou en psychologie, et plus de 900 étudiants obtiennent des distinctions avec leurs diplômes.

La diplômée du College of the Canyons, Larisa Barlan, à droite, reçoit un baiser de son père, Lauro Barlan, lors de la célébration de la marche des diplômés 2021 qui s'est tenue à Honor Grove au College of the Canyons à Valence le jeudi 06032. Dan Watson/The Signal

Sara Quintanilla est l'une des 930 étudiants de la classe qui ont reçu deux diplômes ou plus.

"J'ai commencé au COC il y a environ 10 ans", a déclaré Quintanilla. "J'ai commencé à suivre un cours ici et un cours là-bas, et j'ai pu parler à de nombreux conseillers pour discuter de mes choix car je n'arrêtais pas de changer de cheminement de carrière."

Le jour de la remise des diplômes, Quintanilla avait rempli les conditions requises pour trois options de diplôme distinctes : comptabilité, arts libéraux et psychologie. Elle envisage de poursuivre des études en comptabilité à la California State University, Northridge.

De nombreux diplômés poursuivront leurs études dans des écoles de quatre ans à travers l'État et le pays, comme Micaela Anbessaw, qui prévoit de fréquenter CSU Channel Islands à l'automne.

"Ce n'est pas comme une remise des diplômes ordinaire, mais je pense que c'était un peu mieux parce que vous pouvez aussi être avec votre famille et les personnes qui vous sont chères", a déclaré Anbessaw, qui a obtenu son diplôme d'associé en soins infirmiers. « (COC) a vraiment essayé d'en faire une journée heureuse. Les gens applaudissent de partout et vous aident à passer une bonne journée.


Sujet : Aérodrome Avions Nieuport 17

Bien que j'aie un fil de discussion en cours sur www.theaerodrome.com, j'ai pensé suivre l'exemple de Frank et poster quelque chose de mon projet ici.

Je suis en train de construire la version grandeur nature de l'Airdrome Airplanes Nieuport 17. Comme je mesure 6'2" et que je mesure entre 210 et 220, j'ai pensé que l'échelle 7/8 ne me conviendrait pas. J'ai eu le virus de construire un de ces avions lorsque j'ai assisté à Dawn Patrol Rendezvous en 2007. J'ai été mordu, mais je m'en suis remis. J'y suis retourné en 2009, mais je n'ai vraiment pas eu beaucoup de bug cette fois-là. Cependant, pour une raison quelconque, à l'automne 2010, j'ai de nouveau attrapé le virus, et le reste appartient à l'histoire.

J'ai d'abord commandé le livre de plans Graham Lee, puis j'ai décidé que j'avais besoin d'un kit plutôt que de l'essayer à partir de zéro. J'ai choisi le kit AA car je pensais que c'était l'un des rares projets d'avions de fabrication artisanale que j'avais une chance raisonnable de terminer. (Il m'a fallu 6 ans pour construire un kit voiture.) J'étais profondément intéressé par le Nieuport 28, mais j'ai été attiré par le N 17 car j'ai un VK N 17 à l'échelle 1/6 peint aux couleurs de Lufbery. Mon autre possibilité était le Sopwith Pup. J'ai aussi un chiot R/C à l'échelle 1/3 peint en damier noir et blanc. Une version à grande échelle serait un véritable bouchon de spectacle. Cependant, au moment où je prenais ma décision, je n'aimais pas certains aspects de ce kit (corrigé depuis). J'ai donc choisi le N 17.

En ce qui concerne le moteur, j'ai un Rotec R2800 7 cylindres radial en commande d'en bas.

Maintenant certains sur moi. Je suis pilote privé licencié avec qualification aux instruments. Bien qu'au moment où j'ai commencé ce projet, j'avais une approbation de roue de queue de vol dans un Stearman il y a plusieurs années, je ne me sentais pas à l'aise avec l'approbation, en plus cela faisait plusieurs années. J'ai trouvé un monsieur assez local avec un Citabria et j'ai passé du temps avec lui à la roue de queue (et à la voltige).

Bien que AA annonce que ces avions peuvent être construits en 400 heures, la réalité m'a orienté vers un projet de 3 ans. Mon objectif est de le faire voler et le temps de restriction s'envole d'ici septembre 2014, lorsque le prochain rendez-vous de Dawn Patrol est prévu.

Nous avons passé deux jours en mai à la House of Pain à travailler dessus, puis nous avons tout ramené à la maison. En raison d'engagements professionnels et familiaux, ainsi que de mon désir de "mettre à niveau" certains domaines, les progrès ont été lents depuis notre retour. Voici quelques photos de l'endroit où il se trouve actuellement.

Voici à quoi ça doit ressembler

Je travaille actuellement sur des plaques en V modifiées et des attaches pour les extrémités inférieures des jambes de train d'atterrissage. Après plusieurs heures, voici les patrons de base.


Rencontrez Jeremiah Paprocki, le jeune homme de 21 ans qui marque l'histoire en tant que premier annonceur Black PA des Chicago Cubs

Le retour aux grands passe-temps américains s'accompagne d'une bande-son nostalgique & mdash au stade de baseball, c'est un orgue et une voix d'en haut. À Wrigley Field, cette voix en plein essor est plus jeune qu'il n'y paraît.

L'annonceur au micro de la sonorisation est Jeremiah Paprocki, 21 ans, le premier Noir à occuper le poste et le plus jeune de l'histoire de Wrigley.

"Je pensais que ce rêve était hors du stade, mais ici, je suis dans le stade en tant que voix. Donc tout peut arriver", a-t-il déclaré à Adriana Diaz de CBS News.

Son nouveau bureau &mdash "dans la tribune de la presse", a-t-il déclaré.

Le lycéen de l'Université de l'Illinois à Chicago termine sa dernière année à distance.

Le stade a abrité le légendaire annonceur Harry Caray et de célèbres super fans comme Bill Murray, qui prend lui-même le micro de temps en temps.

Nouvelles tendances

Maintenant, c'est la voix de Paprocki qui salue les fans avec "Bon après-midi et bienvenue au baseball sur le magnifique Wrigley Field."

Paprocki a déclaré à Diaz que l'obtention du poste "signifie beaucoup", en particulier en tant que premier annonceur Black PA de Wrigley Field.

"Le climat social n'a pas été le meilleur", a-t-il déclaré. "Et d'avoir mon histoire seule, vous savez apporter beaucoup de positivité et des gens de couleur en général qui tendent la main et disent:" Hé, tu es une si grande inspiration. ""

Être une inspiration a fait de Paprocki une sorte de star du sport à part entière. Il est souvent reconnu en dehors du stade par les fans des Cubs.

Le professeur Fred Mitchell de l'Université DePaul, le premier journaliste sportif noir du Chicago Tribune, a déclaré que s'il était "certainement heureux pour" Paprocki, sa sélection met en évidence un problème encore plus important.

"Juste l'attention que cette embauche reçoit indique au baseball, de se regarder et de dire, eh bien, vous savez, à quel point sommes-nous diversifiés?" dit Mitchell. "La Major League Baseball en général manque en ce qui concerne la diversité parmi les scouts, les cadres du front office, le personnel. Je pense qu'il y a beaucoup d'améliorations qui peuvent être faites là-bas."

Quant à Paprocki, sa passion pour le baseball est héréditaire.

"J'ai toujours été un fan des Cubs. Ma mère s'en est assurée. Vous savez, elle m'a amené à mon premier match quand j'avais quelques mois", a-t-il déclaré.

Sa mère a déjà travaillé comme gardienne de parking à Wrigley Field, et lorsque la famille allait aux jeux, Paprocki a dit qu'il imiterait les annonceurs.

Ayant commencé comme annonceur PA au lycée, Paprocki a vu une opportunité lorsqu'il a remarqué une offre d'emploi pour les Cubs sur Facebook. Il a fait tomber son audition hors du parc.

"C'est comme si cela devait être une blague d'une manière ou d'une autre, peut-être que je rêve donc je ne sais pas pour le moment, je suis toujours sans voix", a-t-il déclaré.


Nieuport 21

Nieuport 21 merupakan kapal terbang yang dihasilkan oleh Société Anonyme des Établissements Nieuport yang diasaskan di Issy-les-Moulineaux, Paris pada tahun 1910. Ia aktif pada tahap awal penerbangan Eropah. Ketika perang antara Perancis dengan Jerman meletus pada Ogos 1914, Société Anonyme des Établissements Nieuport telah cukup mantap untuk memulakan rekaan dan menghasilkan siri kapal terbang pejuang yang digunakan secara meluas oleh pihak Perancis dan sekutunya bagi menentang pihak Jerman.

Nieuport 21 telah direka oleh Gustave Delage, dan merupakan kapal terbang sayap berkembar solo yang biasa digunakan pada masa awal Perang Dunia Pertama. Nieuport 21 memiliki reka bentuk satu ruang sayap berkembar, berikat, struktur badannya diperbuat daripada kayu kecuali dibahagian hadapan yang memiliki tiub keluli dipetri yang diselitupi dengan penutup aluminium di hadapan kokpit juruterbang. Di bahagian belakang, keseluruhan struktur kayu ditutup dengan fabrik, sebagaimana pada sayap dan permukaan ekor, dengan sayap bawah 'sesquiplane' lebih sempit, hanya separuh keluasan sayap atas. Équipement pendaratan adalah jenis gelincir ekor ("tailskid"), unité utama terdiri dari sokongan ikatan Vee diikat wayar melalui paksi.

Nieuport 21, merupakan variasi bagi Nieuport 17, diperkenalkan dengan enjin Le RhBne 9C 80-kuasa kuda (60-kW) dan aileron yang lebih besar, tetapi selain itu hanya sedikit perbezaan. Dua versi diperolehi oleh AEF, Nieuport 21 awal (jumlah keseluruhan 181), tambah 17 variasi dengan enjin Le RhBne 9J, kesemuanya 198 digunakan dalam peranan latihan. Versi akhir langsung keluarga ini adalah Nieuport 23, yang lebih lasak (dan dengan itu lebih berat) versi bagi Nieuport 17. Perolehan AEF bagi ini hanyalah 50 buah (juga untuk latihan) terdiri dari variasi dengan ( enjin Le Rhian) 3).


La Maison Blanche esquive les questions sur le rôle de Joe Biden dans l'histoire du «racisme systémique»

3 563 AP Photo/Bob Bird

L'attachée de presse de la Maison Blanche, Jen Psaki, a esquivé mercredi les questions sur le rôle du président Joe Biden dans l'histoire du "racisme systémique".

“Dans quelle mesure le président Biden reconnaît-il son propre rôle dans le racisme systémique ? Et comment cela éclaire-t-il ses propres positions politiques ? », a demandé Steven Nelson à Psaki.

"L'un des principaux objectifs du président est de lutter contre l'injustice raciale dans ce pays", a répondu Psaki, esquivant la question. "Pas par sa rhétorique mais par ses actions", a-t-elle ajouté.

Psaki a ensuite détaillé les actions législatives en attente de Biden avant de dire que Biden a demandé à son équipe de direction, ici à la Maison Blanche, de donner la priorité à ces questions dans sa présidence, ce qu'elle a ajouté, est d'actualité. , aujourd'hui, et non il y a trente ans.”

Nelson a poursuivi : « Est-ce qu'il [Biden] pense qu'il est important d'accepter sa propre culpabilité ?

Psaki a coupé Nelson, ” je pense avoir répondu à votre question.”

Le journaliste a d'abord préfacé sa requête en détaillant l'histoire de Joe Biden en tant qu'architecte des lois fédérales dans les années 1980 et 1990 qui ont emprisonné de manière disproportionnée les Noirs et ont contribué à ce que beaucoup de gens considèrent comme du racisme systémique.

"L'activiste Cornel West", a poursuivi le journaliste en faisant référence, a déclaré que Biden était "l'un des principaux architectes de l'incarcération de masse" et que "je pense que Biden va devoir assumer ses responsabilités et reconnaître le contribution qu'il a apportée à l'incarcération de masse.

À cela, Psaki n'a eu aucune réponse.

Q : “Dans quelle mesure le président Biden reconnaît-il son propre rôle dans le racisme systémique ?&#[email protected] : “L'un des principaux objectifs du président est de lutter contre l'injustice raciale dans ce pays.” pic.twitter.com /W3UeWZ0yUu

– Washington Examiner (@dcexaminer) 21 avril 2021

Le concept de «racisme systémique» dérive de la théorie critique de la race, que la Heritage Foundation résume comme la «principale école philosophique de la politique identitaire d'aujourd'hui» et une «attaque incessante contre toutes les normes et traditions américaines… qui introduira un modèle de gouvernement plus gauchiste.

“La philosophie s'est révélée de nos jours avec le New York TimesLe projet 1619, que Peter Kirsanow, membre de la Commission américaine des droits civils, a qualifié de "l'une des tentatives les plus importantes de propagande de l'histoire".

La théorie critique de la race s'est développée en 1937, lorsque des universitaires marxistes de l'école allemande de Francfort ont publié un manifeste, « La théorie traditionnelle et critique », qui soutient qu'il n'y a pas de vérités universelles. Au lieu de cela, les vérités sont des « récits concurrents », fournissant une base pour que la « gauche impose ses propres » valeurs.


La passion et la fureur : Mick Mannock

Le capitaine Edward "Mick" Mannock se prépare à quitter London Colney pour la France avec le n°74 Squadron dans son S.E.5a D276 "A" le 31 mars 1918.

Le chef de vol de la RAF, Edward 'Mick' Mannock, a consacré sa carrière de combat fulgurant à enseigner à ses camarades d'escadron comment survivre dans le ciel meurtrier du front occidental

Par un agréable après-midi d'avril au-dessus du nord-ouest de la France en 1918, le S.E.5as du A Flight, No. 74 Squadron, Royal Air Force, effectuait sa deuxième patrouille. C'était le premier jour de combat de l'unité et tous les pilotes, à l'exception de leur chef, le capitaine Edward « Mick » Mannock, étaient des novices. Alors que ses hommes regardaient les yeux écarquillés, Mannock agita soudainement ses ailes, les alertant que l'ennemi était à proximité, puis tomba comme un faucon sur une formation de chasseurs allemands Albatros. Mannock a centré un Albatros D.V noir et jaune dans son viseur Aldis, a inspiré une inspiration et a doucement pressé le bouton de tir, perdant un flot mortel de traceurs blancs soyeux. L'Albatros se brisa en l'air. De retour au sol, les pilotes ont félicité leur capitaine pour sa deuxième victoire de la journée, mais ce qui les a laissés pleins d'une admiration éternelle pour lui était le rapport de combat de Mannock, dans lequel il a écrit : « L'ensemble du vol devrait partager le mérite de l'EA [ avions ennemis], car ils ont tous contribué à sa destruction.

Cet avertissement était révélateur du dévouement désintéressé et intense envers ses camarades qui a caractérisé la vie d'Edward Mannock, l'un des plus grands pilotes de combat et meneurs d'hommes britanniques de tous les temps. À tous égards, c'était un homme aux dons extraordinaires, un homme qui aurait sûrement eu un impact aussi important sur le monde d'après-guerre que sur ceux qui l'ont connu et aimé au cours de sa brillante carrière de pilote de chasse.

Mannock est né à Cork, en Irlande, le 24 mai 1887, fils d'un soldat des Royal Scots Guards qui a combattu dans les guerres impériales britanniques. Un homme rude, il a battu Edward et ses frères et sœurs et a beaucoup bu. Alors que son père était affecté en Inde, Mannock a contracté une infestation amibienne qui a affaibli son œil gauche. Ce malheur se transformerait par la suite en mythe souvent répété selon lequel Mannock serait « l'as d'un œil ». Malgré les premières difficultés, le jeune Edward possédait un esprit analytique aiguisé. Il détestait les inégalités et devint plus tard un fervent socialiste.

Lorsque Mannock était au début de son adolescence, son père a abandonné la famille et Edward a dû travailler pour les soutenir. Il quitta la maison et embarqua avec la famille Eyles. Jim Eyles a écrit plus tard que Mannock était une personne « avec des idéaux élevés et avec un grand amour pour ses compagnons mortels. Il détestait la cruauté et la pauvreté. Un homme plus gentil et plus attentionné que vous ne pourriez jamais rencontrer. Il semble probable que Mannock aurait pu s'élever au sein du Parti travailliste, car il était un excellent orateur. Mais la conflagration mondiale à venir briserait bientôt ses hautes ambitions.

Lorsque la guerre est déclarée en août 1914, Mannock travaille pour une entreprise britannique à Constantinople. Depuis que l'empire ottoman s'est rangé du côté de l'Allemagne, lui et d'autres citoyens britanniques ont été jetés dans des camps de prisonniers, où ils ont enduré des conditions épouvantables. Mannock a rapidement développé une haine pour les Turcs et les Allemands. En avril 1915, avec l'aide de Jim Eyles, il est rapatrié. Peu de temps après, Mannock a rejoint le Royal Army Medical Corps, puis le Royal Engineers, où il a été nommé sous-lieutenant. Mais il est immédiatement transféré au Royal Flying Corps (RFC) en août 1916, afin qu'il puisse être plus impliqué dans les combats.

Malgré son œil gauche faible, Mannock a réussi l'examen médical. Il était apparemment un pilote naturel avec une excellente sensation pour sa machine. L'un de ses instructeurs, tout juste revenu d'un vol de combat en France, était l'as Captain James McCudden. Les deux s'entendaient bien et McCudden a eu un grand impact sur son élève. "Mannock", a écrit McCudden, "était un exemple typique du jeune Irlandais impétueux, et j'ai toujours pensé qu'il était du genre à faire ou à mourir." Il ferait les deux en France.

Une fois son entraînement au pilotage terminé, le 6 avril 1917, Mannock est affecté à l'escadrille C du 40e Escadron, qui pilotait le chasseur Nieuport 17 de construction française très maniable, armé d'une mitrailleuse Lewis montée au-dessus de l'aile supérieure. Une nouvelle phase dans la vie de Mannock avait commencé, et comme toujours pour lui, elle était remplie de défis. Il a fait une première impression terrible dans sa nouvelle maison et a frotté à peu près tout le monde dans le mauvais sens, n'appréciant pas l'atmosphère d'école publique clubby d'un escadron RFC. Le lieutenant Lionel A. Blaxland, un compagnon d'escadron, a rappelé que Mannock «semblait trop arrogant pour son expérience, qui était nulle. Les nouveaux hommes prenaient généralement leur temps et écoutaient les mains les plus expérimentées. Mannock était tout le contraire. Il a proposé des idées sur tout : comment se déroulait la guerre, comment elle devrait être menée, le rôle des pilotes éclaireurs. Il a également enfreint plusieurs règles non écrites de l'étiquette des pilotes, en demandant aux camarades combien de « Huns » ils avaient abattus et – un terrible faux pas – en s'asseyant sur le siège précédemment occupé par un pilote qui venait d'être tué.


Mannock est assis dans le cockpit de son Nieuport 17 du No. 40 Squadron, Royal Flying Corps, qui arborait une toupie peinte en jaune pour faire un pied de nez aux camarades de l'escadron qui le considéraient comme timide au combat. (Gracieuseté d'O'Brien Browne)

Pour aggraver les choses, Mannock a passé des heures à s'entraîner au tir, mais a semblé hésitant lorsqu'il a affronté des avions ennemis au-dessus des lignes. Il a enregistré ses émotions lors de sa première patrouille de combat dans son journal le 13 avril 1917 : Fortement « archivé. » Mes sentiments sont très drôles. » En fait, le pilote novice qui avait parlé si fort dans le mess avait eu très peur. Lors des vols suivants, Mannock a été considéré comme timide face à l'ennemi - " venteux " ou " ayant le vent en poupe ", dans l'argot du pilote. Certains de ses camarades d'escadron ont commencé à le fuir et à parler de lui dans son dos. L'escadron fut bientôt divisé en ses partisans et ses détracteurs.

Ses détracteurs ne pouvaient être réduits au silence que par des actes. Ils ont eu un avant-goût du courage de Mannock le 19 avril lorsque, alors qu'ils s'entraînaient à plonger sur une cible au sol à 2 000 pieds, l'aile inférieure droite de son Nieuport s'est cassée et l'avion a plongé. Mannock a réussi d'une manière ou d'une autre à faire atterrir l'engin paralysé en toute sécurité. Après cette démonstration de sang-froid et d'habileté au vol, les autres pilotes ont commencé à reconsidérer leurs opinions sur lui.

Ils ont été encore plus impressionnés le 7 mai lorsque Mannock a rejoint un vol de cinq autres personnes pour une frappe sur des ballons d'observation allemands. Mannock a détruit un ballon pour sa première victoire ce jour-là. Mais il écrit dans son journal : « Mon fuselage avait des impacts de balles, un très près de ma tête, et les ailes étaient plus ou moins criblées. Je ne veux plus revivre une telle expérience.

Pourtant, tiré avec une nouvelle confiance, Mannock est devenu plus agressif dans les airs et a maintenant été accepté dans les hommes de l'escadron qui lui avaient autrefois donné l'épaule froide maintenant lui ont acheté des boissons au mess. Il a parfois dirigé des patrouilles de combat et a cru à au moins deux reprises avoir abattu un avion allemand mais ne l'a pas revendiqué, car il n'y avait pas de témoins. Son grand désir à ce moment-là était de remporter une « vraie » victoire sur un avion ennemi, mais cela lui a échappé.

Sa persévérance a fini par payer. Le 7 juin, aux commandes du Nieuport B1552 au nord de Lille, Mannock poursuit un Albatros D.III à 13 000 pieds. Il avait piloté l'escorte d'un escadron de bombardiers F.E.2b. Venant par derrière, Mannock a injecté 60 cartouches dans le chasseur allemand à 10 mètres, et il est devenu incontrôlable, une action qu'il a rapportée avec jubilation à la base.

Peu de temps après, Mannock a subi une blessure à l'œil et a été renvoyé chez lui pour un congé de deux semaines. Il a utilisé son temps à la maison pour réfléchir aux tactiques de combat, et lorsqu'il a rejoint son unité, il était convaincu de ses capacités de combat. Le 12 juillet, Mannock a abattu un biplace DFW C.V qui s'est écrasé à l'intérieur des lignes britanniques. Ravi d'avoir l'opportunité d'examiner son « travail » de près, Mannock s'est rendu sur les lieux de l'accident. L'observateur avait survécu, mais le pilote était mort. De retour à la base, il en parle à son ami le lieutenant William Maclanachan. "Cela m'a rendu malade", lui a dit Mannock, "mais je voulais voir où étaient passés mes tirs. Savez-vous qu'il y avait trois petits impacts de balles bien nets ici ? » — Mannock indiqua le côté de sa tête. Dans son journal, Mannock a ajouté un détail supplémentaire, un "petit terrier noir et feu—mort—dans le siège de l'observateur. Je me sentais exactement comme un meurtrier. Néanmoins, il a envoyé un autre DFW hors de contrôle le lendemain.

Juillet 1917 sera important pour Mannock à bien des égards. Non seulement il a marqué sa première victoire concrète, mais un compagnon d'escadron, le capitaine George L. "Zulu" Lloyd, lui a parlé en privé, lui disant que quelques hommes doutaient encore de son esprit combatif.

"Bien sûr, j'ai été effrayé contre mon gré - réaction nerveuse", a expliqué sans détour Mannock. « J'ai maintenant vaincu ce défaut physique et, m'étant vaincu, je vais maintenant vaincre le Hun. Le combat aérien est une science. Je l'ai étudié et je ne me suis pas trop inquiété de ne pas avoir de Huns au détriment d'être imprudent. Lloyd était plus que satisfait de cette réponse. Lorsque certains hommes remettaient encore en question les capacités de Mannock, cela était dû à la jalousie.


Le regard perçant de Mannock fait allusion à la personnalité complexe et contradictoire qui se cache sous la surface de l'as de la Première Guerre mondiale. (Avec l'aimable autorisation d'O'Brien Browne)

Un autre événement ce même mois allait avoir un effet profond sur Mannock. Le 21, il a vu avec horreur le 2nd Lt. F.W. Rook, un membre de l'escadron très apprécié, s'effondrer dans les flammes après avoir été attaqué par le 1st Lt. Adolf Ritter von Tutschek de Jasta 12. Maclanachan s'est souvenu que Mannock est venu plus tard dans sa hutte, parlant de ce qui allait devenir une obsession pour lui. "C'est comme ça qu'ils vont m'avoir à la fin - des flammes et une finition", a déclaré Mannock, les larmes aux yeux. Puis il a expliqué pourquoi il avait commencé à emporter son revolver de service avec lui sur les vols : « pour m'achever dès que je vois le premier signe de flammes.

Le lendemain, Mannock a reçu la Croix militaire pour son « très bon esprit offensif et sa grande intrépidité à attaquer l'ennemi à courte distance et à basse altitude sous un feu nourri du sol ». Le général de division Hugh M. Trenchard, commandant du RFC, a même envoyé ses félicitations personnelles. Peu de temps après, Mannock a été nommé chef de A Flight.

Bien qu'il n'ait pas été facile pour Mannock de prendre ses responsabilités, son score a augmenté de façon spectaculaire. Il avait une vue perçante et était un tir magnifique. Rien qu'en août, il a été crédité de quatre Albatros D.V et d'un DFW. À la fin de 1917, il avait 15 victoires confirmées à son actif et avait reçu une barre à son MC. Il devenait un excellent chef d'escadrille, se battant avec des tactiques plutôt que de l'audace. Il avait également le sens de l'humour, il utilisait autrefois une paire de bas de soie pour femmes sur ses jambes de force pour les banderoles du leader.

Mannock s'est occupé des hommes qui ont volé avec lui avec une compassion et une patience paternelles, les aidant à devenir de bons pilotes de combat. Si un homme était tué, Mannock le prenait très durement, se retirant souvent dans sa hutte, sanglotant et « vivant » – pleurant en se balançant d'avant en arrière, comme cela se faisait dans l'ancienne Irlande. Bien que le combat ait intensifié sa haine pour les Allemands, il s'est révolté le 4 septembre lorsqu'il a fait flamber un DFW. "C'était un spectacle horrible", a écrit Mannock dans son journal, "et m'a rendu malade."

Mais ce même vol a illustré la superbe tactique de Mannock. Comme indiqué dans son journal, il avait eu du mal à reconnaître les marques nationales du biplace au début. « Alors j'ai tourné la queue vers lui », raconte Mannock, « et suis allé dans la même direction, pensant que s'il était britannique, il ne ferait pas attention à moi, et s'il était un Hun, j'étais sûr qu'il baisserait le nez et avoir un coup (pensant que je ne l'avais pas vu). La ruse a fonctionné à merveille. Son nez est parti (en me pointant du doigt), et j'ai immédiatement fait demi-tour, plongé et "zoomé" derrière lui avant de pouvoir dire "couteau". Il a essayé de tourner mais il était beaucoup trop lent pour le Nieuport. J'ai fait environ 50 coups en rafales courtes dans le virage et il est tombé en flammes.

Le 17 octobre 1917, l'escadron est ravi de recevoir le nouveau chasseur de fabrication britannique du RFC, le Royal Aircraft Factory S.E.5a. C'était un avion puissant, plus rapide et plus résistant que l'agile Nieuport. Les pilotes les ont aimés au début, en particulier leur double armement - une mitrailleuse Vickers synchronisée et un aileron Lewis - qui les a finalement mis sur un pied d'égalité avec les Allemands. Ils ont vite découvert que cette machine avait des problèmes de démarrage, y compris des bourrages de canon et des pannes de moteur. L'escadron a subi plus de 20 incidents de ce type au cours d'une période de deux semaines.

En décembre, après 10 mois de combats aériens continus, Mannock était épuisé. Maclanachan l'a décrit comme tendu et a noté qu'il "abordait souvent le sujet de prendre feu en l'air". Le 1er janvier 1918, Mannock abattit un autre DFW et fut informé qu'il était renvoyé en Angleterre pour servir d'entraîneur de vol. Cette nuit-là, lors de sa fête d'adieu, se souvient le lieutenant W. Douglas, Mannock s'est levé et « nous a divertis avec l'un de ses merveilleux discours », plein de donner l'enfer aux Huns et d'injecter « des blagues sur l'un ou l'autre de ses camarades tombant en flammes ou s'écrasant d'une autre manière horrible. The commander of No. 40 Squadron, Major L.A. Tilney, wrote in the unit’s diary, “His leadership and general ability will never be forgotten by those who had the good fortune to serve under him.”

Back in England, Mannock was posted on February 2 to London Colney as a flight commander at No. 74 Squadron, which was in training. The unit was suffering from low morale, apparently due to unmotivated instructors. Mannock electrified the disheartened pilots. He was a natural teacher and a powerful speaker, and his lectures on aerial combat were always fully attended. “Gentlemen,” he told his men, “always above seldom on the same level never underneath.” His practical advice was priceless and would save lives at the front. “Don’t ever attempt to dog-fight a triplane on anything like equal terms as regards height,” he warned, “otherwise he will get on your tail and stay there until he shoots you down.” He also told his pilots never to follow a victim too close to the ground, because they might be hit by fire from the trenches.

To motivate his men, Mannock—much like a football coach—affected a “kill-all-the-bloody-Huns” persona that later gave birth to another hoary myth about his being a “Hun-hater,” which would have appalled him. In fact his diary reveals his respect for his opponents. Concerning a two-seater that escaped him in early September 1917, Mannock wrote, “He deserved to get away really, as he must have been a brave Hun.” In an earlier dogfight in which the British outnumbered the Germans 2-to-1 but could not bring one down, Mannock noted, “I shall always maintain an unsullied admiration for those Huns.” Major Keith L. “Grid” Caldwell, No. 74 Squadron’s New Zealand–born commanding officer, recalled that “Mick was a very human, sensitive sort of chap he did not hate people or things at all….I believe that this hatred was calculated or assumed to boost his own morale and that of the squadron in general.”

In April 1918, Mannock and No. 74 Squadron landed their S.E.5as at their new aerodrome in France, Clairmarais North. Mannock was eager to fight. Leading A Flight on April 12, he scored a double kill over Albatros D.Vs, the unit’s first victories. In the next three months or so, he would increase his victory list by an amazing 33, not counting those he did not claim or gave away to fellow pilots to pump up their self-confidence—a habit with him. Under his leadership, No. 74 came to be known as the “Tiger Squadron,” and his men reverently called him the “Iron Man.”

Mannock took it as his responsibility to protect the members of his flight and often guided them over the lines. “It was wonderful to be in his Flight” remembered one young pilot, “to him his Flight was everything and he lived for it. Every member had his special thought and care.” Mannock gave them vital advice on how best to deal with the enemy. “He placed gunnery before flying,” recalled Lieutenant Ira “Taffy” Jones, a close friend. “Good flying has never killed a Hun yet,” Mannock pointed out. Moreover, he would set up kills for inexperienced pilots. Lieutenant Henry E. Dolan related how Mannock had shot up a German two-seater and then “nodded at me to get it. I went down on the Hun’s tail and saw that Mick had killed the gunner, and I could attack safely.”

With his piercing blue eyes and his trademark affectations, a long-stemmed pipe and a cane, Mannock was famous along the front. He had, recalled Jones, “an intriguingly complex nature. It fluctuated so,” for Mannock could be ruthless as a fighter, boyish in the mess, harsh with his pilots’ mistakes, gentle and complimentary for good work, morbid when depressed. Once Mannock dived repeatedly on a crashed German two-seater, firing at the crew. Asked about this later, he growled, “The swines are better dead—no prisoners for me.”

On May 21, Mannock brought down four German planes—three Pfalz D.IIIs and a Hannover two-seater—and the next day was awarded the Distinguished Service Order. Before the month was out, he flamed eight new victims. After such victories, he would burst into the mess shouting, “Sizzle, sizzle, sizzle, wonk woof!” to boost morale. But privately he expressed darker thoughts. By the middle of June, Jones noticed that Mannock’s nerves were “noticeably fraying. He was now continually talking about being shot down in flames.” Writing to his sister, Mannock said, “I am supposed to be going on leave, (if I live long enough)….” He was fighting depression and plagued by dreams of burning aircraft.

On June 18, Mannock sailed home for leave in England. Upon his arrival he was informed that he had been promoted to major and given command of No. 85 Squadron, previously led by Canadian ace Major William A. “Billy” Bishop, and that he also had been awarded a Bar to his DSO. He reacted with indifference to the news.

After spending a brief but painful time with his mother, an alcoholic, Mannock went to stay with his friend Jim Eyles, who saw that he “had changed dramatically. Gone was the old sparkle we knew so well gone was the incessant wit. I could see him wring his hands together to conceal the shaking and twitching.” One day, as the time approached for Mannock to return to the war, “he started to tremble violently. This grew into a convulsive straining. He cried uncontrollably….His face, when he lifted it, was a terrible sight. Saliva and tears were running down his face he couldn’t stop it.” Given his condition, 31-year-old Mannock should never have been sent back to the front. But back he went.

Back in France again, Mannock took command of No. 85 Squadron on July 5, 1918, and his arrival was seen as a godsend. He immediately set to work teaching his new men about aerial tactics. Two days after his arrival he got two Fokker D.VIIs as his new squadron mates, infected by his enthusiasm, brought down an additional three. Within a matter of days, Mannock’s personality had completely transformed the unit. He threw himself into his work and even enjoyed a respite from the nightmares and depression. It would not last long.


Members of No. 85 Squadron who Mannock mentored to greater exploits included New Zealander Malcolm C. McGregor (11 victories, fifth from left) and Americans Lawrence K. Callahan (5 victories, seventh) and Elliott White Springs (12 victories, eighth). New Zealander Donald C. Inglis (sixth from right), the last man to see Mannock alive, afterward lamented­, “The bastards killed my major.” (IWM Q 12050)

On July 10, Mannock heard that his friend James McCudden had been killed in a flying accident, news that hurled Mannock back into depression but also spurred him to a furious killing spree. He shot down six aircraft between July 14 and 26. But he was also taking risks and ignoring his own teachings. Often he followed a victim down to spray the wreckage with bullets. He led his flights with rage and flew solo patrols in his hunt for Germans. Premonitions of death haunted him. In his last letter to his sister he wrote, “I feel that life is not worth hanging on to.” And Ira Jones found him unstable, noting: “One minute, he’s full out. The next he gives the impression of being morbid and keeps bringing up his pet subject of being shot down in flames.”

Early in the morning of July 26, 1918, Lieutenant Donald Inglis walked into the mess where Mannock was smoking his pipe and playing “Londonderry Air” on the gramophone. The two were to fly a morning patrol together. Earlier, Mannock had asked the rookie pilot, “Have you got a Hun yet, Inglis?” and to his negative answer replied, “Well come on out and we will get one.” Mannock told Inglis that they would hunt for a two-seater. Once it was located, Mannock would attack first, with Inglis coming in behind to finish the enemy off and thus get his first kill.

At 5:30 a.m. over Merville, Mannock dived on a two-seater at about 5,000 feet. He knocked out the observer and pulled away, letting Inglis come from underneath, firing into the gas tank. The German plane burst into flame, with the two S.E.5as very low over the ground. Violating his own teaching, Mannock circled the burning wreck twice. Then, as Inglis later wrote in his combat report, “I saw Mick start to kick his rudder and realized we were fairly low, then I saw a flame come out of the side of his machine it grew bigger and bigger. Mick was no longer kicking his rudder his nose dropped slightly, and he went into a slow right-hand turn round, about twice, and hit the ground in a burst of flame.” Mannock’s S.E.5a had been brought down by groundfire. Inglis’ plane was shot up, too, and he crash-landed in the British lines, sputtering: “The bastards killed my major. They killed Mick.”

It is impossible to know if Mannock shot himself as he had always threatened to do. Most likely, given the way his plane flew after he was hit, he was either wounded, unconscious or dead. In any event, some unknown German soldier buried the ace after first retrieving Mannock’s ID discs, pistol, notebook and other personal effects, which were returned to his family after the war. These items had all been on Mannock’s body, and they showed no signs of fire.

Back at the airfield, the awful news spread quickly. Jones scribbled in his diary: “26th July—Mick is dead. Everyone stunned. No one can believe it. I can write no more today. It is too terrible.”

In the years after the war, Eyles and others attempted to locate Mannock’s grave, which had been obliterated by shelling. Some researchers believe he lies in the grave of an unknown British aviator near La Pierre-au-Beure. In addition, his friends campaigned for him to be awarded Britain’s highest decoration, the Victoria Cross, which was conferred on July 18, 1919.

A final apocrypha is Mannock’s victory score, which most books give as 73—a number dreamed up by his admirers (above all Jones), many of whom disliked Billy Bishop, who finished the war with 72 kills. According to the most reliable estimates, Mannock brought down 61 enemy aircraft—not counting, of course, the many victories he gave away or did not claim—which makes him Britain’s second-highest scoring ace of the war.

Mannock’s deeply felt emotions, the immense fears and obstacles he faced and the manner in which he overcame them, his achievements, his unconventionality and his great promise all make him vividly human and bring home the tragedy of the lives lost in World War I. The way Mannock touched people was extraordinary. “I was awed by his personality,” wrote Maclanachan after first meeting Mannock. “He was idolized by all who came into intimate contact with him,” recalled another pilot. “He was a man among men,” added a third, while long after the war another remembered Mannock as “a warm, lovable individual of many moods and characteristics. I shall always salute his memory.”

O’Brien Browne writes from Heidelberg, Germany. Further reading: Mick: The Story of Major Edward Mannock, by James M. Dudgeon or Victoria Cross: WWI Airmen and Their Aircraft, by Alex Revell.

This article by O’Brien Browne was originally published in the July 2007 issue of Aviation History. Pour plus d'articles intéressants, abonnez-vous à Aviation History magazine today!


Begin by reading pages 71-72 in your text, Canada: Our Century, Our Story or

There were three major innovations in the technology of warfare introduced between 1914 and 1919. The introduction of the Lewis machine gun changed the way that battle was organized and the speed at which enemy soldiers could be killed. The Lewis machine gun was a light machine gun that only needed a single person to run it, though usually two soldiers were stationed to each gun. It replaced the much heavier and cumbersome Vickers gun. Not needing to reload the gun as often increased the rate at which the gun could be fired, subsequently increasing the rate at which soldiers were killed. This was particularly true as soldiers made the dangerous trek across No Man’s Land.

The first light single user machine gun was the Lewis gun. As seen in the photo, it could be easily used by a single soldier, although it was usually manned by two soldiers, and most soldiers in a platoon would be trained to fire it. The soldiers shown here are also wearing early forms of gas masks to protect themselves in the event of gas attack.

The introduction of poison gas in 1915 necessitated the issue of gas masks to soldiers, such as this one invented by Canadian Cluny Macpherson of Newfoundland. Shown here at left, is an early gas mask, developed by Newfoundland doctor Cluny Macpherson. The mask is a hood made of canvas with a metal helmet underneath, two eyepieces and a breathing tube.

The third major technological innovation was the introduction and refinement of the tank. The introduction of the tank was a significant first step towards modern mechanized warfare.