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Histoire de l'aviation - les années pionnières - Histoire




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Le 17 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright ont couronné quatre années d'efforts de recherche et de conception avec un vol de 120 pieds et 12 secondes à Kitty Hawk, en Caroline du Nord, le premier vol propulsé dans une machine plus lourde que l'air. Avant cela, les gens n'avaient volé qu'en montgolfière et en planeur.

Il a été un pionnier de l'ingénierie aéronautique et est parfois appelé « le père de l'aviation ». Il a découvert et identifié les quatre forces qui agissent sur un véhicule volant plus lourd que l'air : le poids, la portance, la traînée et la poussée. George Cayley.

Sir George Cayley Bt
Des champs Aviation, aérodynamique, aéronautique, génie aéronautique


Soutien aérien rapproché : les années pionnières

L'aviation moderne du Corps des Marines est une arme de combat puissante, organisée et équipée pour remplir ses fonctions principales de soutien d'assaut, de guerre antiaérienne, de soutien aérien offensif, de guerre électronique, de contrôle d'avions et de missiles et de reconnaissance. 1 L'intégration de ces rôles permet à la composante de combat aérien de soutenir pleinement la campagne de combat au sol. La maîtrise de ces fonctions permet également à l'aviation maritime d'atteindre sa compétence la plus distinctive : la capacité de fournir un soutien aérien rapproché (CAS) aux Marines au sol.

L'appui aérien rapproché est défini comme « l'action aérienne d'aéronefs à voilure fixe et tournante contre des cibles hostiles qui se trouvent à proximité immédiate des forces amies et nécessitent une intégration détaillée de chaque mission aérienne avec le feu et le mouvement de ces forces ». 2 Intrinsèquement dangereuse pour les aviateurs comme pour l'infanterie, cette forme extrême d'appui-feu requiert une coordination extraordinaire pour assurer la sécurité. Les fusiliers marins s'intéressent personnellement à la proximité de l'air rapproché. « Proche » pour eux signifie sacrément proche, et ils le savent quand ils le voient.

Le premier aviateur marin

Le Corps des Marines a célébré le 100e anniversaire de la naissance de l'aviation marine le 22 mai 2012, honorant la date de 1912 à laquelle le premier lieutenant Alfred A. Cunningham s'est présenté pour une formation en vol à Annapolis, dans le Maryland. Cunningham est devenu non seulement le premier Marine à se qualifier comme aviateur naval, mais aussi un croisé visionnaire pour une force aérienne expéditionnaire unique.

Cunningham s'est vivement intéressé à la première utilisation militaire d'avions par les aviateurs italiens contre les troupes turques en 1911. Il a exhorté le major-général commandant William Biddle à établir un programme de vol des Marines. Sous la pression du Congrès pour accélérer la transition des Marines vers leur mission de défense de base navale avancée, Biddle considérait la proposition de Cunningham comme une opportunité de démontrer des progrès. Il a recommandé la création d'une capacité d'aviation maritime pour améliorer l'efficacité au combat de la force de base avancée. Le ministère de la Marine a accepté cela comme un engagement envers la modernisation, et le Corps n'a jamais regardé en arrière.

Le 20 août 1912, Cunningham a terminé avec succès son vol en solo, devenant le cinquième aviateur de la marine et le premier Marine à obtenir ses ailes. D'autres officiers d'infanterie des Marines, Bernard Smith, William McIlvain, Francis "Cocky" Evans et Roy Geiger, ont bientôt suivi. 3 Pourtant, parmi les pilotes pionniers du Corps, c'était Cunningham qui possédait la vision et la perspective de devenir le « père » officieux de l'aviation marine. Il n'a jamais perdu de vue le rôle fondamental des Marines en tant que force expéditionnaire en préparation. Dès 1917, il considérait que l'objectif principal et rédempteur de l'aviation des Marines était le soutien tactique direct des opérations d'infanterie du Corps. Techniquement prématuré à l'époque, la graine qu'il a semée portera ses fruits dix ans plus tard au Nicaragua, lorsqu'un escadron de biplans de la Marine a utilisé des bombardements à basse altitude pour sauver une force d'infanterie assiégée. Depuis lors, les Marines ont mené les batailles de leur pays en tant qu'équipe interarmes et air-sol.

L'aviation maritime entre en guerre

Cinquante pilotes, artilleurs et mécaniciens constituaient le détachement d'aviation de la force de la base avancée des Marines en avril 1917 lorsque le président Woodrow Wilson a demandé au Congrès de déclarer la guerre à l'Allemagne impériale. Le nouveau commandant, le major-général George Barnett, a cherché un rôle de combat pour les composantes terrestres et aériennes des Marines. En juin, le secrétaire à la Guerre a accepté l'offre de Barnett d'inclure le vétéran 5e Régiment de Marines avec la première augmentation des troupes de l'armée américaine à déployer en France. Lorsque le 6e Marines et un bataillon de mitrailleuses ont suivi plus tard, les trois unités de Leatherneck ont ​​fusionné dans la 4e Brigade de Marines, à 10 000 hommes, la plus grande force jamais déployée par le Corps à ce moment-là. Le ministère de la Guerre, cependant, a rejeté l'offre ultérieure de Barnett - la proposition de Cunningham pour les escadrons aériens des Marines basés à terre pour fournir une reconnaissance et un repérage d'artillerie pour la brigade.

Mais la Marine a accepté d'accepter l'escadron d'hydravions de la base avancée des Marines pour des patrouilles anti-sous-marines aux Açores. Et en août 1918, le capitaine Cunningham a dirigé quatre escadrons de bombardiers terrestres, la 1re Marine Aviation Force, dans le nord de la France à l'appui d'un groupe de bombardement naval allié. Les forces britanniques et belges fatiguées par la guerre ont accueilli l'arrivée de ces 900 volontaires arrogants, qui ont piloté des biplans biplaces DH-4 et DH-9A pour bombarder les installations allemandes derrière les lignes.

À la fin de leur service en tant que sous-chasseurs et bombardiers en 1918, les aviateurs des Marines survivants retournèrent sur les aérodromes de Parris Island, en Caroline du Sud et de Quantico, en Virginie, au début de 1919, fiers de leur contribution à la victoire des Alliés. Ils avaient démontré une disponibilité louable pour le service expéditionnaire en étant capables de se déployer rapidement, d'opérer de manière économique et d'engager l'ennemi au corps à corps. Ces attributs ont aidé la jeune branche aérienne des Marines à survivre à la réduction massive des effectifs d'après-guerre qui a suivi.

Validation dans les guerres de la banane

Alfred Cunningham a cherché à valider la justification distinctive d'une composante aérienne marine distincte devant le Conseil général de la Marine. "La seule excuse pour l'aviation dans tout service", a-t-il déclaré en avril 1919, "est son utilité pour aider les troupes sur le terrain." 4 Cunningham a envisagé une arme de combat aérienne capable de soutenir directement sur le champ de bataille des opérations d'infanterie qui permettrait aux Marines de combattre des ennemis plus puissants, plus loin - des escadrons aériens expéditionnaires qui pourraient se déployer par navire et voler à partir de champs primitifs à l'appui d'unités terrestres ou de bases avancées. les forces.

Les Marines devaient développer des compétences en appui aérien rapproché en mouvement. À peine les troupes étaient-elles revenues d'Europe que la cloche de feu de l'hémisphère occidental a commencé à sonner. Des marines ont été rapidement déployés à Hispaniola et au Nicaragua pour réprimer les troubles et protéger les intérêts américains. Les régiments de marine et les escadrons d'aviation ont combattu les insurgés pendant les 14 années suivantes dans les soi-disant guerres de la banane. Aussi ardues que soient devenues ces expéditions, les Marines étaient la seule force armée du pays au combat pendant l'entre-deux-guerres. Les leçons tirées des tactiques d'appui aérien rapproché et de la coordination se sont avérées inestimables.

Les aviateurs de l'armée britannique, allemande et américaine avaient expérimenté des tactiques de bombardement en piqué pendant la Première Guerre mondiale, mais le risque de feu au sol a incité la plupart des pilotes à bombarder horizontalement à haute altitude. En Haïti en 1919, le lieutenant Lawson Sanderson a lancé la première « attaque en plongée » sous le feu de l'histoire du Corps. Pilotant un DH-4 excédentaire de la Grande Guerre sans râteliers à bombes, Sanderson a dirigé le nez de son avion à un angle de 45 degrés vers un groupe d'insurgés armés et, à une altitude de 250 pieds, a lâché sa bombe d'un sac de farine improvisé. comme sortir un chat d'un sac. 5

Pendant ce temps, l'Army Air Service a continué à développer et à enseigner les tactiques de bombardement en piqué à l'Advanced Flying School de Kelly Field, au Texas. En 1923, le capitaine Ross « Rusty » Rowell, un vétéran de l'infanterie de 17 ans devenu aviateur, est devenu le premier officier de marine à obtenir son diplôme. Rowell, qui remplacerait Cunningham en tant que principal promoteur du CAS du Corps, prit le commandement d'un escadron d'observation et enseigna à ses pilotes ce qu'il avait appris des attaques à basse altitude de l'armée.

En 1926, le président Calvin Coolidge a demandé plus de Marines à terre au Nicaragua pour renforcer le gouvernement là-bas contre un mouvement révolutionnaire bien armé dirigé par Augusto Sandino. Le major-général commandant John Lejeune a ordonné à un bataillon d'infanterie et à l'escadron d'observation de Rowell de se rendre dans le pays assiégé. Rowell est arrivé le premier. L'escadron a établi un terrain d'aviation à l'extérieur de Managua, a remonté ses avions en caisse et a commencé ses opérations à l'appui de la 2e brigade de marine.

En juillet 1927, Sandino a rejeté une amnistie et s'est retiré dans les montagnes le long de la frontière hondurienne. Une colonne d'infanterie de 90 marines et de gendarmes nicaraguayens traque les sandinistes jusqu'au village d'Ocotal, perd la trace et établit un bivouac dans un bâtiment. Sandino a contre-attaqué cette nuit-là avec plusieurs centaines d'hommes armés à cheval, a entouré la maison et a criblé les murs de balles. Au milieu de la matinée du 17 juillet, une paire de DeHavillands de Rowell est apparue au-dessus de la tête et a découvert des panneaux indicateurs disposés dans la cour qui signalaient : « Attaqué par Sandino. Un mort, plusieurs blessés. Besoin d'aide."

La patrouille est retournée à Managua pour signaler l'urgence. Rowell a reconnu une rare opportunité de soutien aérien rapproché : les troupes ennemies dans les positions ouvertes et amies clairement identifiables. Il a commandé cinq DeHavillands chargés du mélange optimal de bombes et de carburant pour la mission aller-retour de 220 milles, et a décollé. L'escadron a atteint Ocotal en fin d'après-midi et a décollé en formation d'attaque.

"C'était notre première expérience dans de vrais combats", a déclaré Rowell, "et afin d'obtenir des résultats, nous [devions] employer des bombardements à basse altitude." 6 Il a mené l'attaque, visant un bâtiment plein de sandinistes tirant sur l'enceinte de la Marine, et a largué sa bombe si près du sol que le pilote suivant s'est exclamé : « Il a presque touché ses roues sur le toit ! 7 Alors que la bombe explosait, Rowell a incliné l'avion dans une montée, dégageant un champ de tir pour son mitrailleur arrière. Les autres pilotes ont cherché à dépasser le faible dégagement de Rowell. Les attaques aériennes soudaines ont surpris et dispersé les sandinistes, qui jusque-là considéraient les biplans plus comme une nuisance qu'une menace.

Briser le siège d'Ocotal n'a peut-être pas eu de sens dans la longue insurrection, mais les attaques aériennes ont représenté un tournant indélébile pour l'aviation des Marines et le Corps. Pour la première fois au combat, les aviateurs Leatherneck avaient fourni un soutien aérien rapproché pour sauver une force terrestre assiégée. La leçon n'a pas été perdue pour certains officiers d'infanterie vétérans qui avaient réservé leur jugement sur l'arme aérienne non éprouvée. Ocotal a été suivi quelques mois plus tard par Quilali, où le lieutenant Christian Schilt a fait atterrir son combattant dépouillé dans le village au bord de la falaise dix fois sous le feu pour sauver 18 Marines grièvement blessés, convainquant les derniers sceptiques d'accepter les aviateurs des Marines comme égaux au combat. Les deux événements ont fourni une base solide comme le roc pour l'équipe interarmes et air-sol de la Marine. 8

Se préparer à la guerre dans le Pacifique

Les brigades de Marines sont revenues du Nicaragua et d'Haïti en 1933 juste au moment où le Corps a commencé à changer sa mission principale de la défense statique des bases avancées à une plus adaptée à une guerre probable avec le Japon—la guerre amphibie offensive, la saisie forcée d'îles stratégiques dans un campagne à travers le Pacifique. Encouragé par la performance tactique de l'aviation maritime au Nicaragua, la direction du Corps a incorporé le concept d'équipe air-sol dans une série d'initiatives doctrinales marquantes. Les nouvelles brigades de la Fleet Marine Force, formées en 1933 à Quantico et à San Diego, comprenaient un groupe aérien et un régiment d'infanterie.

Pourtant, il y avait peu d'occasions d'améliorer les procédures du TAS. Les radios air-sol fiables étaient rares, et les Marines n'avaient pas encore déterminé si les bombardiers en piqué, les chasseurs ou un tout nouvel avion d'attaque au sol étaient les mieux adaptés à la mission aérienne rapprochée.

En 1941, le Corps commanda les 1st et 2d Marine Air Wings, commandées respectivement par les brigadiers généraux Roy Geiger et Ross Rowell. Le 7 décembre, le Corps des Marines avait déployé six de ses 13 escadrons aériens dans le Pacifique, principalement à Ewa Field, à Hawaï. Trois jours plus tôt, le transporteur Entreprise avait renforcé la garnison de Wake Island avec l'échelon avancé du Marine Fighting Squadron (VMF) 211 avec 12 nouveaux Grumman F4F Wildcats.

L'aviation maritime pendant la Seconde Guerre mondiale

Surpris à Pearl Harbor et débordés à Wake Island, les Marines perdirent de nombreux appareils dans les premières semaines de guerre. Des mois désespérés de combats - en infériorité numérique et en armes - se sont prolongés jusqu'à la bataille de Midway au début de juin 1942. Deux mois plus tard, les Alliés ont lancé la première campagne offensive dans le Pacifique, la prise amphibie de Guadalcanal.

La 1st Marine Division a débarqué le 7 août 1942, a capturé la piste de bombardiers japonais presque terminée et s'est retranchée pour résister aux contre-attaques japonaises implacables. Le général de division Alexander A. Vandegrift a mis ses ingénieurs au travail sur l'aérodrome et, le 12 août, a appelé Marine air : « Aérodrome de Guadalcanal prêt pour les chasseurs et les bombardiers en piqué ».

Le 20 août, l'USS Long Island (CVE-1) s'est tourné vers le vent à 200 milles à l'est de Guadalcanal et a lancé le VMF-223 du capitaine John Smith et le Marine Scout Bombing Squadron (VMSB) 232 du major Richard Mangrum. Les Grumman F4F Wildcats et les Douglas Dauntless SBD-3 ont atterri ce soir-là sur l'aérodrome sous les acclamations des carabiniers qui occupaient le périmètre. D'autres escadrons de Marines ont couru le gant des patrouilles japonaises pour atteindre Guadalcanal à partir de bases de rassemblement en Nouvelle-Calédonie et d'Efate dans les Nouvelles-Hébrides. Le 3 septembre, le général de division Roy Geiger, le cinquième aviateur des Marines, âgé de 57 ans, est arrivé pour prendre le commandement de la 1st Marine Air Wing.

Avec l'arrivée des premiers escadrons de Vought F4U Corsair, les Marines prennent définitivement le dessus dans les batailles pour la suprématie aérienne sur les Salomon. Plus puissant et beaucoup plus rapide que le Wildcat qu'il remplaçait et que le Nakajima Zero qu'il affrontait souvent, le Corsair allait bientôt se faire aimer d'une génération de fusiliers marins dans le Pacifique occidental, et plus tard en Corée, pour ses prouesses en tant qu'instrument d'attaque au sol.

Mais la bataille de cinq mois pour Guadalcanal a offert peu d'opportunités pour les missions aériennes en soutien direct des combats au sol. Tant que la bataille était en jeu, des chasseurs de la Marine et des bombardiers en piqué étaient nécessaires de toute urgence pour interdire les raids aériens japonais et les convois de renforts descendant « le Slot » depuis Rabaul.

Hors de portée

Après Guadalcanal, les Marines se sont rarement battus à nouveau en tant qu'équipe air-sol au cours des 20 prochains mois. En novembre 1943, les chefs d'état-major interarmées ouvrent un nouveau front dans le Pacifique central, qui engagera la plupart des forces terrestres des Marines dans une série de campagnes d'île en île jusqu'à la fin de la guerre. Les grandes distances entre les objectifs de l'île et la rareté des aérodromes à proximité ont rendu difficile pour l'aviation marine basée à terre de fermer la gamme. Les porte-avions semblaient la réponse évidente, mais la Marine était peu encline à remplacer ses propres groupes aériens par des Marines. Le problème est resté non résolu jusqu'en août 1944, lorsque le commandant de la flotte du Pacifique, l'amiral Chester Nimitz, a accepté d'accepter les escadrons de soutien aérien des Marines sur des porte-avions d'escorte lors de futures campagnes amphibies. La mise en œuvre de la décision a pris du temps. Les forces terrestres des Marines ne bénéficieraient pas pleinement des avantages de la couverture aérienne des Marines basée sur les porte-avions avant Okinawa.

Le besoin d'un CAS étroitement coordonné dans les assauts amphibies est devenu évident à Tarawa, le premier objectif de la campagne du Pacifique central. Des escadrons de la marine volant à partir de porte-avions d'escorte ont été affectés à l'assaut des Marines, mais le groupe aérien et les Marines n'ont pas eu l'occasion de s'entraîner ensemble, même pas pendant les débarquements de répétition. Le jour J, au milieu du chaos du premier assaut amphibie opposé de la guerre, les Marines à terre ne pouvaient pas communiquer directement avec l'appui aérien pour désigner des cibles ou cesser les tirs amis errants. Ces problèmes ont mis du temps à s'améliorer.

Sanglant Peleliu et Iwo Jima

Le général Geiger, le premier aviateur des Marines à commander un corps amphibie interarmées, mena avec succès des campagnes à Bougainville, Guam, Peleliu et Okinawa. Appréciant la synergie de l'équipe air-sol des Marines, il chercha des moyens de combler le fossé avec les escadrons terrestres qui se refroidissaient dans le Pacifique Sud. Cela a finalement fonctionné à Peleliu, suffisamment près des pistes d'atterrissage alliées en Nouvelle-Guinée pour que la 2e escadre de l'air maritime puisse se rendre au Palaus.

Les éléments avancés ont commencé à atterrir sur la piste d'atterrissage nouvellement capturée de Peleliu une semaine après le jour J. Le 26 septembre 1944, le VMA-114 du major Robert Stout a été lancé depuis Peleliu et a exécuté la première mission aérienne rapprochée des Marines de la guerre en soutien direct d'un débarquement des Marines, un assaut de la taille d'un bataillon sur l'île voisine de Ngesebus. Les 20 corsaires de Stout ont mitraillé les défenses de la plage dans des courses stridentes à seulement 30 pieds de l'eau, à peine devant la péniche de débarquement, ouvrant la voie aux Marines pour écraser une force plus importante et capturer l'île.

Les pilotes de chasse ont ensuite effectué des missions en soutien aux bataillons décimés attaquant les grottes japonaises de la crête Bloody Nose de Peleliu. Les escadrons Corsair ont introduit deux nouvelles armes de combat rapproché : les chars au napalm et les roquettes. Le napalm a mieux fonctionné. Les pilotes ont effectué les missions « roues vers le bas » les plus courtes de l'histoire du Corps, laissant tomber le napalm sur des cibles désignées et atterrissant pour recharger en trois minutes. C'était Ocotal au sens large : des pilotes de marine larguant des munitions à des altitudes extrêmement basses, faisant de leur mieux pour aider les fusiliers de la marine dans une situation désespérée.

L'expérience de l'utilisation d'une arme de zone telle que le napalm en appui aérien rapproché a souligné la nécessité d'une coordination air-sol plus étroite. Les Marines ont adopté la pratique d'affecter des équipes de liaison aérienne (ALP) - généralement un aviateur « à pied » et un opérateur radio - pour accompagner les commandants d'infanterie, tout comme les observateurs avancés de l'artillerie. Le dialogue laconique et souvent profane entre le pilote au sol et ses anciens coéquipiers au-dessus de lui a porté ses fruits. Les unités de contrôle de l'aviation des forces de débarquement ont commencé à coordonner les ALP dans les plus grandes batailles d'Iwo Jima et d'Okinawa.

L'aviation maritime a ouvert le spectacle à Iwo Jima de manière spectaculaire lorsque deux escadrons de corsaires ont balayé des défenses extrêmement basses pour mitrailler le long des sept plages du débarquement le jour J. Ce fut une démonstration mémorable mais éphémère du travail d'équipe air-sol des Marines. Peu d'anciens combattants parmi les 4e et 5e divisions de marine affluant à terre avaient vu l'air de la Marine au combat, et ils ne le reverraient pas non plus au cours de la bataille de cinq semaines. Les Corsairs provenaient des huit escadrons de Marines servant à bord des porte-avions de la Task Force 58, en route pour frapper le Japon.Les pilotes de la marine et de l'armée de l'air ont effectué les missions CAS qui ont suivi pour l'infanterie, coordonnées par l'unité de contrôle du soutien aérien de la force de débarquement du colonel marin Vernon McGee.

Les Philippines et Okinawa

L'aviation maritime a atteint son apogée en 1944 avec 112 000 personnes (10 000 pilotes), cinq escadres aériennes et 126 escadrons d'avions. Pour de nombreux escadrons, cependant, les combats désespérés dans les Salomon avaient été remplacés par des raids aériens banals sur les bastions japonais contournés. Les unités aériennes impatientes dans les backwaters se sont réjouies lorsque le général Douglas MacArthur, commandant le théâtre du Pacifique Sud-Ouest, a demandé le soutien de l'aviation marine dans sa reconquête des Philippines.

En décembre 1944, des éléments de la 1st Marine Air Wing commencèrent à se rendre dans les aérodromes boueux de Leyte pour soutenir l'énorme force d'invasion de MacArthur. C'était enfin une guerre à grande échelle sur une série de très grandes îles - et non des atolls de corail - et les Marines se sont lancés avec délectation, interceptant les raids aériens japonais, attaquant la navigation, couvrant les principaux débarquements amphibies à Ormoc et Lingayen, livrant une proximité à basse altitude. un appui aérien pour faciliter l'avancée de la 1re division de cavalerie sur Manille. L'officier de liaison de l'aviation maritime, le lieutenant-colonel Keith McCutcheon, est devenu le mentor et le facilitateur clé des missions CAS pour les unités d'infanterie de l'armée, le meilleur soutien soutenu de la guerre du Pacifique.

Okinawa fut la plus grande bataille air-sol-mer de la guerre du Pacifique. Les généraux Roy Geiger et Francis Mulcahy, vétérans de la 1re Marine Aviation Force pendant la Première Guerre mondiale, commandaient respectivement le IIIe Corps amphibie et la Tactical Air Force de l'armée de campagne. Plus de 700 avions de la Marine ont soutenu les combats, de nombreux effectuant des missions aériennes rapprochées pour la première fois à partir de porte-avions d'escorte.

Les missions de combat allaient de l'interception d'avions suicides kamikazes japonais massifs au largage de rations, de médicaments et de munitions aux unités d'infanterie bloquées par la pluie et la boue incessantes. Les ALP maritimes ont suivi le rythme de chaque commandant de bataillon pour demander plus de 5 000 sorties CAS et diriger (mais pas contrôler— l'avant était trop étroit) avions vers la cible. Dans de nombreux cas, les pilotes ont livré des munitions sur des cibles à moins de 200 mètres des troupes de première ligne.

À juste titre, le lieutenant-général Geiger était le représentant principal du Marine Corps à bord de l'USS Missouri (BB-63) dans la baie de Tokyo pour la cérémonie de capitulation japonaise. Sa dernière contribution au Corps est venue un an plus tard, après avoir observé le test d'une bombe atomique qui a coulé une flotte ancrée de navires obsolètes dans l'atoll de Bikini dans les Marshalls. Dans un rapport urgent au commandant, Geiger a averti qu'« un petit nombre de bombes atomiques pourrait détruire une force expéditionnaire telle qu'elle est actuellement organisée, embarquée et débarquée ». Il a dit qu'il ne pouvait pas visualiser un autre débarquement comme la Normandie ou Okinawa contre un ennemi en possession de telles bombes. 9

Le général Vandegrift, maintenant commandant, a convoqué un conseil spécial sous le général Lemuel Shepherd pour recommander des modifications majeures à la doctrine amphibie à l'ère atomique. Le rapport du Shepherd Board a été un point de repère pour l'aviation du Corps et de la Marine. Il a recommandé au service d'établir un escadron d'hélicoptères expérimental à Quantico (le futur HMX-1) et d'acquérir des hélicoptères marins embarqués pour le mouvement navire-côte vulnérable. HMX-1 a reçu ses premiers prototypes d'hélicoptères et a publié un projet de manuel, Emploi d'hélicoptères, en 1948.

Soutien à l'aviation maritime pendant la guerre de Corée

En août 1950, cinq semaines après l'invasion nord-coréenne de la République de Corée, la 1re brigade maritime provisoire arriva à Pusan, le dernier port restant aux alliés de l'ONU. La brigade s'est déployée en tant qu'équipe air-sol intégrée - le 5e Régiment de Marines vétéran jumelé au Marine Air Group 33 (deux escadrons Corsair, un escadron de chasse de nuit et un escadron d'observation léger équipé de quatre hélicoptères HO3S Sikorsky). La 8e armée américaine assiégée a rapidement utilisé l'équipe comme « pompiers » pour contre-attaquer les pénétrations nord-coréennes du périmètre de Pusan.

Dans chaque engagement, les deux escadrons de chasse de la brigade ont effectué des missions CAS à partir de porte-avions d'escorte stationnés dans l'ouest de la mer du Japon. La puissance de feu combinée s'est avérée décisive dans une série d'affrontements avec les forces nord-coréennes dirigées par des chars le long de la rivière Naktong. Les victoires tactiques à petite échelle ont permis de gagner du temps et de remonter le moral. En septembre, le reste de la 1 division de marines est arrivé, a embarqué et a réabsorbé la brigade, et a navigué dans la mer Jaune pour le débarquement amphibie surprise du général McArthur à Inchon. La brigade s'était bien battue en équipe, notifiant aux alliés de l'ONU et aux Nord-Coréens que les Marines étaient venus dans cette nouvelle guerre avec un coup de poing mortel.

La 1st Marine Division et la 1st Marine Air Wing ont été réunies dans une cause commune pour la première fois depuis Guadalcanal. Jamais le soutien aérien rapproché de la Marine n'a été plus désespérément nécessaire, ni fourni avec autant de réactivité, que pendant la période de 90 jours entre le débarquement d'Inchon en septembre et l'éclatement des combats de la division du réservoir de Chosin en décembre. Les pilotes de marine ont lancé leurs corsaires F4U-5 depuis des porte-avions d'escorte ou des aérodromes expéditionnaires à terre pour fournir un soutien aérien rapproché précis aux bataillons atterrissant sous le feu de l'île Wolmi-do, des digues d'Inchon et de la rive nord fortifiée de la rivière Han. Ils se sont précipités autour des gratte-ciel de Séoul pour mitrailler et bombarder les barricades nord-coréennes avant les attaques de l'infanterie de chars de la Marine. Et, alors que les Marines se battaient pour s'extirper de dix divisions chinoises pendant l'hiver le plus froid de mémoire autour du réservoir de Chosin, l'escadre aérienne gardait ses corsaires constamment au-dessus d'une bande d'un mile, sur appel, toutes les heures du jour, depuis le col de Toktong. au port de Hungnam et aux canons de la 7e Flotte.

À la fin, le général de division Oliver P. Smith, commandant de la division, a parlé du fond du cœur en félicitant la 1st Marine Air Wing : « Jamais dans son histoire l'aviation maritime n'a donné plus de preuves de sa valeur indispensable aux Marines au sol. Un lien de compréhension a été établi qui ne sera jamais rompu. dix

La principale innovation des Marines dans cette « action de police » vicieuse et non déclarée était l'utilisation opérationnelle d'hélicoptères pour livrer des troupes d'assaut afin de saisir des objectifs éloignés, une nouvelle capacité tout aussi précieuse dans les débarquements maritimes et la guerre en montagne. Le Marine Helicopter Squadron 161 est arrivé en Corée en septembre 1951, équipé de nouveaux hélicoptères de transport Sikorsky HRS-1, et est rapidement entré dans l'histoire militaire en exécutant le premier levage tactique de troupes d'infanterie au combat. Conçus, développés et déployés dans les cinq ans suivant le rapport visionnaire du Shepherd Board, les hélicoptères de transport maritime sont rapidement devenus un élément principal de l'équipe air-sol.

La doctrine de l'appui aérien rapproché des Marines, affinée et revalidée au combat durant les 25 premières années après son essai par le feu au Nicaragua, fournit encore l'adhésif qui lie l'équipe air-sol. Les praticiens modernes de l'art sont conscients des risques et des visions des premiers pionniers. Enfant dans les années 1890, Roy Geiger avait essayé de voler en attachant des ailes de dinde à ses bras et en battant en vain d'un toit. La tentative d'Alfred Cunningham en 1915 d'être le premier aviateur des Marines à être lancé par catapulte à partir d'un navire de guerre en cours l'a presque tué. Tous deux ont survécu et se sont épanouis, volant par les sièges de leur pantalon, pensant toujours à l'avenir. Les pionniers ultérieurs—Rusty Rowell, Keith McCutcheon et Vernon McGee—ont fait du concept de l'appui aérien rapproché des Marines une réalité.

1. Corps des Marines des États-Unis, Concepts et programmes, 2011, 15.

2. Publication conjointe 1-02, Dictionnaire DOD des termes militaires et associés, 8 novembre 2010, tel que modifié jusqu'au 15 mars 2012.

3. Les premiers aviateurs ont appris à voler dans des «avions pousseurs», assis devant le moteur à quatre temps orienté vers l'arrière, qui propulsait l'engin par derrière.

4. Le témoignage de Cunningham devant le General Board of the Navy le 7 avril 1919 est répété dans son essai « Value of Aviation to the Marine Corps », Gazette du Corps des Marines, septembre 1920, 222.

5. LTGEN Lawton Sanderson, entretien d'histoire orale, 14 juillet 1969, Marine Corps Oral History Collection, History Division, Marine Corps University. Entretien avec Sanderson, « Straight on Target », Col en cuir, 23 juillet 1944.

6. MAJ Ross Rowell, « The Air Service in Minor Warfare », U.S. Naval Institute Procédure, octobre 1929, 873. Rowell, rapport après action, « Battle of Ocotal », 16 juillet 1927, fichiers biographiques de Rowell, Section de référence, Division de l'histoire, Université du Corps des Marines.

7. COL Thomas C. Turner, « Voler avec les Marines au Nicaragua », Col en cuir, 7 mars 1931.

8. Rowell et les quatre autres aviateurs d'Ocotal ont été les premiers Marines à recevoir la Distinguished Flying Cross. Le président Coolidge a remis à Christian Schilt la médaille d'honneur pour « une compétence presque surhumaine combinée à un courage personnel de premier ordre » à Quilali.

9. LTGEN Roy Geiger au CMC, « Report on Able and Baker Atomic Bomb Tests hold at Bikini Atoll, July 1946 », 21 août 1946, 2, Reference Section, History Division, Marine Corps University.

10. MAJGEN O. P. Smith à MAJGEN Field Harris, 20 décembre 1950, Reference Section, History Division, Marine Corps University.


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Et ensuite? Dès qu'un projet est terminé, un autre est affiché. Mais en 2021, les archives espèrent publier la collection Arthur C. Clarke, plus de 180 cartons de matériaux du maître de science-fiction.

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Cette histoire est une sélection du numéro de septembre du magazine Air & Space


ANNÉES D'OR DE L'AVIATION

Ce site documente tous les avions civils qui ont volé pendant la période de l'aviation entre les deux guerres mondiales.

J'ai tenté de compiler une liste complète des immatriculations d'aéronefs par pays et de la production d'aéronefs par constructeur, pour cette période. Inévitablement, ces informations sont incomplètes et contiennent des erreurs dues au manque de dossiers et à la quantité de données que j'ai dû compiler. Le site doit donc être considéré comme un travail en cours et comme un point de départ pour la recherche de types spécifiques.

J'espère que vous me contacterez avec des corrections et des ajouts, afin d'en faire une ressource de référence précieuse.

Pour rechercher le site, tapez "search_term site:airhistory.org.uk/gy" dans Google ou votre moteur de recherche

Registres des aéronefs

Les registres répertorient toutes les immatriculations d'aéronefs civils par pays pour la période de 1919 à 1939.
Les aéronefs sont répertoriés par immatriculation et le type, le c/n, l'opérateur, la date d'immatriculation, le certificat d'immatriculation, l'historique et le sort sont répertoriés lorsqu'ils sont connus. Des ensembles de données plus volumineux peuvent être téléchargés sous forme de fichiers texte ou consultés en ligne.

Avion

La section Avions répertorie tous les types d'avions produits entre 1919 et 1939.

Divers

Une liste des cadeaux impériaux faits aux dominions de la Grande-Bretagne à la fin de la Première Guerre mondiale.

Certains index des certificats d'enregistrement peuvent être téléchargés sous forme de fichiers texte.

Sources et liens

La section Abréviations fournit un glossaire des termes et des abréviations courantes utilisés dans les registres et les listes de production.


Aviation

Wallace Turnbull posant avec son hélice à pas variable, une avancée majeure dans l'aviation (avec la permission du CNRC).

Le de Havilland Dash 8, série 100 (avec l'aimable autorisation de Havilland).

Aviation

L'aviation, l'art et la science du vol, est une réalité pratique depuis le début du 20e siècle. Les Canadiens ont participé à son élaboration presque depuis sa création. Les premières recherches importantes ont été lancées par Rupert Turnbull, qui a construit la première soufflerie au Canada en 1902, et par le clairvoyant Alexander Graham Bell, qui a fondé l'Aerial Experiment Association en 1907 et a recruté John McCurdy et FW Baldwin (cofondateurs avec Alexander Graham Bell de l'Aerial Experiment Association), ainsi que 2 Américains, Glenn Curtiss et Tom Selfridge.

Travaillant dans les laboratoires de Hammondsport, NY, près de l'usine de moteurs de Curtiss, et de Baddeck, NS, juste à l'ouest de Sydney, l'équipe a développé plusieurs avions. Les aile rouge, conçu par Selfridge et achevé en 1908, a effectué 2 vols réussis à Hammondsport, piloté par Baldwin, avant de s'écraser. Baldwin est ainsi devenu le premier Canadien à voler, bien qu'aux États-Unis. Les Aile blanche, également piloté par Baldwin, s'envola ensuite. Curtiss Bug de juin était troisième, et a été le premier à rester en l'air pour un plein 1000 m. Finalement, après une première tentative à Hammondsport, le Silver Dart de McCurdy fut expédié à Baddeck et, le 23 février 1909, il effectua le premier vol motorisé plus lourd que l'air au Canada.

En août 1909, dans une tentative de trouver un financement supplémentaire, McCurdy a piloté à la fois le Fléchette d'argent et le Baddeck I (le premier avion fabriqué au Canada) devant une assemblée d'officiers de la milice au Camp Petawawa, en Ontario. Bien que les deux appareils se soient bien comportés dans les airs, aucun n'a survécu à sa rencontre avec le terrain d'atterrissage accidenté. Malgré ce revers, l'intérêt pour l'aviation a survécu et davantage d'engins expérimentaux ont été construits.

En 1910, William Wallace Gibson, de Victoria, a conçu et construit le premier moteur d'avion canadien à succès. Également cette année-là, 3 500 personnes ont rempli les gradins de la piste de course de Minoru Park à Richmond, en Colombie-Britannique, pour regarder le biplan branlant de l'Américain Charles K. Hamilton s'envoler pour devenir le premier vol de la province. Le lendemain, il a fait voler son avion jusqu'à New Westminster et retour, sur une distance de 20 milles.

En 1911, McCurdy a volé de Key West à La Havane, le plus long vol au-dessus de l'eau à cette date. Le vol prévu de John Porte de Terre-Neuve à l'Irlande en 1914 a été annulé par le début de la guerre.

La première femme à piloter un avion au Canada était l'Américaine Alys McKey Bryant, qui avait été formée par Glenn Curtiss. Elle a pris l'air le 31 juillet 1913, à Minoru Park. Une semaine plus tard, à Victoria, son mari, John Bryant, est devenu le premier aviateur à survoler le centre-ville d'une ville de la Colombie-Britannique. Plus tard dans la journée, il a été tué sur le coup lorsqu'une des ailes de son avion s'est effondrée. Il s'est écrasé sur le toit d'un immeuble, devenant le premier accident mortel d'aviation au Canada.


Aviation commerciale

L'histoire a de nouveau été écrite le 3 mars 1919 lorsque le constructeur d'avions basé à Seattle William Boeing et le pilote Eddie Hubbard ont transporté 60 lettres de Coal Harbour à Seattle, marquant la première livraison internationale de courrier aérien.

Le premier vol commercial de fret au Canada a eu lieu en octobre 1913, lorsque les journaux montréalais ont été transportés de Montréal à Ottawa. Malheureusement, l'avion s'est écrasé au décollage de retour. En 1919, le Chemin de fer Canadien Pacifique a demandé l'approbation du Parlement pour modifier sa charte afin d'inclure le transport aérien. Le gouvernement a étendu la réglementation pour couvrir l'industrie naissante en adoptant la Loi sur l'aéronautique (1919), qui a créé l'Air Board pour examiner de telles demandes.

Le premier vol commercial de passagers a eu lieu en 1920, lorsque 2 pilotes de brousse ont transporté un acheteur de fourrure vers le nord jusqu'à The Pas, au Manitoba, en provenance de Winnipeg. Un mois plus tard, les premiers services réguliers ont été lancés lorsque Imperial Oil a affrété plusieurs avions Junkers pour transporter des hommes et des fournitures d'Edmonton aux champs de pétrole nouvellement découverts à Fort Norman (maintenant Tulita), dans les Territoires du Nord-Ouest.

De 1920 à 1937, le transport aérien s'est développé rapidement, même s'il comprenait encore un grand nombre de petits transporteurs, opérant principalement des routes nord-sud, alimentant le trafic des chemins de fer vers l'intérieur (voir Vol de brousse). En 1927, la Poste autorise la livraison par avion dans les cas où l'hiver interrompt le transport de surface.

Le pilote de brousse Grant McConachie a formé United Air Transport en 1933, avec un avion Fokker Universal. En 1938, la compagnie est devenue Yukon Southern Air Transport, reliant Vancouver, Edmonton et le Yukon. McConachie devint plus tard président de Canadian Pacific Air Lines.

Lorsque le premier vol de United Airlines de Seattle à Vancouver est arrivé le 1er juillet 1934, plus de personnes étaient présentes pour accueillir l'avion qu'il n'y en avait à bord. (Le Boeing 247D ne pouvait transporter que 10 passagers.)

En 1936, le Parlement a transféré le contrôle de l'aviation civile du ministère de la Défense nationale (MDN) au ministère des Transports nouvellement créé, alors sous l'égide de C.D. Howe. Face aux candidatures d'investisseurs américains qui souhaitaient ouvrir une route aérienne transcontinentale de passagers, et à la pression de plusieurs pays du Commonwealth qui souhaitaient que le même système soit implanté dans le cadre d'un réseau plus grandiose tout britannique et autour du monde, Howe a approché les 2 grands chemins de fer et Canadian Airways, en leur demandant de participer à un transporteur national à but non lucratif garanti par le gouvernement.

Le CFCP et Canadian Airways ont reculé sur la question de la représentation du gouvernement au conseil d'administration, et la préférence de Howe s'est déplacée vers l'établissement d'un transporteur entièrement gouvernemental. Ainsi, Trans-Canada Air Lines a été formée en 1937 en tant que filiale en propriété exclusive des Chemins de fer nationaux du Canada (CNR). Le transporteur a commencé le service passagers le 1er avril 1939. En 1964, le nom a été changé pour Air Canada et, en 1977, la Loi sur Air Canada a transféré la propriété des actions du CN à la Couronne. Air Canada, maintenant la plus grande compagnie aérienne du Canada, a été entièrement privatisée en 1989.

Le CFCP a acquis 11 sociétés d'exploitation d'aéronefs en 1941 et a poursuivi ses activités sous le nom de United Air Services Ltd. Le nom a été changé le 24 mars 1942 pour Canadian Pacific Air Lines Ltd. En 1944, il a demandé le statut transcontinental, qui lui a été accordé en 1958, lorsque il a été autorisé à exploiter un seul service quotidien. Les termes ont été progressivement étendus et en 1979, il a été donné la route transcontinentale sans restriction. Entravée par le gouvernement dans sa tentative de voler au pays, CP Air s'est développée à l'international à partir de sa base de Vancouver, s'appropriant des routes qu'Air Canada, qui avait le droit de premier refus sur tous les services externes, ne considérait pas rentables.

Des vols ont été inaugurés vers l'Australie, le Japon et Hong Kong (1949) vers l'Amérique du Sud (1953) et vers l'Europe (1955), pionnier de la route transpolaire Vancouver-Amsterdam. Afin de prendre de l'expansion assez rapidement pour concurrencer efficacement Air Canada dans un environnement déréglementé, CP Air a acheté Eastern Provincial Airways en 1984 et Nordair en 1985. CP Air a à son tour été rachetée par Pacific Western Airlines en 1987, et le transporteur fusionné a été renommé Lignes aériennes Canadien International Ltée (CAI).Elle s'est ensuite agrandie avec l'achat de Wardair, une importante compagnie aérienne charter qui s'était développée à partir d'une opération de pilote de brousse fondée par le pionnier de l'aviation Max Ward.

Réforme

Avec l'avènement de la réforme de la réglementation économique (RER) au Canada en 1984, la majeure partie du pays a subi un programme de déréglementation similaire à celui des États-Unis, y compris de graves pertes financières pour les deux grandes compagnies aériennes pendant la récession de 1991-1993, au cours de laquelle Air Les pertes nettes du Canada et de CAI ont totalisé plus d'un milliard de dollars chacune. Les principaux effets du TRE au cours de la période de 15 ans se terminant en 1999 ont été :

• L'émergence de 2 grands transporteurs principaux (Air Canada et CAI) en concurrence directe sur la plupart des grandes routes intérieures.

• La disparition d'une industrie aérienne régionale au Canada (Transair, EPA, Nordair, PWA) et l'émergence de 2 « familles » de lignes aériennes de banlieue/d'apport appartenant ou autrement affiliées à l'un ou l'autre des 2 principaux transporteurs.

• L'incorporation de chacune des familles de compagnies aériennes canadiennes dans une structure de méga-transporteurs par le biais d'une variété d'acquisitions et d'accords liés au marketing, Air Canada rejoignant la Star Alliance dirigée par United/Lufthansa et CAI faisant partie d'American/British Airways. a dirigé la structure d'un monde. Ces alliances de méga-transporteurs (qui incluent également des compagnies aériennes plus petites dans d'autres régions) ont commencé à se concurrencer à l'échelle mondiale, ainsi qu'avec d'autres conglomérats internationaux tels que KLM/Northwest/Continental et Skyteam (Delta/Air France/ Alitalia/autres).

• La rationalisation des services canado-américains par la signature d'un accord « Ciel ouvert » en 1995, donnant aux transporteurs aériens des deux côtés de la frontière un accès direct à de nouveaux marchés transfrontaliers.

• L'érosion complète de la base de capitaux propres des deux grandes compagnies aériennes canadiennes au plus fort du cycle de rééquipement des aéronefs, les obligeant à absorber des quantités massives de nouvelles dettes et obligations de location au pire moment possible.

• Le développement de transporteurs spécialisés, comme WestJet, dont la stratégie a été de développer des marchés de niche à bas prix où ils n'entrent pas en concurrence directe avec les grandes routes principales des opérateurs historiques. Certaines de ces compagnies aériennes, comme Canada 3000, ont lancé un programme élargi de services réguliers exploités auparavant sous forme de vols nolisés.

Au début de 1999, il est devenu évident que CAI aurait besoin d'une importante injection de capitaux propres pour continuer à opérer en tant que grande compagnie aérienne nationale. En juin, Air Canada a proposé d'acheter les liaisons internationales de CAI et de les exploiter en partage de code AC/CP. En vertu de cette proposition, les routes et les services de CAI auraient été limités au continent nord-américain. En août, le gouvernement a annoncé une suspension de 90 jours des règles de concurrence pour permettre aux compagnies aériennes et aux autres parties intéressées de discuter des propositions de restructuration des compagnies aériennes, soulignant la stabilité à long terme de l'industrie. Deux propositions concurrentes ont été déposées, l'une soutenue par Onex, AMR et CAI, et l'autre menée par Air Canada, United Airlines, Lufthansa et la CIBC, la proposition d'Air Canada ayant finalement été approuvée par les actionnaires. Le 4 janvier 2000, Air Canada prend officiellement le contrôle de CAI et entame le processus d'intégration.

Par la suite, plusieurs nouvelles (et certaines anciennes) compagnies aériennes ont considérablement élargi leurs services réguliers pour combler le vide perçu sur le marché, avec des résultats mitigés. Canada 3000 a racheté plusieurs petits transporteurs indépendants et est rapidement devenu la deuxième compagnie aérienne du Canada. Cependant, les ondes de choc des attentats terroristes du 11 septembre 2001, conjuguées à une récession économique fondée sur l'effondrement du secteur technologique, ont encore une fois changé le paradigme. Le trafic aérien a fortement chuté (et les revenus ont chuté encore plus fortement, car les compagnies ont drastiquement réduit les voyages à plein tarif), et ce « double coup dur » a suffi à voir disparaître la plupart de la concurrence à bas prix (Canada 3000 a déposé son bilan en novembre 2001). Une fois de plus, la part de marché d'Air Canada s'est accrue, tandis qu'une nouvelle concurrence émerge lentement.

L'industrie canadienne du transport aérien aujourd'hui

• Air Canada, qui s'est engagée dans une stratégie d'offre de plusieurs marques différentes, dont :


- Air Canada elle-même, la compagnie aérienne internationale traditionnelle.
- Air Canada Jazz, la consolidation de ses filiales régionales.
- Air Canada Jetz, un service d'affrètement pour les entreprises clientes, les équipes sportives professionnelles et autres.

• WestJet, la plus grande et la plus prospère des compagnies aériennes à bas prix.

• Porter Airlines, un transporteur régional de passagers basé à l'aéroport du centre-ville de Toronto, a été lancé en février 2006.

• Une agglomération de petits transporteurs régionaux, dont plusieurs ont du mal à trouver leur propre créneau rentable. En tant que transporteur contractuel, Air Canada Jazz exploite des vols régionaux au nom d'Air Canada.

• CanJet, une compagnie aérienne nolisée à service complet. En mai 2009, CanJet et Transat (un voyagiste qui exploite sa propre compagnie aérienne, Air Transat) ont conclu un partenariat de 5 ans pour desservir 20 villes canadiennes vers environ 20 destinations de vacances ensoleillées. Une entente similaire entre Transat et WestJet expire le 31 octobre 2010).

• Les transporteurs nolisés dirigés par Air Transat et Skyservice, qui ont survécu avec succès au bouleversement de l'industrie, ainsi qu'un certain nombre de nouvelles entreprises en démarrage.

Gouvernement et aviation

Dans une décision de la Cour suprême en 1932, l'aviation était considérée comme relevant entièrement de la compétence fédérale avec un minimum de réglementation provinciale. La responsabilité de la sécurité aérienne était exercée par Transports Canada. Finalement, il est devenu évident que le gouvernement n'était pas l'organisme idéal pour gérer toutes les facettes du transport aérien. Des 726 aéroports certifiés au Canada, Transports Canada possédait, exploitait ou subventionnait 150 94 % de tous les passagers aériens et le fret sont traités dans seulement 26 aéroports. Il n'y avait aucun cadre législatif, réglementaire ou politique définissant le rôle du gouvernement fédéral dans l'exploitation des aéroports canadiens. Le gouvernement fédéral a dû assumer une responsabilité accrue sans cohérence ni concentration sur un système ou un rôle clairement défini. Il devait également jouer une grande variété de rôles liés aux opérations aéroportuaires. Les politiques fédérales, appliquées à l'échelle nationale, sont parfois incompatibles avec les besoins des collectivités desservies par les aéroports locaux, ce qui entraîne des déséquilibres nationaux et régionaux dans les installations et le financement. Les 26 grands aéroports pouvaient couvrir leurs coûts d'exploitation avec les revenus gagnés, tandis que des ressources fédérales considérables étaient dépensées pour soutenir un vaste réseau d'aéroports desservant seulement 6 % des passagers aériens. Les dépenses consacrées aux installations sous-utilisées pesaient à la fois sur les contribuables et les utilisateurs.

Pour développer un système d'aéroports sûr, commercial et rentable, le gouvernement fédéral a établi la Politique nationale des aéroports (NAP) en juillet 1994. Dans le cadre de la NAP, le gouvernement fédéral conserve sa fonction de régulateur mais change son rôle de propriétaire d'aéroport et l'exploitant au propriétaire et au bailleur. Le gouvernement fédéral conserve la propriété des 26 grands aéroports, connus sous le nom de Réseau national d'aéroports (RNA), qui sont loués aux administrations aéroportuaires canadiennes (AAC) en vertu du PAN. Les opérateurs locaux sont responsables de la gestion financière et opérationnelle. La propriété des aéroports régionaux/locaux et d'autres aéroports plus petits a été transférée à des intérêts régionaux. Les aéroports éloignés offrant un accès exclusif, fiable et toute l'année aux collectivités isolées et qui recevaient une aide fédérale continuent d'être soutenus. Au 1er novembre 2002, 122 des 136 aéroports devant être cédés avaient été transférés aux collectivités locales ou régionales.

Le gouvernement a cédé la responsabilité des services de navigation aérienne à Nav Canada, qui a été créé en novembre 1996. Il s'agit d'un organisme à but non lucratif qui perçoit des frais pour ses services, qui étaient auparavant payés en vertu de la taxe sur le transport aérien désormais abolie, mais qui sont désormais perçu comme une redevance spécifique sur les billets d'avion émis. Le gouvernement fédéral continue d'être responsable de tous les aspects de la sécurité aérienne, y compris l'établissement de politiques, les accords de transfert d'aéroport, la certification et la réglementation des aéroports.

La réglementation économique est assurée par le Comité du transport aérien, qui fait partie de l'Office canadien des transports. L'agence est un organisme fédéral indépendant responsable du règlement des différends et de la réglementation économique dans tous les domaines de l'industrie canadienne des transports. En plus de ses rôles de régulateur économique et d'autorité aéronautique, l'agence s'efforce de faciliter le transport accessible et sert d'autorité de règlement des différends concernant certaines plaintes relatives aux tarifs et aux services de transport. Entre autres fonctions, l'OTC a nommé un commissaire aux plaintes relatives au transport aérien, dont le mandat est de tenter de résoudre les plaintes des consommateurs concernant les transporteurs aériens, soit directement, soit en coopération avec d'autres parties de l'agence et d'autres organismes gouvernementaux lorsque le voyageur n'est pas satisfait la façon dont une compagnie aérienne a traité sa plainte.

L'avenir

Lorsque l'aéroport de Mirabel (qui ne gère plus le trafic passagers) était prévu à la fin des années 1960, le trafic aérien au Canada avait augmenté au taux d'environ 15 % par année et devait augmenter indéfiniment. Des dispositions ont été prises dans la conception pour gérer les améliorations attendues telles que le transport supersonique (SST) et le jumbo jet à double pont allongé de 800 passagers. Au tournant du siècle, les projections à long terme de la croissance du trafic étaient tombées à environ 3 % par an, le super jumbo était toujours sur les planches à dessin et la SST perdait de l'argent. La conception des aéronefs et les opérations des compagnies aériennes sont développées pour répondre aux attentes de trafic réduit, et l'accent est mis sur l'économie de carburant et l'efficacité opérationnelle grâce à l'amélioration de l'aérodynamique, de la conception des moteurs, du poids structurel et des procédures de contrôle opérationnel. Le coût sera la considération primordiale à l'avenir.


Début de l'histoire de l'aviation américaine

Résumé de l'aviation précoce
Résumé : L'histoire des débuts de l'aviation et de l'industrie aérienne américaine a commencé lorsque les frères Wright ont effectué le premier vol en avion motorisé le 17 décembre 1903 et a annoncé la progression rapide du commerce aérien. Les progrès techniques réalisés pendant la Première Guerre mondiale ont permis de réaliser le potentiel de l'avion pour l'industrie des transports et les réalisations de pionniers et d'innovateurs de l'aviation tels que Glenn Curtiss, Donald Douglas, Allan Lockheed et William Boeing. L'histoire des débuts de l'aviation et l'émergence des premiers aviateurs et pilotes célèbres comme Amelia Earhart, Bessie Coleman et Charles Lindbergh.


Early Aviation pour les enfants: Photos de célèbres pionniers de l'aviation
Les photographies et les images des célèbres pionniers de l'aviation ancienne et de l'industrie du transport aérien aux États-Unis sont un ajout utile à la fiche d'information. Les noms des célèbres pionniers de l'aviation sont Orville Wright, Wilbur Wright, William Boeing, Amelia Earhart, Bessie Coleman et Charles Lindbergh.

Orville Wright Wilbur Wright Guillaume Boeing Amélie Earhart Bessie Coleman Charles Lindbergh

Faits sur l'aviation précoce pour les enfants
La fiche d'information suivante contient des faits et des informations intéressants sur Early Aviation pour les enfants.

Faits sur l'aviation précoce pour les enfants

Première histoire de l'aviation Fait 1 : Planeurs: L'aviation et les aviateurs du début des années 1900 se sont inspirés de l'ingénieur allemand. Otto Lilienthal, qui était surnommé le « Glider King », a piloté son planeur biplan en 1895. Les vols de planeur d'Otto Lilienthal ont attiré une couverture mondiale. Octave Chanute (1832-1910) était un ingénieur civil américain et pionnier de l'aviation, salué comme le « père de l'aviation ». Octave Chanute, avec Hareng Augustus Moore (1867-1926) en tant que pilote d'essai, a mené des expériences de planeur à Miller Beach en 1896 et a fourni aide et conseils aux frères Wright

Première histoire de l'aviation Fait 2: Zeppelins: En 1900, le dirigeable Zeppelin a été inventé par le comte Ferdinand von Zeppelin. Les Zeppelins ont d'abord été utilisés pour le transport aérien.

En 1910, Zeppelins a fourni le premier service aérien commercial pour les passagers. Pendant la Première Guerre mondiale, les dirigeables allemands Zeppelin ont ensuite été utilisés comme bombardiers, pour des missions de reconnaissance et à des fins de propagande.

Première histoire de l'aviation, fait 3 : Les frères Wright: Les frères Wright ont d'abord piloté des planeurs, mais lorsqu'ils ont conçu et construit un moteur, ils ont expérimenté le vol motorisé sur un biplan. Ils ont appelé leur machine volante biplan "The Flyer". Les frères Wright ont réalisé le premier vol motorisé, soutenu et contrôlé d'un avion le 17 décembre 1903. La photo du "premier vol" montre Orville pilotant et Wilbur courant au bout de l'aile. Les frères Wright ont obtenu un brevet en 1906, leur «machine volante» s'appelait un avion. En 1909, les frères Wright ont reçu la médaille du Congrès pour leur contribution au monde de leur machine volante.

Première histoire de l'aviation Fait 4: Orville Wright : Orville Wright (1871 - 1948) a piloté le premier vol d'avion motorisé qui a survolé 120 pieds d'une durée de 12 secondes au-dessus des dunes de sable près de Kitty Hawk dans le comté de Dare, en Caroline du Nord, le 17 décembre 1903. En 1920, Orville Wright a été nommé au National Comité consultatif pour l'aéronautique (NACA, ancêtre de la NASA).

Première histoire de l'aviation Fait 5: Wilbur Wright : Wilbur Wight (1867 - 1912) a effectué le deuxième vol d'avion motorisé dans la "machine volante" le même jour que son frère, couvrant 852 pieds en 59 secondes.

Fait 6 de l'histoire de l'aviation ancienne : Charlie Taylor: Charlie Taylor (1868-1956) travaillait à l'origine pour les frères Wright à la Wright Cycle Company en tant que mécanicien et machiniste de vélos. Charlie Taylor, surnommé le « héros méconnu de l'aviation », a construit le moteur qui a propulsé le premier avion des Wrights.

Fait 7 sur l'histoire de l'aviation ancienne : Aéroclub d'Amérique: L'Aero Club of America était un club social formé en 1905 par le riche industriel Charles Jasper Glidden pour promouvoir l'aviation en Amérique. L'Aero Club of America a délivré les premières licences de pilote aux États-Unis.

Début de l'histoire de l'aviation Fait 8 : Division aéronautique, Corps des transmissions: La division aéronautique, Signal Corps (1er août 1907 - 18 juillet 1914) a été créée en tant que première organisation d'aviation militaire plus lourde que l'air de l'histoire en tant que composante du US Army Signal Corps. La division aéronautique a obtenu le premier avion militaire motorisé en 1909, a créé des écoles de pilotage pour former ses aviateurs et a lancé un système de notation pour les qualifications des pilotes.

Fait 9 de l'histoire de l'aviation ancienne : Glenn Curtiss: Glenn Curtiss (1878-1930) était un aviateur pionnier, concepteur et constructeur d'avions. En 1908, Glenn Curtiss a piloté le premier vol public officiel aux États-Unis sur 1 mile. En 1909, Glenn Curtiss a créé la première entreprise américaine de fabrication d'avions.

Fait 10 sur l'histoire de l'aviation ancienne : École de formation au pilotage : En 1910, les frères Wright ouvrent la première école de pilotage civile à Montgomery, en Alabama. Les premiers pilotes qu'ils ont formés étaient Walter Brookins, James Davis, Benjamin Foulois, Archibald Hoxsey et Arthur Welsh

Fait 11 de l'histoire de l'aviation ancienne : Benjamin Foulois: Benjamin Foulois (1879-1967) surnommé le « Père de l'armée de l'air des États-Unis » est le troisième aviateur militaire à être formé par les frères Wright en 1910. Benjamin Foulois devient chef de l'AEF Air Service lorsque les États-Unis entrent dans la Première Guerre mondiale.

Fait 12 de l'histoire de l'aviation ancienne : Allan Lockheed: Allan Lockheed (1889-1969) est devenu célèbre en 1910 avec George Gates lorsque les deux hommes ont effectué le premier vol contrôlé par deux pilotes. Allan Lockheed a ensuite conçu le premier hydravion bimoteur à 10 passagers à succès en 1916. Il a fondé la première Lockheed Aircraft Company en 1926.

Fait 13 de l'histoire des débuts de l'aviation : Calbraith Perry Rodgers: En juin 1911, Calbraith Perry Rodgers (1879 - 1912) est devenu le premier citoyen privé à acheter le modèle EX fabriqué par les frères Wright. Orville Wright lui a donné 90 minutes d'instruction avant de voler en solo. Calbraith Perry Rodgers a ensuite persuadé J. Ogden Armour, le propriétaire de la boisson gazeuse à base de raisin Vin Fiz, de parrainer sa tentative de voler d'un océan à l'autre à travers les États-Unis. Les Circulaire Vin Fiz est devenu le premier avion à voler d'un océan à l'autre à travers l'Amérique - le voyage qui a duré près de 3 mois (17 septembre 1911 - 5 novembre 1911) pendant lequel Cal Rodgers a survécu à seize accidents aériens.

Fait 14 de l'histoire de l'aviation ancienne : Glenn L. Martin : Glenn L. Martin (1886-1955) était un pionnier de l'aviation américain qui a appris à voler et a ensuite conçu et construit son propre avion dans son usine en Californie. Glenn Martin a fondé la Glenn L. Martin Company en 1912. En 1916, il a fusionné sa société avec la Wright Company originale, formant la Wright-Martin Aircraft Company et a ensuite conçu le bombardier MB-2 qui a été utilisé pendant la Première Guerre mondiale.

Fait 15 de l'histoire de l'aviation ancienne : Harriet Quimby: Harriet Quimby (1875-1912) a été la première femme américaine à obtenir une licence de pilote de l'Aero Club of America en 1911. En 1912, Harriet Quimby est devenue la première femme à traverser la Manche.

Faits sur l'aviation précoce pour les enfants

Faits sur l'aviation précoce pour les enfants
La fiche d'information suivante continue avec des faits sur Early Aviation pour les enfants.

Faits sur l'aviation précoce pour les enfants

Fait 16 de l'histoire de l'aviation ancienne : Guillaume Boeing: William Boeing (1881-1956) était un pionnier de l'aviation et entrepreneur américain qui a fondé la Boeing Company le 15 juillet 1916. La Boeing Company est devenue un important constructeur d'avions militaires et civils et a fait de lui un multimillionnaire.

Fait 17 de l'histoire de l'aviation ancienne : Champ Wilbur Wright : Wilbur Wright Field, Riverside, Ohio a été créé en 1917 en tant qu'installation militaire et aérodrome utilisé pour former les pilotes et les mécaniciens de la Première Guerre mondiale et pour effectuer des essais en vol des forces aériennes.

Fait 18 de l'histoire de l'aviation ancienne : Section de l'aviation, Corps des transmissions: La section de l'aviation, Signal Corps a été créée en tant que service d'aviation militaire de l'armée des États-Unis de 1914 à 1918. Sa tâche était de soutenir l'armée au combat après l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale le 6 avril 1917.

Fait 19 de l'histoire de l'aviation ancienne : Première Guerre mondiale et aéronautique: La Première Guerre mondiale a changé l'aviation pour toujours. Les frères Wright n'avaient effectué le premier vol propulsé au monde qu'un peu plus d'une décennie auparavant - l'aviation en était à ses balbutiements. Les avions étaient fragiles, il n'y avait pas d'aides à la navigation, les instruments étaient extrêmement basiques, le cockpit était ouvert aux éléments et il n'y avait pas de parachutes. De plus, il n'y avait pas de contrôle aérien car il n'y avait pas de communications radio. Et en plus de tous ces problèmes, le déclenchement de la Première Guerre mondiale a créé le besoin urgent de transformer l'avion en une machine de guerre. Les Alliés se sont battus contre les pays de l'Axe pour le contrôle de l'air, les frappes aériennes, la reconnaissance et la mobilité.

Fait 20 sur l'histoire de l'aviation ancienne : WW1 - Les machines de guerre : Au fur et à mesure que la technologie s'améliorait, les avions sont devenus des machines de guerre.Ils sont devenus plus maniables, les instruments plus sophistiqués et les moteurs plus puissants. Il est rapidement devenu possible de monter des mitrailleuses et des bombes.

Fait 21 de l'histoire de l'aviation ancienne : WW1 - Contrôle du trafic aérien: L'armée américaine a installé les premières radios bidirectionnelles opérationnelles dans les avions pendant la Première Guerre mondiale, permettant un radiotélégraphe sur une distance de 140 miles et établissant le système de contrôle du trafic aérien. Les messages radiotélégraphiques pourraient également être échangés entre les avions en vol. Enfin, en 1917, pour la première fois, une voix humaine est transmise par radio d'un avion en vol à un opérateur au sol.

Début de l'histoire de l'aviation Fait 22 : WW1 - Drones sans pilote: Le premier drone sans pilote a été développé pour la marine américaine en 1916 et 1917 par deux inventeurs, Elmer Sperry et Peter Hewitt. Le premier vol sans pilote de l'histoire a eu lieu à Long Island le 6 mars 1918.

Fait 23 de l'histoire de l'aviation ancienne : Elmer Sperry: Elmer Sperry (1860-1930) était un brillant inventeur américain, surnommé le "père ​​de la technologie de navigation moderne". Il a créé la Sperry Electric Company en 1880 et est célèbre pour l'invention du compas gyroscopique qui a rendu possible la direction du pilote automatique. Elmer Sperry a apporté une contribution significative à la technologie de la Première Guerre mondiale en construisant la première torpille aérienne en 1917, qui est devenue le premier missile guidé réussi. Après la Première Guerre mondiale, Elmer Sperry a développé le pilote automatique, qui est désormais un équipement standard sur tous les avions commerciaux et militaires.

Fait 24 de l'histoire de l'aviation ancienne : Peter Cooper Hewitt: Peter Hewitt (1861 - 1921) était un ingénieur électricien et inventeur américain qui a inventé la première lampe à vapeur de mercure en 1901 et a développé et testé un premier hydroptère en 1907. En 1916, Peter Hewitt a rejoint Elmer Sperry pour développer le Hewitt-Sperry Automatic Avion, l'un des premiers précurseurs à succès du missile de croisière.

Fait 25 de l'histoire de l'aviation ancienne : Laurent Sperry: Lawrence Sperry (1892-1923) était le troisième fils d'Elmer Sperry et fondateur de la Sperry Aircraft Company qu'il a créée en 1917. Lawrence Sperry a développé le premier bateau volant amphibie en 1915 et y a ajouté des lumières pour permettre aux pilotes d'effectuer des vols de nuit . Sa contribution à l'effort de guerre de la Première Guerre mondiale s'est poursuivie avec l'invention du gyrostabilisateur à 3 voies pour diriger les bombardiers.

Fait 26 de l'histoire de l'aviation ancienne : WW1 - William "Billy" Mitchell: Billy Mitchell (1879-1936) était l'un des aviateurs américains les plus célèbres de la Première Guerre mondiale qui est considéré comme le "Père de l'United States Air Force". Billy Mitchell a commandé la plus grande concentration d'avions en France pendant la Première Guerre mondiale.

Fait 27 de l'histoire de l'aviation ancienne : Edward « Eddie » Rickenbacker: Eddie Rickenbacker (1890-1973) a abattu 26 avions ennemis en sept mois et a reçu la Médaille d'honneur du Congrès ainsi que le surnom "Ace of Aces". Il est devenu plus tard président d'Eastern Airlines appartenant à General Motors

Fait 28 sur l'histoire de l'aviation ancienne : Service aérien de l'armée des États-Unis: Le United States Army Air Service (24 mai 1918-2 juillet 1926) a été créé vers la fin de la Première Guerre mondiale, remplaçant la Section de l'aviation, Signal Corps, et était le précurseur de l'United States Air Force.

Début de l'histoire de l'aviation, fait 29 : Service de courrier aérien des États-Unis: Le premier service régulier de courrier aérien américain a commencé le 15 mai 1918, en utilisant des biplans Curtiss JN-4HM "Jenny" de l'armée américaine. L'industrie de l'aviation au début a reçu un coup de pouce en 1925 lorsque la loi Kelly a été adoptée, autorisant les agents des postes à passer des contrats avec des exploitants d'avions privés pour transporter le courrier aérien américain.

Fait 30 sur l'histoire de l'aviation ancienne : Pierre « Archie » d'Elmer: Archie Stone (1887-1936) était un pionnier de l'aviation des garde-côtes des États-Unis et, en 1919, le pilote du premier vol transatlantique réussi avec le capitaine de corvette A. C. Read comme navigateur.

Début de l'histoire de l'aviation, fait 31 : Jimmy Doolittle: Jimmy Doolittle (1896-1993) était un pionnier de l'aviation américain qui a servi comme chef des vols expérimentaux de l'US Army Air Corps et comme instructeur de vol pendant la Première Guerre mondiale. Jimmy Doolittle était l'un des pilotes les plus célèbres de l'entre-deux-guerres. Il a réalisé le premier vol totalement aveugle au monde entièrement basé sur un gyroscope directionnel, un altimètre sensible, un horizon artificiel et une radionavigation. Jimmy Doolittle a reçu la Distinguished Flying Cross de l'armée américaine. Le 18 avril 1942, pendant la Seconde Guerre mondiale, Jimmy Doolittle a mené la première attaque aérienne américaine contre le Japon.

Fait 32 de l'histoire de l'aviation ancienne : Début de l'aviation après la Première Guerre mondiale: Les progrès technologiques dans l'industrie du transport aérien et dans l'aviation pendant la Première Guerre mondiale ont conduit à la réalisation du potentiel de l'avion pour l'industrie du transport. Mais la majorité du public américain considérait les premières «machines volantes» ou les avions fragiles comme des modes dangereuses et l'industrie aéronautique n'a pas réussi à se développer comme prévu. Les Américains préféraient la sécurité relative des automobiles et l'industrie automobile était en plein essor. Référez-vous à Henry Ford et au modèle T.

Fait 33 de l'histoire de l'aviation ancienne : Jennys: Pendant la Première Guerre mondiale, les États-Unis ont fabriqué un grand nombre de Curtiss JN-4 (surnommés Jennys) pour former les aviateurs. Presque tous les pilotes américains de la Première Guerre mondiale ont appris à voler avec l'avion Curtiss. Après la guerre, le gouvernement fédéral américain a vendu les Jenny excédentaires, pour une fraction de leur coût initial. Cela a permis aux anciens pilotes de la Première Guerre mondiale d'acheter des JN-4 (Jennys) pour aussi peu que 200 $. Beaucoup de ces premiers aviateurs ont créé des entreprises en tant que Barnstormers.

Fait 34 de l'histoire de l'aviation ancienne : Barnstorming: Dans les années 1920, le barnstorming était une forme de divertissement populaire pour de nombreux Américains. Les pilotes ont négocié avec un agriculteur local pour utiliser un champ comme piste temporaire et organiser un spectacle aérien pour les habitants. Les pilotes cascadeurs étaient des casse-cou qui pilotaient les avions s'appelaient Barnstormers et effectuaient une variété de manœuvres acrobatiques époustouflantes et de cascades défiant la mort telles que des vrilles, des boucles, des plongées et des tonneaux. Les acrobates étaient également membres du spectacle Flying Circus et ont réalisé des exploits terrifiants de marche ailée et de parachutisme acrobatique.

Fait 35 de l'histoire de l'aviation ancienne : Billets d'avion en dollars: Les Barnstormers ont donné à de nombreux Américains leur première expérience de vol en proposant des vols en avion pour un dollar seulement. Il n'y avait pas de règles de sécurité et pas de ceintures de sécurité dans l'avion ouvert, mais l'expérience passionnante des balades a donné à de nombreux Américains le « flying bug ».

Fait 36 ​​de l'histoire de l'aviation ancienne : Bessie Coleman: Bessie Coleman (vers 1892-1926) a été la première femme afro-américaine à recevoir une licence internationale de pilote d'aviateur et la première femme à devenir pilote de cascade. Elle participe à son premier spectacle aérien en septembre 1922 à Garden City, Long Island.

Fait 37 de l'histoire de l'aviation ancienne : Donald Douglas: Donald Wills Douglas, Sr. (1892-1981) était un ingénieur et constructeur aéronautique qui a fondé la Douglas Aircraft Company en 1920 après avoir travaillé pour Glenn Martin comme ingénieur en chef, il a formé sa propre entreprise en 1920.

Fait 38 de l'histoire de l'aviation ancienne : Courses aériennes nationales: Les National Air Races, également connues sous le nom de Pulitzer Trophy Races, ont commencé en 1920 lorsque l'éditeur Ralph Pulitzer a parrainé une course aérienne à Long Island dans le but de promouvoir l'aviation. Reportez-vous à Sports dans les années 1920

Fait 39 de l'histoire de l'aviation ancienne : Amélie Earhart: Amelia Earhart (1897-1937) était une célèbre aviatrice qui a eu ses premières leçons de pilotage en 1921. Elle est devenue la première femme pilote à effectuer un vol en solo à travers l'océan Atlantique en 1928. En 1937 Amelia Earhart a tenté un vol autour du monde . Elle a disparu au-dessus de l'océan Pacifique le 2 juillet 1937, en route vers l'île Howland, et on n'a plus jamais entendu parler d'elle.

Fait 40 de l'histoire de l'aviation ancienne : Premier vol transcontinental sans escale : En 1923, le premier vol transcontinental sans escale a été effectué par John A. Macready et Oakley Kelly qui ont piloté un Fokker T-2 monomoteur sans escale de New York à San Diego, une distance d'un peu plus de 2 500 milles en 26 heures et 50 minutes.

Fait 41 de l'histoire de l'aviation ancienne : Walter Hêtre: Walter Beech (1891-1950) était un aviateur et constructeur d'avions. Il a servi comme pilote d'essai pendant la Première Guerre mondiale dans l'armée américaine. En 1924, il fonde la Travel Air Manufacturing Company avec Clyde Cessna et en 1932 crée la Beech Aircraft Company.

Fait 42 de l'histoire de l'aviation ancienne : Clyde Cessna: Clyde Vernon Cessna (1879-1954) a été crédité comme l'un des héros de l'aviation. Il était concepteur d'avions américain, aviateur et fondateur de la Cessna Aircraft Corporation et co-fondateur de la Travel Air Company. En 1928, il construit le premier avion cantilever aux États-Unis et il crée Cessna Aircraft pour les fabriquer.

Fait 43 de l'histoire de l'aviation ancienne : William Powell "Bill" Lear: Bill Lear (1902-1978) était un brillant inventeur et homme d'affaires. Lear a développé des radiogoniomètres et le premier système d'atterrissage d'avion entièrement automatique et le pilote automatique. Il a fondé la Lear Jet Corporation en 1963.

Fait 44 de l'histoire de l'aviation ancienne : Charles Lindbergh: Charles Lindbergh (1902-1974) était l'un des aviateurs les plus célèbres de l'histoire de l'aviation après avoir effectué le premier vol transatlantique en solo et sans escale de l'histoire le 20 mai 1927. Son avion était un monoplan Ryan nommé le Spirit of St Louis qu'il a volé de Long Island, NY, Le vol de 3 610 milles vers Paris, France a duré 33 heures et 30 minutes. Référez-vous au vol transatlantique de Charles Lindbergh et à l'enlèvement de Lindbergh.

Fait 45 de l'histoire de l'aviation ancienne : WW1 : L'industrie de l'aviation a reçu un autre coup de pouce lorsque la loi de 1926 sur le commerce aérien a été approuvée le 19 mai 1926, établissant un bureau chargé de faire appliquer les procédures d'octroi de licences pour les aéronefs, les moteurs et les pilotes.

Fait 46 de l'histoire de l'aviation ancienne : Compagnies aériennes : Fin 1928, 48 compagnies aériennes desservaient 355 villes américaines.

Faits sur l'histoire des débuts de l'aviation des années 1920 pour les enfants: Liste des célèbres débuts de l'aviation américaine
De nombreux noms de célèbres premiers aviateurs américains sont détaillés dans la liste suivante.

Liste des célèbres pionniers de l'aviation américaine

Augustus Herring ● Octave Chanute ● Orville Wright ● Wilbur Wight ● Charlie Taylor ● Glenn Curtiss ● Benjamin Foulois ● Allan Lockheed ● Calbraith Perry Rodgers ● Glenn L. Martin ● Harriet Quimby ● William Boeing ● Elmer Sperry ● Peter Hewitt ● Lawrence Sperry ● Billy Mitchell ● Archie Stone ● Jimmy Doolittle ● Bessie Coleman ● Donald Douglas ● Amelia Earhart ● Walter Beech ● Clyde Cessna ● Bill Lear ● Charles Lindbergh

Liste des célèbres pionniers de l'aviation américaine

Faits sur Early Aviation pour les enfants
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Early Aviation pour les enfants
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1926 – UNE ANNÉE FONDAMENTALE POUR L'AVIATION COMMERCIALE

1926 a été une année charnière pour l'aviation commerciale. Ce serait l'un des nombreux jalons clés, et celui qui verrait les premiers succès économiques.

Comme mentionné, 1926 serait l'année de ce qui a été appelé le premier véritable vol commercial de passagers aux États-Unis. De plus, la chronologie la plus récemment publiée par la Federal Aviation Association remonte à cette année (FAA Historical Chronology, 1926-1996), en commençant par l'Air Commerce Act. Et en 1976 - coïncidant avec le bicentenaire de la nation - le bureau de poste américain émettrait le timbre commémoratif de l'aviation commerciale marquant le "anniversaire d'or de l'aviation commerciale aux États-Unis" avec la description "Aviation commerciale, 1926-1976" (Voir le premier jour de l'enveloppe d'émission de ce timbre).

Le timbre commémoratif de l'aviation commerciale émis par la poste américaine en 1976

1926 étant l'année où les transporteurs “CAM” commenceraient à transporter US Air Mail sous contrat, les avions indiqués sur le timbre de 1976 furent les deux premiers à le faire : le Ford-Stout AT-2 (en haut) et le Laird Swallow (en bas ).

D'autres groupes, tels que l'Aviation Historical Society, honoreraient également 1926 comme le véritable début de l'aviation commerciale américaine (comme indiqué ci-dessous).

Une enveloppe de l'Aviation Historical Society en l'honneur du 50e anniversaire de l'aviation commerciale des États-Unis


Chronologie de l'histoire de l'aviation

Dream of flight a amené Wilbur et Orville Wright à Kitty Hawk, en Caroline du Nord, où, après quatre ans d'expérimentation, ils sont devenus les premiers à piloter une machine à commande électrique plus lourde que l'air, connue sous le nom de Wright Flyer. Ce qu'ils ont accompli a changé notre monde pour toujours. La Journée nationale de l'aviation a été créée en 1939 par proclamation présidentielle pour commémorer cet événement et les hommes qui l'ont rendu possible.

Les « premières » de l'aviation commémorées dans les parcs nationaux

Parc national de Big Bend, Texas
11 mars 1916 — Première utilisation de combat aux États-Unis d'un avion à moteur

Canaveral National Seashore, Floride
Accueil du port spatial des États-Unis

Parc historique national de la culture du Chaco, Nouveau-Mexique
1928 — Premier relevé archéologique aérien dans le pays

Monument national des cratères de la Lune, Idaho
Terrain d'entraînement pour les astronautes allant sur la lune

Parc historique national du patrimoine de l'aviation de Dayton, Ohio
15 septembre 1904 — Premier virage par un avion propulsé
20 septembre 1904 — Premier cercle effectué par un avion
1910 à 1916 — Première école de pilotage permanente
25 mai 1910 — La seule fois où les frères Wright ont volé ensemble
7 novembre 1910 — Premier vol cargo (Dayton à Columbus Ohio)

Lieu historique national Eisenhower, Pennsylvanie
1936 — Premier président américain à obtenir une licence de pilote
1956 — Premier président américain à voler dans un avion à réaction
1957 — Premier président américain à voler en hélicoptère

Lieu historique national du Fort Vancouver, Washington
1937 — Premier vol « au-dessus du pôle Nord » par un Russe

Gateway National Recreation Area, New York et New Jersey
La maison de Floyd Bennett Field
juillet 1933 — Record du monde de vol autour du monde par Wiley Post
Site des enregistrements de vol, y compris les vols à travers les États-Unis.

Aire de loisirs nationale du Golden Gate, Californie
1917 — Premières patrouilles aériennes de détection des feux de forêt
1919 — Site de lancement de la première course aérienne transcontinentale
1924 — Site d'atterrissage du premier vol transcontinental « de l'aube au crépuscule »
1927 — Site du premier vol sans escale vers Hawaï
1953 à 1979 — Seul site de missiles Nike conservé

Parc national du Grand Canyon, Arizona
24 février 1919 — Premier vol au dessus du Grand Canyon
Automne 1923 — Première utilisation d'un avion en recherche et sauvetage

Parc national des volcans d'Hawaï, Hawaï
28 octobre 1928 — Premier avion à atterrir dans un volcan

Parc historique national de l'indépendance, Pennsylvanie
1793 — Premier courrier aérien envoyé par un président américain. (Par George Washington via une montgolfière.)

Indiana Dunes National Lakeshore, Indiana
1896 — Essais en vol de planeurs par Octave Chanute

Lieu historique national du Missile Minuteman, Dakota du Sud
1963 — Complexe de lancement de missiles Delta-01 préservé
1963 — Complexe de silos de missiles Delta-09 préservé

Parcs nationaux du Capitole, Washington, D.C.
1918 — Première série de mosaïques de photos aériennes à grande échelle

Lieu historique national Tuskegee Airmen, Alabama
1943 à 1945 — Seul groupe de chasse à ne jamais perdre un bombardier sous sa protection

La bravoure de la Seconde Guerre mondiale dans le monument national du Pacifique, à Hawaï
1940 à 1945 — Utilisation et effet des aéronefs en temps de guerre

Mémorial national des frères Wright, Caroline du Nord
1901 à 1902 — Records des plus longs vols en planeur
1902 — Premier vol d'un planeur entièrement contrôlable
17 décembre 1903 — Premier vol propulsé, plus lourd que l'air, contrôlé par l'homme
1911 — Records de vol à voile établis par Orville Wright

Repères de vol

Depuis l'avènement du vol, il y avait des gens qui considéraient l'aviation pour toutes ses possibilités. Sur la toile vierge de l'aviation, les pilotes ont poursuivi agressivement les « premières » et battu des records. L'utilisation de l'aviation par les militaires a accéléré les compétences de vol et la création de nouvelles technologies.

En 1903, les frères Wright effectuent le premier vol propulsé au monde, 1924 voit le premier vol autour du monde et le premier vol en hélicoptère, 1937 le zeppelin Hindenburg brûle, 1940 le premier saut de smokejumpers, 1946 le premier hélicoptère est utilisé pour lutter contre les incendies de forêt, 1947 Colonel Chuck Yeager franchit le mur du son, en 1955, le premier avion-citerne opérationnel a largué de l'eau sur l'incendie de Mendenhall, 1959 lorsque la NASA choisit ses 7 premiers astronautes et 1969 lorsque 2 d'entre eux sont devenus les premiers à marcher sur la lune, Redmond, OR. smokejumpers furent en fait les premiers rappeleurs dans la lutte contre les incendies de forêt en 1972, 1986 la perte de la navette spatiale Challenger, puis la navette Columbia en 2003, la même année que l'aviation fêtait son premier siècle.

Chaque point de repère s'appuyait sur les succès et les échecs de chaque vol précédent, qui étaient tous des leçons apprises à la dure, faites par des personnes qui poussaient elles-mêmes et leur avion jusqu'à et au-delà de leurs capacités.

Premier sauvetage civil en hélicoptère : 29 novembre 1945

C'était il y a plus d'un demi-siècle, la dernière semaine de novembre 1945, et la côte est des États-Unis était assiégée par une violente tempête de pluie et de neige et des marées exceptionnellement hautes, le tout foudroyé par une force quasi-ouragan. les vents.

Près de Fairfield, Connecticut, sur un récif sombre et torturé par le vent dans le détroit de Long Island, quelque chose de merveilleux s'est produit.

Deux hommes échoués sur une barge pétrolière et risquant d'être emportés par-dessus bord ont été mis en sécurité par un treuil à bord d'un hélicoptère Sikorsky. Ce jour-là, le jeudi 29 novembre 1945, l'hélicoptère est entré dans une nouvelle ère prometteuse. Lire l'intégralité de l'histoire du premier sauvetage civil

Le 29 novembre 1945, un Sikorsky R-5 survole une barge pétrolière échouée dans le détroit de Long Island, au large de Fairfield, dans le Connecticut, pour effectuer les premiers sauvetages par hélicoptère de l'histoire de l'aviation. Le site de sauvetage était à un court vol de l'usine Sikorsky dans le Connecticut.

Pionniers de l'aviation

De gauche à droite Orville Wright, le major John F. Curry et le colonel Charles Lindbergh, qui sont venus rendre une visite personnelle à Orville à Wright Field, Dayton, Ohio, le 22 juin 1927

Avec l'aimable autorisation de la Division des estampes et photographies de la Bibliothèque du Congrès Washington, DC 20540 États-Unis

Tout au long de l'histoire de l'humanité, de nombreuses personnes se sont mises au défi de voir qui pourrait être le « meilleur ». Les aviateurs ne font pas exception. Depuis l'aube du vol jusqu'à nos jours, les pilotes ont été un groupe particulièrement compétitif alors qu'ils se disputaient pour voir qui pouvait voler le plus rapidement, le plus haut et le plus loin. Beaucoup d'entre eux se sont également battus pour voir qui pourrait réaliser un "premier" de l'aviation. Pour les non-pilotes, les actions de certains aviateurs dans la poursuite de ces objectifs peuvent avoir semblé téméraires, négligentes, voire folles et inutilement téméraires. Mais en réalité, ces aviateurs se poussaient en réalité avec courage et détermination à dépasser leurs supposées limitations mentales et physiques pour relever leurs nombreux défis.

Qu'ils poursuivent un record de vol, effectuent des figures aériennes devant des foules ou explorent de nouvelles régions du monde, ils partagent certaines des mêmes qualités intrépides. Dans l'ensemble, les explorateurs aériens, les casse-cou et les records du 20e siècle ont été un groupe d'individus très intrépides et motivés, déterminés à faire ressortir non seulement le meilleur d'eux-mêmes, mais aussi les uns des autres.

En juillet 1909, Louis Blériot, concepteur d'avions français et pilote autodidacte, est devenu l'un des premiers records de l'histoire de l'aviation. Le 25 juillet, Blériot, aux commandes d'un monoplan, a bravé les vents violents et la pluie pour devenir le premier à traverser la Manche. Le voyage de 37 minutes de Blériot entre la France et l'Angleterre a été le premier vol majeur au-dessus d'un grand plan d'eau. Il a également inspiré plusieurs individus aventureux à devenir aviateurs, tout en contribuant à susciter l'intérêt du public pour le vol. Lorsque le premier meeting aérien international organisé a eu lieu dans le pays natal de Blériot un mois seulement après son voyage, quelque 300 000 à 500 000 spectateurs ont afflué à l'événement.

Glenn Curtiss en avion - le premier aviateur a remporté le titre de "Champion Aviateur du Monde" au Reims Air Meet, qui s'est tenu en France en 1909.

Avec l'aimable autorisation du centenaire américain de l'aviation

Le Reims Air Meet, qui s'est déroulé du 22 au 29 août 1909, en Champagne, est la première grande exposition aérienne au monde. Vingt-deux aviateurs ont participé à une variété de concours et de courses. L'un des concurrents, Hubert Latham, qui avait rivalisé en vain avec Blériot pour devenir le premier à voler sur la Manche, a eu plus de chance à Reims, lorsqu'il a remporté le concours d'altitude. L'épreuve phare de Reims a été la Gordon Bennett Cup Race de 20 kilomètres, remportée par le constructeur d'avions et pilote américain Glenn Curtiss, qui a battu Blériot, le favori de la course, et a remporté une bourse de 5 000 $ ainsi que le titre de "Champion Aviator of the World ." En tant que premier meeting aérien international, Reims a servi de modèle à tous les autres concours organisés qui suivraient bientôt, offrant non seulement du divertissement et l'opportunité d'établir des records aériens, mais offrant également un lieu pour tester les avancées technologiques des avions.

En 1910, quelques mois seulement après Reims, trois grands meetings aériens ont eu lieu aux États-Unis qui ont attiré plusieurs des meilleurs aviateurs du monde, parmi lesquels Glenn Curtiss et l'Anglais Claude Grahame-White. Plusieurs records d'aviation ont été établis lors de ces rencontres, tenues à Los Angeles Atlantic, Massachusetts près de Boston et à Belmont Park, New York. Les rencontres ont également servi à inspirer les futurs aviateurs, notamment Lincoln Beachey et Harriet Quimby. Quimby était tellement ravie de son expérience qu'elle a immédiatement décidé qu'elle voulait apprendre à voler. En un an, elle est devenue la première femme américaine à obtenir une licence de pilote. Quimby continuerait à faire plusieurs démonstrations aériennes et aiderait à briser les stéréotypes qui suggéraient que les femmes ne pouvaient pas faire de bons pilotes. Son accomplissement ultime fut lorsqu'elle devint la première femme à traverser la Manche, le 16 avril 1912, un exploit également inspiré par le vol de Blériot. Bien que Quimby ait eu un impact majeur sur les rôles des femmes dans l'aviation, elle n'a pas vécu longtemps. Lors de la troisième rencontre annuelle de l'aviation de Boston en juillet 1912, la même rencontre qui l'avait incitée à apprendre à voler deux ans plus tôt, Quimby est décédée alors qu'elle faisait la démonstration d'un avion.

Pendant ce temps, Curtiss, ainsi que les premiers aviateurs de l'histoire - Orville et Wilbur Wright - rassemblaient leurs propres équipes de pilotes d'exposition. Ces équipes ont parcouru le pays, divertissant les foules et contribuant à nourrir l'intérêt et l'enthousiasme du public pour le vol en se faisant concurrence pour voir qui pouvait voler le plus rapidement, le plus loin et le plus haut. Le membre de l'équipe Curtiss, Lincoln Beachey, est devenu le plus accompli et le plus populaire de tous les aviateurs de l'exposition. À la fin de 1911, il était le plus grand faiseur d'argent de l'aviation jusqu'à cette époque. Au cours de sa carrière, il est devenu le premier à voler à l'envers et le premier Américain à « boucler la boucle ». Malheureusement, Beachey a connu le même sort que tant de premiers pilotes d'exposition, lui aussi, est décédé alors qu'il effectuait une cascade.

Wiley Post debout sur son avion le Winnie Mae,

Photo utilisée avec la permission de Acepilots.com, tous droits réservés

Cal Rodgers, l'un des élèves des frères Wright, avait appris à voler en juin 1911 après seulement 90 minutes de cours de pilotage. Malgré sa surdité à la suite d'un combat d'enfance contre la scarlatine, il établit l'un des premiers records d'aviation américains. À partir de Sheepshead Bay, New York, le 17 septembre 1911, Rogers a piloté son biplan Wright, le Vin Fiz, en Californie, atterrissant à Pasadena, le 5 novembre, et devenant la première personne à traverser les États-Unis, tout en fixant le premier grand record américain d'endurance et de distance en aviation.

Rodgers avait transporté la première valise postale transcontinentale lors de son voyage à travers le pays, rejoignant ainsi le groupe intrépide de pilotes pionniers qui transportaient le courrier au cours des premières décennies de l'aviation. Les pilotes de poste aérienne ont risqué leur vie en livrant de la correspondance et des colis à travers le pays et dans le monde tout en bravant le mauvais temps et des défis de navigation difficiles. Leurs efforts ont permis de connecter plus rapidement les États-Unis et le monde. Certains pilotes de poste aérienne bien connus comprenaient Claude Grahame-White et même Charles Lindbergh, qui allait avoir un impact majeur sur l'aviation à la fin des années 1920.

Après la Première Guerre mondiale, le casse-cou aérien s'est généralisé grâce à l'avènement du "barnstorming". Les cascadeurs et les acrobates - ou "barnstormers" comme ils sont devenus connus, dont beaucoup étaient d'anciens pilotes de la Première Guerre mondiale - ont effectué presque n'importe quel tour ou exploit avec un avion que les gens pouvaient imaginer, pilotant souvent leurs biplans JN-4 "Jenny" , que le gouvernement a vendu à bas prix comme excédent. Au cours des années 1920, le barnstorming est devenu l'une des formes de divertissement les plus populaires de l'époque. Pour de nombreux pilotes et cascadeurs, le barnstorming offrait un moyen passionnant et stimulant de gagner leur vie, ainsi qu'un débouché pour leur créativité et leur sens du spectacle. L'ensemble du phénomène semblait être fondé sur la bravade, la « surenchère » étant une incitation majeure. Le fait aussi qu'il n'y avait pas de réglementation fédérale régissant l'aviation à l'époque a permis au barnstorming de prospérer pendant l'après-guerre.

Charles Lindbergh en 1927

Photo de la Bibliothèque du Congrès, collection de négatifs du Chicago Daily News, n083854, avec l'aimable autorisation de la Chicago Historical Society

Plusieurs aviateurs bien connus étaient des barnstormers à un moment ou à un autre. Charles Lindbergh, par exemple, a appris à voler sur le circuit de barnstorming. Il a également fait de la marche ailée et du rabougrissement en parachute. Parmi les autres casse-cou célèbres figuraient Roscoe Turner (un futur grand coureur de vitesse), Bessie Coleman (la première femme pilote afro-américaine sous licence), Pancho Barnes (née Florence Leontine Lowe qui a gagné son surnom de "Poncho" tout en travaillant comme matelot à bord d'un navire mis en fourrière par les autorités mexicaines lors de la rébellion de Cristero en 1927 et deviendra une reine de la vitesse bien connue de "l'âge d'or des courses d'avions"), Wiley Post, (un futur détenteur de deux records de vitesse trans-mondiaux), Clyde "Upside Down" Pangborn" (qui établira un record de vol transpacifique majeur) et Ormer Locklear (le premier homme à marcher de l'aile et le premier acrobate d'Hollywood).

Après ses jours en tant que barnstormer et pilote de poste aérienne, Charles Lindbergh est entré dans l'histoire le 20 mai 1927, lorsqu'il est devenu la première personne à voler en solo sans escale dans l'océan Atlantique. Le vol record de Lindbergh de New York à Paris, dans le Spirit of St. Louis, un voyage de 3 610 milles en 33 heures, est devenu une source d'inspiration majeure et un catalyseur pour de nombreux pilotes qui établiront plus tard leur propre endurance et records de distance.

Peu de temps après que Lindbergh ait traversé l'Atlantique, d'autres pilotes se sont tournés vers d'autres océans à traverser. L'océan Pacifique est devenu le prochain défi logique et majeur. Un peu plus d'un an après le vol de Lindbergh, le 10 juin 1928, les aviateurs australiens Charles Kingsford-Smith (« Smithy ») et Charles T. P. Ulm ont atterri à Brisbane, en Australie, devenant les premiers pilotes à traverser le Pacifique. Leur exploit record, comme celui de Lindbergh, inspirerait de nombreux aviateurs.

Jean Gardner Batten, une femme néo-zélandaise, était l'une des personnes particulièrement inspirées par Lindbergh et Smithy. Déterminée à devenir une aviatrice record, elle a obtenu sa licence de pilote en Angleterre et, peu après, a établi un record de vol en solo, volant de l'Angleterre à l'Australie en 14 jours, 22 heures et 30 minutes. L'année suivante, le 11 novembre 1935, elle établit un nouveau record, le meilleur temps de vol entre l'Angleterre et l'Amérique du Sud. Bravant des conditions météorologiques extrêmement dangereuses au-dessus de l'Atlantique Sud, Batten a réussi à parcourir environ 5 000 milles en un peu plus de 61 heures. Notamment, Batten allait établir plusieurs autres records d'aviation au cours de sa carrière.

L'un des pilotes inspirés à passer à l'action par le vol transatlantique de Lindbergh était Douglas "Wrong Way" Corrigan, un aviateur irlando-américain qui avait par ailleurs assemblé les ailes du Spirit of St. Louis de Lindbergh. Corrigan a décidé que lui aussi allait faire son propre vol transatlantique et a choisi l'Irlande comme destination. Bien que les autorités fédérales ne lui aient jamais accordé la permission d'effectuer un vol transatlantique parce qu'elles considéraient son avion trop instable, Corrigan s'envola avec défi pour l'Irlande en juillet 1938 alors qu'il était "censé" rentrer en Californie. Corrigan a gagné son surnom en affirmant qu'il avait honnêtement volé dans le "mauvais sens" en raison d'un épais brouillard et d'une boussole défectueuse.

Clyde Pangborn et Hugh Herndon devant leur avion, le Miss Veedol

L'un des records d'endurance et de distance en aviation les plus remarquables de l'époque a été établi par l'ancien barnstormer Wiley Post, le fils borgne d'un pauvre fermier, et Harold Garry, un pilote australien bien connu. Le duo décolle le 23 juin 1931 de Roosevelt Field, Long Island, à la poursuite du record du monde du courant en 21 jours détenu par le dirigeable allemand, le Graf Zeppelin. Post et Gatty ont fait le tour du monde en 8 jours, 15 heures, 51 minutes. Environ deux ans plus tard, Post a effectué le même vol en solo, améliorant son record et celui de Gatty de 21 heures.

Bientôt, d'autres aviateurs ont essayé de surpasser le record de Post. Parmi ceux-ci se trouvaient l'ancien barnstormer Clyde "Upside-down" Pangborn et son navigateur Hugh Herndon Jr., qui avaient couru sans succès contre Post et Gatty en juin 1931 dans leur tentative d'améliorer le record du Graf Zeppelin. Pangborn et Herndon se débrouillaient plutôt bien jusqu'à ce qu'ils se perdent au-dessus de la Mongolie et soient pris dans une tempête de pluie battante. Le couple a décidé d'être les premiers aviateurs à voler sans escale du Japon aux États-Unis, les 4 et 5 octobre 1931.

Howard Hughes, Jr., l'un des milliardaires les plus célèbres d'Amérique et l'un des aviateurs les plus importants au monde, était déterminé à ne rien laisser l'arrêter dans sa quête du record de vol mondial de Post. Au début des années 1930, en pilotant des avions de course qu'il avait lui-même conçus, Hughes avait établi plusieurs records de vitesse et d'altitude. En 1936, il établit plusieurs records de vols transcontinentaux. Puis, en juillet 1938, Hughes et un équipage de quatre hommes ont décollé de Floyd Bennett Field à Brooklyn et ont systématiquement entrepris de démolir le record de vol transmondial de Post. Le 14 juillet, il a atterri devant quelque 25 000 personnes en liesse à New York. Hughes et son équipe ont battu le record de Post, établissant un record de 3 jours, 9 heures et 17 minutes, soit plus de quatre jours de mieux que la marque de Post.

Amelia Earhart était une autre pilote qui a tenté d'établir un record de vol autour du monde. Earhart, inspirée à voler après avoir assisté à un premier spectacle aérien, a obtenu sa licence de pilote en octobre 1922.

Amélie Earhart

Photo d'Amelia Earhart avec l'aimable autorisation de Clipart.com

Peu de temps après, elle a établi le premier de nombreux records d'altitude. Au cours des 15 années suivantes, Earhart établira plusieurs records féminins de vitesse, d'altitude et transcontinentaux et deviendra également la première femme à traverser l'océan Pacifique en solo. Son objectif ultime était d'être le premier pilote des deux sexes à faire le tour du monde à son point le plus large, près de l'équateur. Earhart, l'un des pilotes les plus accomplis des deux sexes, a entrepris son voyage le 20 mai 1937. Avec environ 7 000 milles à parcourir, Earhart et son navigateur Fred Noonan ont disparu par mauvais temps près de l'île Howland dans le Pacifique. Les équipes de recherche n'ont jamais localisé Earhart, Noonan ou leur avion.

Tandis qu'Earhart, Hughes et d'autres poussaient leurs avions et leurs avions à leurs limites à la recherche de records transmondiaux, d'autres aviateurs intrépides testaient leurs propres limites tout en explorant les régions les plus difficiles et les plus reculées du monde, les régions polaires. Au cours des années 1920 et 1930, plusieurs aviateurs ont exploré l'Arctique et l'Antarctique par voie aérienne. Bien que certains explorateurs aériens aient utilisé des montgolfières à la fin du XIXe et au début du XXe siècle pour s'aventurer dans ces régions, les aviateurs n'ont pas conquis l'Arctique avant que le lieutenant-commandant de la marine américaine Richard Byrd et son pilote Floyd Bennett n'atteignent le pôle Nord par le ciel en mai. 9 septembre 1926. Quelques années plus tard, en avril 1928, l'aventurier australien George Wilkins s'est associé à un ancien pilote de poste aérienne de l'Alaska nommé Carl Ben Eielson pour devenir les premiers humains à traverser la mer polaire du Nord. Puis, le 18 juin 1937, le pilote russe Valery Chkalov et deux membres d'équipage ont amélioré le record de Wilkins et Eielson en établissant un record de vol longue distance sans escale lorsqu'ils ont parcouru environ 5 500 milles de Moscou à Vancouver, Washington, via le pôle Nord, en 62 heures. Dans les années suivantes, plusieurs Russes établiront d'autres records aériens dans l'Arctique.

En décembre 1928, Wilkins et Eielson devinrent également la première équipe de pilotes à survoler l'Antarctique. Moins d'un an plus tard, le 28 novembre 1929, Byrd a établi une autre première polaire lorsque lui, le pilote Bernt Balchen et deux autres membres d'équipage ont été les premiers à survoler le pôle Sud. La dernière grande « première » de l'aviation antarctique est survenue lorsque l'explorateur américain Lincoln Ellsworth et le pilote canadien Herbert Hollick-Kenyon sont devenus la première équipe à parcourir la largeur du continent antarctique de novembre à décembre 1935.

Le général de brigade James H. Doolittle, USAAF pose à côté d'une affiche de recrutement de l'armée de l'air faisant allusion à son bombardement d'avril 1942 sur le Japon.

Photo avec l'aimable autorisation de l'U.S. Air Force Photograph

Alors que les aviateurs exploraient les régions les plus extrêmes de la Terre au cours des années 1920 et 1930 et établissaient des records, d'autres pilotes établissaient leur propre série de records lors des grands concours de trophées de course aérienne de l'époque. Ces concours ont produit sans doute les compétitions les plus excitantes de l'histoire de l'aviation et ont contribué de manière significative à l'avancement de l'aéronautique au cours de ce que certains historiens ont appelé « l'âge d'or des courses aériennes ». Souvent, parrainés par de riches bienfaiteurs, les aviateurs ont participé à quatre grandes courses à l'époque : la Pulitzer Trophy Race, un concours de vitesse survolé autour d'un parcours marqué par des pylônes une course d'hydravions appelée la Coupe Schneider le Trophée Thompson, un circuit fermé, marqué par des pylônes semblable au Pulitzer, sauf qu'il s'agissait d'un départ groupé, concours libre pour tous et de la Bendix Trophy Race, une course transcontinentale de point à point. De nombreuses innovations aéronautiques ont résulté de ces concours, car les ingénieurs ont développé des avions très maniables qui pouvaient courir à des vitesses vertigineuses.

Les grandes courses aux trophées de l'époque ont produit plusieurs étoiles et des performances record. Jimmy Doolittle, un pilote casse-cou et militaire titulaire d'un doctorat. en génie aéronautique, a été l'une des vedettes de l'époque. Doolittle a remporté la coupe Schneider en 1925, puis a remporté le trophée Bendix en 1931 et la course de Thompson en 1932. Il a également établi un record de vitesse d'avion en septembre 1932 aux commandes d'un avion de course Gee Bee. Les coureurs Gee Bee, que plusieurs pilotes ont pilotés pour des performances record, étaient parmi les avions les plus rapides et les plus controversés de l'époque, arborant la réputation douteuse de certains comme « tueurs ». Roscoe Turner, un autre ancien barnstormer et pilote de cascadeurs d'Hollywood, s'est également très bien comporté dans les courses de trophées majeures. Le flamboyant Turner, qui transportait autrefois un lionceau avec lui sur ses vols, a remporté le trophée Bendix en 1933 et trois trophées Thompson, un exploit jamais égalé par aucun autre pilote. Turner a également établi sept records de vitesse transcontinentaux au cours de sa carrière.

Plusieurs femmes ont également excellé dans les courses aériennes des années 1920 et 1930. Pancho Barnes, également un ancien pilote de barnstormer et cascadeur hollywoodien, a participé à certaines des courses aériennes féminines de l'époque, notamment le Women's Air Derby (également connu sous le nom de "Powder Puff Derby"). Barnes a établi plusieurs records féminins de vitesse dans l'air au cours de ses jours de vol.

Le saut à haute altitude de Joseph Kittinger, 1960

Photo reproduite avec l'aimable autorisation de l'US Air Force

Louise Thaden était une autre femme qui a fait des performances importantes dans les courses aux trophées. En 1936, Thaden et sa copilote Blanche Noyes remportent le Bendix. Deux ans plus tard, Jackie Cochran, sans doute la plus grande femme aviatrice, a remporté le même concours. Cochran, la présidente des Ninety-Nines, une organisation de femmes pilotes qui défendaient le rôle des femmes dans l'aviation, a établi plus de records de vitesse et d'altitude que n'importe lequel de ses contemporains, hommes ou femmes. Au cours de sa carrière, elle recevra plus de 200 prix et trophées. Cochran est non seulement devenu l'une des plus grandes aviatrices du monde, mais aussi l'un des meilleurs pilotes des deux sexes. Elle testera et pilotera des avions dans les années 1960 et deviendra la première femme à franchir Mach 1, ou le mur du son.

La première personne à voler plus vite que la vitesse du son, cependant, était le bon ami de Cochran, Chuck Yeager.Le 14 octobre 1947, Yeager a dépassé Mach 1 dans le X-1, un avion expérimental. Yeager est sans aucun doute le pilote d'essai le plus célèbre au monde et l'un des pilotes les plus « coriaces », à la fois mentalement et physiquement. Au cours de sa carrière dans l'US Air Force, il a non seulement établi de multiples records de vol, mais a également fait preuve d'un courage et d'une détermination extraordinaires.

Joseph Kittinger était un autre officier de l'US Air Force qui a fait preuve d'une bravoure exceptionnelle et a établi plusieurs records. Le 2 juin 1957, Kittinger est devenu la première personne à monter à plus de 96 000 pieds (29 261 mètres) dans un ballon. Deux ans plus tard, le 16 novembre 1959, il est devenu le premier individu à revenir en parachute sur Terre depuis une altitude élevée en sautant d'une hauteur de 76 000 pieds (23 165 mètres). En moins d'un an, il a établi plusieurs records de haute altitude et de chute libre tout en remettant en question les idées de nombreuses personnes sur les limites des êtres humains et en aidant à préparer le pays pour le programme de vols spatiaux habités.

Pionniers de l'aviation de la fin du XXe siècle : Chuck Yeager et l'avion de recherche X-1 qui a franchi le mur du son et le Voyager

Photo de Chuck Yeager avec l'aimable autorisation de l'Air Force Test Center

En décembre 1986, Dick Rutan et Jeana Yeager, deux pilotes qui incarnent en grande partie le même esprit, le même caractère, l'aventure et l'héroïsme que Kittinger et Chuck Yeager (bien que Jeana ne soit pas lié au pilote d'essai), ont brisé l'un des derniers records de l'aviation. quand ils ont fait le tour du monde sans escale dans leur avion, le Voyager. En neuf jours, trois minutes et 44 secondes, ils ont parcouru 24 986 milles et établi un record mondial sans escale. Ils ont également enduré le vol le plus long jusqu'à ce point et ont presque doublé le record de distance de vol alors actuel. Le vol de Rutan et Yeager a exploré les limites de l'endurance humaine et de la fatigue mentale et a représenté le triomphe de l'esprit humain.

De Louis Blériot à Dick Rutan et Jeana Yeager, les aviateurs se sont poussés eux-mêmes et leurs avions dans leur quête pour être les « meilleurs ». De nombreux explorateurs aériens, casse-cou et records se sont encouragés les uns les autres et ont motivé les autres à suivre leur trajectoire de vol. Avec leur nature compétitive, les explorateurs aériens, les casse-cou et les records partageaient tous un peu les mêmes traits. À bien des égards, chacun devait être en partie explorateur, casse-cou et recordman et désireux d'explorer ses propres limites personnelles et les limites de leurs machines d'une manière très courageuse et déterminée.

Cet essai est tiré de Explore, Daredevils et Record Setters-un aperçu par David H. Onkst. L'essai original peut être trouvé sur le site Web du Centennial of Flight des États-Unis.


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