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Nils Bohlin, inventeur de la ceinture de sécurité à trois points, est né


Nils Bohlin, l'ingénieur et inventeur suédois responsable de la ceinture de sécurité à trois points sous-abdominale et baudrier, considérée comme l'une des innovations les plus importantes en matière de sécurité automobile, est né le 17 juillet 1920 à Härnösand, en Suède.

Avant 1959, seules les ceintures sous-abdominales à deux points étaient disponibles dans les automobiles; pour la plupart, les seules personnes qui attachaient régulièrement leur ceinture étaient des conducteurs de voitures de course. Les ceintures à deux points attachées à travers le corps, avec une boucle placée sur l'abdomen, et dans les collisions à grande vitesse avaient été connues pour causer de graves blessures internes. En 1958, Volvo Car Corporation a embauché Bohlin, qui avait conçu des sièges éjectables pour les avions de combat Saab dans les années 1950, pour être le premier ingénieur en chef de la sécurité de l'entreprise. (Un parent du PDG de Volvo, Gunnar Engelau, est décédé dans un accident de voiture, ce qui a motivé l'entreprise à augmenter ses mesures de sécurité.) Bohlin avait travaillé avec des harnais à quatre points plus élaborés dans les avions et savait que ce système serait intenable dans un voiture. Lors de la conception de la nouvelle ceinture de sécurité, il s'est concentré sur la fourniture d'une méthode plus efficace de protection du conducteur et du passager contre l'impact de la décélération rapide qui s'est produite lors d'un accident de voiture.

En moins d'un an, Bohlin avait développé la ceinture de sécurité à trois points, introduite dans les voitures Volvo en 1959. Les nouvelles ceintures fixaient à la fois le haut et le bas du corps ; ses sangles se rejoignaient au niveau des hanches et se fixaient dans ce que Bohlin appelait «un point d'ancrage fixe» sous la hanche, afin de pouvoir maintenir le corps en toute sécurité en cas d'accident. Selon Bohlin (cité par le New York Times dans sa nécrologie de 2002) : « Il s'agissait simplement de trouver une solution simple, efficace et pouvant être mise en place facilement d'une seule main. »

Dans l'intérêt de la sécurité, Volvo a mis gratuitement la nouvelle conception de la ceinture de sécurité à la disposition d'autres constructeurs automobiles ; il était obligatoire sur tous les nouveaux véhicules américains à partir de 1968. Depuis 1959, les ingénieurs ont travaillé pour améliorer la ceinture à trois points, mais la conception de base reste celle de Bohlin. Au moment du décès de Bohlin en septembre 2002, Volvo estimait que la ceinture de sécurité avait sauvé plus d'un million de vies au cours des quatre décennies qui se sont écoulées depuis son introduction. Aux États-Unis seulement, selon la National Highway Traffic Safety Administration, les ceintures de sécurité sauvent plus de 11 000 vies chaque année.


Nils Bohlin, 82 Suédois a inventé la ceinture de sécurité de voiture à 3 points pour sauver des vies

Nils Bohlin, l'inventeur de la ceinture de sécurité à trois points, un dispositif de sécurité standard dans la plupart des voitures qui a sauvé jusqu'à un million de vies dans le monde, est décédé. Il avait 82 ans.

Bohlin est décédé samedi à Ramfall, en Suède, après avoir subi une crise cardiaque plus tôt la semaine dernière et un accident vasculaire cérébral en mai, ont déclaré des membres de la famille.

La ceinture sous-abdominale inventée par Bohlin a été introduite par le constructeur automobile Volvo en 1959. Son utilisation est désormais imposée par la loi dans de nombreux pays.

La National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis estime que les ceintures de sécurité à trois points réduisent le risque de décès dans les accidents de voiture d'au moins 45 %.

Né le 17 juillet 1920 à Haernosand, dans le centre de la Suède, Bohlin a développé des sièges éjectables pour le constructeur aéronautique suédois Saab avant de rejoindre Volvo en tant qu'ingénieur sécurité en 1958.

Les ceintures de sécurité à l'époque utilisaient une seule sangle avec une boucle sur les genoux, une conception qui risquait de blesser les organes du corps lors d'accidents à grande vitesse.

Bohlin a cherché une alternative simple et confortable qui protégerait à la fois le haut et le bas du corps. Sa solution en trois points permettait aux occupants de s'attacher d'une main, en utilisant une sangle sur la poitrine et une autre sur les genoux. La boucle a été placée à côté de la hanche.

"D'une certaine manière, ma conception fonctionne autant parce que la ceinture est confortable pour l'utilisateur que parce qu'elle est plus sûre", a déclaré Bohlin plus tôt cette année, après avoir appris qu'il avait été intronisé au National Inventors Hall of Fame aux États-Unis.

"Les pilotes avec lesquels j'ai travaillé dans l'industrie aérospatiale étaient prêts à mettre presque n'importe quoi pour assurer leur sécurité en cas d'accident, mais les gens ordinaires dans les voitures ne veulent pas être mal à l'aise même pendant une minute", a-t-il déclaré.

Bohlin devait être honoré par le National Inventors Hall of Fame lors d'une cérémonie à Akron, Ohio, le jour de sa mort. Ses deux beaux-fils ont assisté à la cérémonie à sa place, a déclaré la porte-parole de l'organisation, Rini Paiva.

« Sa ceinture de sécurité est partout. C'est devenu une norme », a déclaré Paiva. "Tout le monde a une histoire sur la façon dont la ceinture de sécurité a sauvé la vie de quelqu'un qu'il connaît."

Une équipe de recherche de Volvo a récemment estimé que l'invention de Bohlin avait sauvé 1 million de vies.

Bohlin a reçu de nombreux prix et a été élu au Temple de la renommée internationale de la sécurité et de la santé et au Temple de la renommée de l'automobile, tous deux basés aux États-Unis. En 1995, il a reçu une médaille de l'Académie royale suédoise des sciences de l'ingénieur.

Il a pris sa retraite en 1985 et a vécu les 10 dernières années avec sa femme à Ramfall, à 200 km au sud-ouest de la capitale suédoise, Stockholm.

En plus de ses deux beaux-fils, Bohlin laisse dans le deuil sa femme, trois enfants et 11 petits-enfants.


Quand les ceintures de sécurité ont-elles été inventées ?

Une certaine forme de ceinture de sécurité existe depuis la fin des années 1800. Les planeurs et les cabines hippomobiles utilisaient des sangles pour sécuriser les passagers. De plus, les ceintures sous-abdominales étaient utilisées dans les premiers modèles de course ainsi que dans de nombreuses voitures classiques des années 821740 et 821750.

Puis en 1959, la ceinture de sécurité trois points telle que nous la connaissons est née. Autrefois ingénieur qui a conçu des sièges éjectables pour les avions Saab, Nils Bohlin a été embauché par Volvo Car Corporation. À la suite du décès d'un proche dans un accident de voiture, le PDG de Volvo, Gunnar Engelau, s'est senti motivé pour apporter des changements. Il savait que l'entreprise devrait augmenter ses mesures de sécurité.


Contenu

Une analyse menée aux États-Unis en 1984 a comparé une variété de types de ceintures de sécurité seuls et en combinaison avec des sacs gonflables. [1] La fourchette de réduction des décès pour les passagers avant était large, de 20 % à 55 %, tout comme la fourchette des blessures graves, de 25 % à 60 %. [1] Plus récemment, les Centers for Disease Control and Prevention ont résumé ces données en déclarant que « les ceintures de sécurité réduisent de moitié environ les blessures graves et les décès liés aux accidents ». [2] La plupart des dysfonctionnements des ceintures de sécurité sont dus à un jeu trop important de la ceinture de sécurité au moment de l'accident. [3] [ source peu fiable ? ]

Les ceintures de sécurité ont été inventées par l'ingénieur anglais George Cayley pour être utilisées sur son planeur, au milieu du XIXe siècle. [4]

En 1946, le Dr C. Hunter Shelden a ouvert un cabinet de neurologie au Huntington Memorial Hospital de Pasadena, en Californie. Au début des années 1950, Shelden a apporté une contribution majeure à l'industrie automobile avec son idée de ceintures de sécurité rétractables. Cela est dû à sa prise en charge du nombre élevé de blessures à la tête provenant de la salle d'urgence. [5] Il a enquêté sur les premières ceintures de sécurité dont les conceptions primitives ont été impliquées dans ces blessures et décès.

Nash a été le premier constructeur automobile américain à proposer des ceintures de sécurité en option d'usine dans ses modèles de 1949. [6] Ils ont été installés dans 40 000 voitures, mais les acheteurs n'en ont pas voulu et ont demandé aux concessionnaires de les retirer. [7] La ​​fonctionnalité a été « rencontrée avec une résistance de vente insurmontable » et Nash a rapporté qu'après un an « seulement 1 000 avaient été utilisés » par les clients. [7]

Ford a proposé les ceintures de sécurité en option en 1955. Celles-ci n'étaient pas populaires avec seulement 2% des acheteurs de Ford choisissant de payer pour les ceintures de sécurité en 1956. [8]

Pour réduire le niveau élevé de blessures que Shelden voyait, il proposa, à la fin de 1955, des ceintures de sécurité rétractables, des volants encastrés, des toits renforcés, des arceaux de sécurité, des serrures de porte automatiques et des dispositifs de retenue passifs tels que l'airbag. [9] Par la suite, en 1966, le Congrès a adopté le National Traffic and Motor Vehicle Safety Act exigeant que toutes les automobiles se conforment à certaines normes de sécurité.

Glenn W. Sheren, de Mason, Michigan, a déposé une demande de brevet le 31 mars 1955 pour une ceinture de sécurité automobile et a obtenu le brevet américain 2 855 215 en 1958. Il s'agissait de la continuation d'une demande de brevet antérieure que Sheren avait déposée le 22 septembre, 1952. [10]

Cependant, la première ceinture de sécurité moderne à trois points (la soi-disant CIR-Griswold contention) utilisé dans la plupart des véhicules grand public aujourd'hui a été breveté en 1955 par les Américains Roger W. Griswold et Hugh DeHaven.

Saab a introduit les ceintures de sécurité comme équipement standard en 1958. [11] Après que la Saab GT 750 a été présentée au Salon de l'automobile de New York en 1958 avec des ceintures de sécurité montées de série, la pratique est devenue courante. [12]

Vattenfall, la compagnie nationale d'électricité suédoise, a mené une étude sur tous les accidents du travail mortels parmi leurs employés. L'étude a révélé que la majorité des décès sont survenus alors que les employés étaient sur la route pour des raisons professionnelles. En réponse, deux ingénieurs en sécurité de Vattenfall, Bengt Odelgard et Per-Olof Weman, ont commencé à développer une ceinture de sécurité. Leur travail a été présenté au constructeur suédois Volvo à la fin des années 1950 et a établi la norme pour les ceintures de sécurité dans les voitures suédoises. [13] La ceinture de sécurité à trois points a été développée sous sa forme moderne par l'inventeur suédois Nils Bohlin pour Volvo, qui l'a introduite en 1959 comme équipement standard. En plus de concevoir une ceinture à trois points efficace, Bohlin a démontré son efficacité dans une étude de 28 000 accidents en Suède. Les occupants sans ceinture ont subi des blessures mortelles tout au long de l'échelle de vitesse, alors qu'aucun des occupants ceinturés n'a été mortellement blessé à des vitesses d'accident inférieures à 60 mph. Aucun occupant ceinturé n'a été mortellement blessé si l'habitacle est resté intact. [14] Bohlin a obtenu le brevet américain 3 043 625 pour l'appareil. [11]

La première loi sur la ceinture de sécurité obligatoire a été mise en place en 1970, dans l'État de Victoria, en Australie, exigeant leur utilisation par les conducteurs et les passagers avant. Cette loi a été promulguée après avoir testé les ceintures de sécurité Hemco, conçues par Desmond Hemphill (1926-2001), sur les sièges avant des véhicules de police, réduisant ainsi l'incidence des blessures et des décès parmi les agents. [15] Les lois obligatoires sur la ceinture de sécurité aux États-Unis ont commencé à être introduites dans les années 1980 et se sont heurtées à une opposition, certains consommateurs allant devant les tribunaux pour contester les lois. Certains ont coupé les ceintures de sécurité de leurs voitures. [8]

Modifier en deux points

Une ceinture à 2 points s'attache à ses deux extrémités. Une simple sangle a été utilisée pour la première fois le 12 mars 1910 par le pilote Benjamin Foulois, [16] [17] [18] un aviateur pionnier de la division aéronautique, U.S. Signal Corps, afin qu'il puisse rester aux commandes pendant les turbulences.

La Irvin Air Chute Company a fabriqué la ceinture de sécurité pour le pilote de course professionnel Barney Oldfield lorsque son équipe a décidé que le casse-cou devrait avoir un "harnais de sécurité" pour l'Indianapolis 500 de 1923. [19] [20] [21]

Tour Modifier

Une ceinture sous-abdominale est une sangle qui passe sur la taille. C'était le type de ceinture le plus courant avant la législation exigeant des ceintures à trois points et se trouve dans les voitures plus anciennes. Les autocars sont équipés de ceintures sous-abdominales (bien que de nombreux autocars plus récents aient des ceintures à trois points), tout comme les sièges d'avion de passagers.

Le professeur James J. (Crash) Ryan de l'Université du Minnesota était l'inventeur et détenait le brevet de la ceinture de sécurité sous-abdominale à enrouleur automatique. Ralph Nader a cité le travail de Ryan dans Unsafe at Any Speed ​​et en 1966, le président Lyndon Johnson a signé deux projets de loi exigeant des ceintures de sécurité dans tous les véhicules de tourisme à partir de 1968. [22]

Jusqu'aux années 1980, les ceintures à trois points n'étaient généralement disponibles que sur les sièges extérieurs avant des voitures, les sièges arrière n'étaient souvent équipés que de ceintures sous-abdominales. Les preuves du potentiel des ceintures sous-abdominales à provoquer la séparation des vertèbres lombaires et la paralysie parfois associée, ou « syndrome de la ceinture de sécurité » ont conduit à la révision progressive des réglementations sur la sécurité des passagers dans presque tous les pays développés pour exiger les ceintures à trois points d'abord dans tous les moteurs hors-bord places assises et éventuellement à toutes les places assises des véhicules de tourisme. Depuis le 1er septembre 2007, toutes les voitures neuves vendues aux États-Unis nécessitent une ceinture sous-abdominale et baudrier sur le siège arrière central. [23] Outre les changements réglementaires, le « syndrome de la ceinture de sécurité » a entraîné une responsabilité énorme pour les constructeurs automobiles. Une affaire de Los Angeles a abouti à un verdict de jury de 45 millions de dollars contre Ford. Le jugement de 30 millions de dollars (après déductions pour un autre accusé qui a réglé avant le procès) a été confirmé en appel en 2006. [24]

Écharpe Modifier

Une « ceinture » ou harnais d'épaule est une sangle qui passe en diagonale sur l'épaule extérieure de l'occupant du véhicule et est bouclée à l'intérieur de ses genoux. Le harnais d'épaule peut s'attacher à la languette de la ceinture sous-abdominale, ou il peut avoir une languette et une boucle complètement séparées de celles de la ceinture sous-abdominale. Des harnais d'épaule de ce type séparé ou semi-séparé ont été installés en conjonction avec des ceintures sous-abdominales dans les places assises avant extérieures de nombreux véhicules sur le marché nord-américain à partir de la création de l'exigence de ceinture d'épaule de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis ) Federal Motor Vehicle Safety Standard 208 du 1er janvier 1968. Cependant, si la bandoulière est utilisée sans la ceinture sous-abdominale, l'occupant du véhicule risque de "sous-mariner" ou de glisser vers l'avant dans le siège et hors de sous la ceinture, dans un collision frontale. Au milieu des années 1970, les systèmes de ceintures à trois points tels que "Uni-Belt" de Chrysler ont commencé à supplanter les ceintures sous-abdominales et épaulières séparées dans les voitures de fabrication américaine, bien que de telles ceintures à trois points aient déjà été fournies dans des véhicules européens tels que Volvo. , Mercedes-Benz et Saab depuis quelques années.

Trois points Modifier

Une ceinture à trois points est un arrangement en forme de Y, similaire aux ceintures sous-abdominales et à ceinture séparées, mais unifiée. Comme la ceinture sous-abdominale séparée, en cas de collision, la ceinture à trois points répartit l'énergie du corps en mouvement sur la poitrine, le bassin et les épaules. Volvo a introduit la première ceinture à trois points de production en 1959. [25] La première voiture avec une ceinture à trois points était une Volvo PV 544 qui a été livrée à un concessionnaire à Kristianstad le 13 août 1959. Cependant, le premier modèle de voiture à avoir la ceinture de sécurité à trois points comme article standard était la Volvo 122 de 1959, d'abord équipée d'une ceinture à deux points à la livraison initiale en 1958, remplacée par la ceinture de sécurité à trois points l'année suivante. [26] La ceinture à trois points a été développée par Nils Bohlin qui avait également travaillé auparavant sur les sièges éjectables chez Saab. [27] Volvo a ensuite ouvert le nouveau brevet de conception de ceinture de sécurité dans l'intérêt de la sécurité et l'a mis gratuitement à la disposition d'autres constructeurs automobiles. [28] [29]

Ceinture dans le siège Modifier

Le Belt-in-Seat (BIS) est un harnais à trois points avec la ceinture thoracique attachée au siège lui-même, plutôt qu'à la structure du véhicule. La première voiture utilisant ce système était le Range Rover Classic, qui offrait le BIS de série sur les sièges avant à partir de 1970. [30] Certaines voitures comme la Renault Vel Satis utilisent ce système pour les sièges avant. Une évaluation de General Motors a conclu que les ceintures à trois points montées sur les sièges offrent une meilleure protection, en particulier pour les occupants de véhicules plus petits, [31] bien que GM n'ait pas trouvé d'amélioration des performances de sécurité dans les véhicules équipés de ceintures de sécurité par rapport aux ceintures montées sur la carrosserie du véhicule. [32]

Les courroies de type BIS ont été utilisées par les constructeurs automobiles dans les cabriolets et les toits rigides sans montant, où il n'y a pas de montant "B" pour fixer le support supérieur de la courroie. Chrysler et Cadillac sont bien connus pour utiliser ce design. Les amateurs d'automobiles anciennes remplacent parfois les sièges d'origine de leurs voitures par des sièges avant équipés du BIS, offrant une mesure de sécurité qui n'était pas disponible lorsque ces voitures étaient neuves. Cependant, les systèmes BIS modernes utilisent généralement des composants électroniques qui doivent être installés et connectés aux sièges et au système électrique du véhicule afin de fonctionner correctement. [ citation requise ]

Édition en 4, 5 et 6 points

Les harnais à cinq points se trouvent généralement dans les sièges de sécurité pour enfants et dans les voitures de course. La partie sous-abdominale est reliée à une ceinture entre les jambes et il y a deux ceintures d'épaule, ce qui fait un total de cinq points de fixation au siège. Un harnais à 4 points est similaire, mais sans la sangle entre les jambes, tandis qu'un harnais à 6 points a deux ceintures entre les jambes. En NASCAR, le harnais à 6 points est devenu populaire après la mort de Dale Earnhardt, qui portait un harnais à cinq points lorsqu'il a subi son accident mortel car on a d'abord pensé que sa ceinture s'était cassée et s'était cassé le cou à l'impact, certains les équipes ont commandé un harnais à six points en réponse. [33]

Sept points Modifier

Les avions de voltige utilisent fréquemment un harnais combiné composé d'un harnais à cinq points avec une ceinture sous-abdominale redondante attachée à une partie différente de l'avion. Tout en fournissant une redondance pour les manœuvres à g négatif (qui soulèvent le pilote hors du siège), ils exigent également que le pilote déverrouille deux harnais s'il est nécessaire de sauter en parachute depuis un avion en panne.

Airbag de ceinture de sécurité Modifier

Les airbags de ceinture de sécurité sont disponibles dans certains modèles de Ford et Mercedes. [34]

Écarteurs verrouillables Modifier

Le but des rétracteurs verrouillables est de fournir à l'occupant assis la commodité d'un certain mouvement libre du haut du torse à l'intérieur du compartiment tout en fournissant une méthode pour limiter ce mouvement en cas d'accident. À partir de 1996, toutes les ceintures de sécurité des véhicules de tourisme doivent se verrouiller avant l'écrasement, ce qui signifie qu'elles ont un mécanisme de verrouillage dans l'enrouleur ou dans la plaque de verrouillage. [35] Les ceintures de sécurité sont rangées sur des enrouleurs à ressort appelés "rétracteurs" équipés de mécanismes de verrouillage inertiels qui empêchent la ceinture de sortir de l'enrouleur lors d'une décélération sévère. [36]

Il existe deux principaux types de verrous de ceinture de sécurité inertiels. Un verrou sensible à la sangle est basé sur un embrayage centrifuge activé par l'accélération rapide de la sangle (sangle) à partir de la bobine. La ceinture ne peut être tirée de l'enrouleur que lentement et progressivement, comme lorsque l'occupant étend la ceinture pour la boucler. Une traction rapide et soudaine de la ceinture, comme lors d'un freinage soudain ou d'une collision, provoque le blocage de l'enrouleur, retenant l'occupant en position. L'enrouleur à verrouillage automatique pour les ceintures de sécurité et les harnais d'épaule aux États-Unis était le dispositif de sécurité Irving "Dynalock". [37] [38] Ces ceintures sous-abdominales avant "à verrouillage automatique" étaient optionnelles sur les voitures AMC avec sièges baquets en 1967. [39]

Un verrou sensible au véhicule est basé sur un pendule qui s'éloigne de sa position d'aplomb par une décélération rapide ou un retournement du véhicule. En l'absence de décélération rapide ou de retournement, l'enrouleur est déverrouillé et la sangle de ceinture peut être tirée de l'enrouleur contre la tension du ressort de l'enrouleur. L'occupant du véhicule peut se déplacer avec une relative liberté tandis que la tension du ressort de l'enrouleur maintient la ceinture tendue contre l'occupant. Lorsque le pendule s'éloigne de sa position d'aplomb normale en raison d'une décélération soudaine ou d'un renversement, un cliquet est engagé, l'enrouleur se verrouille et la sangle retient l'occupant ceinturé en position.Les rétracteurs de verrouillage à double détection utilisent à la fois le chargement G du véhicule et le taux de déploiement de la sangle pour lancer le mécanisme de verrouillage.

Prétensionneurs et Webclamps Modifier

Les ceintures de sécurité de nombreux véhicules plus récents sont également équipées de « prétensionneurs » ou de « pinces à sangle », ou des deux.

Les prétensionneurs serrent la ceinture de manière préventive pour empêcher l'occupant de se déplacer vers l'avant en cas de collision. Mercedes-Benz a introduit pour la première fois des prétendeurs sur la Classe S 1981. En cas de collision, un prétensionneur resserrera la ceinture presque instantanément. Cela réduit le mouvement de l'occupant en cas de collision violente. Comme les airbags, les prétensionneurs sont déclenchés par des capteurs dans la carrosserie de la voiture, et de nombreux prétensionneurs ont utilisé un gaz à expansion explosive pour entraîner un piston qui rétracte la ceinture. Les prétendeurs réduisent également le risque de "sous-marinage", qui se produit lorsqu'un passager glisse vers l'avant sous une ceinture de sécurité lâche.

Certains systèmes tendent également la ceinture de manière préventive lors d'accélérations rapides et de fortes décélérations, même si aucun accident ne s'est produit. Cela présente l'avantage de contribuer à empêcher le conducteur de glisser hors de sa position lors de manœuvres d'évitement violentes, ce qui pourrait entraîner une perte de contrôle du véhicule. Ces systèmes de sécurité préventive peuvent empêcher certaines collisions de se produire, ainsi que de réduire les blessures en cas de collision réelle. [40] Les systèmes préemptifs utilisent généralement des prétensionneurs électriques qui peuvent fonctionner de manière répétée et prolongée, plutôt que des prétensionneurs pyrotechniques, qui ne peuvent fonctionner qu'une seule fois.

Les sangles serrent la sangle en cas d'accident et limitent la distance à laquelle la sangle peut se dérouler (causée par le serrage de la sangle inutilisée sur le tambour central du mécanisme). Ces ceintures intègrent également souvent une boucle de gestion de l'énergie (« rip stitching ») dans laquelle une section de la sangle est bouclée et cousue avec des coutures spéciales. La fonction de ceci est de "déchirer" à une charge prédéterminée, ce qui réduit la force maximale transmise à travers la ceinture à l'occupant lors d'une collision violente, réduisant ainsi les blessures de l'occupant.

Une étude a démontré que les dispositifs de retenue à trois points automobiles standard équipés de prétensionneurs pyrotechniques ou électriques n'étaient pas en mesure d'éliminer tous les chocs à la tête de l'habitacle dans les conditions d'essai de capotage. [41] Les prétendeurs électriques sont souvent intégrés aux véhicules équipés de systèmes de pré-collision, ils sont conçus pour réduire le mou de la ceinture de sécurité en cas de collision potentielle et aider à placer les occupants dans une position assise plus optimale. [42] Les prétensionneurs électriques peuvent également fonctionner de manière répétée ou soutenue, offrant une meilleure protection en cas de renversement prolongé ou d'accident à collisions multiples.

Gonflable Modifier

La ceinture de sécurité gonflable a été inventée par Donald Lewis et testée à la division Automotive Products d'Allied Chemical Corporation. [43] Les ceintures de sécurité gonflables ont des vessies gonflables tubulaires contenues dans une enveloppe extérieure. Lorsqu'un accident se produit, la vessie se gonfle de gaz pour augmenter la surface de la retenue en contact avec l'occupant et également raccourcir la longueur de la retenue pour serrer la ceinture autour de l'occupant, améliorant ainsi la protection. [44] Les sections gonflables peuvent être sur les épaules seulement ou sur les genoux et les épaules. Le système soutient mieux la tête lors de l'accident qu'une ceinture à sangle uniquement. Il offre également une protection contre les chocs latéraux. En 2013, Ford a commencé à proposer des ceintures de sécurité gonflables pour les sièges arrière sur un ensemble limité de modèles, tels que l'Explorer et le Flex. [45]

Modification automatique

Les ceintures de sécurité qui se placent automatiquement autour d'un occupant du véhicule une fois la porte adjacente fermée et/ou le moteur démarré ont été développées comme une contre-mesure contre les faibles taux d'utilisation des ceintures de sécurité manuelles, en particulier aux États-Unis. Le véhicule de sécurité expérimental Volkswagen ESVW1 de 1972 présentait des ceintures de sécurité passives. [46] Volvo a essayé de développer une ceinture de sécurité passive à trois points. En 1973, Volkswagen a annoncé qu'ils avaient une ceinture de sécurité passive fonctionnelle. [47] La ​​première voiture commerciale à utiliser des ceintures de sécurité automatiques était la Volkswagen Golf de 1975. [48]

Les ceintures de sécurité automatiques ont reçu un coup de pouce aux États-Unis en 1977 lorsque Brock Adams, secrétaire américain aux Transports de l'administration Carter, a exigé qu'en 1983, chaque nouvelle voiture devrait être équipée d'airbags ou de ceintures de sécurité automatiques. [49] [50] Il y avait un fort lobbying contre l'exigence de retenue passive par l'industrie automobile. [51] Adams a été critiqué par Ralph Nader, qui a dit que la date limite de 1983 était trop tardive. [52] Le Volkswagen Rabbit avait aussi des ceintures de sécurité automatiques, [52] et VW a déclaré qu'au début de 1978, 90 000 voitures s'étaient vendues avec eux. [48]

General Motors a introduit un système de ceinture passive non motorisée à trois points en 1980 pour se conformer à l'exigence de retenue passive. [53] Cependant, il a été utilisé comme ceinture-baudrier active en raison du déverrouillage de la ceinture pour sortir du véhicule. [53] Malgré cette pratique courante, les études de terrain sur l'utilisation de la ceinture ont tout de même montré une augmentation des taux de port avec ce système monté sur porte. [53] General Motors a commencé à proposer des ceintures de sécurité automatiques sur la Chevrolet Chevette. [54] [55] Cependant, la société a signalé des ventes décevantes à cause de cette caractéristique. [56] Pour l'année modèle 1981, la nouvelle Toyota Cressida est devenue la première voiture à offrir des ceintures de sécurité passives automatiques motorisées. [57]

Une étude publiée en 1978 par le ministère des Transports des États-Unis a déclaré que les voitures équipées de ceintures de sécurité automatiques avaient un taux de mortalité de 0,78 pour 100 millions de miles, contre 2,34 pour les voitures équipées de ceintures manuelles ordinaires. [58]

En 1981, Drew Lewis, le premier secrétaire aux transports de l'administration Reagan, influencé par des études réalisées par l'industrie automobile, [59] a abandonné le mandat [60] la décision a été annulée par une cour d'appel fédérale l'année suivante, [61] et puis par la Cour suprême. [62] En 1984, l'administration Reagan a inversé son cours, [63] bien qu'entre-temps le délai initial ait été prolongé Elizabeth Dole, alors secrétaire aux transports, a proposé que les deux dispositifs de retenue de sécurité passive soient progressivement intégrés aux véhicules, à partir de l'année de modèle du véhicule. 1987 à l'année de modèle de véhicule 1990, lorsque tous les véhicules seraient tenus d'avoir des ceintures de sécurité automatiques ou des sacs gonflables côté conducteur. [62] Bien que plus gênant pour les occupants du véhicule, la plupart des fabricants ont choisi d'utiliser des ceintures automatiques moins chères plutôt que des airbags pendant cette période.

Lorsque les airbags côté conducteur sont devenus obligatoires sur tous les véhicules de tourisme au cours de l'année modèle 1995, la plupart des constructeurs ont cessé d'équiper les voitures de ceintures de sécurité automatiques. Les exceptions incluent la Ford Escort/Mercury Tracer 1995-96 et l'Eagle Summit Wagon, qui avaient des ceintures de sécurité automatiques ainsi que des coussins gonflables doubles. [ citation requise ]

Systèmes Modifier

  • Ceinture abdominale manuelle avec ceinture diagonale motorisée automatique—Lorsque la porte est ouverte, la ceinture diagonale se déplace d'un point fixe près du dossier du siège sur un rail monté dans le cadre de la porte de la voiture jusqu'à un point à l'autre extrémité du rail près du pare-brise. Une fois la porte fermée et la voiture démarrée, la ceinture se déplace vers l'arrière le long de la voie jusqu'à sa position d'origine, sécurisant ainsi le passager. La ceinture sous-abdominale doit être bouclée manuellement.
  • Ceinture sous-abdominale manuelle avec ceinture diagonale automatique non motorisée - Ce système a été utilisé dans les véhicules du marché américain tels que la Hyundai Excel et la Volkswagen Jetta. La bretelle est fixée au coin supérieur arrière de la porte du véhicule et n'est pas motorisée. La ceinture sous-abdominale doit être bouclée manuellement.
  • Ceintures d'épaule et sous-abdominales automatiques - Ce système était principalement utilisé dans les véhicules General Motors, bien qu'il ait également été utilisé sur certaines berlines Honda Civic et coupés Nissan Sentra. Lorsque la porte est ouverte, les ceintures partent d'un point fixe au milieu de la voiture par le sol jusqu'aux enrouleurs sur la porte. Les passagers doivent glisser dans la voiture sous les ceintures. Lorsque la porte se ferme, la ceinture de sécurité se rétracte dans la porte. Les ceintures ont des boutons de déverrouillage normaux qui sont censés être utilisés uniquement en cas d'urgence, mais en pratique, ils sont couramment utilisés de la même manière que les fermoirs manuels des ceintures de sécurité. [citation requise] Ce système a également été utilisé par American Specialty Cars lorsqu'ils ont créé l'édition spéciale cabriolet 1991-1994 de la Nissan 240SX, une voiture qui avait traditionnellement une ceinture d'épaule motorisée.

Inconvénients Modifier

Les systèmes de ceinture automatique offrent généralement une protection inférieure des occupants en cas de collision. [64] [65] Dans les systèmes avec des ceintures attachées à la porte plutôt qu'à une partie fixe plus robuste de la carrosserie du véhicule, un accident qui provoque l'ouverture de la porte du véhicule laisse l'occupant sans protection de ceinture. Dans un tel scénario, l'occupant peut être éjecté du véhicule et subir des blessures plus graves ou la mort. [65]

Étant donné que de nombreuses conceptions de systèmes de ceintures automatiques conformes au mandat américain de retenue passive ne répondaient pas aux exigences d'ancrage des ceintures de sécurité du Canada (NSVAC 210) - qui n'étaient pas affaiblies pour s'adapter aux ceintures automatiques - les modèles de véhicules qui avaient été admissibles à une importation facile dans les deux sens à travers la frontière canado-américaine, lorsqu'elle était équipée de courroies manuelles, devenait inadmissible à l'importation dans les deux sens une fois que les variantes américaines obtenaient des courroies automatiques et que les versions canadiennes conservaient des courroies manuelles. Deux modèles particuliers touchés étaient la Dodge Spirit et la Plymouth Acclaim. [66]

Les systèmes à courroie automatique présentent également plusieurs inconvénients opérationnels. Les automobilistes qui porteraient normalement des ceintures de sécurité doivent toujours attacher la ceinture sous-abdominale manuelle, rendant ainsi superflue l'automatisation de la ceinture diagonale. Ceux qui n'attachent pas la ceinture sous-abdominale se retrouvent mal protégés uniquement par la ceinture baudrier lors d'un accident sans ceinture abdominale, un tel occupant du véhicule est susceptible de "sous-mariner" (être projeté en avant sous la ceinture baudrier) et d'être gravement blessé. [ citation requise ] Les ceintures-baudriers motorisées ou fixées aux portières gênent l'accès au véhicule, ce qui rend difficile l'entrée et la sortie, en particulier si l'occupant transporte des objets tels qu'une boîte ou un sac à main. Les propriétaires de véhicules ont tendance à déconnecter la ceinture épaulière motorisée ou fixée à la porte pour soulager les nuisances lors de l'entrée et de la sortie du véhicule, ne laissant qu'une ceinture sous-abdominale pour la protection contre les collisions. [ citation requise ] De plus, de nombreux systèmes de ceintures de sécurité automatiques sont incompatibles avec les sièges de sécurité pour enfants, ou uniquement compatibles avec des modifications spéciales.

À partir de 1971 et se terminant en 1972, les États-Unis ont mené un projet de recherche sur l'efficacité des ceintures de sécurité sur un total de 40 000 occupants de véhicules à l'aide de rapports d'accidents de voiture collectés pendant cette période. Sur ces 40 000 occupants, 18 % ont déclaré porter des ceintures sous-abdominales ou des ceintures de sécurité à deux points, 2 % ont déclaré porter une ceinture de sécurité à trois points et les 80 % restants ont déclaré ne pas porter de ceinture de sécurité. Les résultats ont conclu que les utilisateurs de la ceinture sous-abdominale à deux points avaient un taux de mortalité inférieur de 73 %, un taux de blessures graves inférieur de 53 % et un taux de blessures inférieur de 38 % à celui des occupants déclarés non attachés. De même, les utilisateurs de la ceinture de sécurité à trois points présentaient un taux de blessures graves inférieur de 60 % et un taux inférieur de 41 % à toutes les autres blessures. Sur les 2% décrits comme portant une ceinture de sécurité à trois points, aucun décès n'a été signalé. [67]

Cette étude et d'autres ont conduit au programme d'évaluation des systèmes de retenue (RSEP), lancé par la NHTSA en 1975 pour augmenter la fiabilité et l'authenticité des études antérieures. Une étude dans le cadre de ce programme a utilisé des données provenant de 15 000 accidents de remorquage impliquant uniquement des modèles de voitures fabriqués entre 1973 et 1975. L'étude a révélé que pour les blessures considérées comme « modérées » ou pires, les personnes portant une ceinture de sécurité à trois points avaient un 56,5 % de taux de blessures inférieur à celui des personnes ne portant pas de ceinture de sécurité. L'étude a également conclu que l'efficacité de la ceinture de sécurité ne différait pas avec la taille d'une voiture. [67] Il a été déterminé que la variation entre les résultats des nombreuses études menées dans les années 1960 et 1970 était due à l'utilisation de différentes méthodologies et ne pouvait être attribuée à aucune variation significative de l'efficacité des ceintures de sécurité. [68]

Le groupe de recherche sur la sécurité automobile de la Wayne State University, ainsi que d'autres chercheurs [69], testent des moyens d'améliorer l'efficacité des ceintures de sécurité et les appareils de sécurité générale des véhicules. Le centre de bioingénierie de Wayne State utilise des cadavres humains dans ses recherches sur les crash-tests. Le directeur du Centre, Albert King, a écrit en 1995 que les améliorations de la sécurité des véhicules rendues possibles depuis 1987 par l'utilisation de cadavres dans la recherche avaient sauvé près de 8 500 vies chaque année, et a indiqué que les améliorations apportées aux ceintures de sécurité à trois points sauvent en moyenne 61 vit chaque année. [70]

Le New Car Assessment Program (NCAP) a été mis en place par la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis en 1979. Le NCAP est un programme gouvernemental qui évalue les conceptions de sécurité des véhicules et établit des normes pour les constructeurs automobiles nationaux et étrangers. L'agence a développé un système de notation et exige l'accès aux résultats des tests de sécurité. Depuis septembre 2007 [mise à jour] , les fabricants sont tenus de placer une note NCAP sur l'autocollant de prix automobile. [71]

Des efforts de recherche et de développement sont en cours pour améliorer les performances de sécurité des ceintures de sécurité des véhicules. Certains modèles expérimentaux comprennent :

  • Sillonner Ceinture de sécurité expérimentale présentée dans la Volvo SCC. Il forme un croisillon sur la poitrine. [32]
  • Ceinture de sécurité 3+2 points: Ceinture de sécurité expérimentale d'Autoliv similaire au croisé. Le 3+2 améliore la protection contre les renversements et les impacts latéraux. [72]
  • Quatre points"ceinture et bretelles": Une conception expérimentale de Ford où les "suspensions" sont attachées au dossier, pas au châssis de la voiture. [73]
  • Ceinture de sécurité réglable à 3 points : Ceinture de sécurité expérimentale de GWR Safety Systems qui a permis à la voiture Hiriko, conçue par le MIT, de se replier sans compromettre la sécurité et le confort des occupants. [74]

En 1955 (en tant que pack 1956), Ford proposait en option des ceintures de sécurité sous-abdominales aux sièges arrière. Sauveteur paquet de sécurité. En 1967, Volvo a commencé à installer des ceintures sous-abdominales sur les sièges arrière. En 1972, Volvo a amélioré les ceintures de sécurité arrière en une ceinture à trois points. [75]

En cas de collision, les passagers arrière non ceinturés augmentent de près de cinq fois le risque de décès des occupants des sièges avant ceinturés. [76] [77]

Comme pour les conducteurs et les passagers adultes, l'avènement des ceintures de sécurité s'est accompagné d'appels à leur utilisation par les enfants occupants, y compris la législation exigeant une telle utilisation. En règle générale, les enfants utilisant des ceintures de sécurité pour adultes présentent un risque de blessure nettement inférieur à celui des enfants sans boucle.

Le Royaume-Uni a étendu le port obligatoire de la ceinture de sécurité aux enfants passagers de moins de 14 ans en 1989. Il a été observé que cette mesure s'accompagnait d'une augmenter de décès et 12% augmenter des blessures au sein de la population cible. [78] Dans les accidents, les petits enfants qui portent des ceintures de sécurité pour adultes peuvent subir des blessures du « syndrome de la ceinture de sécurité », y compris des intestins sectionnés, des diaphragmes rompus et des dommages à la colonne vertébrale. Il existe également des recherches suggérant que les enfants dans des dispositifs de retenue inappropriés courent un risque considérablement accru de traumatisme crânien, [79] l'un des auteurs de cette recherche a déclaré : blessures et décès des occupants. » [80]

À la suite de ces conclusions, de nombreuses juridictions préconisent ou exigent maintenant que les enfants passagers utilisent des dispositifs de retenue pour enfants spécialement conçus. Ces systèmes comprennent des sièges pour enfants séparés avec leurs propres dispositifs de retenue et des coussins d'appoint pour les enfants utilisant des dispositifs de retenue pour adultes. Dans certaines juridictions, il est interdit aux enfants de moins d'une certaine taille de voyager dans les sièges auto avant. » [81]

En Europe, aux États-Unis et dans d'autres parties du monde, la plupart des voitures modernes incluent un voyant de rappel de ceinture de sécurité pour le conducteur et certaines incluent également un rappel pour le passager, le cas échéant, activé par un capteur de pression sous le siège du passager. Certaines voitures font clignoter par intermittence le voyant de rappel et font retentir le carillon jusqu'à ce que le conducteur (et parfois le passager avant, s'il est présent) bouclent leur ceinture de sécurité. [82]

En 2005, en Suède, 70 % de toutes les voitures nouvellement immatriculées étaient équipées de rappels de ceinture de sécurité pour le conducteur. [83] Depuis novembre 2014, les rappels de ceinture de sécurité sont obligatoires pour le siège conducteur sur les voitures neuves vendues en Europe. [84]

Deux spécifications définissent la norme de rappel de ceinture de sécurité : le Règlement 16 de l'ONU, Section 8.4 et le protocole d'évaluation Euro NCAP (Euro NCAP, 2013). [84]

Historique de la réglementation américaine Modifier

La Federal Motor Vehicle Safety Standard № 208 (FMVSS 208) a été modifiée par la NHTSA pour exiger un système de verrouillage de la ceinture de sécurité/démarreur pour empêcher le démarrage des voitures particulières avec un occupant du siège avant non ceinturé. Ce mandat s'appliquait aux voitures particulières construites après août 1973, c'est-à-dire à partir de l'année modèle 1974. Les spécifications exigeaient que le système autorise le démarrage de la voiture uniquement si la ceinture d'un siège occupé était bouclée après que l'occupant s'était assis, de sorte que le pré-bouclage des ceintures ne mettrait pas en danger le système. [85] [86]

Les systèmes de verrouillage utilisaient des modules logiques suffisamment complexes pour nécessiter des ordinateurs de diagnostic spéciaux et n'étaient pas entièrement fiables - un bouton de dérogation était fourni sous le capot des voitures équipées, permettant une (mais une seule) tentative de démarrage "gratuite" à chaque pression. [87] Cependant, le système de verrouillage a provoqué un contrecoup sévère d'un public américain qui a largement rejeté les ceintures de sécurité. En 1974, le Congrès a agi pour interdire à la NHTSA d'exiger ou d'autoriser un système qui empêche un véhicule de démarrer ou de fonctionner avec un occupant non ceinturé, ou qui donne un avertissement sonore d'une ceinture non bouclée pendant plus de 8 secondes après la mise du contact. [86] Cette interdiction est entrée en vigueur le 27 octobre 1974, peu après le début de l'année modèle 1975. [88]

En réponse à l'action du Congrès, la NHTSA a de nouveau modifié la FMVSS 208, exigeant que les véhicules soient équipés d'un système de rappel de ceinture de sécurité qui émet un signal sonore pendant 4 à 8 secondes et un témoin lumineux pendant au moins 60 secondes après la mise du contact si la ceinture de sécurité du conducteur n'est pas bouclée. [86] C'est ce qu'on appelle un système de rappel de ceinture de sécurité (SBR). Au milieu des années 90, la compagnie d'assurance suédoise Folksam a travaillé avec Saab et Ford pour déterminer les exigences du rappel de ceinture de sécurité le plus efficace. Une caractéristique du SBR optimal, selon la recherche, est que l'avertissement sonore devient de plus en plus pénétrant à mesure que la ceinture de sécurité reste détachée. [89]

Efficacité Modifier

En 2001, le Congrès a demandé à la NHSTA d'étudier les avantages de la technologie destinée à accroître l'utilisation des ceintures de sécurité. La NHSTA a constaté que l'utilisation de la ceinture de sécurité avait augmenté à 73% depuis l'introduction initiale du système SBR. [86] En 2002, Ford a démontré que les ceintures de sécurité étaient plus utilisées dans les Ford avec rappel de ceinture de sécurité que dans celles sans : 76% et 71% respectivement.En 2007, Honda a mené une étude similaire et a constaté que 90 % des personnes qui conduisaient des Honda avec rappels de ceinture de sécurité utilisaient une ceinture de sécurité, tandis que 84 % des personnes qui conduisaient des Honda sans rappel de ceinture de sécurité utilisaient une ceinture de sécurité. [89]

En 2003, le Transportation Research Board Committee, présidé par deux psychologues, a signalé que les « SBR améliorés » (ESBR) pourraient sauver 1 000 vies supplémentaires par an. [90] Des recherches menées par l'Insurance Institute for Highway Safety ont révélé que l'ESBR de Ford, qui émet un carillon intermittent jusqu'à cinq minutes si le conducteur n'est pas attaché, sonnant pendant 6 secondes puis s'arrêtant pendant 30, augmentait l'utilisation de la ceinture de sécurité de 5 points de pourcentage. [90] Farmer et Wells ont constaté que les taux de mortalité au volant étaient inférieurs de 6 % pour les véhicules avec ESBR par rapport aux véhicules par ailleurs identiques sans. [91]

Démarrage différé Modifier

À partir de l'année modèle 2020, certaines voitures Chevrolet refuseront de passer de Park à Drive pendant 20 secondes si le conducteur est débouclé et que la voiture est en mode « conducteur adolescent ». Une fonctionnalité similaire était auparavant disponible sur certaines voitures du parc General Motors. [92]

Réglementations internationales Modifier

Plusieurs pays appliquent les réglementations CEE-ONU relatives aux véhicules 14 et 16 :

  • Règlement ONU n° 14 : ancrages des ceintures de sécurité
  • Règlement ONU n° 16 :
    • Ceintures de sécurité, systèmes de retenue, systèmes de retenue pour enfants et systèmes de retenue pour enfants ISOFIX pour les occupants des véhicules à moteur
    • Véhicules équipés de ceintures de sécurité, de rappels de ceinture de sécurité, de systèmes de retenue, de systèmes de retenue pour enfants et de systèmes de retenue pour enfants ISOFIX et de systèmes de retenue pour enfants i-Size [93]

    Réglementations locales Modifier

    • Union européenne [95]
    • Japon
    • Royaume-Uni
    • Russie
    • Ukraine
    • Turquie
    • Egypte

    Des études observationnelles de la morbidité et de la mortalité des accidents de voiture, [98] [99] [100] des expériences utilisant à la fois des mannequins de crash test et des cadavres humains indiquent que le port de la ceinture de sécurité réduit considérablement le risque de décès et de blessures dans la majorité des accidents de voiture.

    Cela a conduit de nombreux pays à adopter des lois sur le port obligatoire de la ceinture de sécurité. Il est généralement admis qu'en comparant des accidents comparables, un occupant d'un véhicule qui ne porte pas une ceinture de sécurité correctement ajustée a un risque de décès et de blessures graves considérablement et sensiblement plus élevé. Une grande observation réalisée à l'aide de données américaines a montré que le rapport de cotes de décès par accident est de 0,46 avec une ceinture à trois points, par rapport à l'absence de ceinture. [101] Dans une autre étude qui a examiné les blessures présentées à l'introduction de la loi sur les ceintures de sécurité avant et après l'utilisation de la ceinture de sécurité, il a été constaté que 40 % de blessures supplémentaires ont échappé et 35 % de plus de blessures légères et modérées. [102]

    Les effets des lois sur la ceinture de sécurité sont contestés par ceux qui observent que leur passage n'a pas réduit le nombre de tués sur les routes. On craignait également qu'au lieu de légiférer pour une norme de protection générale pour les occupants des véhicules, les lois qui exigeaient une approche technique particulière deviendraient rapidement obsolètes, car les constructeurs automobiles s'adapteraient à une norme particulière qui ne pourrait pas être facilement modifiée. Par exemple, en 1969, des conceptions concurrentes de ceintures de sécurité sous-abdominales et à trois points, de sièges à inclinaison rapide et d'airbags étaient en cours de développement. Mais alors que les pays commençaient à imposer les ceintures de sécurité, l'industrie automobile mondiale a investi dans l'outillage et normalisé exclusivement sur les ceintures de sécurité, et a ignoré d'autres conceptions de retenue telles que les coussins gonflables pendant plusieurs décennies [103]

    Depuis 2016, les lois sur la ceinture de sécurité peuvent être divisées en deux catégories : primaire et secondaire. Une loi primaire sur la ceinture de sécurité permet à un agent d'émettre une contravention pour défaut d'utilisation de la ceinture de sécurité sans aucune autre contravention, tandis qu'une loi secondaire sur la ceinture de sécurité permet à un officier de délivrer une contravention à la ceinture de sécurité uniquement en présence d'une infraction différente. Aux États-Unis, quinze États appliquent les lois secondaires, tandis que 34 États, ainsi que le district de Columbia, les Samoa américaines, Guam, les îles Mariannes du Nord, Porto Rico et les îles Vierges, appliquent les lois primaires sur la ceinture de sécurité. Le New Hampshire n'a pas à la fois une loi sur la ceinture de sécurité primaire et secondaire. [104]

    Compensation des risques Modifier

    Certains ont suggéré que le nombre de décès était influencé par le développement de la compensation des risques, selon laquelle les conducteurs ajustent leur comportement en réponse au sentiment accru de sécurité personnelle que procure le port de la ceinture de sécurité.

    Dans un essai, on a demandé aux sujets de conduire des karts à pédales sur une piste dans diverses conditions. Il a été constaté que les sujets qui ont commencé à conduire sans ceinture conduisaient systématiquement plus vite lorsqu'ils étaient ensuite attachés. [105] De même, une étude sur les non-porteurs habituels de la ceinture de sécurité conduisant dans des conditions d'autoroute a trouvé des preuves qu'ils s'étaient adaptés à l'utilisation de la ceinture de sécurité en adoptant des vitesses de conduite plus élevées et des distances de suivi plus courtes. [106] Une analyse de 2001 des données américaines sur les accidents visait à établir les effets de la législation sur la ceinture de sécurité sur les décès au volant [107] et a constaté que les estimations précédentes de l'efficacité des ceintures de sécurité avaient été considérablement surestimées.

    Selon l'analyse, les ceintures de sécurité réduisaient le nombre de décès de 1,35 % pour chaque augmentation de 10 % de l'utilisation de la ceinture de sécurité. L'étude a contrôlé les motivations endogènes de l'utilisation de la ceinture de sécurité, car cela crée une corrélation artificielle entre l'utilisation de la ceinture de sécurité et les décès, conduisant à la conclusion que les ceintures de sécurité provoquent des décès. Par exemple, les conducteurs dans les zones à haut risque sont plus susceptibles d'utiliser la ceinture de sécurité et sont plus susceptibles d'être impliqués dans des accidents, créant une corrélation non causale entre l'utilisation de la ceinture de sécurité et la mortalité. Après avoir pris en compte l'endogénéité de l'utilisation de la ceinture de sécurité, Cohen et Einav n'ont trouvé aucune preuve que l'effet de compensation du risque rende le port de la ceinture de sécurité plus dangereux pour les conducteurs, une conclusion en contradiction avec d'autres recherches.

    Augmentation du trafic Modifier

    D'autres analyses statistiques ont inclus des ajustements pour des facteurs tels que l'augmentation du trafic et l'âge, et sur la base de ces ajustements, ce qui entraîne une réduction de la morbidité et de la mortalité dues à l'utilisation de la ceinture de sécurité. [98] Cependant, [ pertinent? ] La loi de Smeed prédit une baisse du taux d'accidents avec l'augmentation du nombre de voitures et a été démontrée indépendamment de la législation sur la ceinture de sécurité. [ citation requise ]

    Autobus Modifier

    Autobus scolaires Modifier

    Aux États-Unis, six États (Californie, Floride, Louisiane, New Jersey, New York et Texas) exigent des ceintures de sécurité dans les autobus scolaires. [108]

    Des avantages [109] [110] [111] et des inconvénients [112] [113] [114] avaient été allégués au sujet de l'utilisation des ceintures de sécurité dans les autobus scolaires. Les autobus scolaires, dont la taille est beaucoup plus grande que la moyenne des véhicules, permettent le transport de masse des élèves d'un endroit à l'autre. L'American School Bus Council déclare dans un bref article que « les enfants sont protégés comme des œufs dans une boîte à œufs – compartimentés et entourés d'un rembourrage et d'une intégrité structurelle pour sécuriser l'ensemble du conteneur. » (ASBC). Bien que les autobus scolaires soient considérés comme sûrs pour le transport en commun des élèves, cela ne garantira pas que les élèves ne se blesseront pas en cas d'impact. On pense parfois que les ceintures de sécurité dans les bus rendent la récupération d'un roulis ou d'un basculement plus difficile pour les étudiants et le personnel, car ils pourraient facilement être coincés dans leur propre ceinture de sécurité. [115]

    En 2015, pour la première fois, la NHTSA a approuvé les ceintures de sécurité dans les autobus scolaires. [116]

    Autocars Modifier

    Dans l'Union européenne, tous les nouveaux autobus et autocars longue distance doivent être équipés de ceintures de sécurité. [117]

    L'Australie exige des ceintures de sécurité sous-abdominales/à ceinture dans les nouveaux autocars depuis 1994. Celles-ci doivent être conformes à la règle de conception australienne 68, qui exige que la ceinture de sécurité, le siège et l'ancrage du siège résistent à une décélération de 20 g et à un impact d'un occupant non attaché à l'arrière. [118]

    Aux États-Unis, la NHTSA a désormais exigé des ceintures de sécurité à épaulettes dans les nouveaux autobus « sur route » (y compris la plupart des autocars) à partir de 2016. [119]

    Trains Modifier

    L'utilisation des ceintures de sécurité dans les trains a été étudiée. Les inquiétudes concernant l'intrusion dans l'espace de survie dans les accidents de train et l'augmentation des blessures chez les passagers non attachés ou mal attachés ont conduit les chercheurs à décourager l'utilisation des ceintures de sécurité dans les trains.

    « Il a été démontré qu'il n'y a aucun avantage net en matière de sécurité pour les passagers qui choisissent de porter des dispositifs de retenue à 3 points sur les véhicules ferroviaires de transport de passagers. En général, les passagers qui choisissent de ne pas porter de dispositifs de retenue dans un véhicule modifié pour accepter les dispositifs de retenue à 3 points reçoivent marginalement blessures plus graves." [120]

    Avions Modifier

    Les ceintures sous-abdominales se trouvent sur tous les avions de passagers. Contrairement aux véhicules routiers, les ceintures de sécurité des avions ne sont pas principalement conçues pour la protection contre les collisions. En fait, leur objectif principal est de maintenir les passagers dans leurs sièges lors d'événements tels que des turbulences. [121] De nombreuses autorités de l'aviation civile exigent un panneau « attachez la ceinture de sécurité » dans les avions de passagers qui peut être activé par un pilote pendant le décollage, les turbulences et l'atterrissage. [122] [123] L'Organisation de l'aviation civile internationale recommande l'utilisation de dispositifs de retenue pour enfants. [124] Certaines autorités aériennes, y compris la Civil Aviation Authority (CAA) du Royaume-Uni, [125] autorisent l'utilisation de ceintures sous-abdominales pour bébé [126] (parfois appelées boucle pour bébé ou ceinture ventrale) pour attacher un bébé de moins de deux ans assis sur un tour d'adultes.


    Une histoire pas si brève de la ceinture de sécurité

    L'inventeur de la ceinture de sécurité à trois points Nils Bohlin est photographié, à gauche

    Les constructeurs automobiles aiment autant les blagues à l'intérieur que les autres. Observez les grilles à sept barres cachées dans la Jeep Renegade, l'étiquette & ldquogroundspeed & rdquo sur le compteur de vitesse Mustang GT, la petite voiture en relief sur le circuit imprimé Aston-Martin Lagonda & ndash quelque chose dont un mécanicien se moquerait avant de remettre une facture pour faire pleurer le propriétaire .

    Sautez dans une Volvo XC90 et vous trouverez un de ces œufs de Pâques dès que vous essayez de boucler votre ceinture. Là, sur la surface en acier inoxydable de la boucle de ceinture de sécurité, se trouve un message caché : Depuis 1959. Et alors ?

    Eh bien, en 1959, l'ancien ingénieur aérospatial de Saab, Nils Bohlin, a introduit la ceinture de sécurité à trois points dans les voitures Volvo. Ses premiers travaux concernaient les sièges éjectables pour avions (imaginez que ceux-ci s'étaient plutôt emparés de mes préréglages radio, voulez-vous ? EJECT !), et lorsqu'il est passé chez Volvo obsédé par la sécurité, il a mis son expertise au service de la fabrication d'un appareil simple fabriqué à partir d'une seule longueur de nylon.

    Les boucles de ceinture de sécurité de Volvo font référence à une étape historique en matière de sécurité

    Voici la partie qui change la donne : alors que Bohlin a déposé un brevet pour la ceinture à trois points, Volvo l'a publié. Cela a pris des années, mais finalement tous les fabricants ont adopté la conception, et des milliers, voire des millions de vies ont été sauvées au fil des ans. Et pourtant, d'autres pourraient encore être sauvés aujourd'hui, mais ils ne le sont pas.

    L'histoire de la ceinture de sécurité est étrange et illustre parfaitement les paradoxes de la nature humaine. L'un des premiers harnais de sécurité se trouve à bord du tout premier avion, construit par Sir George Cayley et piloté pour la première fois dans le Yorkshire.

    Un demi-siècle avant qu'Orville et Wilbur Wright ne s'envolent (légèrement) au-dessus de Kitty Hawk, Sir Cayley a expérimenté l'aérodynamique. Il a créé le premier modèle d'avion fonctionnel et était connu pour tester ses théories en se lançant dans les escaliers. Au moment où son premier planeur a été perfectionné, le vieux garçon approchait de 80 ans, donc prendre l'air et risquer des fractures était clairement mal vu par sa femme. Alors, il a demandé à son cocher de le faire à la place.

    « Monsieur George », a déclaré John Appbleby, sortant de l'épave de ce premier vol, « Je souhaite donner un avis. J'ai été embauché pour conduire, pas pour voler !&rdquo

    Ce sont les mots enregistrés par l'histoire, bien que si vous êtes allé dans le Yorkshire, il faut imaginer que la déclaration originale était beaucoup moins familiale. Pourtant, la raison pour laquelle Appleby a pu s'éloigner de l'accident, plutôt que de devenir un pudding gluant du Yorkshire, était cette ceinture de sécurité précoce.

    Dans l'industrie aéronautique, les ceintures sous-abdominales et les harnais étaient considérés comme une aubaine, un moyen de vous maintenir en place tout en boucle la boucle. Voler était dangereux, et toute concession possible à la sécurité semblait être une bonne idée. Les innovations ont été rapidement adoptées. Les pilotes aimaient avoir un as dans le trou.

    Mais pour les conducteurs, la ceinture de sécurité était une menace. Un mythe prédominant a surgi : qu'il valait bien mieux être jeté hors de l'épave plutôt que de s'écraser et de brûler à mort dans une conflagration soudaine. Particulièrement en ce qui concerne les premières courses, les ceintures de sécurité étaient un handicap.

    Pourtant, il y avait des pionniers. Barney Oldfield, l'un des premiers coureurs qui a été le premier homme à dépasser les 100 km/h, a commandé un harnais de sécurité à une entreprise de parachutisme en 1922. Il l'a fait installer sur la voiture de course qu'il conduisait. Tous les pilotes suivants ont couru sans sécurité.

    Le nombre de décès dans les années 20 et 30 était à peu près le même qu'aujourd'hui, bien que le nombre de personnes sur les routes à l'époque ne représente qu'une fraction de ce qu'il est maintenant. Les accidents étaient beaucoup plus meurtriers et, par conséquent, certains médecins ont commencé à faire pression pour des voitures plus sûres.

    Cependant, le public était vraiment intéressé à être protégé. C'est plutôt le contraire : si un constructeur automobile mettait trop d'innovations en matière de sécurité dans une voiture, on supposait alors que la voiture était suffisamment sûre par elle-même. Vous n'aviez pas besoin d'une ceinture de sécurité si votre voiture ressemblait à un char Sherman sur des pneus à flancs blancs, du moins c'est ce qui prévalait.

    Même Preston Tucker, le visionnaire derrière le Tucker Torpedo, s'est retrouvé influencé par l'argument fallacieux. Les premières torpilles étaient livrées avec des ceintures de sécurité, mais pas les plus récentes.

    Après la Seconde Guerre mondiale, le nombre de voitures était en hausse et, avec les nouvelles autoroutes qui serpentaient à travers les États-Unis, les vitesses aussi. Enfin, au début des années 1960, les ceintures de sécurité ont commencé à être plus courantes dans les véhicules de tourisme, mais elles étaient toujours facultatives. Cependant, en 1965, la date accablante de Ralph Nader Dangereux à n'importe quelle vitesse critique de l'industrie automobile américaine sortirait, la ceinture de sécurité ferait loi dans la plupart des endroits.

    Mais juste parce que les ceintures étaient là, cela signifiait que les gens les portaient réellement. Il a fallu plusieurs campagnes et finalement faire de la conduite sans ceinture de sécurité une infraction passible d'une contravention pour amener les gens à boucler leur ceinture et même avec ces mesures, cela n'a toujours pas fonctionné.

    En 1974, le gouvernement fédéral a mandaté ce qui semblait être une bonne idée : l'enclenchement des ceintures de sécurité. Vous n'avez pas bouclé votre ceinture de sécurité ? Eh bien, vous pouvez alors démarrer votre voiture. C'est un moyen infaillible de s'assurer que les gens s'attachent, n'est-ce pas ?

    L'indignation du public était pratiquement une réaction allergique. Qui pensaient-ils être ces gens qui s'immiscent à Washington ? Ensuite, ils interdisent de fumer dans les bars. Sous la pression du public, la loi sur le verrouillage des ceintures de sécurité s'est effondrée.

    Depuis lors, nos voitures ont progressé en matière de sécurité après progrès en matière de sécurité, des airbags aux freins antiblocage, des zones de déformation au freinage automatisé d'atténuation des collisions. Les solutions proposées par les ingénieurs sont innovantes, révolutionnaires et à l'épreuve des idiots.

    Sauf qu'ils ne le sont pas. Le problème avec la fabrication de quelque chose à l'épreuve des idiots, comme on dit, c'est que les idiots sont si ingénieux. En d'autres termes : la ceinture de sécurité à trois points n'est utile que si vous la portez, et beaucoup n'en ont pas.

    Le débat actuel sur les armes à feu aux États-Unis a fait beaucoup de contrastes entre les décès de la route et les décès par arme à feu, mais si vous creusez un peu plus dans le premier, vous découvrirez une tendance inquiétante. Selon l'IIHS, 32 719 personnes sont mortes dans des accidents en 2013. Parmi ces personnes, près de 10 000 ne portaient pas leur ceinture de sécurité. Ajoutez les inconnues, et vous examinez près de 50 % des décès sur la route impliquant un conducteur ou un passager qui n'a pas été attaché.

    Volvo s'est fixé pour objectif de ne faire mourir personne dans l'une de ses voitures d'ici 2020. Pour y arriver, ils s'appuient fortement sur les aides à la conduite semi-autonomes, les voitures connectées et une protection toujours plus grande des passagers. Mais comment les Suédois pourront-ils nous aider à surmonter le plus grand danger auquel nous sommes confrontés sur les routes : nous-mêmes.

    En l'honneur du 50e anniversaire de la ceinture de sécurité à trois points en 2009, Volvo a publié cette vidéo :


    Ceinture, Boucle

    Écrit par Ernie Smith le 25 décembre 2018

    Aujourd'hui à Tedium : Voyager, d'une manière ou d'une autre, est une série de ceintures. Vous voyagez peut-être en voiture et vous mettez une ceinture de sécurité pour assurer votre sécurité. Peut-être faites-vous partie de ces tristement célèbres clients de taille dans un avion et vous êtes obligé de demander à l'hôtesse de l'air une rallonge de ceinture de sécurité. Peut-être que vous vous promenez simplement en ville avec votre sac Chrome Industries, qui comporte une boucle de ceinture de sécurité proéminente. Quoi qu'il en soit, la ceinture de sécurité est devenue un élément clé de nos vies, une sangle en nylon qui a sauvé de nombreuses vies au cours des 100 années environ depuis qu'elles ont été intégrées au courant dominant. Mais étant donné que nous sommes au milieu d'un Avions, trains et automobiles période de l'année, c'est maintenant le bon moment pour en parler. Bouclez votre ceinture, car le Tedium d'aujourd'hui est entièrement consacré aux ceintures de sécurité. — Ernie @ Tedium

    « Les pratiques européennes et américaines sont d'accord sur le point de ne pas fournir de parachutes. Quant aux ceintures de sécurité, l'opinion britannique et néerlandaise est contre leur installation. La plupart des transports opérant aux États-Unis ne fournissent pas de ceintures pour les passagers, mais il est démontré rapidement qu'elles sont parfois nécessaires.

    — Charles N. Monteith, l'ingénieur en chef de Boeing, s'adressant à l'American Society of Mechanical Engineers dans une présentation de 1929, couverte par Le New York Times, qui a longuement discuté de la nécessité de divers équipements à bord des aéronefs. Oui, c'est exact à un moment donné, les parachutes ont été discutés comme une option potentielle pour les passagers. L'humour mis à part à ce sujet, les ceintures de sécurité ont d'abord été couramment vues dans les avions avant leur apparition dans les voitures.

    La ceinture de sécurité hautement testée et très utilisée. (Jasz Paulino/Flickr)

    Parlons du tissu avec lequel les ceintures de sécurité sont faites, car c'est assez génial

    De toute évidence, vous avez probablement tenu une ceinture de sécurité dans vos mains pendant votre séjour sur Terre, mais avez-vous déjà examiné la ceinture ? C'est un morceau de tissu incroyable, solide comme des ongles et conçu pour durer des décennies. Il y a de fortes chances que si vous vous retrouvez dans un dépotoir en train de vérifier un véhicule délabré, la partie la plus esthétique de toute la voiture sera la ceinture de sécurité, en grande partie grâce à sa conception en tissu.

    Le tissu, également connu sous le nom de "sangle" en référence au processus de tissage utilisé pour le maintenir ensemble, est incroyablement résistant, en partie parce qu'il doit l'être. Souvent faite de matériaux synthétiques comme le nylon et le polyester (tout comme les autres tissus des véhicules modernes), la résistance à la traction d'une ceinture de sécurité doit répondre à certaines normes, car on ne sait jamais quand cette résistance doit être utilisée.

    L'un des avantages d'un matériau hautement réglementé qui a été utilisé dans des milliards d'endroits sur une période de 60 ans est que la plupart des problèmes ont été résolus et que de nombreuses recherches ont été menées sur les cas extrêmes. Si un nouveau cas particulier apparaît, il finira par être ajouté aux nouvelles normes réglementaires.

    Pour souligner davantage le point : cliquez dans ce document sur les normes fédérales de sécurité des véhicules à moteur et effectuez une recherche sur le terme « sangle » - vous verrez qu'il revient 281 fois, bien qu'il s'agisse d'un terme technique très obscur qui ne signifie en réalité que quelque chose. aux personnes qui s'inquiètent de choses comme les textiles, comme les éditeurs de Tedium.

    Parce que vous pouvez acheter littéralement n'importe quoi sur Amazon, je voulais juste vous faire savoir que cela s'étend au tissu utilisé pour fabriquer les ceintures de sécurité.

    En plus de cela, cela donne au matériau certains éléments uniques par rapport à la façon dont nous pensons à la plupart des matériaux tissés : contrairement, par exemple, à un t-shirt, il n'absorbe pas vraiment l'eau, et parce qu'il est déjà si étroitement enroulé, il tend à éviter des problèmes comme le rétrécissement. (Et contrairement au velours côtelé, vous ne trouverez pas de galles dans une ceinture de sécurité.) Il est également difficile de déchirer une ceinture de sécurité et nécessite souvent un outil de coupe quelconque pour la déchirer.

    Et les ceintures de sécurité ont tendance à être profondément considérées du point de vue de la conception, à la fois du point de vue de la force et du confort - si vous conduisez une voiture pendant 10 heures, vous ne voulez pas porter une ceinture de sécurité qui vous conduit des noisettes. Ce qui signifie que même s'il est solide, le « tissu de qualité militaire » a été remplacé par le « confort de base des créatures ».

    Et comme je l'ai mentionné ci-dessus à propos de ces sacs Chrome Industries (qui utilisent des sangles à trois panneaux sur leurs sangles, tout comme de nombreuses ceintures de sécurité), la conception des ceintures de sécurité a directement inspiré les conceptions d'autres produits. Bien sûr, la ceinture de sécurité moderne, bien qu'inventée il y a plus de 100 ans, s'inspire de l'industrie de la défense, qui a passé beaucoup de temps à tester différents types de harnais et d'autres structures pendant la Seconde Guerre mondiale.

    Le tissu utilisé dans la ceinture de sécurité moderne, que vous le pensiez de cette façon ou non, peut être le rouleau de tissu le plus réfléchi que vous ayez jamais utilisé.

    Il doit l'être à peu près. Votre vie pourrait en dépendre.

    Une boucle de ceinture de style levier de levage, du type utilisé dans les avions. (Sun Brockie/Flickr)

    Cinq faits intéressants sur les ceintures de sécurité, un mécanisme de sécurité fondamental des temps modernes

    1. Le concept de la ceinture de sécurité est bien antérieur à l'automobile. L'idée a attiré l'attention d'un des premiers pionniers de l'aérospatiale britannique, Sir George Cayley, qui a proposé un certain nombre d'idées importantes pour la technologie des transports. Dans un essai de 1840 sur les mécanismes de sécurité pour les trains, il a écrit sur une « large ceinture rembourrée à placer devant chaque passager, pour le maintenir à sa place en cas d'accident et pour éviter une collision entre eux ». (Ironiquement, la plupart des sièges des trains Amtrak n'utilisent pas de ceintures de sécurité.)
    2. Il y a en fait une raison pour laquelle votre ceinture de sécurité se coince toujours. Vous êtes-vous déjà retrouvé dans une situation où la ceinture de sécurité n'offre plus de jeu parce que vous l'avez tirée dans le mauvais sens ? C'est en fait une fonction de sa conception. Fondamentalement, la ceinture utilise un enrouleur conçu pour se verrouiller en cas de mouvement brusque, afin de sécuriser le passager du véhicule dans son siège. En d'autres termes, si vous la secouez d'une manière semblable à la façon dont une ceinture de sécurité pourrait bouger lorsque vous appuyez fort sur vos freins, elle va se verrouiller, vous obligeant à laisser toute la ceinture se rétracter. (Voici un clip YouTube utile sur le fonctionnement du mécanisme.) Cela peut être un peu ennuyeux, mais cela pourrait bien vous sauver la vie.
    3. Presque tout le monde, mais pas tout à fait, utilise des ceintures de sécurité. Le taux d'utilisation des ceintures de sécurité aux États-Unis était de 90,1 % en 2016, selon la National Highway Traffic Safety Administration, un niveau solide, même s'il laisse encore un écart important, ce qui signifie que 9,9 % des personnes ne portent pas de siège. ceintures, soit 27,5 millions de personnes.
    4. Les ceintures de sécurité des compagnies aériennes ne sont pas égales. Si vous êtes un « client de taille », vous pourriez trouver le rigamarole autour des ceintures de sécurité dans les avions de ligne un peu ennuyeux, en particulier parce que vous pourriez avoir besoin d'une rallonge de ceinture de sécurité juste pour vous asseoir en toute sécurité. Alors, qui donne le plus de mou aux passagers ? Le site Web VoyageSavvy a contacté toutes les grandes compagnies aériennes et a découvert que la meilleure compagnie aérienne, par longueur de ceinture de sécurité, est Aeroméxico, qui propose une ceinture de 51 pouces ainsi qu'une rallonge de 22 pouces. Juste derrière se trouve Hawaiian Airlines, avec la ceinture de même taille et une rallonge de 20 pouces. La plupart des grandes compagnies aériennes, comme Delta et Southwest, tombent en dessous de 40 pouces pour leurs ceintures, tandis que la pire compagnie aérienne pour les clients de taille est United Airlines, qui n'offre qu'une ceinture de sécurité de 31 pouces et oblige les consommateurs à pré-réserver leur rallonge de ceinture de sécurité. demandes.
    5. Il y a une raison pour laquelle les boucles de ceinture de sécurité sont si différentes dans les avions. Comme Atlas Obscur noté plus tôt cette année, les ceintures sous-abdominales à levier de levage, un choix de conception courant pour les ceintures de sécurité dans les premières voitures, ont rapidement été remplacées par une conception à bouton-poussoir dans de nombreux véhicules, mais les compagnies aériennes ont généralement conservé l'ancienne conception, qui reste assez sûre mais peut être enlevé facilement, en cas d'urgence ou si vous avez envie de voir à quel point les salles de bain sont devenues petites dans les avions modernes. De plus, il y a moins de risque de pressions accidentelles. "Une boucle à bouton-poussoir de style voiture, qui est généralement montée à la hanche, pourrait s'ouvrir lors de l'impact si quelque chose heurtait le bouton", écrit Dan Nosowitz du site. "Et étant donné le peu de place en classe économique, personne ne veut fouiller entre les sièges pour trouver une boucle en cas de collision."

    L'année où le Dr Claire L. Straith, un chirurgien plasticien basé dans la région de Detroit, a mis une ceinture de sécurité dans son propre véhicule, dans le cadre de son rôle d'innovateur en matière de sécurité automobile. "L'attitude envers le problème a considérablement changé ces dernières années", a déclaré Straith au Presse gratuite de Détroit en 1957, ajoutant que les véhicules étaient de plus en plus conçus dans un souci de sécurité. Straith, décédé en 1958, faisait partie d'une poignée de médecins qui ont attiré l'attention du public sur le problème de la sécurité automobile, allant même jusqu'à breveter de nouvelles conceptions de tableaux de bord pour mieux absorber les chocs. Ses efforts ont attiré l'attention de Chrysler, qui a commencé à vendre des véhicules avec ses recommandations de sécurité à partir de la fin des années 1930, bien que les ceintures de sécurité – ainsi que l'intérêt du reste de l'industrie – ne viendraient que plus tard.

    Nils Bohlin, portant son invention la plus importante.

    Le gars qui a inventé une conception importante de ceinture de sécurité, mais a donné son brevet

    En tant que société, nous avons souvent des opinions bien arrêtées sur la valeur de la propriété, surtout si nous avons inventé quelque chose d'unique ou de nouveau. Il y a eu récemment une épopée New York Times histoire tout sur la situation de propriété inhabituelle autour d'un type spécifique de bikini qui fait un travail assez incroyable pour décomposer les différentes façons dont nous pensons à la propriété de nos jours.

    Mais que se passe-t-il lorsque vous inventez quelque chose de si nouveau, si fondamental que vous feriez mieux de simplement donner le brevet de l'invention gratuitement, car cela ferait beaucoup de mal au public de garder une laisse serrée sur la propriété ?

    C'est la situation à laquelle l'inventeur suédois Nils Bohlin, ingénieur chez Volvo, a été confronté lorsqu'il a inventé la ceinture de sécurité à trois points. Si vous vous êtes assis sur le siège avant d'un véhicule au cours des 60 dernières années, vous avez certainement vu cette conception de base, qui sécurise non seulement votre taille, mais aussi votre poitrine avec un mécanisme de ceinture extensible qui se retire tout aussi beaucoup de mou dont le passager a besoin.

    La ceinture de sécurité à deux points, qui passait sur vos genoux et se trouve encore aujourd'hui sur la banquette arrière de nombreux véhicules modernes, était une innovation importante, mais elle était imparfaite, en particulier dans les sièges réglables indépendamment, généralement sur le siège avant de véhicules ou le siège central des mini-fourgonnettes - et étaient connus pour causer des blessures internes lors d'accidents de voiture.

    Ce gars est attaché et prêt à partir. (Brevets Google)

    Le dépôt de brevet de Bohlin pour la ceinture de sécurité à trois points, initialement déposé aux États-Unis en 1958 et accordé en 1962, avertit que même les voitures qui ont des ceintures séparées pour les hanches et la poitrine sont sensibles à des forces si dramatiques lors d'accidents que « la résistance à la charge et les propriétés de retenue de la ceinture sont altérées à un point tel que la personne attachée n'est pas empêchée en toute sécurité d'être projetée contre le pare-brise ou la colonne de direction. La ceinture de sécurité à trois points de Bohlin, une tentative de simplifier une approche à quatre points plus compliquée utilisée dans les milieux militaires, a fourni une alternative importante, qui traitait la ceinture comme un mécanisme unique. Comme l'expliquait le dossier :

    L'objet de la présente invention est de proposer une ceinture de sécurité qui, indépendamment de la résistance du siège et de sa connexion avec le véhicule d'une manière efficace et physiologiquement favorable, retient la partie supérieure ainsi que la partie inférieure du corps de la personne attachée contre l'action de forces sensiblement dirigées vers l'avant et qui est facile à attacher et à détacher et satisfait même à d'autres égards à des exigences rigoureuses.

    Cette conception de ceinture de sécurité aurait pu fournir un avantage concurrentiel important à Volvo, qui était à l'époque l'un des rares constructeurs automobiles à avoir un ingénieur en chef de la sécurité dans son personnel, une situation qui, selon Histoire.com, est survenu à la suite de la mort d'un parent du PDG de Volvo, Gunnar Engelau, dans un accident de voiture. Bohlin, qui a précédemment travaillé sur les mécanismes de sécurité pour les avions de chasse du géant suédois de l'aérospatiale Saab, a apporté une grande partie de cette réflexion aux voitures de Volvo.

    "Il s'agissait simplement de trouver une solution simple, efficace et pouvant être mise en place facilement d'une seule main", a déclaré Bohlin à propos de sa conception, selon une étude de 2002 Fois nécrologie.

    Mais il est vite devenu clair que le brevet serait plus utile en tant que norme officielle mandatée au niveau réglementaire par les gouvernements des États et fédéraux. Pendant des années, la gestion des ceintures de sécurité par l'industrie automobile a laissé beaucoup à désirer. Ceintures de sécurité, 1949-1956, un rapport de 1979 créé à la demande de la National Highway Traffic Safety Administration, a souligné le fait que faire de la sécurité automobile une question de choix pour le consommateur a conduit à des résultats très différents parmi les fabricants.

    En 1955, Ford a essayé de mettre l'accent sur les options de sécurité dans ses véhicules, y compris l'offre de ceintures de sécurité, qui était une nouvelle option pour les véhicules à l'époque. La campagne de marketing a été menée par Robert McNamara, un cadre de Ford qui, quelques années plus tard, a vu son profil augmenter considérablement en tant que secrétaire américain à la Défense. Mais alors que les efforts de Ford en matière de sécurité étaient légitimes et suscitaient l'intérêt pour les véhicules, l'entreprise était en concurrence avec General Motors, qui n'a fait aucun effort pour mettre l'accent sur la sécurité de ses propres véhicules à l'époque, se concentrant plutôt sur des préoccupations plus traditionnelles parmi les constructeurs automobiles, tels que la vitesse. Dans une guerre marketing, la vitesse l'a emporté.

    Perdant une bataille commerciale, Ford a rapidement abandonné le langage de la sécurité dans son marketing, bien que le rapport suggère que cela s'est avéré être une énorme erreur :

    La baisse des ventes était la raison invoquée par les dirigeants de Ford pour abandonner la campagne de sécurité. La justification implicite de cette campagne était que la sécurité nuisait aux ventes. Mais il n'est pas du tout clair que la sécurité soit responsable de l'affaissement des ventes de Ford. Au lieu de nuire aux ventes, la campagne de sécurité, selon certains responsables de la division Ford, avait aidé au cours d'une mauvaise année de vente à vendre environ deux cent mille Suite voitures que prévu. Cela avait été un fait important, ont estimé certains dirigeants de Ford, en empêchant une année de vente désastreuse.

    La décision de Ford, selon le rapport, s'est avérée extrêmement dommageable pour le mouvement de la sécurité automobile, entraînant des années de perte d'élan, élan qui n'a été repris qu'après la mise en place de réglementations fédérales.

    Le travail de Volvo, cependant, n'est pas passé inaperçu. Un tournant pour la ceinture de sécurité à trois points est survenu en 1967, grâce à Bohlin, qui a publié un rapport basé sur des années de statistiques d'accidents impliquant la ceinture de sécurité à trois points de Volvo, et a constaté que la ceinture empêchait des blessures mortelles parmi les passagers des véhicules impliqués dans s'écrase en dessous de 60 miles par heure. L'impact du rapport a encouragé le National Highway Safety Bureau, une agence qui vient de former le prédécesseur de l'actuelle National Highway Traffic Safety Administration, à faire pression pour que la ceinture soit non seulement un ajout important pour les véhicules, mais pour le dispositif à venir. standard dans tous les véhicules - une victoire clé pour le mouvement de la sécurité automobile, et qui a mis la sécurité au-delà des caprices du marketing.

    Grâce au timing astucieux de Bohlin et Volvo, la ceinture de sécurité à trois points est devenue une partie de la réglementation promulguée avec l'American National Traffic and Motor Vehicle Safety Act de 1966 - bientôt répliquée dans le monde entier - et est devenue la façon dont le public s'est bouclé. dans.

    Volvo s'est rendu compte que ce qu'elle avait était plus important que les redevances, et a cédé gratuitement sa conception brevetée à d'autres fabricants, pour qu'ils la construisent et l'améliorent. Cette décision, au cours des 60 dernières années, a probablement sauvé des centaines de millions de vies.

    Réfléchissant à la décision dans un article rétrospectif de 2009, un dirigeant australien de Volvo a présenté la décision ainsi : « La décision de publier le brevet de la ceinture de sécurité à trois points était visionnaire et conforme au principe directeur de Volvo en matière de sécurité. C'est pourquoi nous aimons dire qu'il y a un peu de Volvo dans chaque voiture.

    Dans un monde où les brevets sont souvent utilisés comme des armes coûteuses - il suffit de regarder la bataille qui se déroule actuellement entre Apple et Qualcomm devant les tribunaux du monde entier - la décision de Volvo est rafraîchissante.

    Mais, plus important que cela, il sauve des vies.

    La ceinture de sécurité est une innovation importante qui met en évidence la valeur de la création de normes cohérentes pour le bien commun. Bien sûr, il y a eu beaucoup de conceptions de ceintures de sécurité différentes au fil des ans - vous auriez du mal à trouver un mécanisme de pression de bouton semblable à ceux utilisés sur les sacs Chrome Industries dans un véhicule moderne - mais pour le la plupart des idées qui ont conduit Nils Bohlin survivent à ce jour.

    Bien sûr, il y a toujours de la place pour l'innovation. Récemment, Ford a haussé les sourcils dans le monde de l'actualité automobile lorsqu'un brevet de ceinture de sécurité qu'ils viennent d'obtenir a fait surface. Le brevet, pour une ceinture de sécurité chauffante, étend une tendance plus récente parmi les constructeurs automobiles pour ajouter un contrôle de la température aux sièges de l'arrière de la personne à l'avant de la personne.

    Cet adolescent nerveux est heureux parce que sa ceinture de sécurité est chauffée. (Brevets Google)

    Le brevet est long, discutant du processus d'ajout d'un mécanisme de chauffage à la sangle d'une sangle de ceinture de sécurité. Mais certains étaient sceptiques, comme John Tallodi de CarBuzz, qui a noté les problèmes techniques évidents d'une telle solution.

    "Maintenant, ce système peut avoir un certain mérite, mais être enveloppé dans l'électricité si vous êtes impliqué dans un accident ne semble pas être une très bonne idée", a-t-il écrit. "Ils ne mentionnent pas non plus ce qui se passerait si la ceinture de sécurité s'effilochait avec le temps ou si vous renversiez accidentellement du liquide dessus alors qu'il était attaché."

    Quelque chose me dit que s'ils réussissent, ils ne partageront pas ce brevet avec leurs concurrents.

    Ton temps a été juste perdu par Ernie Smith

    Ernie Smith est l'éditeur de Tedium et un snarker actif sur Internet. Entre ses nombreux projets parallèles sur Internet, il trouve le temps de passer du temps avec sa femme Cat, qui est plus drôle que lui.


    Nils I. Bohlin

    Nils Bohlin, alors qu'il travaillait chez Volvo, a inventé la ceinture de sécurité à trois points, un standard dans l'automobile moderne. Les premiers tests ont montré que la ceinture était efficace pour retenir le corps lors d'accidents à grande vitesse et pour empêcher l'éjection. La National Highway Traffic Safety Administration estime qu'aux États-Unis, la ceinture de sécurité sauve plus de quatre mille vies et prévient plus de 100 000 blessures par an.

    Bohlin a été recruté en 1958 par Volvo pour devenir son premier ingénieur en sécurité. Issu de l'industrie aérospatiale, Bohlin avait vu les stress que subit le corps humain dans des situations de collision à grande vitesse, et il comprenait les limites des dispositifs de retenue, en particulier ceux qui étaient inconfortables et difficiles à utiliser. Après une année de tests et d'ingénierie approfondis, Bohlin s'est rendu compte que les sangles sur la poitrine et sur les hanches retenaient efficacement les personnes. Sa solution simple permettait à une personne de s'attacher d'une seule main. La ceinture de sécurité s'est avérée si efficace que Volvo a envoyé Bohlin en Amérique pour promouvoir sa ceinture de sécurité auprès de la Consumer Products Safety Commission.

    La carrière de Bohlin en ingénierie de la sécurité couvre à la fois les industries aérospatiale et automobile. Originaire de Suède, il est membre de l'Automotive Hall of Fame et a reçu en 1995 une médaille d'or de l'Académie royale suédoise des sciences de l'ingénieur.


    Enfance

    Nils Bohlin est né dans les années 1920. Les années 1920 ont représenté une ère de changement et de croissance. La décennie a été celle de l'apprentissage et de l'exploration. Le boom économique et l'ère du jazz étaient terminés, et l'Amérique a commencé la période appelée la Grande Dépression. Découvrez ce qui s'est passé ce jour-là.

    Nils Bohlin fait partie de G.I. Génération également connue sous le nom de la plus grande génération. Cette génération a connu une grande partie de sa jeunesse pendant la Grande Dépression et les innovations technologiques rapides telles que la radio et le téléphone. Les initiales "G.I." est une terminologie militaire faisant référence à « question gouvernementale » ou « question générale ».


    Contenu

    Une analyse menée aux États-Unis en 1984 a comparé une variété de types de ceintures de sécurité seuls et en combinaison avec des sacs gonflables. [1] La fourchette de réduction des décès pour les passagers avant était large, de 20 % à 55 %, tout comme la fourchette des blessures graves, de 25 % à 60 %. [1] Plus récemment, les Centers for Disease Control and Prevention ont résumé ces données en déclarant que « les ceintures de sécurité réduisent de moitié environ les blessures graves et les décès liés aux accidents ». [2] La plupart des dysfonctionnements des ceintures de sécurité sont dus à un jeu trop important de la ceinture de sécurité au moment de l'accident. [3] [ source peu fiable ? ]

    Les ceintures de sécurité ont été inventées par l'ingénieur anglais George Cayley pour être utilisées sur son planeur, au milieu du XIXe siècle. [4]

    En 1946, le Dr C. Hunter Shelden a ouvert un cabinet de neurologie au Huntington Memorial Hospital de Pasadena, en Californie. Au début des années 1950, Shelden a apporté une contribution majeure à l'industrie automobile avec son idée de ceintures de sécurité rétractables. Cela est dû à sa prise en charge du nombre élevé de blessures à la tête provenant de la salle d'urgence. [5] Il a enquêté sur les premières ceintures de sécurité dont les conceptions primitives ont été impliquées dans ces blessures et décès.

    Nash a été le premier constructeur automobile américain à proposer des ceintures de sécurité en option d'usine dans ses modèles de 1949. [6] Ils ont été installés dans 40 000 voitures, mais les acheteurs n'en ont pas voulu et ont demandé aux concessionnaires de les retirer. [7] La ​​fonctionnalité a été « rencontrée avec une résistance de vente insurmontable » et Nash a rapporté qu'après un an « seulement 1 000 avaient été utilisés » par les clients. [7]

    Ford a proposé les ceintures de sécurité en option en 1955. Celles-ci n'étaient pas populaires avec seulement 2% des acheteurs de Ford choisissant de payer pour les ceintures de sécurité en 1956. [8]

    Pour réduire le niveau élevé de blessures que Shelden voyait, il proposa, à la fin de 1955, des ceintures de sécurité rétractables, des volants encastrés, des toits renforcés, des arceaux de sécurité, des serrures de porte automatiques et des dispositifs de retenue passifs tels que l'airbag.[9] Par la suite, en 1966, le Congrès a adopté le National Traffic and Motor Vehicle Safety Act exigeant que toutes les automobiles se conforment à certaines normes de sécurité.

    Glenn W. Sheren, de Mason, Michigan, a déposé une demande de brevet le 31 mars 1955 pour une ceinture de sécurité automobile et a obtenu le brevet américain 2 855 215 en 1958. Il s'agissait de la continuation d'une demande de brevet antérieure que Sheren avait déposée le 22 septembre, 1952. [10]

    Cependant, la première ceinture de sécurité moderne à trois points (la soi-disant CIR-Griswold contention) utilisé dans la plupart des véhicules grand public aujourd'hui a été breveté en 1955 par les Américains Roger W. Griswold et Hugh DeHaven.

    Saab a introduit les ceintures de sécurité comme équipement standard en 1958. [11] Après que la Saab GT 750 a été présentée au Salon de l'automobile de New York en 1958 avec des ceintures de sécurité montées de série, la pratique est devenue courante. [12]

    Vattenfall, la compagnie nationale d'électricité suédoise, a mené une étude sur tous les accidents du travail mortels parmi leurs employés. L'étude a révélé que la majorité des décès sont survenus alors que les employés étaient sur la route pour des raisons professionnelles. En réponse, deux ingénieurs en sécurité de Vattenfall, Bengt Odelgard et Per-Olof Weman, ont commencé à développer une ceinture de sécurité. Leur travail a été présenté au constructeur suédois Volvo à la fin des années 1950 et a établi la norme pour les ceintures de sécurité dans les voitures suédoises. [13] La ceinture de sécurité à trois points a été développée sous sa forme moderne par l'inventeur suédois Nils Bohlin pour Volvo, qui l'a introduite en 1959 comme équipement standard. En plus de concevoir une ceinture à trois points efficace, Bohlin a démontré son efficacité dans une étude de 28 000 accidents en Suède. Les occupants sans ceinture ont subi des blessures mortelles tout au long de l'échelle de vitesse, alors qu'aucun des occupants ceinturés n'a été mortellement blessé à des vitesses d'accident inférieures à 60 mph. Aucun occupant ceinturé n'a été mortellement blessé si l'habitacle est resté intact. [14] Bohlin a obtenu le brevet américain 3 043 625 pour l'appareil. [11]

    La première loi sur la ceinture de sécurité obligatoire a été mise en place en 1970, dans l'État de Victoria, en Australie, exigeant leur utilisation par les conducteurs et les passagers avant. Cette loi a été promulguée après avoir testé les ceintures de sécurité Hemco, conçues par Desmond Hemphill (1926-2001), sur les sièges avant des véhicules de police, réduisant ainsi l'incidence des blessures et des décès parmi les agents. [15] Les lois obligatoires sur la ceinture de sécurité aux États-Unis ont commencé à être introduites dans les années 1980 et se sont heurtées à une opposition, certains consommateurs allant devant les tribunaux pour contester les lois. Certains ont coupé les ceintures de sécurité de leurs voitures. [8]

    Modifier en deux points

    Une ceinture à 2 points s'attache à ses deux extrémités. Une simple sangle a été utilisée pour la première fois le 12 mars 1910 par le pilote Benjamin Foulois, [16] [17] [18] un aviateur pionnier de la division aéronautique, U.S. Signal Corps, afin qu'il puisse rester aux commandes pendant les turbulences.

    La Irvin Air Chute Company a fabriqué la ceinture de sécurité pour le pilote de course professionnel Barney Oldfield lorsque son équipe a décidé que le casse-cou devrait avoir un "harnais de sécurité" pour l'Indianapolis 500 de 1923. [19] [20] [21]

    Tour Modifier

    Une ceinture sous-abdominale est une sangle qui passe sur la taille. C'était le type de ceinture le plus courant avant la législation exigeant des ceintures à trois points et se trouve dans les voitures plus anciennes. Les autocars sont équipés de ceintures sous-abdominales (bien que de nombreux autocars plus récents aient des ceintures à trois points), tout comme les sièges d'avion de passagers.

    Le professeur James J. (Crash) Ryan de l'Université du Minnesota était l'inventeur et détenait le brevet de la ceinture de sécurité sous-abdominale à enrouleur automatique. Ralph Nader a cité le travail de Ryan dans Unsafe at Any Speed ​​et en 1966, le président Lyndon Johnson a signé deux projets de loi exigeant des ceintures de sécurité dans tous les véhicules de tourisme à partir de 1968. [22]

    Jusqu'aux années 1980, les ceintures à trois points n'étaient généralement disponibles que sur les sièges extérieurs avant des voitures, les sièges arrière n'étaient souvent équipés que de ceintures sous-abdominales. Les preuves du potentiel des ceintures sous-abdominales à provoquer la séparation des vertèbres lombaires et la paralysie parfois associée, ou « syndrome de la ceinture de sécurité » ont conduit à la révision progressive des réglementations sur la sécurité des passagers dans presque tous les pays développés pour exiger les ceintures à trois points d'abord dans tous les moteurs hors-bord places assises et éventuellement à toutes les places assises des véhicules de tourisme. Depuis le 1er septembre 2007, toutes les voitures neuves vendues aux États-Unis nécessitent une ceinture sous-abdominale et baudrier sur le siège arrière central. [23] Outre les changements réglementaires, le « syndrome de la ceinture de sécurité » a entraîné une responsabilité énorme pour les constructeurs automobiles. Une affaire de Los Angeles a abouti à un verdict de jury de 45 millions de dollars contre Ford. Le jugement de 30 millions de dollars (après déductions pour un autre accusé qui a réglé avant le procès) a été confirmé en appel en 2006. [24]

    Écharpe Modifier

    Une « ceinture » ou harnais d'épaule est une sangle qui passe en diagonale sur l'épaule extérieure de l'occupant du véhicule et est bouclée à l'intérieur de ses genoux. Le harnais d'épaule peut s'attacher à la languette de la ceinture sous-abdominale, ou il peut avoir une languette et une boucle complètement séparées de celles de la ceinture sous-abdominale. Des harnais d'épaule de ce type séparé ou semi-séparé ont été installés en conjonction avec des ceintures sous-abdominales dans les places assises avant extérieures de nombreux véhicules sur le marché nord-américain à partir de la création de l'exigence de ceinture d'épaule de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis ) Federal Motor Vehicle Safety Standard 208 du 1er janvier 1968. Cependant, si la bandoulière est utilisée sans la ceinture sous-abdominale, l'occupant du véhicule risque de "sous-mariner" ou de glisser vers l'avant dans le siège et hors de sous la ceinture, dans un collision frontale. Au milieu des années 1970, les systèmes de ceintures à trois points tels que "Uni-Belt" de Chrysler ont commencé à supplanter les ceintures sous-abdominales et épaulières séparées dans les voitures de fabrication américaine, bien que de telles ceintures à trois points aient déjà été fournies dans des véhicules européens tels que Volvo. , Mercedes-Benz et Saab depuis quelques années.

    Trois points Modifier

    Une ceinture à trois points est un arrangement en forme de Y, similaire aux ceintures sous-abdominales et à ceinture séparées, mais unifiée. Comme la ceinture sous-abdominale séparée, en cas de collision, la ceinture à trois points répartit l'énergie du corps en mouvement sur la poitrine, le bassin et les épaules. Volvo a introduit la première ceinture à trois points de production en 1959. [25] La première voiture avec une ceinture à trois points était une Volvo PV 544 qui a été livrée à un concessionnaire à Kristianstad le 13 août 1959. Cependant, le premier modèle de voiture à avoir la ceinture de sécurité à trois points comme article standard était la Volvo 122 de 1959, d'abord équipée d'une ceinture à deux points à la livraison initiale en 1958, remplacée par la ceinture de sécurité à trois points l'année suivante. [26] La ceinture à trois points a été développée par Nils Bohlin qui avait également travaillé auparavant sur les sièges éjectables chez Saab. [27] Volvo a ensuite ouvert le nouveau brevet de conception de ceinture de sécurité dans l'intérêt de la sécurité et l'a mis gratuitement à la disposition d'autres constructeurs automobiles. [28] [29]

    Ceinture dans le siège Modifier

    Le Belt-in-Seat (BIS) est un harnais à trois points avec la ceinture thoracique attachée au siège lui-même, plutôt qu'à la structure du véhicule. La première voiture utilisant ce système était le Range Rover Classic, qui offrait le BIS de série sur les sièges avant à partir de 1970. [30] Certaines voitures comme la Renault Vel Satis utilisent ce système pour les sièges avant. Une évaluation de General Motors a conclu que les ceintures à trois points montées sur les sièges offrent une meilleure protection, en particulier pour les occupants de véhicules plus petits, [31] bien que GM n'ait pas trouvé d'amélioration des performances de sécurité dans les véhicules équipés de ceintures de sécurité par rapport aux ceintures montées sur la carrosserie du véhicule. [32]

    Les courroies de type BIS ont été utilisées par les constructeurs automobiles dans les cabriolets et les toits rigides sans montant, où il n'y a pas de montant "B" pour fixer le support supérieur de la courroie. Chrysler et Cadillac sont bien connus pour utiliser ce design. Les amateurs d'automobiles anciennes remplacent parfois les sièges d'origine de leurs voitures par des sièges avant équipés du BIS, offrant une mesure de sécurité qui n'était pas disponible lorsque ces voitures étaient neuves. Cependant, les systèmes BIS modernes utilisent généralement des composants électroniques qui doivent être installés et connectés aux sièges et au système électrique du véhicule afin de fonctionner correctement. [ citation requise ]

    Édition en 4, 5 et 6 points

    Les harnais à cinq points se trouvent généralement dans les sièges de sécurité pour enfants et dans les voitures de course. La partie sous-abdominale est reliée à une ceinture entre les jambes et il y a deux ceintures d'épaule, ce qui fait un total de cinq points de fixation au siège. Un harnais à 4 points est similaire, mais sans la sangle entre les jambes, tandis qu'un harnais à 6 points a deux ceintures entre les jambes. En NASCAR, le harnais à 6 points est devenu populaire après la mort de Dale Earnhardt, qui portait un harnais à cinq points lorsqu'il a subi son accident mortel car on a d'abord pensé que sa ceinture s'était cassée et s'était cassé le cou à l'impact, certains les équipes ont commandé un harnais à six points en réponse. [33]

    Sept points Modifier

    Les avions de voltige utilisent fréquemment un harnais combiné composé d'un harnais à cinq points avec une ceinture sous-abdominale redondante attachée à une partie différente de l'avion. Tout en fournissant une redondance pour les manœuvres à g négatif (qui soulèvent le pilote hors du siège), ils exigent également que le pilote déverrouille deux harnais s'il est nécessaire de sauter en parachute depuis un avion en panne.

    Airbag de ceinture de sécurité Modifier

    Les airbags de ceinture de sécurité sont disponibles dans certains modèles de Ford et Mercedes. [34]

    Écarteurs verrouillables Modifier

    Le but des rétracteurs verrouillables est de fournir à l'occupant assis la commodité d'un certain mouvement libre du haut du torse à l'intérieur du compartiment tout en fournissant une méthode pour limiter ce mouvement en cas d'accident. À partir de 1996, toutes les ceintures de sécurité des véhicules de tourisme doivent se verrouiller avant l'écrasement, ce qui signifie qu'elles ont un mécanisme de verrouillage dans l'enrouleur ou dans la plaque de verrouillage. [35] Les ceintures de sécurité sont rangées sur des enrouleurs à ressort appelés "rétracteurs" équipés de mécanismes de verrouillage inertiels qui empêchent la ceinture de sortir de l'enrouleur lors d'une décélération sévère. [36]

    Il existe deux principaux types de verrous de ceinture de sécurité inertiels. Un verrou sensible à la sangle est basé sur un embrayage centrifuge activé par l'accélération rapide de la sangle (sangle) à partir de la bobine. La ceinture ne peut être tirée de l'enrouleur que lentement et progressivement, comme lorsque l'occupant étend la ceinture pour la boucler. Une traction rapide et soudaine de la ceinture, comme lors d'un freinage soudain ou d'une collision, provoque le blocage de l'enrouleur, retenant l'occupant en position. L'enrouleur à verrouillage automatique pour les ceintures de sécurité et les harnais d'épaule aux États-Unis était le dispositif de sécurité Irving "Dynalock". [37] [38] Ces ceintures sous-abdominales avant "à verrouillage automatique" étaient optionnelles sur les voitures AMC avec sièges baquets en 1967. [39]

    Un verrou sensible au véhicule est basé sur un pendule qui s'éloigne de sa position d'aplomb par une décélération rapide ou un retournement du véhicule. En l'absence de décélération rapide ou de retournement, l'enrouleur est déverrouillé et la sangle de ceinture peut être tirée de l'enrouleur contre la tension du ressort de l'enrouleur. L'occupant du véhicule peut se déplacer avec une relative liberté tandis que la tension du ressort de l'enrouleur maintient la ceinture tendue contre l'occupant. Lorsque le pendule s'éloigne de sa position d'aplomb normale en raison d'une décélération soudaine ou d'un renversement, un cliquet est engagé, l'enrouleur se verrouille et la sangle retient l'occupant ceinturé en position. Les rétracteurs de verrouillage à double détection utilisent à la fois le chargement G du véhicule et le taux de déploiement de la sangle pour lancer le mécanisme de verrouillage.

    Prétensionneurs et Webclamps Modifier

    Les ceintures de sécurité de nombreux véhicules plus récents sont également équipées de « prétensionneurs » ou de « pinces à sangle », ou des deux.

    Les prétensionneurs serrent la ceinture de manière préventive pour empêcher l'occupant de se déplacer vers l'avant en cas de collision. Mercedes-Benz a introduit pour la première fois des prétendeurs sur la Classe S 1981. En cas de collision, un prétensionneur resserrera la ceinture presque instantanément. Cela réduit le mouvement de l'occupant en cas de collision violente. Comme les airbags, les prétensionneurs sont déclenchés par des capteurs dans la carrosserie de la voiture, et de nombreux prétensionneurs ont utilisé un gaz à expansion explosive pour entraîner un piston qui rétracte la ceinture. Les prétendeurs réduisent également le risque de "sous-marinage", qui se produit lorsqu'un passager glisse vers l'avant sous une ceinture de sécurité lâche.

    Certains systèmes tendent également la ceinture de manière préventive lors d'accélérations rapides et de fortes décélérations, même si aucun accident ne s'est produit. Cela présente l'avantage de contribuer à empêcher le conducteur de glisser hors de sa position lors de manœuvres d'évitement violentes, ce qui pourrait entraîner une perte de contrôle du véhicule. Ces systèmes de sécurité préventive peuvent empêcher certaines collisions de se produire, ainsi que de réduire les blessures en cas de collision réelle. [40] Les systèmes préemptifs utilisent généralement des prétensionneurs électriques qui peuvent fonctionner de manière répétée et prolongée, plutôt que des prétensionneurs pyrotechniques, qui ne peuvent fonctionner qu'une seule fois.

    Les sangles serrent la sangle en cas d'accident et limitent la distance à laquelle la sangle peut se dérouler (causée par le serrage de la sangle inutilisée sur le tambour central du mécanisme). Ces ceintures intègrent également souvent une boucle de gestion de l'énergie (« rip stitching ») dans laquelle une section de la sangle est bouclée et cousue avec des coutures spéciales. La fonction de ceci est de "déchirer" à une charge prédéterminée, ce qui réduit la force maximale transmise à travers la ceinture à l'occupant lors d'une collision violente, réduisant ainsi les blessures de l'occupant.

    Une étude a démontré que les dispositifs de retenue à trois points automobiles standard équipés de prétensionneurs pyrotechniques ou électriques n'étaient pas en mesure d'éliminer tous les chocs à la tête de l'habitacle dans les conditions d'essai de capotage. [41] Les prétendeurs électriques sont souvent intégrés aux véhicules équipés de systèmes de pré-collision, ils sont conçus pour réduire le mou de la ceinture de sécurité en cas de collision potentielle et aider à placer les occupants dans une position assise plus optimale. [42] Les prétensionneurs électriques peuvent également fonctionner de manière répétée ou soutenue, offrant une meilleure protection en cas de renversement prolongé ou d'accident à collisions multiples.

    Gonflable Modifier

    La ceinture de sécurité gonflable a été inventée par Donald Lewis et testée à la division Automotive Products d'Allied Chemical Corporation. [43] Les ceintures de sécurité gonflables ont des vessies gonflables tubulaires contenues dans une enveloppe extérieure. Lorsqu'un accident se produit, la vessie se gonfle de gaz pour augmenter la surface de la retenue en contact avec l'occupant et également raccourcir la longueur de la retenue pour serrer la ceinture autour de l'occupant, améliorant ainsi la protection. [44] Les sections gonflables peuvent être sur les épaules seulement ou sur les genoux et les épaules. Le système soutient mieux la tête lors de l'accident qu'une ceinture à sangle uniquement. Il offre également une protection contre les chocs latéraux. En 2013, Ford a commencé à proposer des ceintures de sécurité gonflables pour les sièges arrière sur un ensemble limité de modèles, tels que l'Explorer et le Flex. [45]

    Modification automatique

    Les ceintures de sécurité qui se placent automatiquement autour d'un occupant du véhicule une fois la porte adjacente fermée et/ou le moteur démarré ont été développées comme une contre-mesure contre les faibles taux d'utilisation des ceintures de sécurité manuelles, en particulier aux États-Unis. Le véhicule de sécurité expérimental Volkswagen ESVW1 de 1972 présentait des ceintures de sécurité passives. [46] Volvo a essayé de développer une ceinture de sécurité passive à trois points. En 1973, Volkswagen a annoncé qu'ils avaient une ceinture de sécurité passive fonctionnelle. [47] La ​​première voiture commerciale à utiliser des ceintures de sécurité automatiques était la Volkswagen Golf de 1975. [48]

    Les ceintures de sécurité automatiques ont reçu un coup de pouce aux États-Unis en 1977 lorsque Brock Adams, secrétaire américain aux Transports de l'administration Carter, a exigé qu'en 1983, chaque nouvelle voiture devrait être équipée d'airbags ou de ceintures de sécurité automatiques. [49] [50] Il y avait un fort lobbying contre l'exigence de retenue passive par l'industrie automobile. [51] Adams a été critiqué par Ralph Nader, qui a dit que la date limite de 1983 était trop tardive. [52] Le Volkswagen Rabbit avait aussi des ceintures de sécurité automatiques, [52] et VW a déclaré qu'au début de 1978, 90 000 voitures s'étaient vendues avec eux. [48]

    General Motors a introduit un système de ceinture passive non motorisée à trois points en 1980 pour se conformer à l'exigence de retenue passive. [53] Cependant, il a été utilisé comme ceinture-baudrier active en raison du déverrouillage de la ceinture pour sortir du véhicule. [53] Malgré cette pratique courante, les études de terrain sur l'utilisation de la ceinture ont tout de même montré une augmentation des taux de port avec ce système monté sur porte. [53] General Motors a commencé à proposer des ceintures de sécurité automatiques sur la Chevrolet Chevette. [54] [55] Cependant, la société a signalé des ventes décevantes à cause de cette caractéristique. [56] Pour l'année modèle 1981, la nouvelle Toyota Cressida est devenue la première voiture à offrir des ceintures de sécurité passives automatiques motorisées. [57]

    Une étude publiée en 1978 par le ministère des Transports des États-Unis a déclaré que les voitures équipées de ceintures de sécurité automatiques avaient un taux de mortalité de 0,78 pour 100 millions de miles, contre 2,34 pour les voitures équipées de ceintures manuelles ordinaires. [58]

    En 1981, Drew Lewis, le premier secrétaire aux transports de l'administration Reagan, influencé par des études réalisées par l'industrie automobile, [59] a abandonné le mandat [60] la décision a été annulée par une cour d'appel fédérale l'année suivante, [61] et puis par la Cour suprême. [62] En 1984, l'administration Reagan a inversé son cours, [63] bien qu'entre-temps le délai initial ait été prolongé Elizabeth Dole, alors secrétaire aux transports, a proposé que les deux dispositifs de retenue de sécurité passive soient progressivement intégrés aux véhicules, à partir de l'année de modèle du véhicule. 1987 à l'année de modèle de véhicule 1990, lorsque tous les véhicules seraient tenus d'avoir des ceintures de sécurité automatiques ou des sacs gonflables côté conducteur. [62] Bien que plus gênant pour les occupants du véhicule, la plupart des fabricants ont choisi d'utiliser des ceintures automatiques moins chères plutôt que des airbags pendant cette période.

    Lorsque les airbags côté conducteur sont devenus obligatoires sur tous les véhicules de tourisme au cours de l'année modèle 1995, la plupart des constructeurs ont cessé d'équiper les voitures de ceintures de sécurité automatiques. Les exceptions incluent la Ford Escort/Mercury Tracer 1995-96 et l'Eagle Summit Wagon, qui avaient des ceintures de sécurité automatiques ainsi que des coussins gonflables doubles. [ citation requise ]

    Systèmes Modifier

    • Ceinture abdominale manuelle avec ceinture diagonale motorisée automatique—Lorsque la porte est ouverte, la ceinture diagonale se déplace d'un point fixe près du dossier du siège sur un rail monté dans le cadre de la porte de la voiture jusqu'à un point à l'autre extrémité du rail près du pare-brise. Une fois la porte fermée et la voiture démarrée, la ceinture se déplace vers l'arrière le long de la voie jusqu'à sa position d'origine, sécurisant ainsi le passager. La ceinture sous-abdominale doit être bouclée manuellement.
    • Ceinture sous-abdominale manuelle avec ceinture diagonale automatique non motorisée - Ce système a été utilisé dans les véhicules du marché américain tels que la Hyundai Excel et la Volkswagen Jetta. La bretelle est fixée au coin supérieur arrière de la porte du véhicule et n'est pas motorisée. La ceinture sous-abdominale doit être bouclée manuellement.
    • Ceintures d'épaule et sous-abdominales automatiques - Ce système était principalement utilisé dans les véhicules General Motors, bien qu'il ait également été utilisé sur certaines berlines Honda Civic et coupés Nissan Sentra. Lorsque la porte est ouverte, les ceintures partent d'un point fixe au milieu de la voiture par le sol jusqu'aux enrouleurs sur la porte. Les passagers doivent glisser dans la voiture sous les ceintures. Lorsque la porte se ferme, la ceinture de sécurité se rétracte dans la porte.Les ceintures ont des boutons de déverrouillage normaux qui sont censés être utilisés uniquement en cas d'urgence, mais en pratique, ils sont couramment utilisés de la même manière que les fermoirs manuels des ceintures de sécurité. [citation requise] Ce système a également été utilisé par American Specialty Cars lorsqu'ils ont créé l'édition spéciale cabriolet 1991-1994 de la Nissan 240SX, une voiture qui avait traditionnellement une ceinture d'épaule motorisée.

    Inconvénients Modifier

    Les systèmes de ceinture automatique offrent généralement une protection inférieure des occupants en cas de collision. [64] [65] Dans les systèmes avec des ceintures attachées à la porte plutôt qu'à une partie fixe plus robuste de la carrosserie du véhicule, un accident qui provoque l'ouverture de la porte du véhicule laisse l'occupant sans protection de ceinture. Dans un tel scénario, l'occupant peut être éjecté du véhicule et subir des blessures plus graves ou la mort. [65]

    Étant donné que de nombreuses conceptions de systèmes de ceintures automatiques conformes au mandat américain de retenue passive ne répondaient pas aux exigences d'ancrage des ceintures de sécurité du Canada (NSVAC 210) - qui n'étaient pas affaiblies pour s'adapter aux ceintures automatiques - les modèles de véhicules qui avaient été admissibles à une importation facile dans les deux sens à travers la frontière canado-américaine, lorsqu'elle était équipée de courroies manuelles, devenait inadmissible à l'importation dans les deux sens une fois que les variantes américaines obtenaient des courroies automatiques et que les versions canadiennes conservaient des courroies manuelles. Deux modèles particuliers touchés étaient la Dodge Spirit et la Plymouth Acclaim. [66]

    Les systèmes à courroie automatique présentent également plusieurs inconvénients opérationnels. Les automobilistes qui porteraient normalement des ceintures de sécurité doivent toujours attacher la ceinture sous-abdominale manuelle, rendant ainsi superflue l'automatisation de la ceinture diagonale. Ceux qui n'attachent pas la ceinture sous-abdominale se retrouvent mal protégés uniquement par la ceinture baudrier lors d'un accident sans ceinture abdominale, un tel occupant du véhicule est susceptible de "sous-mariner" (être projeté en avant sous la ceinture baudrier) et d'être gravement blessé. [ citation requise ] Les ceintures-baudriers motorisées ou fixées aux portières gênent l'accès au véhicule, ce qui rend difficile l'entrée et la sortie, en particulier si l'occupant transporte des objets tels qu'une boîte ou un sac à main. Les propriétaires de véhicules ont tendance à déconnecter la ceinture épaulière motorisée ou fixée à la porte pour soulager les nuisances lors de l'entrée et de la sortie du véhicule, ne laissant qu'une ceinture sous-abdominale pour la protection contre les collisions. [ citation requise ] De plus, de nombreux systèmes de ceintures de sécurité automatiques sont incompatibles avec les sièges de sécurité pour enfants, ou uniquement compatibles avec des modifications spéciales.

    À partir de 1971 et se terminant en 1972, les États-Unis ont mené un projet de recherche sur l'efficacité des ceintures de sécurité sur un total de 40 000 occupants de véhicules à l'aide de rapports d'accidents de voiture collectés pendant cette période. Sur ces 40 000 occupants, 18 % ont déclaré porter des ceintures sous-abdominales ou des ceintures de sécurité à deux points, 2 % ont déclaré porter une ceinture de sécurité à trois points et les 80 % restants ont déclaré ne pas porter de ceinture de sécurité. Les résultats ont conclu que les utilisateurs de la ceinture sous-abdominale à deux points avaient un taux de mortalité inférieur de 73 %, un taux de blessures graves inférieur de 53 % et un taux de blessures inférieur de 38 % à celui des occupants déclarés non attachés. De même, les utilisateurs de la ceinture de sécurité à trois points présentaient un taux de blessures graves inférieur de 60 % et un taux inférieur de 41 % à toutes les autres blessures. Sur les 2% décrits comme portant une ceinture de sécurité à trois points, aucun décès n'a été signalé. [67]

    Cette étude et d'autres ont conduit au programme d'évaluation des systèmes de retenue (RSEP), lancé par la NHTSA en 1975 pour augmenter la fiabilité et l'authenticité des études antérieures. Une étude dans le cadre de ce programme a utilisé des données provenant de 15 000 accidents de remorquage impliquant uniquement des modèles de voitures fabriqués entre 1973 et 1975. L'étude a révélé que pour les blessures considérées comme « modérées » ou pires, les personnes portant une ceinture de sécurité à trois points avaient un 56,5 % de taux de blessures inférieur à celui des personnes ne portant pas de ceinture de sécurité. L'étude a également conclu que l'efficacité de la ceinture de sécurité ne différait pas avec la taille d'une voiture. [67] Il a été déterminé que la variation entre les résultats des nombreuses études menées dans les années 1960 et 1970 était due à l'utilisation de différentes méthodologies et ne pouvait être attribuée à aucune variation significative de l'efficacité des ceintures de sécurité. [68]

    Le groupe de recherche sur la sécurité automobile de la Wayne State University, ainsi que d'autres chercheurs [69], testent des moyens d'améliorer l'efficacité des ceintures de sécurité et les appareils de sécurité générale des véhicules. Le centre de bioingénierie de Wayne State utilise des cadavres humains dans ses recherches sur les crash-tests. Le directeur du Centre, Albert King, a écrit en 1995 que les améliorations de la sécurité des véhicules rendues possibles depuis 1987 par l'utilisation de cadavres dans la recherche avaient sauvé près de 8 500 vies chaque année, et a indiqué que les améliorations apportées aux ceintures de sécurité à trois points sauvent en moyenne 61 vit chaque année. [70]

    Le New Car Assessment Program (NCAP) a été mis en place par la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis en 1979. Le NCAP est un programme gouvernemental qui évalue les conceptions de sécurité des véhicules et établit des normes pour les constructeurs automobiles nationaux et étrangers. L'agence a développé un système de notation et exige l'accès aux résultats des tests de sécurité. Depuis septembre 2007 [mise à jour] , les fabricants sont tenus de placer une note NCAP sur l'autocollant de prix automobile. [71]

    Des efforts de recherche et de développement sont en cours pour améliorer les performances de sécurité des ceintures de sécurité des véhicules. Certains modèles expérimentaux comprennent :

    • Sillonner Ceinture de sécurité expérimentale présentée dans la Volvo SCC. Il forme un croisillon sur la poitrine. [32]
    • Ceinture de sécurité 3+2 points: Ceinture de sécurité expérimentale d'Autoliv similaire au croisé. Le 3+2 améliore la protection contre les renversements et les impacts latéraux. [72]
    • Quatre points"ceinture et bretelles": Une conception expérimentale de Ford où les "suspensions" sont attachées au dossier, pas au châssis de la voiture. [73]
    • Ceinture de sécurité réglable à 3 points : Ceinture de sécurité expérimentale de GWR Safety Systems qui a permis à la voiture Hiriko, conçue par le MIT, de se replier sans compromettre la sécurité et le confort des occupants. [74]

    En 1955 (en tant que pack 1956), Ford proposait en option des ceintures de sécurité sous-abdominales aux sièges arrière. Sauveteur paquet de sécurité. En 1967, Volvo a commencé à installer des ceintures sous-abdominales sur les sièges arrière. En 1972, Volvo a amélioré les ceintures de sécurité arrière en une ceinture à trois points. [75]

    En cas de collision, les passagers arrière non ceinturés augmentent de près de cinq fois le risque de décès des occupants des sièges avant ceinturés. [76] [77]

    Comme pour les conducteurs et les passagers adultes, l'avènement des ceintures de sécurité s'est accompagné d'appels à leur utilisation par les enfants occupants, y compris la législation exigeant une telle utilisation. En règle générale, les enfants utilisant des ceintures de sécurité pour adultes présentent un risque de blessure nettement inférieur à celui des enfants sans boucle.

    Le Royaume-Uni a étendu le port obligatoire de la ceinture de sécurité aux enfants passagers de moins de 14 ans en 1989. Il a été observé que cette mesure s'accompagnait d'une augmenter de décès et 12% augmenter des blessures au sein de la population cible. [78] Dans les accidents, les petits enfants qui portent des ceintures de sécurité pour adultes peuvent subir des blessures du « syndrome de la ceinture de sécurité », y compris des intestins sectionnés, des diaphragmes rompus et des dommages à la colonne vertébrale. Il existe également des recherches suggérant que les enfants dans des dispositifs de retenue inappropriés courent un risque considérablement accru de traumatisme crânien, [79] l'un des auteurs de cette recherche a déclaré : blessures et décès des occupants. » [80]

    À la suite de ces conclusions, de nombreuses juridictions préconisent ou exigent maintenant que les enfants passagers utilisent des dispositifs de retenue pour enfants spécialement conçus. Ces systèmes comprennent des sièges pour enfants séparés avec leurs propres dispositifs de retenue et des coussins d'appoint pour les enfants utilisant des dispositifs de retenue pour adultes. Dans certaines juridictions, il est interdit aux enfants de moins d'une certaine taille de voyager dans les sièges auto avant. » [81]

    En Europe, aux États-Unis et dans d'autres parties du monde, la plupart des voitures modernes incluent un voyant de rappel de ceinture de sécurité pour le conducteur et certaines incluent également un rappel pour le passager, le cas échéant, activé par un capteur de pression sous le siège du passager. Certaines voitures font clignoter par intermittence le voyant de rappel et font retentir le carillon jusqu'à ce que le conducteur (et parfois le passager avant, s'il est présent) bouclent leur ceinture de sécurité. [82]

    En 2005, en Suède, 70 % de toutes les voitures nouvellement immatriculées étaient équipées de rappels de ceinture de sécurité pour le conducteur. [83] Depuis novembre 2014, les rappels de ceinture de sécurité sont obligatoires pour le siège conducteur sur les voitures neuves vendues en Europe. [84]

    Deux spécifications définissent la norme de rappel de ceinture de sécurité : le Règlement 16 de l'ONU, Section 8.4 et le protocole d'évaluation Euro NCAP (Euro NCAP, 2013). [84]

    Historique de la réglementation américaine Modifier

    La Federal Motor Vehicle Safety Standard № 208 (FMVSS 208) a été modifiée par la NHTSA pour exiger un système de verrouillage de la ceinture de sécurité/démarreur pour empêcher le démarrage des voitures particulières avec un occupant du siège avant non ceinturé. Ce mandat s'appliquait aux voitures particulières construites après août 1973, c'est-à-dire à partir de l'année modèle 1974. Les spécifications exigeaient que le système autorise le démarrage de la voiture uniquement si la ceinture d'un siège occupé était bouclée après que l'occupant s'était assis, de sorte que le pré-bouclage des ceintures ne mettrait pas en danger le système. [85] [86]

    Les systèmes de verrouillage utilisaient des modules logiques suffisamment complexes pour nécessiter des ordinateurs de diagnostic spéciaux et n'étaient pas entièrement fiables - un bouton de dérogation était fourni sous le capot des voitures équipées, permettant une (mais une seule) tentative de démarrage "gratuite" à chaque pression. [87] Cependant, le système de verrouillage a provoqué un contrecoup sévère d'un public américain qui a largement rejeté les ceintures de sécurité. En 1974, le Congrès a agi pour interdire à la NHTSA d'exiger ou d'autoriser un système qui empêche un véhicule de démarrer ou de fonctionner avec un occupant non ceinturé, ou qui donne un avertissement sonore d'une ceinture non bouclée pendant plus de 8 secondes après la mise du contact. [86] Cette interdiction est entrée en vigueur le 27 octobre 1974, peu après le début de l'année modèle 1975. [88]

    En réponse à l'action du Congrès, la NHTSA a de nouveau modifié la FMVSS 208, exigeant que les véhicules soient équipés d'un système de rappel de ceinture de sécurité qui émet un signal sonore pendant 4 à 8 secondes et un témoin lumineux pendant au moins 60 secondes après la mise du contact si la ceinture de sécurité du conducteur n'est pas bouclée. [86] C'est ce qu'on appelle un système de rappel de ceinture de sécurité (SBR). Au milieu des années 90, la compagnie d'assurance suédoise Folksam a travaillé avec Saab et Ford pour déterminer les exigences du rappel de ceinture de sécurité le plus efficace. Une caractéristique du SBR optimal, selon la recherche, est que l'avertissement sonore devient de plus en plus pénétrant à mesure que la ceinture de sécurité reste détachée. [89]

    Efficacité Modifier

    En 2001, le Congrès a demandé à la NHSTA d'étudier les avantages de la technologie destinée à accroître l'utilisation des ceintures de sécurité. La NHSTA a constaté que l'utilisation de la ceinture de sécurité avait augmenté à 73% depuis l'introduction initiale du système SBR. [86] En 2002, Ford a démontré que les ceintures de sécurité étaient plus utilisées dans les Ford avec rappel de ceinture de sécurité que dans celles sans : 76% et 71% respectivement. En 2007, Honda a mené une étude similaire et a constaté que 90 % des personnes qui conduisaient des Honda avec rappels de ceinture de sécurité utilisaient une ceinture de sécurité, tandis que 84 % des personnes qui conduisaient des Honda sans rappel de ceinture de sécurité utilisaient une ceinture de sécurité. [89]

    En 2003, le Transportation Research Board Committee, présidé par deux psychologues, a signalé que les « SBR améliorés » (ESBR) pourraient sauver 1 000 vies supplémentaires par an. [90] Des recherches menées par l'Insurance Institute for Highway Safety ont révélé que l'ESBR de Ford, qui émet un carillon intermittent jusqu'à cinq minutes si le conducteur n'est pas attaché, sonnant pendant 6 secondes puis s'arrêtant pendant 30, augmentait l'utilisation de la ceinture de sécurité de 5 points de pourcentage. [90] Farmer et Wells ont constaté que les taux de mortalité au volant étaient inférieurs de 6 % pour les véhicules avec ESBR par rapport aux véhicules par ailleurs identiques sans. [91]

    Démarrage différé Modifier

    À partir de l'année modèle 2020, certaines voitures Chevrolet refuseront de passer de Park à Drive pendant 20 secondes si le conducteur est débouclé et que la voiture est en mode « conducteur adolescent ». Une fonctionnalité similaire était auparavant disponible sur certaines voitures du parc General Motors. [92]

    Réglementations internationales Modifier

    Plusieurs pays appliquent les réglementations CEE-ONU relatives aux véhicules 14 et 16 :

    • Règlement ONU n° 14 : ancrages des ceintures de sécurité
    • Règlement ONU n° 16 :
      • Ceintures de sécurité, systèmes de retenue, systèmes de retenue pour enfants et systèmes de retenue pour enfants ISOFIX pour les occupants des véhicules à moteur
      • Véhicules équipés de ceintures de sécurité, de rappels de ceinture de sécurité, de systèmes de retenue, de systèmes de retenue pour enfants et de systèmes de retenue pour enfants ISOFIX et de systèmes de retenue pour enfants i-Size [93]

      Réglementations locales Modifier

      • Union européenne [95]
      • Japon
      • Royaume-Uni
      • Russie
      • Ukraine
      • Turquie
      • Egypte

      Des études observationnelles de la morbidité et de la mortalité des accidents de voiture, [98] [99] [100] des expériences utilisant à la fois des mannequins de crash test et des cadavres humains indiquent que le port de la ceinture de sécurité réduit considérablement le risque de décès et de blessures dans la majorité des accidents de voiture.

      Cela a conduit de nombreux pays à adopter des lois sur le port obligatoire de la ceinture de sécurité. Il est généralement admis qu'en comparant des accidents comparables, un occupant d'un véhicule qui ne porte pas une ceinture de sécurité correctement ajustée a un risque de décès et de blessures graves considérablement et sensiblement plus élevé. Une grande observation réalisée à l'aide de données américaines a montré que le rapport de cotes de décès par accident est de 0,46 avec une ceinture à trois points, par rapport à l'absence de ceinture. [101] Dans une autre étude qui a examiné les blessures présentées à l'introduction de la loi sur les ceintures de sécurité avant et après l'utilisation de la ceinture de sécurité, il a été constaté que 40 % de blessures supplémentaires ont échappé et 35 % de plus de blessures légères et modérées. [102]

      Les effets des lois sur la ceinture de sécurité sont contestés par ceux qui observent que leur passage n'a pas réduit le nombre de tués sur les routes. On craignait également qu'au lieu de légiférer pour une norme de protection générale pour les occupants des véhicules, les lois qui exigeaient une approche technique particulière deviendraient rapidement obsolètes, car les constructeurs automobiles s'adapteraient à une norme particulière qui ne pourrait pas être facilement modifiée. Par exemple, en 1969, des conceptions concurrentes de ceintures de sécurité sous-abdominales et à trois points, de sièges à inclinaison rapide et d'airbags étaient en cours de développement. Mais alors que les pays commençaient à imposer les ceintures de sécurité, l'industrie automobile mondiale a investi dans l'outillage et normalisé exclusivement sur les ceintures de sécurité, et a ignoré d'autres conceptions de retenue telles que les coussins gonflables pendant plusieurs décennies [103]

      Depuis 2016, les lois sur la ceinture de sécurité peuvent être divisées en deux catégories : primaire et secondaire. Une loi primaire sur la ceinture de sécurité permet à un agent d'émettre une contravention pour défaut d'utilisation de la ceinture de sécurité sans aucune autre contravention, tandis qu'une loi secondaire sur la ceinture de sécurité permet à un officier de délivrer une contravention à la ceinture de sécurité uniquement en présence d'une infraction différente. Aux États-Unis, quinze États appliquent les lois secondaires, tandis que 34 États, ainsi que le district de Columbia, les Samoa américaines, Guam, les îles Mariannes du Nord, Porto Rico et les îles Vierges, appliquent les lois primaires sur la ceinture de sécurité. Le New Hampshire n'a pas à la fois une loi sur la ceinture de sécurité primaire et secondaire. [104]

      Compensation des risques Modifier

      Certains ont suggéré que le nombre de décès était influencé par le développement de la compensation des risques, selon laquelle les conducteurs ajustent leur comportement en réponse au sentiment accru de sécurité personnelle que procure le port de la ceinture de sécurité.

      Dans un essai, on a demandé aux sujets de conduire des karts à pédales sur une piste dans diverses conditions. Il a été constaté que les sujets qui ont commencé à conduire sans ceinture conduisaient systématiquement plus vite lorsqu'ils étaient ensuite attachés. [105] De même, une étude sur les non-porteurs habituels de la ceinture de sécurité conduisant dans des conditions d'autoroute a trouvé des preuves qu'ils s'étaient adaptés à l'utilisation de la ceinture de sécurité en adoptant des vitesses de conduite plus élevées et des distances de suivi plus courtes. [106] Une analyse de 2001 des données américaines sur les accidents visait à établir les effets de la législation sur la ceinture de sécurité sur les décès au volant [107] et a constaté que les estimations précédentes de l'efficacité des ceintures de sécurité avaient été considérablement surestimées.

      Selon l'analyse, les ceintures de sécurité réduisaient le nombre de décès de 1,35 % pour chaque augmentation de 10 % de l'utilisation de la ceinture de sécurité. L'étude a contrôlé les motivations endogènes de l'utilisation de la ceinture de sécurité, car cela crée une corrélation artificielle entre l'utilisation de la ceinture de sécurité et les décès, conduisant à la conclusion que les ceintures de sécurité provoquent des décès. Par exemple, les conducteurs dans les zones à haut risque sont plus susceptibles d'utiliser la ceinture de sécurité et sont plus susceptibles d'être impliqués dans des accidents, créant une corrélation non causale entre l'utilisation de la ceinture de sécurité et la mortalité. Après avoir pris en compte l'endogénéité de l'utilisation de la ceinture de sécurité, Cohen et Einav n'ont trouvé aucune preuve que l'effet de compensation du risque rende le port de la ceinture de sécurité plus dangereux pour les conducteurs, une conclusion en contradiction avec d'autres recherches.

      Augmentation du trafic Modifier

      D'autres analyses statistiques ont inclus des ajustements pour des facteurs tels que l'augmentation du trafic et l'âge, et sur la base de ces ajustements, ce qui entraîne une réduction de la morbidité et de la mortalité dues à l'utilisation de la ceinture de sécurité. [98] Cependant, [ pertinent? ] La loi de Smeed prédit une baisse du taux d'accidents avec l'augmentation du nombre de voitures et a été démontrée indépendamment de la législation sur la ceinture de sécurité. [ citation requise ]

      Autobus Modifier

      Autobus scolaires Modifier

      Aux États-Unis, six États (Californie, Floride, Louisiane, New Jersey, New York et Texas) exigent des ceintures de sécurité dans les autobus scolaires. [108]

      Des avantages [109] [110] [111] et des inconvénients [112] [113] [114] avaient été allégués au sujet de l'utilisation des ceintures de sécurité dans les autobus scolaires. Les autobus scolaires, dont la taille est beaucoup plus grande que la moyenne des véhicules, permettent le transport de masse des élèves d'un endroit à l'autre. L'American School Bus Council déclare dans un bref article que « les enfants sont protégés comme des œufs dans une boîte à œufs – compartimentés et entourés d'un rembourrage et d'une intégrité structurelle pour sécuriser l'ensemble du conteneur. » (ASBC). Bien que les autobus scolaires soient considérés comme sûrs pour le transport en commun des élèves, cela ne garantira pas que les élèves ne se blesseront pas en cas d'impact. On pense parfois que les ceintures de sécurité dans les bus rendent la récupération d'un roulis ou d'un basculement plus difficile pour les étudiants et le personnel, car ils pourraient facilement être coincés dans leur propre ceinture de sécurité. [115]

      En 2015, pour la première fois, la NHTSA a approuvé les ceintures de sécurité dans les autobus scolaires. [116]

      Autocars Modifier

      Dans l'Union européenne, tous les nouveaux autobus et autocars longue distance doivent être équipés de ceintures de sécurité. [117]

      L'Australie exige des ceintures de sécurité sous-abdominales/à ceinture dans les nouveaux autocars depuis 1994. Celles-ci doivent être conformes à la règle de conception australienne 68, qui exige que la ceinture de sécurité, le siège et l'ancrage du siège résistent à une décélération de 20 g et à un impact d'un occupant non attaché à l'arrière. [118]

      Aux États-Unis, la NHTSA a désormais exigé des ceintures de sécurité à épaulettes dans les nouveaux autobus « sur route » (y compris la plupart des autocars) à partir de 2016. [119]

      Trains Modifier

      L'utilisation des ceintures de sécurité dans les trains a été étudiée. Les inquiétudes concernant l'intrusion dans l'espace de survie dans les accidents de train et l'augmentation des blessures chez les passagers non attachés ou mal attachés ont conduit les chercheurs à décourager l'utilisation des ceintures de sécurité dans les trains.

      "Il a été démontré qu'il n'y a aucun avantage net en matière de sécurité pour les passagers qui choisissent de porter des dispositifs de retenue à 3 points sur les véhicules ferroviaires de transport de passagers.En règle générale, les passagers qui choisissent de ne pas porter de dispositifs de retenue dans un véhicule modifié pour accepter les dispositifs de retenue à 3 points subissent des blessures légèrement plus graves. » [120]

      Avions Modifier

      Les ceintures sous-abdominales se trouvent sur tous les avions de passagers. Contrairement aux véhicules routiers, les ceintures de sécurité des avions ne sont pas principalement conçues pour la protection contre les collisions. En fait, leur objectif principal est de maintenir les passagers dans leurs sièges lors d'événements tels que des turbulences. [121] De nombreuses autorités de l'aviation civile exigent un panneau « attachez la ceinture de sécurité » dans les avions de passagers qui peut être activé par un pilote pendant le décollage, les turbulences et l'atterrissage. [122] [123] L'Organisation de l'aviation civile internationale recommande l'utilisation de dispositifs de retenue pour enfants. [124] Certaines autorités aériennes, y compris la Civil Aviation Authority (CAA) du Royaume-Uni, [125] autorisent l'utilisation de ceintures sous-abdominales pour bébé [126] (parfois appelées boucle pour bébé ou ceinture ventrale) pour attacher un bébé de moins de deux ans assis sur un tour d'adultes.


      L'histoire des ceintures de sécurité | Il est temps de boucler sa ceinture !

      Un système passif, les ceintures de sécurité sont l'une des meilleures caractéristiques de sécurité présentes dans chaque véhicule. Que ce soit un hayon ou un avion, vous trouverez des ceintures de sécurité dans chacun d'eux. Jetons un coup d'œil à l'histoire des ceintures de sécurité et à la façon dont elles ont changé l'expérience de conduite.

      La naissance des ceintures de sécurité

      C'est dans les années 1800 que Sir George Cayley a inventé les ceintures de sécurité à utiliser dans son planeur. Il est considéré comme l'un des inventeurs les plus importants dans les domaines de l'aéronautique. La conception était grossière et n'était pas vraiment utile dans les voitures. C'est alors en 1885 qu'un Américain du nom d'Edward J Claghorn a breveté la première ceinture de sécurité à être utilisée dans les taxis new-yorkais. C'était une simple sangle qui passait sur vos genoux et vous attachait à un objet fixe. Les ceintures de sécurité devenaient célèbres, mais elles n'étaient toujours pas répandues.

      Ceintures de sécurité rétractables

      Puis la prochaine percée majeure pour les ceintures de sécurité est venue en 1946 par le Dr C. Hunter Shelden. Il a compris que la conception primitive des ceintures de sécurité n'a pas beaucoup aidé et avec cette étude, il a fait les ceintures de sécurité rétractables. Il a également contribué à d'autres systèmes de sécurité tels que les volants encastrés et l'idée des airbags. Vers les années 1950, presque toutes les voitures de course ont adopté des ceintures de sécurité et ont rendu obligatoire pour une voiture d'avoir une ceinture de sécurité afin d'être éligible à une course.

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      Ceintures de sécurité en option

      C'est au milieu des années 1900 que deux constructeurs automobiles américains ont décidé d'offrir la ceinture de sécurité comme option d'achat dans les voitures. Il s'agissait de Nash et Ford. Au début, les gens n'ont pas vraiment choisi de payer pour les ceintures de sécurité, comme l'a confirmé Ford qui a déclaré que seulement 2% des acheteurs ont décidé d'acheter les ceintures de sécurité. Une entreprise suédoise nommée Saab a cependant été la première entreprise automobile à fournir des ceintures de sécurité en standard.

      Améliorer encore plus les ceintures de sécurité

      Pendant ce temps, les gens essayaient toujours d'améliorer les ceintures de sécurité. Une autre percée dans l'histoire des ceintures de sécurité a eu lieu en 1955 lorsque deux Américains nommés Roger W Griswold et Hugh DeHaven ont conçu la première itération de la ceinture de sécurité à 3 points que nous voyons aujourd'hui dans les voitures. Cela a ensuite été amélioré par Nils Bohlin, un onduleur suédois travaillant pour Volvo qui a fabriqué la ceinture de sécurité moderne à 3 points que nous utilisons actuellement. Il a été embauché par Volvo en tant qu'ingénieur en chef de la sécurité.

      À cette époque, un parent du PDG de Volvo était décédé dans un accident de voiture, ce qui a incité l'entreprise à promouvoir la sécurité automobile et à fabriquer des voitures plus solides et plus sûres. Volvo aurait pu en tirer des millions, mais ils l'ont rendu gratuit pour tout le monde dans l'intérêt de la sécurité. On estime que depuis sa création jusqu'à l'année de la mort de Nils Bohlin (2002), la ceinture de sécurité à 3 points a sauvé plus d'un million de vies.

      Les ceintures de sécurité deviennent obligatoires

      Après plusieurs études, il a été découvert que les ceintures de sécurité aidaient à réduire les blessures mortelles et les gouvernements ont donc commencé à les rendre obligatoires. Le premier endroit au monde à rendre le port de la ceinture de sécurité obligatoire était en Australie dans un État nommé Victoria en 1970. En Inde, leur installation dans les voitures a été rendue obligatoire à partir de 1994 pour les ceintures de sécurité avant et en 2002, les ceintures de sécurité ont été rendues obligatoires pour sièges arrière aussi. Toute voiture fabriquée avant 1994 était exemptée de cette législation.

      L'avenir des ceintures de sécurité

      Il est possible que les ceintures de sécurité s'améliorent encore et rendent les voitures plus sûres. Des avancées telles que la ceinture de sécurité rétractable sont un pas dans la bonne direction, car elles prennent la ceinture de sécurité à trois points normale et la rendent encore meilleure. Comme cela ne change rien à l'extérieur, les gens sont toujours à l'aise de l'utiliser et sont plus en sécurité.

      C'était un bref aperçu de l'histoire des ceintures de sécurité. Cette simple technologie a sauvé des millions de vies. Il continuera à économiser plus tant que les gens conduiront des voitures. Alors n'oubliez jamais de porter une ceinture de sécurité et de faire en sorte que les autres en portent une aussi.


      Voir la vidéo: La ceinture de sécurité. Comment ça marche? (Novembre 2021).