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De Havilland Mosquito PR Mk XVI

De Havilland Mosquito PR Mk XVI


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De Havilland Mosquito PR Mk XVI

Le PR Mk XVI était de loin la version de reconnaissance photographique la plus nombreuse du Mosquito, avec un total de 435 exemplaires produits à partir de novembre 1943. Il était étroitement lié au B Mk XVI. Comme cette version, il était propulsé par le Merlin 72 et avait une cabine pressurisée.

Alors que le B Mk XVI avait une soute à bombes bombée, pour lui permettre de transporter la bombe "cookie" de 4 000 livres, le PR Mk XVI avait une soute à bombes standard, contenant deux ports de caméra. Le PR Mk XVI avait trois ampoules sur le cockpit - une de chaque côté et une troisième au-dessus de la position du navigateur.

Le PR Mk XVI a d'abord servi avec le n°140 Squadron, de la 2nd Tactical Air Force. Cette unité a participé à la préparation du jour J en photographiant le nord de la France. Un certain nombre de PR Mk XVI ont été utilisés avec le Bon sang et Rébecca des aides à la navigation pour leur permettre de réaliser des photographies de nuit à longue distance. Le nombre de PR Mk XVI construits a assuré que le type a vu une gamme de service plus large que la plupart des moustiques PR, y compris une quantité importante de guerre en Méditerranée.


De Havilland Mosquito PR Mk XVI - Histoire

Date:13-SEP-1944
Temps:19:30
Taper:
de Havilland DH.98 Mosquito PR.Mk XVI
Opérateur propriétaire:140 Squadron Royal Air Force (140 Sqn RAF)
Inscription: MM280
C/n/msn :
Décès :Décès : 0 / Occupants : 2
Autres décès :0
Dommages à l'avion : Annulé (endommagé au-delà de toute réparation)
Emplacement:Atterrissage avancé B.58 Melsbroek/Bruxelles, Vlaams-Brabant. - La Belgique
Phase: Atterrissage
La nature:Militaire
Aéroport de départ:B.48 Amiens/Glisy (F)
B.58 Melsbroek, Bruxelles (B)
Récit:
Mosquito MM280 - Départ à 15h15 pour une mission de photo-reconnaissance dans la zone Wittenburg-Stendal (G).
Le lieutenant Kurt Welter du 10./JG 300 a déposé une réclamation pour la destruction de ce Mosquito. La demande a été rejetée. Les dommages à l'avion ont été évalués comme étant de « catégorie E » (l'avion est une perte de valeur). Atterrissage à 19h30.
Équipage:
F/O (125.616) Charles Thomas BUTT DFC (pilote) RAFVR - Ok
F/Sgt (1339110) Frederick Richard James RICHARDSON DFM (navi.) RAFVR - Ok

"Une sortie mérite une mention spéciale et s'est produite le 13 septembre lorsque Charles Butt et son navigateur, le F/Sgt Richardson, pilotant un Mosquito lors d'opérations de jour, ont été attaqués par deux ME 109 et un moteur mis hors service avant que l'avion ennemi ne soit vu. Plusieurs autres attaques ont été faites par les deux 109 mais, en raison des excellentes directions données par l'action d'évitement de Richardson et Charles, aucun autre coup n'a été marqué et les deux 109, vraisemblablement à court de munitions, se sont formés sur le Mosquito qui volait toujours sur Un moteur. L'un des avions ennemis a alors décidé de rentrer chez lui mais l'autre a tenté de faire tomber le Mosquito en effectuant des attaques factices et, lors de l'une d'entre elles, une collision s'est produite à la suite de laquelle une partie du bout de l'aile du Mosquito a été perdu mais l'ensemble de l'aile bâbord du 109 s'est rompu, et il a filé à la terre complètement hors de contrôle. Le Mosquito, après avoir été touché par la flak dans la région de Rotterdam, est rentré à Bruxelles, où un atterrissage sur le ventre a été effectué au crépuscule et les deux membres de l'équipage s'en sont sortis indemnes.

Le lieutenant Kurt Welter du 10./JG 300 a déposé une réclamation pour la destruction de ce Mosquito. La demande a été rejetée. Les dommages à l'avion ont été évalués comme étant de « catégorie E » (l'avion est une perte de valeur).

Équipage:
F/O (125.616) Charles Thomas BUTT DFC (pilote) RAFVR - Ok
F/Sgt (1339110) Frederick Richard James RICHARDSON DFM (navi.) RAFVR - Ok


Le kit…

Introduit pour la première fois en 1980 sous le nom de FB VI, ce kit modifié est arrivé environ 20 ans plus tard. Le kit comprend 135 pièces dont les nouvelles nacelles moteur et le fuselage pour accueillir la version BVI avec les moteurs Merlin 70 et le nez en verre.

Il y a l'inévitable comparaison avec le kit Tamiya qui est un peu injuste vu que ce kit est de 20 ans le cadet du modèle Airfix, comme le kit Airfix l'était avant le kit Monogram.
Le kit Tamiya est sans aucun doute le modèle le mieux détaillé ayant un bon niveau de détail non seulement dans le cockpit mais aussi dans la soute à bombes et les passages de roues. Cela, couplé à l'ingénierie désormais presque légendaire de « shake n bake » en fait un gagnant, mais le kit Airfix n'est en aucun cas « inconstructible » et constitue toujours une réplique agréable.
Si vous le souhaitez, il existe également une bonne quantité de résine de rechange et de gravure photo disponible pour les deux kits.


Modèles HK | 01E016 : 1/32 de Havilland Mosquito Mk IX/XVI

Revell a sorti pour la première fois un kit Mosquito à l'échelle 1/32 en 1971. Il a été réédité plusieurs fois depuis lors, le plus récemment en 2014, mais reste le même kit obsolète d'autrefois. Tamiya et HK Models sont finalement venus à la rescousse en 2015, avec la sortie de nouveaux kits à l'échelle 1/32 de The Wooden Wonder. Nous avons examiné le kit HK Models B Mk IV Series II lors de sa sortie, et la société l'a maintenant suivi avec un kit B Mk IX/XVI, comprenant des variantes à deux étages du moteur Merlin.

Étant donné que le principal point de différence entre cette version et la version précédente est l'inclusion de moteurs Merlin à deux étages, la plupart du reste du kit est le même. Il y a de nouvelles carottes pour les nacelles de moteur révisées, avec des pièces antérieures redondantes retirées des carottes d'origine, le cas échéant.

Le contenu du kit comprend les éléments suivants :

  • 26 grappes en plastique gris
  • 1 aile monobloc
  • 4 grappes en plastique transparent
  • 1 feuille de décalcomanie
  • 1 livret d'instructions
  • 1 guide des couleurs de peinture

Les grappes en plastique

Tout est logé dans des sacs en plastique protecteurs, bien que de nombreuses grappes plus petites soient regroupées et mises en sac en groupes. Une caractéristique des kits précédents de HK Models a été l'inclusion de très grosses grappes, ce qui est bien sûr logique étant donné la grande taille de nombreux sujets choisis par l'entreprise. Dans ce cas, cependant, il n'y en a vraiment qu'un qui remplit la boîte, la plupart des autres ont été divisés en grappes beaucoup plus petites et moins encombrantes. Cela facilite certainement leur manipulation! Cela signifie également que de nombreuses grappes sont dupliquées.


Kit Airfix 1/48 de Havilland Mosquito B.XVI/PR.XVI Premier coup d'oeil

Je ne pense pas qu'un autre avion soit passé du statut de non désiré et de rejet à la maîtrise d'autant de rôles. Le concept de Havilland de construire un bombardier léger à partir de matériaux non stratégiques (bois) a été rejeté lors de sa proposition initiale. Le raisonnement derrière le concept qui était livre pour livre, le bois est aussi solide que l'aluminium, il y avait des fournitures adéquates et une armée de travailleurs qualifiés disponibles. L'entreprise n'a pas accepté le refus et a poursuivi le projet en construisant le prototype à ses propres frais. Les essais en vol ont complètement justifié le concept et une véritable arme miracle est née.

Le Mosquito est passé d'un bombardier léger non armé à un chasseur-bombardier, un chasseur de nuit, un chasseur d'attaque, une reconnaissance photographique et un bombardier à part entière capable de transporter une bombe de 4 000 livres. Dans tous les rôles qui lui étaient imposés, la merveille de bois excellait. C'est devenu un irritant particulier pour Herman Goering, et pour autant que je sache, le seul avion allié qui a évalué un effort unique et spécial de la Luftwaffe pour le combattre. Si l'imitation est le compliment le plus sincère, alors la décision de faire construire un Moskito allemand par le Dr Kurt Tank (Ta 154) est le plus grand éloge imaginable.

Tout en étant un superbe interprète, le Mossie n'était pas invulnérable. S'il était attrapé par des chasseurs monomoteurs, il pouvait être vaincu, mais généralement seulement si les chasseurs avaient de la hauteur et de la vitesse en main. Une version spéciale dépouillé du chasseur de nuit He 219 a été construite pour lutter contre les moustiques nocturnes. Je ne connais aucun autre avion allié qui a commandé l'effort déterminé pour le vaincre.

Si cela ne suffisait pas, une partie de la technologie développée pour construire le Mosquito vit aujourd'hui. Selon un auteur, une colle spéciale en deux parties a été développée pour lier les feuilles de contreplaqué qui formaient une grande partie de l'avion. Ce fut la première utilisation connue de l'époxy.

Le kit est livré dans une boîte de type plateau et couvercle très robuste, qui est standard avec tous les nouveaux kits à l'échelle Airfix 1/48. Il est moulé en plastique gris avec une combinaison de détails en relief et en retrait. Les lignes du panneau, les vis et les fixations sont surélevées tandis que les écopes, les évents et les contours appropriés des surfaces de contrôle sont encastrés. Il y a huit arbres, six gris et deux clairs. Les arbres sont livrés dans trois sacs, trois arbres gris par sac et les parties transparentes sont ensachées séparément. Aucun des arbres ne contient de lettres ou de marques d'identification, mais les numéros sont clairement estampés à côté des pièces.

Bien que le niveau de détail soit une amélioration par rapport à la plupart des kits Airfix de cette échelle, en particulier dans le cockpit, il n'est toujours pas égal aux autres modèles Mosquito de cette échelle. Bien que ce soit mieux, je voudrais ajouter des améliorations. Le principal problème pour moi est le manque de détails sur les jauges du tableau de bord. Heureusement, Mike Grant a sa gamme de décalcomanies de jauge

Les parties transparentes sont très claires mais légèrement plus épaisses que je ne le souhaiterais, et les différentes ampoules déforment certainement toute vision à travers elles. Du côté positif, j'ai pu lire les instructions à travers les zones les plus plates de la voilure principale. Il y a deux auvents principaux, un avec et un sans blister au centre du toit de l'auvent. Les instructions ne précisent pas que la verrière à sommet plat est pour la version B.XVI.

Le kit a les options de construction du B XVI ou du PR XVI. Les options comprenaient la soute à bombes bombée et un &ldquocookie&rdquo de 4 000 livres ou la baie lisse avec des hublots d'objectif de caméra transparents. Du côté négatif, les deux sont des unités d'une seule pièce qui doivent être coupées si vous voulez les afficher ouvertes. Le carénage arrière est fixé sur les portes bombées et doit également être coupé. Bien que ce ne soit pas difficile, cela représente une chance de plus pour moi de faire une erreur. De plus, les hublots de la caméra du fuselage sont flashés et nécessitent un perçage. Cela inclut deux qui sont sur la couture de la ligne centrale de l'avion, ce qui rend le forage délicat

Le kit comprend des autocollants pour trois options. Il s'agit d'un PR de l'USAAF et de l'Afrique du Sud. XVI en Italie et un RAF B.XVI en Angleterre.

Il y avait aussi un arbre clair avec un pare-brise plat de style FB inclus. Il n'y avait aucune mention de cela dans les instructions. Je ne sais pas si c'était une erreur de bonus intentionnelle ou gratuite lors de l'emballage

Les instructions sont le type d'image standard actuel, multilingue, international. Chaque entreprise a son propre format et celui-ci est le standard Airfix. Les 27 dessins d'étapes sont clairs et sans ambiguïté. Les instructions comprennent trois dessins à trois vues bien faits. Pour une raison quelconque, le guide de peinture Airfix ne donne que des numéros Humbrol. La plupart des autres sociétés incluent soit les noms de peinture appropriés, soit un tableau où vous pouvez trouver les noms et/ou plusieurs numéros de stock de marques de peinture populaires. Pour le savoir, j'ai dû aller en ligne et copier un tableau des nombres de Humbrol.

Dans l'ensemble, je suis satisfait du kit jusqu'à présent. J'ai l'autre Mosquito dans cette échelle, et cela fait paraître l'offre Airfix assez inférieure. Si ce kit n'avait pas été sur le marché, je serais satisfait de l'offre Airfix. Si vous ne voulez pas le kit Airfix et que vous voulez faire un B/PR XVI, alors vous devez vous procurer l'offre Tamiya B/PR IV légèrement plus chère et faire la conversion vous-même.


Avis sur IPMS/États-Unis

Airfix a réédité son Mosquito PR XVI, cette fois dans une édition anniversaire du jour J. Ne vous méprenez pas, ce kit n'est pas un "nouveau moule" de 2015. Dans la boîte, vous avez un Mosquito FB VI complet (daté de 1980) avec des grappes supplémentaires moulées au milieu des années 2000 pour pouvoir le finir en PR.XVI. En tant que tel, vous avez un mélange de moules vintage (1980, mi-2000) avec certaines parties ayant des lignes de panneaux surélevées d'autres parties ayant des lignes de panneaux en retrait.

La construction commence, comme la plupart des avions, par le cockpit. Notez qu'il y avait quelques marques de goupilles d'éjection que j'ai choisi de remplir et de poncer à l'intérieur des fuselages. Ils pourraient ne pas être visibles une fois la verrière en place, mais je n'étais pas sûr, alors j'ai choisi de m'inquiéter plutôt que de m'excuser. Vous disposez d'un mélange de pièces neuves (IP) et anciennes pour le cockpit (sièges et certains boîtiers radio). La vérité est qu'avec un peu de peinture, je ne peux pas faire la différence entre les nouvelles et les anciennes pièces à l'intérieur du cockpit.

Avant de pouvoir fermer le fuselage, vous devez ouvrir les trous pour les fenêtres PR. C'est quelque chose qui a créé des problèmes. Fondamentalement, je n'étais pas en mesure d'ouvrir les trous d'une manière qui correspondait aux parties transparentes. Honnêtement, je ne sais pas quel était le problème, si les parties transparentes, la partie en plastique ou moi. J'ai bien réussi le trou latéral de la caméra, mais les deux autres ouvertures étaient si mal adaptées aux parties transparentes que j'ai décidé de les coller et j'ai décidé d'appeler mon modèle un "mod de terrain" sans deux des caméras orientées vers le bas.

La fermeture du fuselage n'a présenté aucun problème réel, juste un peu de remplissage et de ponçage pour enlever les coutures. L'ajout des ascenseurs était facile (ce sont des pièces très anciennes, avec des lignes de panneaux surélevées) mais l'ajustement au nouveau fuselage est bon.

Ensuite, les ailes ont été abordées. ah les ailes ! Ils m'ont essentiellement attaqué. J'ai rencontré deux problèmes ici, l'un d'eux était que l'ajustement de l'aile était horrible. Désolé mais je n'ai pas d'autres mots pour le décrire. L'autre problème est le mauvais ajustement des nacelles du moteur aux ailes.

Cependant, il existe une solution très simple pour les deux. Vous avez juste besoin d'équarrir l'emplanture intérieure avant (voir photo) pour améliorer l'ajustement de l'emplanture de l'aile. Pour les nacelles du moteur adaptées à l'aile inférieure, utilisez simplement des barres de flèche (fabriquées à partir de restes de carottes) pour améliorer l'ajustement. Vous aurez peut-être encore besoin de mastic dans les deux domaines, mais ce sera une très petite quantité de mastic. Une fois ces problèmes résolus, j'ai juste fait quelques petits ponçages ici et là pour préparer le modèle à peindre.

Cette boxe est l'édition anniversaire du jour J et les rayures du jour J ont fière allure dans un Mossie. Malheureusement, il n'y a pas de décalcomanies à rayures du jour J, ni même de modèle dans les instructions. Juste ce que la largeur des bandes doit être. Masquer les ailes était relativement facile mais masquer les rayures du fuselage était difficile. J'ai fait un travail correct, mais certainement pas parfait. Peut-être semblable à ce que les équipes au sol devaient faire sur le terrain avant le 6 juin. Airfix : la prochaine fois, veuillez inclure des bandes du jour J ou au moins un modèle pour les masques. C'est une édition du jour J, je ne pense pas que ce soit grand chose à demander.

Une fois le travail de peinture principal terminé, j'ai affiné le modèle et commencé à travailler avec les décalcomanies. Ils sont épais et ont des problèmes de conformité aux surfaces. J'ai essayé Microset/sol en vain. Ensuite, j'utilise Solvaset, qui a aidé, mais a gâché les décalcomanies. Une fois les décalcomanies principales en place, j'ai abandonné. Je n'ai même pas essayé de traiter tous les pochoirs qui vous sont fournis.

L'assemblage final a présenté peu de problèmes. L'hélice et les cônes sont bien moulés et s'adaptent parfaitement. La partie claire de la canopée, pas tellement. Il y a un écart que j'aurais aimé remarquer pendant la construction pour le combler ensuite, pas après la peinture.

En résumé : ce kit a quelques problèmes d'ajustement. En tant que tel, je ne peux pas lui donner une recommandation stellaire. En même temps, ce kit contient des pièces qui ont environ 25 ans et les pièces "les plus récentes" ont environ 10 ans. Donc, les problèmes que j'ai rencontrés sont les problèmes que vous attendez d'un kit de ce millésime. Du côté positif, c'est le seul PR.XVI prêt à l'emploi et vous obtenez de nombreuses pièces de rechange pour votre boîte (rappelez-vous qu'un FB VI complet est inclus dans cette boîte).

Je vous laisse le choix si votre désir d'un PR.XVI est suffisamment fort pour être prêt à traiter les problèmes d'ajustement que j'ai décrits dans cette revue, y compris les solutions que j'ai trouvées. Je sais que je voulais construire ce kit et je l'ai fait. Je suis content de l'avoir dans ma collection, assis à côté des autres PR (Hurricane et Hornet) que j'ai.

Je tiens à remercier Airfix USA, Hornby Models et IPMS/USA pour l'échantillon d'examen.


De Havilland Mosquito PR Mk XVI - Histoire

Historique de l'avion
Construit par de Havilland en tant que modèle 98 Mosquito. Numéro de série attribué à la Royal Air Force (RAF) NS631. Livré à la Royal Australian Air Force (RAAF) et portant le numéro de série A52-600. Le 4 mars 1945 affecté à l'escadron n°87 avec le code SU-A.

Histoire de la guerre
Entre le 23 mars 1945 et le 11 août 1945, ce Mosquito a effectué un total de vingt et une missions de combat au-dessus des Indes orientales néerlandaises (NEI).

Après la guerre
Après la guerre, ce Mosquito a effectué onze missions de cartographie aérienne au-dessus de l'Australie. Le 28 juillet 1947 affecté à l'AGRS (Air Ground School of Radio) à Ballarat en tant que cellule d'instruction n° 4.

Débris
Le 25 novembre 1954 vendu à un archardiste Mildura où est stocké à l'air libre et utilisé comme maison de jeu pour enfants. En 1967, acheté par Mildura Warbirds Aviation Museum.

Restauration
En 1987, il a déménagé au RAAF Museum Point Cook, où les travaux de restauration ont commencé. Exposée dans le hangar de restauration. C'est le dernier modèle PR.XVI restant Mosquito.

Les références
ADF Serials - Mosquito A52-600
Merci à Daniel Leahy pour son aide avec ce profil

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De Havilland Mosquito PR Mark XVI du n° 140 Squadron RAF, réchauffe ses moteurs lors d'une dispersion à B58/Melsbroek, Belgique, avant de décoller pour une sortie de reconnaissance photographique de nuit. 15 février 1945. [800 × 615]

Le type de reconnaissance photo n'avait ni canons ni armures, pour réduire son poids. Notez qu'il n'y a pas d'armes dans le nez. La configuration habituelle des canons était de 6 calibres 50 plus deux canons de 20 mm. Il y avait aussi un Mosquito équipé d'un canon antichar de 6 livres, pour attaquer les navires. Il avait un chargeur de 24 cartouches. Les obus blindés pouvaient pénétrer dans un navire depuis le pont supérieur. jusqu'au fond de la coque.

Le Mosquito était l'avion à hélices le plus rapide de la guerre, jusqu'à ce que l'avion-fusée ME 263 entre en service, à la fin de 1944.

La configuration habituelle des canons était de 6 calibres 50 plus deux canons de 20 mm.

La configuration habituelle des armes à feu pour les variantes chasseur et chasseur-bombardier du Mosquito était quatre mitrailleuses Browning de calibre .303 dans le nez et quatre canons Hispano de 20 mm dans le ventre. Les culasses des canons étaient situées dans la partie avant de la soute à bombes. La variante chasseur-bombardier pouvait également transporter des bombes dans la partie arrière de la soute à bombes.

Il y avait aussi un Mosquito équipé d'un canon antichar de 6 livres, pour attaquer les navires.

Le 'Tsetse', après la mouche tropicale. Il a été développé spécifiquement pour attaquer les sous-marins, bien que les navires de surface non blindés et légèrement blindés soient également vulnérables aux obus perforants de 6 livres.

Le Mosquito était l'avion à hélice le plus rapide de la guerre, (. )

Euh, non. Le Mosquito était rapide, mais il y avait des avions à hélice plus rapides utilisés opérationnellement par les forces aériennes alliées et de l'Axe. Il existait également de nombreuses variantes de Mosquito, dont les performances différaient un peu. Cela dépendait de la variante du moteur, du poids, de l'équipement et de l'armement.

Cependant : les premières versions de reconnaissance et de bombardement du Mosquito pouvaient déjà voler très vite à haute altitude, ce qui rendait leur interception presque impossible pour les avions de chasse allemands contemporains. Cela rendait ces moustiques presque invulnérables.

(. ) jusqu'à la mise en service de l'avion-fusée ME 263, fin 1944.

Vous avez mélangé le Messerschmitt Me 163 Komet chasseur propulsé par fusée et le Me 262 Schwalbe, le premier chasseur à réaction opérationnel au monde.

Le Me 263 était un développement futur du Me 163, mais il n'a pas dépassé le stade de la conception.


De Havilland Mosquito PR Mk XVI - Histoire

MS et FS Gear indiquent si les compresseurs sont en mode Mod Speed ​​ou Fast Speed.
Gee, AI Mk IV, V et XV montés différemment sur Mk.VI.

DeHavilland DH98 Moustique B25 KB666

Construit par DeHavilland of Canada et équipé de moteurs Packard-Merlin 225, l'avion a été livré entre le 06/07/44 et le 01/07/45.

Spécification: Le B25 était une révision du B XX avec une charge de bombe Merlin à un étage améliorée de 2 000 lb. Le BXX était la version canadienne du B IV série II avec des poids, charges, etc. similaires. Carburant 860 gal max, 539 avec charge utile. Poids chargé 21 980 lb. Sommet

DeHavilland DH98 Moustique PR34 PF666

Construit par Percival sous le contrat numéro 3047. Il faisait partie d'un lot de 245 avions construits et équipés de moteurs Merlin 114 et livrés entre le 06/09/45 et le 26/07/46. L'avion comportait une baie de fuselage inférieure renflée qui contenait quatre caméras. Cet avion a été piloté par l'escadron No540 à RAF Benson. L'escadron a exploité ce type du 01/12/47 à décembre 1952. Bien que les avions à réaction aient été mis en service dans les escadrons vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, en 1946, le principal avion de reconnaissance à long rayon d'action de la RAF était un développement dédié à la photo-reconnaissance. du Mosquito à moteur à pistons. Le Mosquito PR34 a effectué son premier vol le 4 décembre 44 et est entré en service juste à la fin de la guerre en Extrême-Orient. Dans le PR34, la soute à bombes était remplie de deux énormes réservoirs contenant 1192 gallons supplémentaires de carburant et, avec l'ajout de deux réservoirs largables de 200 gallons sur les ailes, la portée a été étendue à 3600 milles tout en volant à 300 mph et 25 000 pieds. Le PR34 était équipé de quatre caméras F52, deux à l'avant et deux à l'arrière des réservoirs ventraux, ainsi qu'une caméra oblique F24 ou une caméra verticale K17 pour les travaux de levé aérien. Un total de 118 PR34 ont été construits et ils étaient propulsés par deux moteurs Rolls Royce Merlin 114 de 1690 ch. Après la guerre, 35 avions ont été convertis en PR34A, ce qui impliquait de remplacer les moteurs par des RR Merlin 113A de 1710 ch. Cet avion remarquable devait continuer à jouer ce rôle jusqu'au début des années 1950 jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le Canberra.

En Europe, avant même la fin de la guerre, des avions Mosquito PR34 du 540 Sqn ont été envoyés pour des travaux d'arpentage aérien au nom des ministères et du ministère des Colonies. Cette tâche, toujours avec l'approbation du pays concerné, impliquait de photographier un pays entier, permettant à l'Ordnance Survey de dresser des cartes mises à jour très précises.

Fin 1948, en octobre, novembre et décembre, des RAF Mosquito PR34, affectés au 13e Escadron PR, ont été détachés à Habbaniya, en Irak, pour des opérations de renseignement spéciales, y compris des vols de pénétration jusqu'à la région de la mer Caspienne et au-dessus des États du sud de la Russie. Les RAF Mosquito PR34 photographiaient également le littoral sud de la mer Caspienne lors de missions aériennes depuis la Crète à peu près au même moment. Ces vols ont été suspendus lorsque le MiG-15 a commencé à être déployé dans cette zone.

Enfin, à la fin des années 1940, il est également entendu que les Mosquito PR34 du No 58 Sqn ont participé à l'opération Dimple où, après le ravitaillement en Allemagne de l'Ouest, des sorties de reconnaissance à longue distance ont été effectuées au-dessus de l'Allemagne de l'Est et du bloc soviétique. Bien que les dossiers officiels sur ces sorties n'aient jamais été publiés, il n'y a aucune preuve que des moustiques aient été abattus alors qu'ils se livraient à ces activités.

Spécifications : Avion Merlin à deux étages de reconnaissance photographique non armé à très longue portée destiné à être utilisé en Asie du Sud-Est. Carburant : 1 269 gal dont 2 réservoirs largables de 200 gal. 1 192 gallons dans le réservoir ventral. Poids : 25 000 auw. transportant 1 226 gallons. Vitesse réduite à 250 IAS lors du transport de réservoirs de 200 gallons. Max permis 25,500lb. Tous les blindages et pare-balles des chars ont été supprimés pour augmenter le plafond de 3 000 pieds. Le ventre gonflé a réduit la vitesse maximale de 6 mph TAS. Sommet

DeHavilland DH98 Moustique FBVI RF666

Construit par Standard Motors sous le numéro de contrat 1680. Il faisait partie d'un lot de 300 avions construits et équipés de moteurs Merlin 25. Livré entre le 16/12/44 et le 05/06/45. Sommet

DeHavilland DH98 Moustique FBVI RS666

Construit par Airspeed sous le numéro de contrat 3527. Il faisait partie d'un lot de 300 avions construits et équipés de moteurs Merlin 25. Livré entre le 08/04/45 et le 07/06/46. Sommet

DeHavilland DH98 Moustique B35 TA666

Construit par DeHavilland à Hatfield sous le numéro de contrat 555/C.23(a). Il faisait partie d'une commande de 500 avions construits et équipés de moteurs Merlin 113/114. Livré entre le 29/03/45 et le 16/07/45. L'exemple montré a servi avec l'escadron No139 (Jamaïque) et porte le schéma typique de bombardier d'après-guerre.

Spécifications : Bombardier Ultimate Mosquito développé à partir du B MK XVI. Carburant : 597 gal incluant 2 réservoirs largables de 50 gal. Poids : 25 200 auw. avec une bombe de 597 gal et 4 000 lb. Presque exclusivement servi après-guerre, dans BAFO, 2e TAF et nos 109 et 139 Sqdns jusqu'à son remplacement par le Canberra en 1952-3. Conversion en remorqueur cible (TT 35) et conversions spéciales en PR Mk 35 pour la reconnaissance spéciale. Sommet

DeHavilland DH98 Moustique FBVI TE666

Construit par Standard Motors sous le numéro de contrat 1680. Il faisait partie d'un lot de 320 avions construits et équipés de moteurs Merlin 25. Livré entre le 27/05/45 et le 21/12/45. Unité de ferry n°5, Arafali, Érythrée. Atterrissage en catastrophe effectué après une panne de moteur bâbord. Sommet

DeHavilland DH98 Moustique NF38 VT666

Construit par DeHavilland à Hatfield sous le numéro de contrat 555/C.23(a). Il faisait partie d'une commande de 50 avions construits et équipés de moteurs Merlin 113/114. Livré entre le 48/02 et le 50/01. 21 de ces avions ont été envoyés en Yougoslavie.

Spécifications : Mk 36 avec des moteurs plus récents, certains équipés d'AI Mk IX. Non utilisé par les escadrons de première ligne de la RAF, la plupart vendus à la Yougoslavie. Poids : tare 18 229, chargé 21 400. Chargement de l'aile 47 lb/pi². Vitesse maximale de 404 mph à 30 000 pi. Plafond op 36 000 pi. Quatre canons de 20 mm. Longueur totale 41 pi 5,5 ins. Version de combat finale construite en Grande-Bretagne. Le NF38 fut le dernier modèle produit à Chester en 1950. Haut

Un film de 1964 sur un escadron fictif de bombardiers de la RAF de la seconde guerre mondiale. Comme pour la bataille d'Angleterre, de vrais avions ont été utilisés pendant le tournage et j'ai détaillé ces avions ci-dessous.

Extrait de Flight International du 16 mai 1963

Adieu au moustique

LE DERNIER D.H. LES MOUSTIQUES AU SERVICE DE LA RAF à l'Unité de coopération antiaérienne civile n° 3, à l'aéroport d'Exeter, S. Devon faisaient un défilé aérien d'adieu jeudi dernier avant de prendre leur retraite. Cinq des six avions (TT.35) jusqu'à récemment exploités par l'unité sont conservés, deux par la RAF, à Henlow et à la Central Flying School, Little Rissington et les deux autres par de Havilland Aircraft et par Mr PFM Thomas de Gwbert, Cardigan, qui a pour objectif de créer un musée d'avions célèbres. Un autre est transporté à la Smithsonian Institution, à Washington, en juin, en cadeau du Conseil de l'Air. Au No 3 CAACU, les Mosquitos sont remplacés par des Meteor TT.20. Les moustiques ont été utilisés pour la première fois par l'unité (qui, avec Spartan Air Services of Canada, était la dernière organisation à exploiter ces avions) en janvier 1953. À l'origine des Mk 35, propulsés par des Rolls-Royce Merlin 114A, ils étaient équipés d'un équipement de remorquage de cibles. , dont 6 000 pieds de câble d'acier sans torsion avec quatre drogues, qui pouvaient être déployés les uns après les autres et donc tous utilisés lors d'une même sortie. Le mécanisme du treuil était actionné par un deuxième membre d'équipage. La durée du Mosquitos, avec dix réservoirs internes (496 Imp gal), était de 4 à 5 heures. Le pilote en chef du No 3 CAACU est M. H. R. Ellis et le chef mécanicien M. Ken Foster. Tous les 12 pilotes de l'unité sont des ex-RAF, certains des plus jeunes sont d'anciens pilotes de jet qui ont dû se convertir aux Mosquito T.3 avant de piloter les TT.35. Le No 3 CAACU effectue des exercices tactiques (avec Vampire T.lls) pour les unités de l'Armée de terre en plus de leurs tâches de remorquage de cibles, qui incluent la pratique du tir pour les navires en mer. Leur zone d'opération s'étend de Portland à Cardigan Bay, mais ils peuvent être appelés à coopérer à des exercices de l'armée organisés n'importe où au Royaume-Uni.

DeHavilland DH98 TT35 VP191

DeHavilland DH98 Moustique B35 RS709

L'avion a été construit en 1946 par Airspeed sous le numéro de contrat 3527 en tant que B35 équipé de moteurs Merlin 113/114 servant avec les escadrons nos 109 et 139 (Jamaïque) jusqu'à ce qu'il soit radié en novembre 1952. L'avion a été converti en TT35 et exploité par No3 CAACU à Exeter jusqu'en 1963. L'avion a été pris en charge par Mirisch Films Ltd le 11 juillet 1963 et immatriculé G-ASKA, il a ensuite volé dans le film sous le nom de HR113 (HT-D/G). Une fois le tournage terminé, l'avion est passé sous la responsabilité de T.G. Mahaddie à Bovingdon en août 1964. L'avion a été transféré à Peter Thomas au Skyframe Museum de Staverton où il est resté de décembre 1964 à 1969. Pendant ce temps, il a volé dans le film Mosquito Squadron à Bovingdon en juin 1968. C'était à cette époque, l'avion a été déplacé de l'autre côté de l'Atlantique à Nyack, New York, relevant de la propriété d'Ed Jurist de Vintage Aircraft International où il est resté d'août 1969 à 1971. Avec de nombreux autres avions, il est devenu une partie de l'armée de l'air confédérée à Harlingen. , Texas et a été enregistré sous le numéro N9797 où il est resté jusqu'en 1975 quand encore une fois il a été déplacé à Chino, Californie venant sous la propriété de David Talichet de Yesterdays Air Force ici il est resté jusqu'en 1979 mais a été prêté au Combat Air Museum à Topeka, Kansas de 1976 à 1979.

À ce moment-là, l'avion n'était pas en état de voler et a été acheté par Doug Arnold de Warbirds GB à Blackbushe. Il a été livré à Blackbushe depuis Topeka le 28 novembre 1979 et immatriculé G-MOSI le 10 novembre 1981. L'avion a été reconstruit à Blackbushe avec son vol post-restauration en septembre 1983. Il a ensuite été déplacé à Van Nuys, Californie pour David Zeuschel en 1984. Finissant finalement au United States Air Force Museum à Dayton Ohio en juillet 1984 où il reste jusqu'à nos jours. Il est exposé sous le nom USAAF PRXVI, NS519/P.

DeHavilland DH98 Moustique B35 RS712

L'avion a été construit en 1946 par Airspeed à Christchurch sous le numéro de contrat 3527 en tant que B35 équipé de moteurs Merlin 113/114. Après stockage auprès de la RAF, il fut livré à Sywell le 30 novembre 1951 pour être converti en TT.Mk35 par Brooklands Aviation. La conversion a été achevée en mai 1952 et l'avion a été livré à 27 MU à Shawbury pour stockage jusqu'à ce qu'il soit remis à 1 CAACU à Hornchurch le 31 décembre 1953. Avec la fermeture de cette unité, l'avion a été à nouveau entreposé jusqu'au 28 février 1958 , lorsqu'il a été affecté à la 2e force aérienne tactique et est entré en service avec le vol TT de la section de pratique de l'armement à Schleswigland, au nord-ouest de l'Allemagne.

L'avion est retourné au Royaume-Uni et a été livré à 3 CAACU à Exeter le 29 avril 1958. Le RS712 a été transféré au Flying Training Command fin juin 1961 et a ensuite été retiré à 27 MU, d'où il a été acheté par Mirisch Films comme G -ASKB le 31 juillet 1961. Camouflé, et avec des mitrailleuses factices attachées au nez, il est devenu l'une des stars de Escadron 633 et a volé comme RF580/HT-F et le plus tard Escadron de moustiques, tous deux fabriqués à Bovingdon.

Une fois sa carrière de tournage terminée, RS712 a été acheté pour le Strathallan Museum en septembre 1972, et y a volé le 8 novembre 1975. La fermeture de la collection a forcé la vente de RS712, qui a été acquis par Kermit Weeks of Florida en juin 1981 pour la somme de 100 000 £. Harry Robins a repris la tâche de remettre le RS712 en état de navigabilité en 1984, et lui et George Aird ont fait voler le Mosquito à l'aérodrome de Booker le 21 décembre et ont été confiés à Personal Plane Services. Suite à d'autres travaux de Harry, en 1986, le RS712 a été camouflé et a reçu le code EG-F pour représenter le 487 Squadron Mosquito piloté par le Group Captain PCPickard lors de l'attaque de la prison d'Amiens en 1944. Le 29 septembre, George Aird avec George Stewart comme co- pilote a décollé de RAF Benson pour la première étape du voyage à Prestwick. Initialement rejoint par RR299 près de sa base de Hawarden pour une séance photo en formation, vingt-cinq heures et demie de vol ont vu le RS712 livré au musée de Kermit en Floride. L'avion a été réenregistré sous le nom de N35MK et est actuellement exposé au musée EAA, Oshkosh, Wisconsin sous le nom RS712/EG-F.

DeHavilland DH98 Moustique B35 RS715

L'avion a été construit en 1946 par Airspeed à Christchurch sous le numéro de contrat 3527 en tant que B35 équipé de moteurs Merlin 113/114. Après stockage auprès de la RAF, il fut livré à Sywell le 30 novembre 1951 pour être converti en TT.Mk35 par Brooklands Aviation. La conversion a été achevée en mai 1952 et l'avion a été livré à 27 MU à Shawbury pour stockage jusqu'à ce qu'il soit délivré à 3 CAACU à Exeter, puis à 4 CAACU à Llandow (jusqu'en 1954, date à laquelle il a été combiné avec 3 CAACU à Exeter) le 31 décembre 1953. L'avion a été radié le 18 septembre 1961. Bien qu'incapable de déterminer l'état de l'avion, il a été acheté par Mirisch Films Ltd à Bovingdon le 3 août 1962. Il a été utilisé pour des scènes de cockpit pendant la réalisation du film 633 Squadron et post cela a été transporté aux studios MGM à Borehamwood jusqu'en 1973 quand il a été acheté par Tony Agar. Le fuselage arrière est entré dans la restauration de l'avion composite HJ711.

DeHavilland DH98 Moustique B35 RS718

L'avion a été construit en 1946 par Airspeed à Christchurch sous le numéro de contrat 3527 en tant que B35 équipé de moteurs Merlin 113/114. Au milieu de 1947, on savait que l'avion faisait partie de l'escadron 98. Bien que j'aie eu des difficultés à faire des recherches sur cet avion, on suppose qu'il a été converti au standard TT35 en 1951 car il s'agissait d'une cellule complète existante en 1962 lorsque Mirisch a acheté des Mosquitos pour le film 633 Squadron. Malheureusement, cet avion a été radié pendant le tournage comme l'un des trois avions (les autres étant le TA724 et le TA642) utilisés pour les scènes de crash.

DeHavilland DH98 Moustique B35 TA639

L'avion a été construit en 1945 par DeHavillands à Hatfield en tant que B35 sous le numéro de contrat 555 et équipé de moteurs Merlin 113/114. Le 13 avril 1945, il a été transféré au 27MU à Shawbury pour y être stocké. Le 19 mai 1952, il a été retiré du stockage et envoyé à Brooklands Aviation Ltd à Sywell, Northants pour la conversion en TT35, ce travail a été achevé le 30 septembre 1952. Le 17 octobre 1952, l'avion a déménagé à RAF Ballykelly à Londonderry, dans le Nord L'Irlande partage l'aérodrome avec deux escadrons de Shackleton. Un autre déménagement a eu lieu le 5 décembre 1952 vers la RAF Aldergrove Station Flight, Antrim, en Irlande du Nord, partageant à nouveau la base avec Shackletons et, selon toute probabilité, les vampires de l'escadron No502. De nouveau, l'avion a été transféré au 38MU à Llandow pour stockage le 16 décembre 1954. Après seulement deux ans, il a été transféré au 27MU, Shawbury le 10 janvier 1957 pour le stockage.

Le 21 avril 1958, l'avion a eu sa dernière inspection majeure, n'ayant volé que 105:55 depuis son origine. Le 24 septembre 1959, l'avion a effectué un vol de 55 minutes lors de la livraison au No3 CAACU à Exeter, l'avion portait le code '55' alors qu'il servait avec l'unité. Un exemple des tâches effectuées par cet avion le 5 novembre 1959 piloté par Harry Ellis, pilote en chef du No3 CAACU, avec Pete Howland comme opérateur de treuil TA639 a effectué un vol de deux heures vers l'école d'artillerie antiaérienne de l'armée à Manorbier, Pembrokeshire, effectuant une sortie de remorquage de drogue à basse altitude.

Octobre 1962 était initialement prévu comme date de retrait des Mosquitos par remplacement par les Meteor TT2O, mais la conversion complète a été reportée. Le 9 mai 1963, l'avion a participé au dernier défilé aérien officiel de Mosquitos à Exeter mais il a subi une panne de moteur bâbord à la fin du vol provoquant un atterrissage précipité au bout de 50 minutes. Lorsque la fin est arrivée, l'unité avait deux T3 et sept TT35 encore en état de navigabilité, dont les T3, TW117 et TT35, RS709, RS712, TA634, TA639 et TA719 ont participé à l'affichage final.

Après des réparations au moteur, l'avion a effectué un vol d'essai de 25 minutes à Exeter le 20 mai, puis le lendemain, le tampon de remorquage de cible et les protections arrière ont été retirés et le 30 mai, il a été officiellement transféré de la force du No3 CAACU à la centrale Flying School à Little Rissington en tant qu'avion de démonstration en vol. Officiellement radié de la charge le 31 mai 1963, il avait volé 547:35 heures et effectué 315 atterrissages depuis sa création. Le 6 juin 1963, l'avion effectua un vol de 45 minutes jusqu'à sa nouvelle base à Little Rissington, où il resta en état de navigabilité bien qu'il lui fut nominalement attribué le numéro de série de maintenance 7806M. L'équipement de remorquage cible restant a été retiré et l'avion a reçu un schéma de camouflage gris/vert avec des dessous argentés.

Il a ensuite été prêté à Mirisch Films Ltd pour le film 633 Squadron à RAF Bovingdon, Herts. Le 15 juillet 1963, l'avion s'envola pour Bovingdon via Dishforth sous le commandement du CFS Commandant Air Commodore Bird-Wilson, il reçut le numéro de série fictif HJ682 et codé HT-B le 20 juillet et modifié pour ressembler à un Mosquito FBVI par avoir le nez en plexiglas peint et éventuellement des mitrailleuses factices installées.

Une fois le tournage terminé, le TA639 est retourné à Little Rissington pour une utilisation personnelle/d'exposition par le commandant, le commodore de l'air Bird-Wilson, et a effectué un vol d'exposition au-dessus du musée des moustiques à Salisbury Hall. En décembre 1964, le TA639 avait effectué 588,05 heures - 391 atterrissages. Le vol final de l'avion de 1 heure 20 minutes a eu lieu le 3 octobre 1965 pour le Royal Observer Corps Display à RAF Stradishall et piloté par le Flt Lt C. Kirkham. À la fin, le total des heures de vol était de 607:10 et il avait réalisé 415 atterrissages. Le 23 novembre 1965, les moteurs sont inhibés bien qu'à ce stade, de nouveaux vols ne soient pas exclus.

Le 17 mars 1966, l'avion fait l'objet d'une inspection à joints collés dont les résultats mettent fin à sa carrière de pilote. Une minute du 4 avril 1967 donne un aperçu fascinant de cela et du fonctionnement de l'avion à Little Rissington :

`Puis-je d'abord vous soumettre que l'avion concerné n'est pas resté dans l'état signalé ou n'a pas été empêché de devenir apte au vol en raison d'un manque de détermination de ma part ou de quiconque dans l'aile technique. Puis-je souligner que le Mosquito est de catégorie 5 en tant qu'avion historique à usage de musée et qu'il n'est pas autorisé à voler. ce fait . est connu du QG du Commandement de l' entraînement au pilotage où des préoccupations ont été exprimées à plusieurs reprises . Commandant d'escadre Wahaftig. a exprimé l'opinion qu'il était à certains égards dangereux, certainement illégal et tout à fait injuste pour toute personne de l'aile du génie de se voir demander de signer des documents permettant de piloter le Mosquito dans le cadre des accords existants.D'une manière générale et avant cela, le QG FTC avait laissé entendre que si l'avion volait un jour, ils ne voulaient pas en entendre parler . Je frémis en pensant à une commission d'enquête dans le cas d'un accident impliquant cet avion. '

L'inspection de mars 1966 a confirmé que les joints collés s'étaient détériorés depuis la dernière inspection 4 mois auparavant et que d'autres joints disparaîtraient si l'avion roulait ou volait. Les réparations prendraient 6 mois, a-t-on estimé - les joints des ailes étaient lâches, secs et squameux. « La rectification va au-delà de la capacité et de la capacité de réparation de l'unité et est considérée comme totalement non économique ».

Cette recommandation a été respectée et l'avion s'est immobilisé en permanence.

Le livre de 2006 "RAF Little Rissington The Central Flying School Years" indique que la détérioration de la colle a été conçue par le personnel de l'escadre d'ingénierie au sol soucieux d'éviter le fardeau d'un autre avion à entretenir. Ils l'ont placé dans le seul hangar chauffé de Little Rissington, avec la queue soigneusement placée sous un conduit d'air chaud en toile, avec l'effet souhaité de défaillance de la colle et de perte d'intégrité structurelle.

Le 5 juillet 1967, l'avion a été transféré à la collection du musée de la RAF après que le Commandement de la maintenance a refusé d'effectuer des réparations en état de vol. Le 9 août, il a été transféré par la route par le No71 MU de Little Rissington au magasin du musée RAF à RAF Henlow.

En octobre 1967, les deux Merlin inhibés qui avaient apparemment été retenus à Little Rissington comme moteurs de rechange pour cet avion, un Merlin 113 et un Merlin 114, suivirent le Mosquito jusqu'à Henlow sous le numéro 67/E/731-732. Ils sont tous deux actuellement prêtés au Branche Derby du Rolls Royce Heritage Trust.

En septembre 1969, il a été déplacé vers le stockage à RAF Cosford à cette date, peut-être après l'exposition Horseguards. Dans les années 1970, le TA639 faisait partie de la collection régionale d'avions du Cosford Aerospace Museum, toujours dans son schéma de camouflage appliqué du milieu à la fin des années 1960. En 1988, il a été repeint à Cosford aux couleurs et aux marques du Mosquito XX du No.627 Squadron, AZ-E, dans lequel le commandant d'escadre Guy Gibson a été tué lors d'une sortie d'exploration les 19/20 septembre 1944. Il reste exposé à Cosford. .

DeHavilland DH98 Moustique B35 TA642

Construit comme un B35 à Hatfield sous le numéro de contrat 555/C.23 (a) et équipé de moteurs Merlin 113/114. Il a été livré entre le 29 mars 1945 et le 16 juillet 1945. Bien que j'aie eu des difficultés à faire des recherches sur cet avion, il a été converti au standard TT35 en 1951 et a servi avec les No1 CAACU et No3 CAACU lorsque Mirisch a acheté Mosquitos pour le film 633 Squadron. Malheureusement, cet avion a été radié pendant le tournage comme l'un des trois avions (les autres étant le TA724 et le RS718) utilisés pour les scènes de crash. Il a été radié et mis au rebut le 31 mai 1963.

DeHavilland DH98 Moustique B35 TA719

Le Mosquito B.35 TA719 a été construit à Hatfield en juin 1945 et livré directement en magasin. Il est resté en magasin avec diverses unités de maintenance, à l'exception d'un vol pour Brooklands Aviation Ltd à Sywell pendant une courte période le 9 août 1951 avant d'être retourné en magasin.

L'avion fut de nouveau livré à Sywell le 15 août 1953 pour être converti par Brooklands Aviation en TT.35. Une fois terminé, il a été livré à 22 MU, a vu sa première utilisation dans son nouveau rôle au 4 CAACU et de là a été délivré au 3 CAACU le 30 juin 1954, codé 56. Le TA719 a continué en service à Exeter jusqu'à sa retraite le 31 mars 1963 .

Après un an de rénovation, le Mosquito TA719 a retrouvé ses anciennes couleurs de service du 3 CAACU (Civilian Anti-Aircraft Co-operation Unit), Royal Air Force dans laquelle il servait de Target Tug. Le TA719 a été construit en tant que B35, la dernière variante de bombardier du Mosquito, à l'usine de Havilland à Hatfield en juin 1945, mais n'a jamais été utilisé pendant la guerre. Il a ensuite été converti en une version de remorquage de cibles TT35 pouvant transporter des cibles remorquées derrière l'avion au bout d'un câble en acier (jusqu'à 6 000 pieds de long), offrant aux pilotes et aux tireurs une véritable cible mobile dans les airs. Le TA719 a servi avec le 3 CAACU à Exeter de juin 1954 jusqu'à sa retraite en novembre 1962, étant l'un des derniers Mosquitos à quitter le service actif. Son rôle suivant devait être son plus célèbre - une performance vedette dans le film de guerre classique "633 Squadron" dans lequel TA719 a été utilisé pour de nombreuses séquences de vol, ainsi que quatre autres exemples récemment retirés. Volant sous l'immatriculation CAA G-ASKC, il était peint avec les lettres de code « HT-G » et le numéro de série « HJ898 » dans un motif de camouflage standard typique de l'époque. Volant depuis l'aérodrome de Bovingdon au début de l'été 1963, les cinq Mosquitos étaient les vedettes du film - certains critiques disent que les acteurs étaient aussi en bois que leurs homologues volants ! Le TA719 est resté en état de navigabilité après le film et a été transféré à l'aéroport de Staverton, après avoir été acquis par le jeune musée Skyfame le 31 juillet 1963, le plan étant de le faire voler aussi longtemps que possible. Malheureusement, il a été gravement endommagé lors d'un atterrissage au manche mort à Staverton le 27 juillet 1964, au cours duquel l'aile bâbord hors-bord du moteur a été détruite, ainsi que les nacelles et le dessous du fuselage. Cela a effectivement mis fin à sa carrière de pilote. Cependant, vous ne pouvez pas éloigner une bonne star de cinéma du grand écran et elle devait réapparaître dans le film "Mosquito Squadron" de 1968, utilisée pour des scènes de crash et au sol, bien qu'avec une aile factice. D'autres dommages ont été causés à la cellule, mais pas suffisamment pour qu'elle soit mise au rebut, heureusement. L'Imperial War Museum a acquis l'avion en 1978 lors de la fermeture du musée Skyfame et l'a déplacé à Duxford, où une longue restauration a commencé, y compris la fabrication d'une nouvelle aile complète pour remplacer l'aile factice. Achevé en 1989, le TA719 a été peint dans un schéma de bombardier nocturne anonyme et placé dans le Superhangar pendant les quinze années suivantes. Une deuxième restauration a commencé en janvier 2004 pour préparer le Mosquito à être exposé dans le projet de développement AirSpace, où le TA719 sera suspendu au plafond, reconstituant ses jours Target Tug. Dévoilée officieusement au public le 14 janvier dans le hangar 4, elle a été présentée à la presse mercredi 9 février par une matinée terne et froide, en présence de nombreux anciens pilotes et navigateurs de Mosquito.

DeHavilland DH98 Moustique B35 TA724

L'avion a été construit en 1946 par Airspeed à Christchurch sous le numéro de contrat 3527 en tant que B35 équipé de moteurs Merlin 113/114. L'avion a été livré directement en stockage. Bien que j'aie eu des difficultés à faire des recherches sur cet avion, on suppose qu'il a été converti au standard TT35 en 1951 car il s'agissait d'une cellule complète existante en 1962 lorsque Mirisch a acheté des Mosquitos pour le film 633 Squadron. Malheureusement, cet avion a été radié pendant le tournage comme l'un des trois avions (les autres étant le RS718 et le TA642) utilisés pour les scènes de crash.

DeHavilland DH98 Moustique B35 TJ118

Commandé à de Havillands à Hatfield le 24 mai 1944 comme l'un d'un lot de 70 appareils pour le contrat 555/C23A, des lots de série TH976-TH999 et TJ113-TJ158. Commandé en B.XVI mais livré en B.35. Lot livré du 11 juillet 45 au 9 novembre 45. Moteurs Merlin 113/114. Un total de 274 Mosquito B.35 ont été construits, 65 par Airspeed, le reste à Hatfield par de Havilland, sur un total de 7 781 Mosquito de toutes marques.

Au n ° 27 MU Shawbury, Shropshire pour le stockage - de nombreux moustiques ont été stockés ici dans la période d'après-guerre.

Le 15 juillet 1953, il a été transféré à Brooklands Aviation Ltd, Sywell, Northants pour être converti au standard TT35. Au total, 205 Mosquito B.35 ont été convertis à cette norme, dont 35 issus du lot de production du TJ118. Certains ont reçu le treuil de cible éolien ML de type G infructueux monté sous le fuselage, mais la plupart des conversions portaient un treuil à l'intérieur de leur soute à bombes modifiée.

Le fuselage du TJ118 a récemment été acquis par le Mosquito Aircraft Museum. Le musée détient également le nez du TJ118, qui a été retiré du fuselage au début des années 1960 et sectionné pour être utilisé dans les scènes de cockpit intérieur de Escadron 633. Le nez sectionné a également été utilisé dans les scènes de cockpit de Escadron de moustiques.

Bien que prévu à l'origine comme un B.35, le musée prévoit de restaurer la cellule en tant que PR.XVI.

DeHavilland DH98 Moustique TIII TV959

Le TV959 a été construit à Leavesdon en 1945 et livré à 13 OTU à Middleton St George le 29 août 1945 codé KQ-G.

L'avion connut ensuite une carrière variée, passant au 266 Squadron le 31 octobre 1946, au 54 OTU à Eastmore le 24 avril 1947 et au 228 OCU à Leeming le 17 mai 1947. Il y resta jusqu'à sa livraison au 22 MU à Silloth le 20. septembre 1950 pour l'entretien et le stockage.

TV959 a ensuite été délivré à la 204 Advanced Flying School le 15 juillet 1951, où il a subi des dommages qui ont été réparés par Brooklands Avaition Ltd à Sywell, après quoi il a été à nouveau stocké à 27 MU à Shawbury le 6 février 1952 jusqu'au 15 mai 1952 quand il a été délivré à la Home Command Examination Unit (HCEU) à White Waltham.

Après des périodes à 49 MU à partir du 20 août 1953 et à 27 MU à partir du 16 novembre 1964, il retourne au HCEU à White Waltham le 16 décembre 1955. Exeter a codé 'Y' du 30 avril 1959, jusqu'à ce qu'il soit radié le 31 mai 1963.

Prêté à Film Aviation Services, le TV959 a été utilisé pour les séquences cockpit et sol de Escadron 633 à Bovingdon où il a été codé HT-P et a reçu le numéro de série MM398. Après l'achèvement du tournage, TV959 a été attribué à l'Imperial War Museum pour la préservation.

Afin de l'insérer dans l'espace restreint de South Lambeth, l'aile tribord à l'intérieur du moteur a été sciée, mais conservée et l'avion a été suspendu au plafond. Ces dernières années, l'avion a été déplacé à Duxford où il est entreposé par The Fighter Collection dont le plan à long terme est de le remettre en état de vol.

TV959 appartient maintenant à The Flying Heritage Collection, mais l'avion serait toujours au Royaume-Uni. Les rumeurs ont récemment abondé concernant l'avenir de TV959. l'idée actuelle est qu'elle pourrait bien rester au Royaume-Uni, et peut même être en train de se préparer pour la restauration !

DeHavilland DH98 Moustique TIII TW117

Cet avion a été accepté en service en août 1945 en tant que T III. Il fut ensuite stocké au No15 MU RAF Wroughton le 30 mai 1946. Il fut affecté le 22 juillet 1947 au No 2 Armament Practice Station (RAF Acklington). Il a ensuite été transféré au Station Flight à Linton-on-Ouse le 26 octobre 1949 pour suivre une formation de conversion DH Hornet où il a été codé MS-A). Affecté le 31 juillet 1951 à la Advanced Flying School puis au No. 58 Squadron (codes : OT) (RAF Benson) le 28 février 1953.

Stocké : 30 avril 1954 (RAF Hawarden, Stocké : 30 septembre 1956 (RAF Kembel), Stocké : 30 novembre 1956 (RAF Hawarden), Stocké : 31 juillet 1958 No. 27 MU (RAF Shawbury), Affecté : 31 mars 1960 No. 3 CAACU (Z), Stocké : 30 mai 1963-1967 RAF Museum (RAF Henlow), Film : 633 Squadron (HT M / serial HR155), Stocké : 1963 (RAF Henlow), Attribué : 1971 RAF Museum, Prêté : 3 février 1992 Royal Norwegian Air Force Museum actuellement exposé avec le Musée national de l'aviation, Bodo, Norvège (codes KK T).

Autres survivants de moustiques

DeHavilland DH98 Moustique NFII HJ711

Construit par DeHavilland à Hatfield sous le numéro de contrat 555/C.23(a). Il faisait partie d'une commande de 150 appareils passée le 09/02/41. Equipé de moteurs Merlin 21 et construit entre le 03/12/43 et le 20/05/43. Il fut livré à la RAF en octobre 1943 au 141 escadron. Il a été affecté à l'escadron 169 à Little Snoring, Norfolk et l'avion a été crédité d'un Messerschmitt Bf110 au-dessus de Berlin tout en étant par le chef d'escadron J A H Cooper le 30 janvier 1944.

L'avion faisait partie du RAF Air Training Command à Chingsford vers 1963. Il est devenu une partie du Reflectaire Museum de Blackpool entre 1971 et 1972, à ce stade, seule la section du nez est restée. L'avion a été acquis par Tony Agar aux enchères pour 7 et l'équipe de restauration des chasseurs de nuit et a été transféré au Yorkshire Air Museum à Elvington le 29 avril 1972. Le numéro de série a été adopté après avoir obtenu l'autorisation de l'escadron 169. C'est ainsi qu'a commencé la restauration à long terme des conditions de roulage à l'aide de composants de l'avion suivant.

B.XVI PF498 - Tony a localisé les restes de l'avion qui avait été affecté à l'aérodrome de Kirkham le 6 octobre 1948. Le 6 juin 1955, il est allé à l'Unité de défense civile, Royal Ordnance Factory, Chorley, Lancashire, où il a été utilisé pour la formation au sauvetage en cas d'accident, les ravages de ce rôle expliquent pourquoi, lorsque Tony est tombé sur l'avion pour la première fois, les seules pièces substantielles restantes étaient une section des assemblages de train d'atterrissage d'aile. ,

T.III VA878 - Un ami de Tony a découvert les restes de l'aile bâbord et tribord de l'avion qui était à l'abandon à St. David's, dans le sud du Pays de Galles depuis 1956. Après une inspection minutieuse, Tony a trouvé les restes en mauvais état, a coupé le port section de l'aile et l'a dûment transporté chez lui. ,

NF.30 NT616 - Pourvu que deux moteurs Merlin 76, les premiers bons moteurs à être disponibles sur le marché, soient ajoutés. l'avion avait été démoli à Cosford. Plus tard, cependant, dans un accord compliqué à trois voies, Tony a pu acquérir les bons moteurs pour HJ711, à savoir deux Merlin 25. D'autres pièces arrivant de tout le pays étaient un siège de pilote provenant d'un parc à ferraille à Warrington.

TT.35 RS715 - Tony, avec son propriétaire, Eddie Renolds, a récupéré les restes du TT.35 RS715 dans un terrain de tournage désert derrière les studios MGM à Boreham Wood. Le RS715 avait en fait été utilisé dans la réalisation du film 633 Squadron, mais a malheureusement été abandonné 10 ans après la fin du tournage. Eddie s'en est généreusement séparé sans paiement et le fuselage a donc dû être ramené à York, cela a été fait par une remorque et le toujours fidèle chanteur Vogue de Tony, le cockpit et le fuselage se sont réunis pour la première fois dans l'allée de Tony.

En 1986, le projet Mosquito a fait un pas de géant lorsque Tony a échangé les limites de travail étouffantes du garage et de l'allée de son bungalow de banlieue contre le logement relativement spacieux offert par le Yorkshire Air Museum.

Tony a également acquis un navigateur de remorquage, un accumulateur et un tracteur Fordson. Le Fordson avait besoin de beaucoup de travail car il a été récupéré dans la cour d'un concessionnaire à Ripon.

En ce qui concerne le Mosquito lui-même, beaucoup de choses ont été restaurées depuis que HJ711 a déménagé à Elvington. Des travaux ont été effectués sur les portes ventrales qui ont dû être en grande partie refaites et les ferrures refaites. La roue de queue en cours de restauration, le train de roulement totalement démonté et les moulages supérieurs remplacés. De nombreuses réparations ont également été effectuées sur le fuselage, mais il en fallait encore beaucoup à cette époque. Le nez aussi avait besoin d'attention. Malheureusement, à cette époque, les seuls dessins dont disposait Tony provenaient du FB.VI du Mosquito Museum, dont un moule a été pris de l'intérieur, en béton. Des plans internes substantiels étaient indispensables à l'époque pour la poursuite des travaux dans ce domaine, ils sont devenus disponibles à une date ultérieure.

Tony a également acheté une paire de radiateurs pour les Merlin et un voyage dans le Gloucestershire a produit plusieurs pare-feu de moteur et accessoires généraux, tous en très bon état après près de 45 ans dans une gravière.

Une visite dans une ferme abandonnée dans la nature sauvage du Lincolnshire a permis de découvrir plusieurs roues et pneus Mosquito, un bon ami s'est rendu à Glen Esk, en Écosse, pour ramener à Tony et Val une nacelle de moteur très bien conservée et d'autres objets plus petits provenant d'un Mosquito écrasé. Il s'agissait de l'ancien FB.VI HJ720 qui avait été réenregistré en tant que G-AGGF ​​lors de son transfert à la BOAC pour les trajets à grande vitesse vers la Suède.

En 1989, la Nouvelle-Zélande a été à l'origine d'un autre cône de nez, de cadres de canon et d'une trappe d'évacuation avec l'aide du De Havilland Heritage Centre.

Puis, toujours en 1989, Tony a rendu public son ambition d'avoir le Mosquito terminé sur la piste périphérique à temps pour le 50e anniversaire du premier vol du prototype De Havilland Night Fighter en 1941. Il a estimé que ce serait un digne hommage à tous les Le personnel et les avions Mosquito qui ont été perdus pendant la guerre, cela rendrait également hommage aux milliers d'équipages au sol qui ont travaillé si dur, très souvent dans des conditions aussi difficiles, pour maintenir les escadrons opérationnels.

La première construction d'aile Mosquito depuis la fin de la production en usine il y a toutes ces années. Une grande partie de l'aile est composée de pièces d'origine et de nombreux aménagements datent de la guerre.

15 mai 1991 - MOSSIE DAY, a vu HJ711 sur trois roues pour la première fois en plus de quarante ans, lorsqu'elle a été amenée sur la piste périphérique à Elvington pour accueillir le seul Mosquito volant au Royaume-Uni, RR299 appartenant à British Aerospace à Chester et piloté en particulier par Peter Henley. La date était particulièrement importante car elle se situait exactement 50 ans après le premier vol du Night Fighter Prototype Mosquito, W4052.

De nombreux visiteurs du musée ce jour-là comprenaient six pilotes et navigateurs de l'escadron 169, le pilote HJ711, Joe Cooper, parmi eux. Joe a passé une très bonne journée à se remémorer ses expériences.

Le jour Mossie était un jour qui serait gravé dans les mémoires de toutes les personnes impliquées et de tous les participants.

L'avion a été déployé le 30 juin 2012.

Ma visite à Elvington en 2010

DeHavilland DH98 Moustique FB26 KA114

Construit par DeHavilland du Canada à Downsview, Ontario en tant que FB26 qui était une version améliorée du FB21 qui à son tour est le FBVI construit au Canada. Il était propulsé par deux Packard Merlin 225 de 1620 ch et un total de 338 ont été construits. L'avion a été livré à l'ARC et mis en charge le 22 février 1945. L'avion a été radié de la charge le 13 avril 1948. L'avion a été mis au rebut à RCAF Vulcan, Alberta en 1948 et aurait été vendu à un agriculteur à Milo, en Alberta, où il est resté de 1948 à 1978, pendant ce temps, il a été dépouillé de pièces. L'avion, bien que éliminé à RCAF Vulcan, n'y était peut-être pas basé car c'était le siège de la No2 Flying Instructor School (FIS) du 3 août 1942 au 3 mai 1943, puis de la No19 Service Flying Training School (SFTS) à partir du 3 mai. 1943 jusqu'au 14 avril 1945, tous faisant partie du plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique (PEACB). Ces unités exploitaient principalement Avro Ansons. La carcasse abandonnée a été récupérée par le Musée canadien de l'aviation et des transports à Vancouver, en Colombie-Britannique, où elle est restée de 1979 à 2004.

Avspecs Ltd. L'avion est peint pour représenter un FBVI de l'escadron No487 RNZAF.

Déployé pour le vol le 29 septembre 2012

DeHavilland DH98 Moustique NF30 RK952

Construit par le de Havilland à Leavesden RK952 était l'une des 27 variantes de chasseurs de nuit NF.30 à construire dans le cadre d'un contrat pour fournir, au total, 345 Mosquito. Premier vol le 22 mai 1945, le RK952 est entré en service dans la RAF avec 218 MU à RAF Colerne le 25 mai 1945 pour l'installation radar et électronique. Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale, le RK952 n'a pas été livré à une unité opérationnelle mais a été transféré à la 10 MU basée à Hullavington le 11 juillet 1945 pour y être stocké. En 1947, l'armée de l'air belge a créé des escadrons de chasse nocturne Mosquito NF.30. 22 des 24 Mosquitos vendus à la Belgique étaient d'anciens vétérans de la RAF WW.2. Les quatre premiers furent livrés en novembre 1947 et entrèrent en service le 25 mai 1948 avec la 1 ère Escadre à Beauvechain. En 1951, deux NF.30 supplémentaires ont été commandés (MB-23 et MB-24), malheureusement MB-23 s'est écrasé au Royaume-Uni avant la livraison, laissant RK952 être la seule vente le 23 octobre 1951.Le RK952 a été livré le 4 septembre 1953 après avoir subi une mise à jour par Fairey Aviation à Ringway et est ainsi devenu le dernier Mosquito à être livré en Belgique. Au moment où le MB-24 (RK952) est entré en service, les plus anciens NF.30 étaient déjà en train d'être retirés et remplacés par des Meteor NF.11. Cependant, en raison de sa mise à jour, le MB-24 a continué à voler avec le 10 Squadron de la 1st Wing à Beauvechain jusqu'à son dernier vol le 18 août 1955. SoC à Beauvechain le 17 octobre 1956 MB-24 a été transféré au musée le 17 mars 1957.

DeHavilland DH98 Moustique B35 TJ138

Le TJ138 de la RAF Hendon a été initialement livré à 27 MU de la RAF Shawbury en août 1945. Il a ensuite servi avec le 98e Escadron de la RAF Celle en Allemagne avant de rejoindre l'unité de coopération antiaérienne civile n°5 de la RAF LLanbedr. Il a également servi avec le vol THUM (Temperature and Humidity) à RAF Woodvale et sa carrière opérationnelle s'est terminée le 29 juillet 1959. Le TJ138 est arrivé à la RAF Hendon en 1992. Il est photographié aux couleurs d'après-guerre du 98 Squadron.

DeHavilland DH98 Moustique FBVI HR339

N° de série : HR339
Construction #: - Contrat n°1680
Inscription civile:
Rien
Modèle: FB Mk. Moteurs VI : Merlin 23/25
Nom: Rien
Statut: Restes
Dernières infos : 2002
Histoire:
Construit par Standard Motors, Coventry, 19.
Livré à la RAF sous le numéro HR339, 1944.
- Affecté au No 487 (New Zealand) Squadron, Thorney Island, le 23 novembre 1944.
Livré à RNZAF sous le numéro NZ2382, 1947.
- Convoyé de Perry, Royaume-Uni à Wigram, Nouvelle-Zélande, départ le 16 octobre 1947.
- Est finalement devenu une cellule d'instruction.
- Mise au rebut, Woodbourne AB, 1955.
-- Portaient les marques du 75 Squadron/YC-C.
Bruce Goodwin, Pigeon Bay, Nouvelle-Zélande, 1955-1972.
- Démonté.
- Nez donné au voisin pour aire de jeux pour enfants.
- Fuselage pourri, reste de la cellule et des ailes entreposés.
Philip et David Ferguson, 1972.
- Avion récupéré de Goodwin.

Construit chez Standard Motors, Coventry sous le numéro de contrat 1680 et livré entre le 16 juin 1943 et le 17 décembre 1944. A servi avec le No.487 (New Zealand) Squadron et les 16 et 268 Sqns. Auparavant HR339. Convoyé du Royaume-Uni par un équipage de la RAF/RNZAF et 'Brought On Charge' à Ohakea le 25 mars 1948.

Endommagé à Wigram lors du roulage pour un vol à destination de Taieri à mettre en , 14/4/48. L'avion a coulé dans un trou sur l'aérodrome. Affaissement du sol. Resté chez Wigram jusqu'à ce qu'il soit radié.

Déclaré excédentaire sur SR.4104 et vendu par le Government Stores Board numéro d'appel d'offres 4980/4981 en date du 20 avril 1953 à B. Goodwin, Christchurch.

Récupéré dans une ferme de la péninsule de Banks et certaines pièces devant être utilisées dans la restauration de NZ2328/TE758 au Ferrymead Museum.
Société aéronautique Ferrymead, Christchurch, Nouvelle-Zélande, 1972-2002.
- Restes substantiels.
- Ailes et train de roulement utilisé dans la reconstruction du TE758/NZ2328.

DeHavilland DH98 Moustique FBVI HR621

N° de série : HR621
Construction #: -
Inscription civile:
Rien
Modèle: FB Mk. VI
Nom: Rien
Statut: Restauration
Dernières infos : 2002
Histoire:
Livré à la RAF sous le numéro HR621, 19.
- Affecté au 618e Escadron.
- Mise au rebut à la RAAF Naromine, NSW, 1947.
M. Powell, Tomingly, NSW, 1947-1968.
- Remorqué à la ferme depuis Naromine.
Musée de l'aviation de Camden, Camden (plus tard Narellan), NSW, mai. 1968-2002.
- Récupéré dans une ferme à Tomingley, NSW, octobre 1968.
- Projet de restauration statique.
-- Utilise des composants d'autres carcasses de la même zone.

DeHavilland DH98 Moustique FB25 KA984

N° de série : KA984
Construction #: 885
Inscription civile:
N66313
Modèle: Mk. 25
Nom: Mlle Marta
Statut: Mis au rebut
Dernières infos : 1951
Histoire:
Construit par de Havilland Aircraft Co, Canada, Toronto, mars 1945.
Livré à l'Aviation royale canadienne sous le nom de KA984.
- BOC : 29 mars 1945.
- SOC : 8 juin 1948.
- Accepté par Eastern Air Command, Halifax, N.S.
- Placé en stockage.
- Envoyé à Saguerbey, le 1er mai 1946.
- Retourné à Dartmouth, le 9 août 1946.
- Retourné au stockage.
- Remis à War Asstes Corp.
-- Temps total cellule, 92 heures.
Donald McVicar/Agences et ventes mondiales d'aviation, Montréal, Québec, mi-1948.
- Acquis pour 1 500,00$CAN.
- Convoyé à Montréal, le 2 juillet 1948.
Jessie Stallings, Nashville, Tennessee, 1948.
- Enregistré sous le N66313.
- Équipé d'un réservoir de carburant pour soute à bombes.
- Volé sous le nom de #81/"Miss Marta" dans la course Bendix de 1948 dans un schéma marron et blanc.
-- Terminé à la 5e place.
Jimmy Warren, Nashville, Tennessee, 19 ans.
- Stallings a livré l'avion à Birmingham, AL.
- L'affaire a échoué.
Jessie Stallings, Nashville, Tennessee, 19 ans.
- Stocké/garé, Birmingham, AL.
Mark Hurd Mapping Co., Minneapolis, MN, 12 juin 1951.
- Modifié par Southern Airways, Birmingham, AL, pour les opérations de cartographie aérienne.
- Endommagé dans un accident au décollage lors d'un vol d'essai, juin 1951.
-- Piloté par Raymound Miller.
-- Boucle au sol, endommageant la jambe du train d'atterrissage tribord.
- Réparé et transporté à Goleta, CA par Marvin Dunlavy.
-- Gravement endommagé lors d'un accident d'atterrissage, El Paso, Texas, octobre 1951.
-- Les deux jambes du train principal arrachées, un moteur arraché du support.
- Aéronef dépouillé et abandonné.
Inscription annulée, 14 mars 1956.
Destin inconnu, présumé mis au rebut.

DeHavilland DH98 Moustique FBXX KB336

N° de série : KB336
Construction #: -
Inscription civile:
Rien
Modèle: B.Mk. XX
Nom: Rien
Statut: Affichage statique
Dernières infos : 2002
Histoire:
Livré à l'ARC sous le numéro KB336.
- BOC : 12 juin 1944
Collection nationale d'aéronefs du Canada, 1951-1964.
- Stocké Chater, McDonald & amp Calgary.
Musée national de l'aviation du Canada, Rockcliffe, Ontario, 6 février 1964-2002.
- Affiché comme KB336/U.

DeHavilland DH98 Moustique PRIX LR480

N° de série : LR480
Construction #: -
Inscription civile:
Rien
Modèle: PR Mk. IX
Nom: Belle dame
Statut: Affichage statique
Dernières infos : 2002
Histoire:
Livré à la SAAF sous le nom de LR480, décembre 1944.
Musée national sud-africain d'histoire militaire, Saxonwold, 1946-2002.
- Affiché comme LR480/Lovely Lady.

DeHavilland DH98 Moustique PRXVI NS631

N° de série : NS631
Construction #: -
Inscription civile:
VH-JUX
Modèle: PR Mk. XVIe
Nom: Rien
Statut: Stocké?
Dernières infos : 2002
Histoire:
Livré à la RAAF sous le numéro A52-600, le 13 décembre 1944.
- Transféré à la RAAF Ballarat, Victoria, le 21 juillet 1947-1950.
-- Marqué comme SU-A.
Corps d'entraînement de la RAAF, Ballarat, Victoria, 1950-1954.
E. Voltaire, Mildura, Victoria, novembre 1954-1966.
- Stocké, au verger, démantelé.
-- Prévu pour une utilisation montée sur plateau tournant en tant qu'éolienne antigel non terminée.
Pearce Dunn/Warbirds Aviation Museum, Mildura, Victoria, décembre 1966-1983.
- Stocké démonté en hangar, aéroport de Mildura.
Vincent Thomas, Alan Lane, Geoff Milne, Albury, NSW, septembre 1983-1987.
- Immatriculation VH-JUX réservée mais jamais délivrée.
- Stocké démonté.
Musée de la RAAF, RAAF Point Cook, Victoria, 1987-2002.
- Stocké démantelé, non restauré, RAAF Laverton, Victoria, 1987-1990.
- Restauration statique, RAAF Richmond, NSW, 1992-1995.
- Transporté par avion par RAAF C-130 au RAAF Museum, Pt. Cuisinier, 1998.
-- Livré à partir de la restauration finale et de l'assemblage.

DeHavilland DH98 Moustique FBVI PF670

N° de série : PF670
Construction #:
PAC.LF-30
Inscription civile:
N9868F
Modèle: FB Mk. VI
Nom: Rien
Statut: Pièces seulement
Dernières infos : 1988
Histoire:
Jack Amman Photogrammetric Engineering Inc, San Antonio, TX, 11 mai 1956-1960.
- Acheté à la RAF.
Jack Amman/IREX Survey Co, Tripoli, Libye, 18 mai 1956-1960.
- Enregistré comme N9868F.
- Livré de Hatfield en Libye, octobre 1956..
-- Utilisé pour les opérations d'enquête.
- Livré de Libye aux USA via Prestwick, le 5 novembre 1957.
- Retiré de l'utilisation, San Antonio, TX, 1959-1964.
-- Abandonné en 1964.
J.B. Terrell, Tulsa, OK, 2 février 1960-1961.
L.N. Childress, Amarillo, Texas, décembre 1961.
Force aérienne confédérée, Harlingen, Texas, vers 1966-1968.
- Abandonné San Antonio, Texas.
- Cassé en étant démantelé pour être transporté à Harlingen.
- Seules les pièces restantes.

DeHavilland DH98 Moustique FBVI PZ474

N° de série : PZ474
Construction #: -
Inscription civile:
ZK-BCV
N9909F
Des modèles): FB Mk. VI
Nom: Rien
Statut: Restauration
Dernières infos : 1991
Histoire:
Livré à RNZAF sous le numéro NZ2384.
- BOC : 15 avril 1947.
Bob Bean & Arthur Kaplan/Aircraft Sales Inc, Los Angeles, CA, 1953.
Aircraft Supplies (NZ( Ltd, Palmerston North, juillet 1953.
- Enregistré sous le nom de ZK-BCV.
- Agir pour le compte de Aircraft Sales Inc.
- Livré aux USA, février 1955.
Finance Corp, Studio City, Californie, vers 1955-1966.
- Enregistré sous le N9909F.
Signalé utilisé en Amérique du Sud par la CIA
Marvin E. Whiteman, Whiteman Air Park, Californie, 1970.
Le Musée de l'Air, Ontario, CA, 1965-1967.
Abandon signalé, Whiteman Air Park, Californie, 1959-1970.
Pièces détenues par John Caler, Sun Valley, CA, 1975.
Jim Merizan, Placentia/Yorba Linda, Californie, 1970-1991.
- En cours de restauration, Chino, CA, pour exposition statique.

DeHavilland DH98 Moustique FBVI RF597

N° de série : RF597
Construction #: -
Inscription civile:
ZK-BCU
Modèle: FB Mk. VI
Nom: Rien
Statut: Stocké
Dernières infos : 1995
Histoire:
Livré à RNZAF sous le numéro NZ2383, 19.
Bob Bean et Arthur Kaplan/Aircraft Sales Inc, novembre 1952.
Aircraft Supplies (NZ) Ltd, Palmerston North, juillet 1953.
- Agir au nom de Aircraft Sales Inc, CA.
- Enregistré comme ZK-BCU.
Exportation vers les États-Unis arrêtée par le gouvernement néo-zélandais
Cassé, non converti, Dunedin, NZ
Musée RNZAF, Wigram AB, 1995.
- Hulk
- Pièces utilisées dans le projet de restauration composite avec NZ2355/TE863.

DeHavilland DH98 Moustique TIII RR299

N° de série : RR299
Construction #: -
Inscription civile:
G-ASKH
Des modèles): T Mk. 3
Nom: Rien
Statut: Détruit
Dernières infos : 1996
Histoire:
Hawker Siddeley Aviation Ltd, Hawarden, mars 1963-1984.
- Enregistré sous le nom de G-ASKH, le 10 juillet 1963.
- A volé dans le film Escadron de moustiques à Bovington, juin 1968.
aérospatiale britannique, Hatfield/Hawarden, 1984-1996.
- Endommagé lors de l'atterrissage (sortie de piste), Hawarden, 7 juillet 1988.
-- Réparé et restauré, Hawarden.
-- Premier vol, 15 septembre 1988.
- A volé sous le nom de RR299/HT-E.
- Détruit dans un accident mortel, Barton, Royaume-Uni, le 21 juillet 1996.

DeHavilland DH98 Moustique PR35 RS700

N° de série : RS700
Construction #: -
Inscription civile:
CF-HMS
Des modèles):
B Mk. 35
PR Mk. 35
Nom: Rien
Statut: Stocké
Dernières infos : 2001
Histoire:
Spartan Air Services Ltd, Ottawa, Ontario, 8 décembre 1954-1970.
- Enregistré comme CF-HMS.
- Livré à Burnaston pour conversion civile, décembre 1954.
- Livré aux opérations canadiennes, les 16 et 17 juillet 1956.
- Basé en Colombie, 1958.
Certificat de navigabilité expiré, le 13 mai 1961.
Vendu à un groupe de musée privé, 1964.
Planétarium du centenaire, Calgary, Alberta, 1970-1988.
- Stocké démonté.
- Rapporté en bon état.
Association du musée de l'aérospatiale, Calgary, Alberta, 1990-2001.
- Déménagé à la BFC Cold Lake, Alberta, pour une restauration planifiée, janvier 1989-1990.
- Retourné à Calgary, 1990.
- Stocké démonté, 1998.

DeHavilland DH98 Moustique FBVI TA122

N° de série : TA122
Construction #: -
Inscription civile:
Rien
Modèle: FB Mk. VI
Nom: Rien
Statut: Restauration
Dernières infos : 2002
Histoire:
Livré à la RAF sous le numéro TA122, 19.
- Stocké dans un hangar à RAF Celle, Allemagne, juin 1950-1951.
Université technique de Delft, Delft, Pays-Bas, juin 1951-1964.
- Ailes détruites en 1958.
Musée de la RNAF, 1970-1978.
- Fuselage uniquement.
Mosquito Aircraft Museum/de Havilland Aircraft Heritage Centre Londres Colney, 26 février 1978-2002.
- Actuellement en cours de restauration.
- A équiper d'ailes de TR.33 TW233, récupérées en Israël.
- À afficher en tant que TA122/UP-G dans les couleurs de l'escadron n ° 4/RAF.

DeHavilland DH98 Moustique B35/TT35 TA634

N° de série : TA634
Construction #: -
Inscription civile:
G-AWJV
Des modèles):
B Mk. 35
TT Mk. 35
Nom: Rien
Statut: Affiché
Dernières infos : 2002
Histoire:
City Of Liverpool Corporation, Speke, 6 novembre 1963-1968.
- Prévu pour l'affichage, mais stocké dans un cintre.
Ville de Liverpool Corporation, 21 mai 1968-1970.
- Enregistré comme G-AWJV.
- Remis en état de navigabilité, premier vol le 17 juin 1968.
- A volé dans le film Escadron de moustiques à Bovington, 1968.
Mosquito Aircraft Museum/de Havilland Aircraft Heritage Centre, London Colney, 7 octobre 1970-2002.
- Restauré pour exposition statique, 1980-1990.
- Sortie le 14 octobre 1990.
- Affiché comme NX992/EF-G (plus tard 8K-K).
- Rapporté avoir subi des études structurelles en 1999-2000 pour la remise en état de navigabilité proposée.

DeHavilland DH98 Moustique B35 TA661

N° de série : TA661
Construction #: -
Inscription civile:
CF-HMR
Des modèles):
B Mk. 35
Nom: Rien
Statut: Restauration
Dernières infos : 2003
Histoire:
Groupe de bombardiers de moustiques, Windsor Ontario, 19??-2003.
- Cellule partielle.
- Destiné à la restauration

DeHavilland DH98 Moustique B35 TA717

N° de série : TA717
Construction #: -
Inscription civile:
N9911F
XB-TOX
N6867C
Modèle: B Mk. 35
Nom: Rien
Statut: Cellule partielle
Dernières infos : 1990
Histoire:
Fotogrammetric Engineers Inc, Los Angeles, Californie, mai 1956.
- Enregistré sous le N9911F.
- Livré aux USA via Prestwick, mai 1956.
McIntyre & Quiros, Mexico, 14 juin 1956.
- Enregistré comme XB-TOX.
McIntyre & Quiros, Los Angeles, CA, mai 1957.
- Enregistré sous le N6867C.
McIntyre & Quiros, Mexico, juillet 1957.
- Réenregistré en tant que XB-TOX.
- Entrepôt ouvert, aéroport de Mexico, 1966-1979.
Mike Meeker, Mission City, C.-B., 1979-1988.
- Hulk récupéré de Mexico.
- Pièces utilisées dans la reconstruction du VR796/CF-HML.
Jim Merizan, Yorba Linda, Californie, 1988-1990.
- Pièces uniquement.
- Utilisé dans la reconstruction de PZ474/N9909F.

DeHavilland DH98 Moustique FBVI TE758

N° de série : TE758
Construction #: -
Inscription civile:
Rien
Modèle: FB Mk. VI
Nom: Rien
Statut: Restauration
Dernières infos : 1991
Histoire:
Livré à RNZAF sous le numéro NZ2328.
- BOC : 3 avril 1947.
- Excédent comme RNZAF Woodbourne, 1955.
Jas. Syndicat W. Clarke, Totara, 1955-1972.
- Fuselage & principaux composants stockés à la ferme.
Société aéronautique Ferrymead, Christchurch, sept. 1972-1991.
- Projet de restauration avec HR339/NZ2382.

DeHavilland DH98 Moustique FBVI TE863

N° de série : TE863
Construction #: -
Inscription civile:
Rien
Modèle: FB Mk. VI
Nom: Rien
Statut: Restauration
Dernières infos : 1991
Histoire:
Livré à RNZAF sous le numéro NZ2355.
- BOC : vers juillet 1947.
- Excédent comme RNZAF Woodbourne, 1955.
Cliff Horrel, Ashburton, Nouvelle-Zélande, 1955.
Ted Packer, 19 ans.
- Projet de restauration.
Musée RNZAF, RNZAF Wigram, 1988-1991.
- Projet de restauration.

DeHavilland DH98 Moustique FBVI TE910

N° de série : TE910
Construction #: -
Inscription civile:
Rien
Modèle: FB Mk. VI
Nom: Rien
Statut: Stocké
Dernières infos : 1991
Histoire:
Livré à RNZAF sous le numéro NZ2336.
- BOC : 24 avril 1947.
- Excédent comme RNZAF Woodbourne, 1956.
-- Toujours dans le schéma du 75 Squadron, codé YC-B.
John Mapua, Nouvelle-Zélande, juillet 1956-1991.
- Stocké sous abri, codé TC-B.

DeHavilland DH98 Moustique B35/TT35 TH998

N° de série : TH998
Construction #: -
Inscription civile:
Rien
Des modèles):
B Mk. 35
TT Mk. 35
Nom: Rien
Statut: Stocké
Dernières infos : 1988
Histoire:
MSNA, Washington DC, 31 août 1962-1988.
- Don de la RAF.
- Transporté par avion par C-124C de Duxford aux États-Unis.
- Stocké, Silver Hill, MD, 1963-1988.

DeHavilland DH98 Moustique B35 VP189

N° de série : VP189
Construction #: -
Inscription civile:
CF-HMQ
VP-KOM
Modèle: B Mk. 35
Nom: Rien
Statut: Affichage statique
Dernières infos : 2002
Histoire:
Spartan Air Services Ltd, , Ontario, 9 décembre 1954-1957.
- Conversion civile, Burnaston, Royaume-Uni, 1954-1955.
- Enregistré comme CF-HMQ.
- Livré au Canada, arrivant à Ottawa, le 2 juin 1955.
Spartan Air Services (Eastern) Ltd, nov. 1957 - Enregistrement VP-COM réservé mais non pris.
- Livré d'Ottawa à Nairobi, Kenya, novembre 1957.
Spartan Air Servies Ltd, Ottawa, Ontario, 1957-1967.
- Réenregistré en tant que CG-HMQ.
- Retourné au Canada via Prestwick, le 4 mai 1958.
- Dernier vol, Grand Prarie vers Uplands, Ontario, le 7 octobre 1963.
J.K. Campbell, Edmonton, Alberta, 14 septembre 1967.
BFC Edmonton, 1968-1970.
- Affiché comme TH-F.
Ville d'Edmonton, Artefacts Centre, Edmonton, 1975-1991.
- Stocké Démonté.
Musée de l'aviation de l'Alberta, Edmonton, Alberta, 2002.
- Affiché.

DeHavilland DH98 Moustique B35 VR796

N° de série : VR796
Construction #: -
Inscription civile:
Rien
Modèle: B Mk. 35
Nom: Rien
Statut: Restauration, à vendre ?
Dernières infos : 2002
Histoire:
Construit par Airspeed en 1948.
- Stocké jusqu'en 1954.
Spartan Air Services Ltd, , Ontario, novembre 1954-1966.
- Livré de Burnaston à Ottawa, le 2 mai 1955.
- Modifié pour le travail photo à haute altitude et à grande vitesse.
- Dernier vol, le 10 juin 1963.
- Retraité à Uplands, Ottawa, Ontario, 1963.
Don Campbell, Kapuskasing, Ontario, décembre 1966-1986.
- Restauration commencée.
- Projet déplacé à Mission, en Colombie-Britannique, pour une restauration plus poussée.
-- Utilisation signalée de pièces de TA717.
Ed & Rose Zalesky, Surrey, C.-B., 1986-2002.
- Remise en état de navigabilité.
Signalé que ce projet est à vendre.

DeHavilland DH98 Moustique PR41 A52-319

N° de série : A52-319
Construction #: DH.3236
Inscription civile:
VH-WAD
Des modèles):
FB Mk. 40
PR Mk. 41
Nom: Rien
Statut: Affichage statique
Dernières infos : 2002
Histoire:
De Havilland Australie, Bankstown, 19.
- Initialement commencé en tant que FB Mk. 40 comme A52-210.
- Modifié en PR Mk. 41 et portant le numéro de série A52-319.
Livré à la RAAF sous le numéro A52-319.
- BOC : 18 février 1948.
- SOC : 20 mars 1953.
Capitaine James Woods, Perth, WA, 20 mars 1953-1969.
- Livré à Perth le 10 septembre 1953 pour Londres à
Course aérienne de Christchurch, inscription annulée.
- Enregistré sous le nom de VH-WAD, le 23 septembre 1953.
Certificat de navigabilité suspendu et retiré du , 12 octobre 1953.
- Stocké dans un hangar, Aéroport de Perth, WA, 1953-1963.
- Prêté à l'Air Force Association, Perth Airport, Ja. 1963-1967.
-- Affiché.
Devenu à l'abandon, déplacé à la décharge de l'aéroport, juillet 1967-1969.
James A. Harwood, Perth, WA, janvier 1969.
- Fuselage gravement endommagé lors du démantèlement, 8 janvier 1969.
- Stocké démantelé dans un entrepôt, Perth, WA, janvier 1969-1972.
Ed A. Juriste/Vintage Aircraft International, Nyack, NJ, 1969.
David M. Kubista, Tucson, AZ, juin 1971.
- Embarqué à bord SS Manora, de Freemantle, 23 mai 1972.
- Stocké Port Melbourne, en attente de transit vers les USA, 1972-1979.
Vendu aux enchères pour récupérer les frais d'expédition, le 22 janvier 1979.
Mémorial australien de la guerre, Canberra, ACT, 22 janvier 1979-2002.
- Restauré à l'affichage statique.

DeHavilland DH98 Moustique FB40/T43 A52-1053

N° de série : A52-1053
Construction #: -
Inscription civile:
Rien
Des modèles):
FB Mk. 40
T Mk. 43
Nom: Rien
Statut: Restauration
Dernières infos : 2007
Histoire:
De Havilland Australie, Bankstown, 19.
- Initialement commencé en tant que FB Mk. 40 comme A52-19.
- Modifié en T Mk. 43 et donné le numéro de série A52-1053.
Livré à la RAAF sous le numéro A52-1053.
- BOC : 6 août 1946.
- Stocké dans le dépôt d'avions n ° 3, Archerfield, Queenstown.
Livré à RNZAF sous le numéro NZ2305.
- BOC : 18 décembre 1946.
- Affecté au 75e Escadron, le 1er avril 1947.
- Excédent, vers 1952.
Robin Coleman, Marton, Nouvelle-Zélande, vers 1952.
Musée des transports et de la technologie, Auckland, Nouvelle-Zélande, 1964-2007.
- En cours de restauration.


De Havilland Mosquito PR Mk XVI - Histoire

Moustique PR XVI

par Bob Whites


Le Mosquito B.IV / PR.IV à l'échelle 1/48 de Tamiya est disponible en ligne sur Escadron.com

La description

Voici le Mosquito B Mk.IV / PR Mk à l'échelle 1/48 de Tamiya. Kit IV converti en une variante PR XVI. L'avion en question était exploité par le 680 Sqn. RAF à Foggia en 1944.

J'ai utilisé les moteurs Merlin à deux étages de Paragon Designs qui ont été conçus à l'origine pour le kit Airfix. Cependant, avec un peu de persuasion, ils peuvent être adaptés pour s'adapter au kit Tamiya.

J'ai laissé tomber les volets en utilisant les excellents volets Model Design Construction qui faisaient partie de leur ensemble de surfaces de contrôle.

Le modèle a été peint avec de l'émail Xtracolor PR Blue. J'ai utilisé des décalcomanies Aeromaster "Recon Birds" no. 48-082. Cependant, j'ai peint l'aileron et le gouvernail en blanc avec des rayures rouges, car les décalcomanies de la queue semblaient un peu translucides.

Enfin, j'ai créé le blister pour le haut de la verrière car aucune des versions vacform ne semble produire une version à trois blisters.