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Histoire d'Uncas III - Histoire


Uncas III

(MB : t. 13 ; l. 60' ; b. 10' ; dr. 2' (moyenne) ; 8. 20 k. ; cpl. 8 ; a. 1 .30-voiture mg.)

Le troisième Uncas un bateau à moteur à coque en bois construit en 1917 par la Greenport Basin and Construction Co., de Greenport, Long Island, NY-a été acquis par la Marine de Charles L. Poor, de New York, le 28 juin 1917, pour utilisé pendant la Première Guerre mondiale comme bateau de patrouille de section. Affecté au 3e district naval et portant la désignation SP-689, le bateau à moteur - opérant sans nom puisqu'un remorqueur nommé Uncas figurait déjà sur la liste de la Marine - a mené des opérations de patrouille locales à partir de la base de section n° 6 à Bath Beach, NY, pour la durée de la guerre. Il est rendu à son propriétaire le 31 décembre 1918.


Le dernier navire négrier américain

Le 4 juillet 1858, l'un des yachts de course les plus rapides d'Amérique a quitté Charleston, en Caroline du Sud, devant un chœur de canons saluants. La foule le long du front de mer agitait des drapeaux et des mouchoirs alors que Wanderer s'éloignait du rivage avec le fanion triangulaire du prestigieux New York Yacht Club claquant fièrement dans la brise. Malgré le départ, la goélette rapide n'était pas destinée à une autre régate. Au lieu de cela, un jour où les États-Unis ont célébré leur indépendance, le Wanderer était parti en voyage à travers l'océan Atlantique pour priver des centaines de leur liberté.

Un peu plus de deux mois plus tard, William Bowden, commandant du navire de guerre britannique HMS Medusa, a regardé à travers sa longue-vue et a repéré l'élégant yacht américain à l'embouchure du fleuve Congo. En patrouille le long de la côte africaine à la recherche de navires négriers illégaux, Bowden est monté à bord de Wanderer et a été frappé par son opulence, ses miroirs dorés, ses meubles en bois de rose, ses armoires en bois de satin, ses cuivres ornementaux et son &# x201Call qui pourrait être souhaité pour le confort et le luxe,&# x201D comme le rapporte le New York Times. À l'invitation des Américains, les officiers britanniques ont dîné dans de beaux draps damassés dans le salon et ont siroté du champagne et des cigares fumés sur le pont pendant que le capitaine John Egbert Farnum les régalait avec des récits de ses aventures dans la guerre américano-mexicaine et en tant que combattant de la guérilla. au Nicaragua et à Cuba.

Vers la fin de la soirée, Farnum a demandé en plaisantant à ses invités s'ils souhaitaient inspecter le yacht pour s'assurer qu'il ne s'agissait pas d'un navire négrier. Les officiers britanniques se moquaient de ce qui semblait être une idée absurde car aucun navire aussi extravagant ne serait utilisé dans le commerce des esclaves. Le prestige de la bannière du New York Yacht Club qui a continué à voler du mât principal de Wanderer&# x2019s, cependant, a enveloppé sa mission odieuse pour caché à la vue étaient des fournitures que Wanderer a prises à Charleston&# x2014chaines, des menottes et suffisamment de pin de Géorgie pour construire un secret pont des esclaves.

(De gauche à droite) Roméo, Ward Lee, Tucker Henderson, ont été capturés et amenés en Amérique sur Wanderer. Cette photo a été prise après leur libération.

Dès que les Britanniques sont partis, les Américains ont repris leurs enclos de construction ignobles et illégaux dans lesquels se débarrasser de la cargaison humaine. Le Congrès a voté pour abolir la traite des esclaves en 1807 et en a fait un crime passible de la peine de mort en 1820. Wanderer&# x2019s propriétaires du Sud, cependant, avait peu de respect pour les lois fédérales. William Corrie, membre du New York Yacht Club, et Charles Lamar, membre d'une éminente famille du Sud, ont acheté le navire d'un an au magnat du sucre de Louisiane John D. Johnson au printemps 1858 et ont immédiatement entrepris de moderniser l'un des yachts les plus rapides. de son époque dans un navire négrier.

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Parmi un groupe de radicaux pro-esclavagistes connus sous le nom de «cracheurs de feu», Corrie et Lamar soutenaient la sécession du Sud et voulaient la réouverture de la traite internationale des esclaves. Même si la loi américaine interdisait l'importation d'esclaves, les cracheurs de feu voulaient prouver l'impuissance du gouvernement fédéral à les arrêter. Comme l'a décrit le New York Times, les radicaux croyaient que s'ils étaient arrêtés, ils pourraient se fier au laxisme des fonctionnaires, aux défauts de la preuve, aux subtilités de la loi, et surtout à la sympathie des jurés, pour échapper à la punition.

Alors que Wanderer&# x2019s avançait dans la modernisation élaborée à Port Jefferson, New York, un agent des douanes est devenu de plus en plus méfiant&# x2014surtout lorsque de très grands réservoirs d'eau capables de contenir 15 000 gallons ont été transportés à bord et Farnum, un fauteur de troubles connu, a été repéré dans la ville. Le New York Times s'est demandé à haute voix si le yacht pourrait être transformé en navire négrier, mais a reconnu à quel point l'idée était absurde qu'un navire si coûteux et si bien adapté pour qu'un homme y passe ses loisirs élégants devrait être sélectionné comme un slaver.&# x201D Les responsables gouvernementaux ont ordonné au navire de se rendre à New York pour une inspection approfondie. Bien qu'il y ait eu un tel volume de fournitures qui "montraient qu'un voyage extraordinaire d'une certaine sorte était envisagé, rien ne pouvait spécifiquement impliquer le navire en tant que navire négrier. Les douaniers n'avaient pas d'autre choix que de le laisser se rendre à Charleston et en Afrique où, en échange de rhum, de poudre à canon, de sabres, de mousquets et d'autres marchandises, les sudistes ont secrètement acheté près de 500 esclaves&# x2014beaucoup d'entre eux adolescents&# x2014et les ont marqués avec des fers chauds .

La goélette de la marine américaine USS Wanderer. (Crédit : domaine public)

Après avoir traversé le vent et les vagues à travers l'océan Atlantique, Wanderer jeta l'ancre à Jekyll Island au large de la Géorgie le 28 novembre 1858, avec 400 esclaves africains. Environ 70 des personnes détenues en servitude sont mortes dans les conditions brutales et l'air vicié du navire&# x2019s tenir au cours du voyage de six semaines. Les esclavagistes ont rapidement fait passer leur cargaison humaine à terre dans de petits bateaux et les ont dispersés dans des plantations et des marchés d'esclaves à travers le Sud, où ils ont été vendus pour plus de 700 $ la tête.

Des rapports ont rapidement fait surface, cependant, de la présence d'esclaves nouvellement importés d'Afrique de l'Ouest. En quelques semaines, les autorités ont arrêté les meneurs de l'entreprise criminelle, y compris Corrie et Lamar, et les ont inculpés de commerce d'esclaves, de piraterie et d'autres infractions. Les accusés ont été jugés devant un tribunal fédéral à Savannah, en Géorgie, à l'été 1860, mais le résultat a été tout à fait conforme à ce que les cracheurs de feu avaient imaginé. Le jury du Sud a refusé de condamner leurs pairs, un verdict qui a encore attisé les tensions sectorielles qui ont éclaté dans la guerre civile l'année suivante. En fin de compte, la sanction la plus sévère infligée aux conspirateurs a été l'expulsion de Corrie du Yacht Club de New York.

Lamar a racheté le navire au quart de sa valeur, mais les États-Unis l'ont saisi comme navire ennemi en mai 1861 et l'ont transformé en une canonnière de l'Union qui a participé aux blocus navals des ports confédérés avant de couler au large de Cuba en 1871 après un retour à un usage commercial.

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Les différends de la mer de Chine méridionale : un choc entre le droit international et les revendications historiques

La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS), dont la charte la plus récente est entrée en vigueur en novembre 1994, constitue la base actuelle du droit international dans les différends en mer de Chine méridionale (UNCLOS, 2016). Bien avant la création d'un droit maritime international reconnu et tout au long de l'histoire pré-moderne, la mer de Chine méridionale a joué un rôle central en tant qu'« intersection de l'histoire » en tant que principale route pour la connexion commerciale vitale entre la Chine et l'Inde, l'Europe et le Moyen-Orient (Swanson, 1982). De nombreuses revendications sur la mer de Chine méridionale sont dérivées de cette ère pré-moderne sur la base que les commerçants et les amiraux se sont installés ou se sont arrêtés sur les îles Spratly et Paracel tout en traversant la mer de Chine méridionale lors de voyages commerciaux.

Tous les demandeurs dans les différends en mer de Chine méridionale, y compris la Chine, sont signataires de l'UNCLOS, qui énonce des lois claires pour les eaux entourant les territoires des États-nations (Poling, 2013). Toutes les réglementations sont établies à partir de la base des îles souveraines et habitées, ce qui rend l'application de la loi à la mer de Chine méridionale particulièrement difficile. Les droits maritimes légaux au sens de l'UNCLOS découlent du statut des caractéristiques terrestres, qui sont le point central des revendications faites aux îles de la mer de Chine méridionale par Taïwan, les Philippines, la Malaisie, le Vietnam et d'autres demandeurs de l'ANASE.

Tableau 1 : Dispositions et domaines de réglementation de l'UNCLOS (UNCLOS, 2013)

Zone de régulation La description
Eaux territoriales 12 milles nautiques de la laisse de basse mer - peut utiliser toutes les ressources et définir toutes les réglementations
Eaux contiguës 12 milles marins au-delà des limites territoriales de l'eau - ne peut appliquer que les réglementations en matière de taxation, d'immigration, de douane et de pollution
Zone économique exclusive (ZEE) 200 milles marins de la laisse de basse mer - a des droits d'exploitation sur toutes les ressources naturelles. Peut réglementer mais doit maintenir la liberté de navigation maritime et de survol

En revanche, la revendication du gouvernement chinois – qui est souvent appelée la revendication de la ligne à neuf tirets en raison du nombre de lignes sur la carte originale qui ont été utilisées pour marquer les limites des revendications maritimes de la Chine dans la région – est ne repose pas sur une revendication de caractéristiques terrestres et n'entre donc pas dans le cadre juridique maritime de l'UNCLOS (Beckman, 2011). Au contraire, la revendication de la Chine à neuf tirets (voir figure 1) est dérivée d'une carte de 1947 dessinée par Yang Huairen, un géographe du gouvernement nationaliste qui est tombé en 1949 (voir figure 2) (Beech, 2013). Le travail de Yang consistait en 11 tirets situés à des endroits légèrement modifiés. Une exclusion notable de la revendication renouvelée de 2009 est le golfe du Tonkin, que Mao Zedong a cédé au Vietnam en 1952 (CSIS, 2012).

En comparant les deux cartes, les chercheurs (voir Fravel, Gao et Dutton) – en plus du Département d'État américain (2014) – ont noté que les tirets de 2009 sont beaucoup plus proches des côtes des nations de la région que fait la carte de 1947. La figure 1 représente la ligne à neuf tirets par rapport à la ZEE chinoise de 200 nm (telle que définie par l'UNCLOS) avec les îles artificielles qui ont été construites à l'intérieur des ZEE des Philippines et de la Malaisie. Sur cette carte, l'agressivité de la revendication chinoise et la gravité du conflit deviennent évidentes. Pour aggraver les choses, la structure juridique actuelle pour régir les différends maritimes n'est pas équipée pour résoudre des définitions et des revendications aussi diverses à la souveraineté de ce qui sont, dans la plupart des cas, des atolls et des récifs inhabitables.

Figure 1 : Revendications de la Chine sur la mer de Chine méridionale (2009)

Figure 2 : Revendication de la Chine sur la mer de Chine méridionale : 1949

Revendications historiques chinoises

La délimitation de la mer de Chine méridionale comme « eau internationale » remonte à la fin de la période Ming (1403 – 1644) et à l'introduction de sociétés commerciales européennes en Asie de l'Est. Avec une présence européenne accrue en Asie, les idéaux européens de libre passage et de politiques commerciales se sont heurtés au système tributaire de l'empire chinois. La compréhension de la mer de Chine méridionale en tant qu'« eau internationale » découle de la compréhension européenne de la liberté de navigation plutôt que de la compréhension chinoise de la mer du Sud (南海). Pour la Chine, la mer du Sud faisait partie de l'empire chinois et était une voie économique cruciale pour le commerce et l'exploration.

La revendication légale de la Chine repose sur l'affirmation d'une première découverte au IIe siècle de notre ère (Tang, 1991). La Chine affirme également que la mer de Chine méridionale a été cartographiée par des érudits chinois au troisième siècle de notre ère et que les preuves archéologiques de plusieurs îles correspondent aux artefacts de l'ère de la dynastie Han (les plaçant au début du deuxième siècle de notre ère) (Kompas, 1991). Si elles sont vraies, ces affirmations seraient la première base historique de tout demandeur, car les revendications des Philippines, du Vietnam et de la Malaisie découlent d'événements ultérieurs, y compris la colonisation européenne. L'affirmation de la Chine est incorporée dans l'affirmation que bon nombre de ces événements ultérieurs, y compris la colonisation française de la mer de Chine méridionale habitable dans les îles Spratly et Paracel, étaient illégitimes et n'annulent pas les revendications historiques de la Chine (Catley, 1997).

Il est facilement vérifiable que la Chine avait des contacts commerciaux continus avec ce qu'on appelait la région de la mer du Sud (南洋), qui faisait référence aux nations d'Asie du Sud et du Sud-Est d'un point de vue centré sur la Chine. Les routes commerciales connues avec cette région étaient prédominantes pendant le royaume de Wu (222 CE – 279 CE) et ont continué à se développer au cours de la dynastie Liang (502-587 CE), avec Funan (partie actuelle de la Thaïlande, Cambodge , et Vietnam) agissant comme un entrepôt majeur pour le commerce de la région de la mer du Sud dans le bassin du Mékong au VIe siècle de notre ère (Leonard, 1984). Au XIIIe siècle, la poursuite du commerce avec la région de la mer du Sud reposait sur les capacités d'expédition des cités-États malaises en l'absence de la puissance navale chinoise (Rockhill, 1911).

Alors que la Cour internationale d'arbitrage régissant les différends maritimes a clairement indiqué que (en termes juridiques) les revendications historiques n'ont aucun rapport avec les différends territoriaux et maritimes dans le cas de la mer de Chine méridionale, la République populaire de Chine continue d'affirmer la pertinence de ses revendications historiques. Malgré le discours juridique clair sur le sujet des revendications historiques, le récit de la Chine – le plus grand acteur de la région – doit être pris en compte et compris lors de l'analyse des différends. Tant que les acteurs opèrent dans des cadres différents – la Chine continuant d'attirer l'attention sur les revendications historiques et la communauté internationale continuant de se concentrer sur le droit international inapplicable, une discussion significative et une éventuelle résolution des différends en mer de Chine méridionale seront hors de portée.

Le débat actuel sur les revendications historiques chinoises est de savoir si elles sont pertinentes pour les eaux territoriales et internationales actuelles de la mer de Chine méridionale. La Cour internationale d'arbitrage et l'ASEAN ont dit non, mais le gouvernement chinois continue de faire valoir qu'elles sont effectivement pertinentes et constituent une réclamation valable aujourd'hui. Ce n'est pas la validité de la présence chinoise en mer de Chine méridionale qui est en cause. Il s'agit plutôt de savoir si une présence commerciale (dans laquelle les voies de navigation contournent l'océan et les rochers dangereux des îles de la mer de Chine méridionale) peut être considérée comme une revendication légitime de souveraineté actuelle sur les différentes îles de la mer de Chine méridionale.

Il est possible que les revendications historiques ne concernent pas l'attachement à un terrain spécifique, comme en témoigne la nature large de la ligne à neuf tirets. Au contraire, la préoccupation de la Chine réside peut-être dans le rappel du paradigme asiatique hiérarchique traditionnel dans lequel « l'empire du milieu » agissait comme le centre d'un système tributaire de divers États payant des redevances. En échange, l'empereur chinois offrirait une protection à une série d'États dont la puissance relative était nettement inférieure à celle de la Chine (Percival, 2007). Ce système, qui a été utilisé pendant la majeure partie de l'histoire de la Chine, a pris fin avec le colonialisme européen en Asie, en particulier avec la colonisation française du Vietnam en 1885, au cours de laquelle la Chine n'a pas réussi à protéger son État client tributaire (Brocheux, 2009). Alors que la nature de cet arrangement tributaire a changé tout au long de l'histoire de la Chine, comme la privatisation du commerce et l'établissement d'un système douanier par l'empereur Kangxi à la fin du XVIIe siècle, la nature sino-centrique d'un tel système annonce de nombreuses hypothèses sous-jacentes aux revendications historiques chinoises actuelles sur la mer de Chine méridionale (Zhao, 2013). Parallèlement aux revendications sur la mer de Chine méridionale, l'initiative Belt and Road de Xi Jinping est considérée comme une résurrection de ces idéaux tributaires.

Quelles que soient les motivations ou la justification de la résurgence de l'utilisation de revendications historiques en mer de Chine méridionale, ces histoires sont devenues de plus en plus pertinentes pour le débat sur la souveraineté et l'occupation des îles inhabitables de la région. L'absence de revendications historiques légalement légitimes sur les îles de la mer de Chine méridionale (au-delà de l'argument des routes commerciales) laisse la perspective chinoise sans statut juridique en vertu du droit international. Chaque État utilisant son propre récit pour étayer ses revendications, il y a peu de chances de réconciliation historique et factuelle – ce qui rend les réalités historiques et les revendications de la Chine cruciales pour la compréhension de l'état actuel de la région. Alors que la Chine continue de faire progresser ses activités en mer de Chine méridionale, il est crucial de mieux comprendre pourquoi Pékin recherche une présence militaire et diplomatique plus importante en Asie du Sud-Est.

À propos de l'auteur : Benjamin Black est étudiant à la School of International Affairs de la Pennsylvania State University.

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B. L'affaire du canal de Corfou

En 1949, la Cour internationale de justice (CIJ) a statué sur un différend entre le Royaume-Uni et l'Albanie concernant le statut juridique du canal de Corfou à la suite d'un incident au cours duquel deux navires de guerre britanniques ont heurté des mines albanaises. 29&fois 29. Canal de Corfou (Royaume-Uni c. Alb.), Jugement, 1949 C.I.J. Rép. 4 (9 avril). Le canal de Corfou est la bande d'eau entre les continents albanais et grec et l'île grecque de Corfou. 1 Aaron L. Shalowitz , U.S. Dep’t of Commerce , Shore and Sea Boundaries: With Special Reference to the Interpretation and Use of Coast and Geodetic Survey Data 75 (1962). L'une des questions centrales était de savoir si la Manche pouvait être qualifiée de « détroit utilisé pour la navigation internationale ». 30&fois 30. Si la Manche n'avait pas été un détroit utilisé pour la navigation internationale, la présence des navires britanniques aurait violé la souveraineté albanaise. Voir Canal de Corfou, 1949 C.I.J. à 28. La CIJ a estimé que le détroit de Corfou était en effet un détroit international, ce qui signifie que les navires britanniques avaient le droit de « passage innocent » lorsqu'ils se trouvaient dans la Manche. 31&fois 31. Les spécificités du passage inoffensif n'étaient pas pleinement définies – et un droit de passage en transit plus large n'était pas reconnu – avant la CNUDM III. Voir infra p. 2584. Dans sa décision, le tribunal a déclaré : « [L]e critère décisif est [. . . la situation géographique [de la Manche] comme reliant deux parties de la haute mer et le fait qu'elle soit utilisée pour la navigation internationale. 32&fois 32. Canal de Corfou, 1949 C.I.J. à 28.

Dans Canal de Corfou, puis, la CIJ a conclu qu'un test géographique et un test fonctionnel s'appliquaient pour déterminer si le détroit de Corfou était un détroit international. Alors que le test géographique (si le détroit « relie[s] deux parties de la haute mer » 33&fois 33. Identifiant. ) laissait peu de place à l'interprétation, l'application par le tribunal du critère fonctionnel (si le détroit est « utilisé pour la navigation internationale » 34&fois 34. Identifiant. ) a laissé une énorme incertitude. 35&fois 35. Dans sa détermination que la Manche satisfaisait au test fonctionnel, la CIJ n'a pas esquissé les critères minimaux selon lesquels d'autres détroits devraient être mesurés, au lieu de décider étroitement les raisons pour lesquelles la Manche de Corfou fait qualifier. Alors que de nombreux auteurs ont postulé l'importance du bref traitement de l'utilisation fonctionnelle par le tribunal, voir, par ex., Pharand, ci-dessus note 7, p. 37-42, il y a de bonnes raisons de croire que le tribunal a simplement souligné l'utilisation historique du canal de Corfou pour justifier son statut de détroit international malgré l'existence d'une route alternative en haute mer, non pas parce qu'elle considérait cette utilisation comme nécessaire à la reconnaissance en tant que détroit international, voir infra p. 2597–98. La subjectivité entourant la question de savoir ce qui peut être qualifié de détroit international – et de nombreuses autres questions similaires – a conduit de nombreux États membres des Nations Unies à convoquer une convention pour discuter et codifier le droit de la mer. 36&fois 36. Voir Caron, ci-dessus note 12, à 11-12.


Litiges territoriaux et gestion transfrontalière

11.1.4 Déclarations incohérentes ou contradictoires

La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS) est établie pour définir les frontières côtières et maritimes, pour réglementer l'exploration des fonds marins en dehors des revendications territoriales et pour répartir les revenus de l'exploration réglementée. La mer territoriale est définie dans l'UNCLOS comme la zone de 12 milles marins à partir de la ligne de base ou de la laisse de basse mer le long de la côte. La souveraineté de l'État côtier s'étend à la mer territoriale, y compris ses fonds marins, son sous-sol et l'espace aérien au-dessus. L'article 56 de l'UNCLOS définit les paramètres pour l'établissement d'une zone économique exclusive (ZEE) d'un pays, qui s'étend à 200 milles marins du littoral du pays. L'article 56 donne des droits souverains pour l'exploration, l'exploitation, la conservation et la gestion des ressources naturelles vivantes et non vivantes des eaux dans la ZEE du pays. L'article 76 définit le plateau continental d'une nation, qui « comprend les fonds marins et le sous-sol des zones sous-marines qui s'étendent au-delà de sa mer territoriale tout au long du prolongement naturel de son territoire terrestre jusqu'au bord extérieur de la marge continentale ou jusqu'à une distance de 200 nautiques miles… » (extrait de l'UNCLOS, 1982).

Cependant, l'établissement des paramètres de l'UNCLOS a également créé un potentiel de chevauchement des revendications dans les mers semi-fermées. Ces revendications pourraient être encore étendues par toute nation qui pourrait établir un règlement sur les îles de ces mers. En effet, l'article 121 de la CNUDM, qui stipule que « les roches qui ne peuvent pas soutenir l'habitation humaine ou la vie économique par elles-mêmes n'ont pas de zone économique exclusive ou de plateau continental », a des défauts pour identifier si l'objet est un îlot ou un rocher.


Aperçu historique

Le C-17 Globemaster III est un avion quadrimoteur à aile haute et à queue en T avec une rampe de chargement arrière. En 1980, l'U.S. Air Force a demandé un transport plus grand qui pourrait être ravitaillé en vol et utiliser des champs avant rugueux afin qu'il puisse voler n'importe où dans le monde. Le 28 août 1981, McDonnell Douglas a remporté le contrat avec sa proposition de construire le C-17. La conception a atteint ou dépassé toutes les spécifications de conception de l'Air Force, et l'énorme transport a pu utiliser les pistes de 19 000 aérodromes.

Le C-17 a été construit à Long Beach, en Californie, et le premier escadron de C-17 était opérationnel en janvier 1995. La flotte de C-17 a participé à de nombreuses opérations d'urgence, notamment le transport de troupes et d'équipements pour l'opération Joint Endeavour pour soutenir le maintien de la paix. en Bosnie et l'opération alliée au Kosovo. Huit C-17, en 1998, ont achevé la plus longue mission de parachutage de l'histoire, volant à plus de 8 000 milles marins (14 816 kilomètres) des États-Unis à l'Asie centrale, larguant des troupes et du matériel après plus de 19 heures dans les airs.

Avec sa charge utile de 160 000 livres (72 600 kilogrammes), le C-17 peut décoller d'un aérodrome de 7 600 pieds (2 316 mètres), parcourir 2 400 milles marins (4 444 kilomètres) et atterrir sur un petit aérodrome austère à 3 000 pieds (914 mètres) ou moins. Le C-17 peut être ravitaillé en vol. Au sol, un avion à pleine charge, utilisant des inverseurs de moteur, peut reculer une pente de 2 %.

Au cours des essais normaux, les C-17 ont établi 33 records du monde, y compris le temps de montée de la charge utile à l'altitude et la marque courte de décollage et d'atterrissage, dans laquelle le C-17 a décollé en moins de 1 400 pieds (427 mètres), portait un charge utile de 44 000 livres (20 000 kilogrammes) à l'altitude et a atterri à moins de 1 400 pieds (427 mètres).

En mai 1995, le C-17 a reçu le prestigieux Collier Trophy, symbolisant la plus grande réussite aéronautique de 1994. En février 1999, le président Bill Clinton a remis le plus grand prix du pays pour la qualité et le Malcolm Baldrige National Quality Award et mdash aux programmes Boeing Airlift et Tanker , fabricant du C-17, pour l'excellence en affaires.

Le 20 décembre 2010, la flotte mondiale d'avions de transport C-17 Globemaster III a dépassé les 2 millions d'heures de vol lors d'une mission de parachutage au-dessus de l'Afghanistan. Atteindre 2 millions d'heures de vol équivaut à 1,13 milliard de milles marins et l'équivalent d'un C-17 faisant un aller-retour sur la lune 2 360 fois.

Le 18 septembre 2013, Boeing a annoncé qu'il achèverait la production du C-17 Globemaster III et fermerait l'usine d'assemblage final du C-17 à Long Beach en 2015. Dennis Muilenburg, qui était président-directeur général de Boeing Defence, Space & Security à l'époque, mais sert aujourd'hui en tant que président, président et chef de la direction de The Boeing Company, a déclaré : &ldquoNos clients du monde entier sont confrontés à des environnements budgétaires très difficiles.&rdquo


Entre passé et futur : UNCLOS III

Depuis le début des années 1970, réfléchir à l'évolution du droit de la mer est pratiquement synonyme de réfléchir à l'évolution de l'UNCLOS III. L'histoire de cette conférence rappelle celle d'un glacier lentement, très lentement, se dirigeant vers l'océan depuis les sommets des montagnes dont les plus hauts sommets étaient toujours dans les nuages. Au cours de son voyage, ce phénomène remarquable a été examiné par un groupe grandissant d'observateurs de conférence en vol. Ce groupe a décrit et analysé les changements dans la conférence avec tout l'intérêt, pour le grand public, que les changements infimes d'un grand corps de glace ont pour les non-glaciologues. Après une décennie, cette conférence sur les glaciers a pris fin, mais elle a été suspendue au bord de l'océan plutôt que d'en faire partie. S'il se poursuit, des années s'écouleront avant que ses effets ne soient pleinement absorbés et diffusés dans tout l'environnement maritime. Il se peut même qu'il n'avance pas : le changement climatique pourrait encore le faire rétrécir lamentablement.


L'Ordre international des océans : une perspective indienne

L'Inde, avec ses 7 500 km de côtes offre une myriade de possibilités d'exploration océanique. Les mers autour du sous-continent regorgent de ressources - pêche, pétrole et gaz, minéraux, maintien des activités liées à la navigation, à la protection de l'environnement marin, à la sécurité nationale et à la surveillance. Le pays a fait part de son intérêt particulier pour le développement des ressources des fonds marins dans le cadre du régime des fonds marins établi par la troisième Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS-III) en 1982 qui a abouti à la création de l'Autorité internationale des fonds marins (ISA), un organe des Nations Unies dont le siège est à Kingston, en Jamaïque.

Les fonds marins ont gagné en importance et en élan dans les années 60 lorsque John Mero, un scientifique américain, a fait une annonce à l'Assemblée générale des Nations Unies sur les vastes ressources minérales des fonds marins, en particulier les «nodules polymétalliques» communément appelés «nodules de manganèse». Cela a conduit à une réflexion sérieuse au sein du Groupe 77, composé de pays en développement et du tiers monde qui disposaient de ressources technologiques limitées pour étudier ces ressources sur les fonds marins, mais qui craignaient en même temps de laisser ces ressources être exploitées entre les mains de quelques pays industrialisés et technologiquement développés. It was Arvid Pardo, the Maltese Ambassador who promulgated the seabed resources beyond national jurisdiction as ‘the common heritage of mankind’. India participated effectively in UNCLOS-I (1958), UNCLOS-II (1960) and UNCLOS-III (1973-1982). It amended its Constitution and enacted the Maritime Zones Act in 1976 the Coast Guard Act in 1978 the Maritime Zones of India Act for Regulation of Fishing by Foreign Vessels in 1981 issued rules in 1982 and enacted the Environmental Protection Act in 1986.

Figure 1. Map showing the exclusive economic zone (EEZ) of India

Figure 2. Major maritime zones involved in the Law of the Sea

The Law of the Sea

When the League of Nations was replaced by the United Nations in 1945, it was thought desirable to provide for the establishment of a body, i.e., the International Law Commission (ILC) charged with the progressive codification of the International Law of the Sea. The ILC submitted a report in 1956 to the UN, which formed the basis for the first UN Conference on the Law of the Sea (UNCLOS-I) held at Geneva , in 1958.

The UNCLOS-I produced a legal framework of rules governing the rights and duties of states in the territorial sea, continental shelf and high seas. UNCLOS-I had adopted four conventions: The Convention on the Territorial Sea and the Contiguous Zone The Convention on the High Seas The Convention on the Continental Shelf and a Convention on the Fisheries and Conservation of Living Resources of the High Seas. The first three of these were ratified by a substantial number of states and were based mainly on customary international law, as presented in the ILC’s report. Consequently, these conventions formed the core of the generally accepted rules of the Law of the Sea concerning maritime zones.

The major problem UNCLOS-I faced was to agree on some definite outer limit for the territorial sea and the states practices. To discuss this and to define fishery limits of a coastal state, an UNCLOS II was convened in 1960. The proposal was to adopt a compromise formula providing for a six mile territorial sea plus a six mile fishery zone. The proposal however lost by one vote.

It was agreed in 1970, in the UN General Assembly to convene a third UN Conference, with the aim of producing a comprehensive convention on the Law of the Sea. UNCLOS-III had to negotiate a political package that would be acceptable to all the member states. This involved defining the limits of national jurisdiction, over the seabed and, therefore, revision of parts of UNCLOS-I on the continental shelf, as well as on the high seas.

Image: Underwater photograph of nodules on the seabed floor at a depth of 5.5 km in the Indian Ocean.

After extensive work spanning about a decade (1973 to 1982), UNCLOS-III was opened for signature in Montego Bay, Jamaica, on 10 December 1982 and was signed by 117 states including India. By 9 December 1984, it was signed by 155 states and 4 entities. However, the UNCLOS-III Regime could not come into force for more than a decade after the Convention was opened for signature. The main objection came from countries such as the USA, UK, Germany, and other industrialised states who opposed many of the provisions on seabed mining in international waters (Part XI of UNCLOS-III). Poor prospects of commercial production of seabed minerals and the lack of economic necessity were the other reasons, for non-implementation of UNCLOS-III. Eventually UNCLOS-III came into force and the ISA came into existence on 16 November 1994. All states who are party to the UNCLOS-III are members of the Authority. By May 2011, 161 states and the European Union were members of the Authority.

The country conforming to the international law, has well demarcated and distinct maritime zones – a 12 nautical mile (nm) territorial sea, a 24 nm contiguous zone, a 200 nm exclusive economic zone (EEZ) (Fig. 1), and the continental shelf extending beyond 200 nm (recently submitted for consideration by the commission on the delimitation of continental shelf) (Fig. 2). Having demarcated the maritime zones, India went on to claim the seabed area for mineral resources of manganese nodules in the Indian Ocean. It was the first country in the world and the only developing nation to have been recognised as a ‘pioneer investor’ (Fig. 3) and allocated a Pioneer Area of 150,000 sq km on 17 August 1987. France, Japan, erstwhile Soviet Union, China, Republic of Korea, InterOcean Metal (a group of East European countries) and Germany followed by claiming areas of the seabed in the Pacific Ocean popularly tagged as the Clarion and Clipperton Zone (CCZ).

The Indian Ocean

Manganese nodules are essentially rich in metals like manganese, copper, nickel and cobalt. India lacks terrestrial deposits of nickel and cobalt – found only as a by product of mining base metal deposits on land. Also, reserves of manganese and copper are likely to be exhausted within the next 20-25 years. However, the consumption of these metals has been rapidly increasing with industry demand growing manifold. In order to meet the new and future needs, exploration and discovery of seabed deposits is a step towards sustainability for India. Technologies for exploration and exploitation of these deposits, lying at depths of 5 to 6 km in the Indian Ocean, are being developed with the support of the Indian Ministry of Earth Sciences (MoES).

MoES is also investigating other resource deposits – hydrothermal massive sulphides rich in gold, silver, copper, zinc, lead etc. and cobalt-rich crusts enriched in cobalt and platinum on the seabed in the Indian Ocean to stake claims from the ISA. Some of these deposits are also rich in rare-earth elements (REE) and suitable recovery technologies when developed would harness these metals as well for the benefit of the country. Currently, India largely excavates REE from beaches and shallow waters off the west coast particularly in Kerala and these deposits are commonly known as ‘placers’. The seaward extension of such deposits is being investigated and the Ratnagiri coast of Maharashtra has been identified as one of the potential regions for placers. Apart from these, and conventional oil and gas deposits, minerals that are likely to meet the demand for energy requirements, are ‘gas-hydrates’ potentially known to occur in the Bay of Bengal. Also, demands of the fertiliser industry may be met from ‘phosphorites’, phosphorous rich deposits, presently lying unexploited in the Bay of Bengal and the Arabian Sea.

Endnote

India is making efforts to claim other seabed areas that are potential sites for minerals like hydrothermal sulphides and cobalt-rich crusts. In recently concluded meetings of the ISA during its 17th Session (July 2011), China and Russia have claimed areas of hydrothermal sulphide for exploration in Southwest Indian Ridge and Mid-Atlantic Ridge, respectively and an area of 3,00,000 sq km each has been approved. Another milestone in the history of ISA is the claim by Republic of Nauru and Tonga, two islands nations in the Pacific Ocean, for allocation of reserved areas in the CCZ. This marks a new beginning of seabed mineral regime in view of the fact that new minerals – other than the nodules that attracted the attention of the international community in the past – are being sought.


Disease and illnesses have plagued humanity since the earliest days, our mortal flaw. However, it was not until the marked shift to agrarian communities that the scale and spread of these diseases increased dramatically.

Widespread trade created new opportunities for human and animal interactions that sped up such epidemics. Malaria, tuberculosis, leprosy, influenza, smallpox, and others first appeared during these early years.

The more civilized humans became – with larger cities, more exotic trade routes, and increased contact with different populations of people, animals, and ecosystems – the more likely pandemics would occur.

Here are some of the major pandemics that have occurred over time:

NomTime periodType / Pre-human hostDeath toll
Antonine Plague165-180Believed to be either smallpox or measles5M
Japanese smallpox epidemic735-737Variola major virus1M
Plague of Justinian541-542Yersinia pestis bacteria / Rats, fleas30-50M
Black Death1347-1351Yersinia pestis bacteria / Rats, fleas200M
New World Smallpox Outbreak1520 – onwardsVariola major virus56M
Great Plague of London1665Yersinia pestis bacteria / Rats, fleas100,000
Italian plague1629-1631Yersinia pestis bacteria / Rats, fleas1M
Cholera Pandemics 1-61817-1923V. cholerae bacteria1M+
Third Plague1885Yersinia pestis bacteria / Rats, fleas12M (China and India)
Fièvre jauneLate 1800sVirus / Mosquitoes100,000-150,000 (U.S.)
Russian Flu1889-1890Believed to be H2N2 (avian origin)1M
Spanish Flu1918-1919H1N1 virus / Pigs40-50M
Asian Flu1957-1958H2N2 virus1.1M
Hong Kong Flu1968-1970H3N2 virus1M
HIV/AIDS1981-presentVirus / Chimpanzees25-35M
Swine Flu2009-2010H1N1 virus / Pigs200,000
SARS2002-2003Coronavirus / Bats, Civets770
Ebola2014-2016Ebolavirus / Wild animals11,000
MERS2015-PresentCoronavirus / Bats, camels850
COVID-19 [feminine2019-PresentCoronavirus – Unknown (possibly pangolins)2.7M (Johns Hopkins University estimate as of March 16, 2021)

Note: Many of the death toll numbers listed above are best estimates based on available research. Some, such as the Plague of Justinian and Swine Flu, are subject to debate based on new evidence.

Despite the persistence of disease and pandemics throughout history, there’s one consistent trend over time – a gradual reduction in the death rate. Healthcare improvements and understanding the factors that incubate pandemics have been powerful tools in mitigating their impact.

May 27, 2021 Update: Due to popular request, we’ve also visualized how the death tolls of each pandemic stack up as a share of total estimated global populations at the time.


Connecticut. Appellants. Old John Uncas and the greater part of the tribe of Moheagan Indians, by Samuel Mason their guardian, appellants. The governor and company of His Majesty's English colony of Connecticut in New England in America, and George Richards, Esq and several other persons, intruders on the lands in question, respondents

On caption title page and docket title: "Old John Uncas and the greater part of the tribe of Moheagan Indians, by Samuel Mason their guardian," is bracketed into group with "Appellants" printed to the right side, and "The Governor and Company of His Majesty's English colony of Connecticut in New England in America, and George Richards, Esq and several other persons, intruders on the lands in question," is bracketed into group with "Respondents" printed to the right side the appellants case docket title omits day and month to be supplied in manuscript hand

Signatures: A-F² chi1 (chi1 blank)

Genealogical table of the family of Uncas, sachem of the Mohegan tribe, died 1684, to the Young John Uncas, the present sachem: p. [1], 1st count


Voir la vidéo: LELEPHANT ET LA FOURMI. Histoire Pour Sendormir Histoire Pour Les Petit. Contes De Fées Français (Janvier 2022).