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Des marins britanniques câblant une mine, 1914


Des marins britanniques câblant une mine, 1914

Ce groupe de marins britanniques est en train de câbler une mine de la Première Guerre mondiale, l'une des dernières étapes pour la préparer à être larguée à l'eau.


Comment la Royal Navy a maintenu l'ordre, par la bastonnade, la flagellation et la pendaison

À la fin du XVIIIe siècle, les murs de bois de l'Angleterre, comme sa marine était si souvent appelée, étaient composés de l'une des plus grandes flottes de navires jamais constituées.

Ces navires avaient besoin d'un équipage fort, volontaire et dévoué pour les manœuvrer. Cela signifiait discipline et beaucoup d'elle.

Chaque navire fonctionnait comme une ville semi-indépendante, avec des hiérarchies internes, une justice et des responsabilités. Lorsqu'un marin enfreignait l'une des lois à bord, sa punition était souvent rapide, brutale et parfois même fatale.

Les réprimandes les plus simples consistaient souvent à refuser des privilèges et des rations. Les punitions corporelles étaient également très courantes.

Voici trois des châtiments corporels les plus courants prévus par la Royal Navy Law des XVIIIe et XIXe siècles.


L'étrange mort de Lord Kitchener

Par une journée ensoleillée, Marwick Head est un endroit magnifique. Les falaises de grès dégringolent à pic dans l'eau bleu paon et pétrole. Des fulmars, des mouettes tridactyles, des guillemots et des macareux tourbillonnent au-dessus de la mer en contrebas, et les parois rocheuses sont une cacophonie de cris et de cris des mouettes nicheuses. L'air au sommet d'une falaise est de rang avec la puanteur de poisson d'innombrables quantités de guano.

Au sommet du promontoire se dresse une tour trapue et crénelée. Presque 50 pieds de haut et visible à des kilomètres, il n'a pas de fonction évidente - trop gros pour être un phare, trop petit pour être un château. Un panneau de pierre sur le côté terre explique : &# x201Cette tour a été élevée par les habitants des Orcades à la mémoire du maréchal Earl Kitchener de Khartoum dans ce coin de son pays qu'il avait si fidèlement servi le plus près de l'endroit où il est mort en service . Lui et son personnel ont péri avec les officiers et presque tous les hommes du HMS Hampshire le 5 juin 1916.&# x201D

Bien qu'on ne s'en souvienne presque plus aujourd'hui, l'épave du Hampshire était considérée à l'époque comme un désastre national. Des centaines d'hommes ont péri cette nuit-là, parmi lesquels le soldat le plus connu du monde anglophone, qui, en juin 1916, est devenu l'officier le plus haut gradé de chaque côté de la Première Guerre mondiale à mourir en service actif.

Horatio Herbert Kitchener incarnait l'effort de guerre britannique, et sa mort désormais oubliée est un récit salutaire sur le sort des héros.

Lorsque la nouvelle de la perte du HMS Hampshire parvint à Londres, Sir Arthur Conan Doyle prit son encrier violet. Lord Kitchener, a-t-il dit, avait laissé derrière lui le souvenir de quelque chose de vaste et d'élémentaire, venu soudainement et s'en allant étrangement, un esprit puissant laissant de grandes traces de son passage terrestre. Comment enregistrer la perte de cette force puissante ? Le Premier ministre Herbert Asquith a demandé au Parlement de présenter une pétition au roi pour la construction d'un mémorial national pour commémorer Lord Kitchener. Bien qu'une statue de bronze ait été érigée sur Horse Guards Parade, aucun grand monument national n'a jamais été construit. Les dignes responsables se sont installés à la place de dédier l'une des chapelles de St Paul&# x2019s à sa mémoire &# x2013 &# x201CK&# x201D partage l'endroit avec tous ceux qui sont morts à la guerre &# x2013 et une subvention à la faculté de médecine de la Université de Khartoum, la ville qu'il avait subjuguée pour l'empire. Avec l'avènement de la paix, les « bourses d'études itchener » sont devenues disponibles pour les soldats survivants dont l'éducation avait été interrompue par le service de guerre. En apprenant sa mort, une demi-douzaine de communautés locales ont inscrit le nom de K&# x2019s sur les monuments commémoratifs qu'ils construisaient déjà pour leurs propres morts, aux côtés des noms de soldats et de marins ordinaires qui avaient répondu à son appel de 1914 pour des volontaires et ne reviendra jamais .

La tour construite dans les années 1920 dans les Orcades pour commémorer la mort de Lord Kitchener&# x2019

Mais les habitants de Twatt voulaient quelque chose de plus grandiose. Aucun enregistrement de leurs discussions ne subsiste, alors pourquoi les habitants de ce petit village des Orcades ont été submergés par l'envie d'élever une grande tour pour commémorer Lord Kitchener en cet été 1916 est une question de conjecture. Pour autant que nous le sachions, il n'a visité les Orcades que pour changer de navire, ce qui signifie qu'il peut à peine connaître l'endroit.

C'était peut-être un sentiment compréhensible que depuis qu'il s'était noyé à environ un mile au large de leurs côtes, il était à eux. Le sentiment était suffisamment fort pour que les insulaires lèvent plus de &# xA3700 (peut-être &# xA328,000 aux valeurs d'aujourd'hui) pour construire un mémorial en pierre locale. La noyade les avait durement touchés. C'est une calamité nationale. Il n'y avait qu'un seul Kitchener et personne ne peut prendre sa place", a déploré une femme de 70 ans dans une lettre du village de Skaill, partageant un sentiment qui a balayé tout le pays. Mais les Orcades ont été particulièrement affectées, pensa-t-elle : « Des cadavres sont rejetés sur le rivage. Il y en a eu 4 ou 5 trouvés mercredi soir dernier [et] un autre a été retrouvé au large du trou de Rowe. Tout cela est très pénible pour nous.”

Lorsque les coups de feu ont retenti à Sarajevo en 1914, la Grande-Bretagne n'avait pas de secrétaire à la guerre, le précédent occupant ayant été contraint de démissionner plus tôt cette année-là. Le paladin impérial de 64 ans, Horatio Herbert Kitchener, était un soldat plutôt qu'un politicien, mais le choix évident pour le poste. Il a été immédiatement convoqué à Downing Street pour recevoir son rendez-vous. À 6 pieds 2 pouces, avec des yeux bleus perçants dans un visage patiné par des années de service militaire outre-mer, il était une présence imposante. &# x201Cif pas un grand homme, il était, au moins, une grande affiche,&# x201D l'épouse du premier ministre&# x2019s, Margot Asquith, était censé avoir ricané, se référant à la célèbre annonce de recrutement. Mais l'homme a apporté le même dynamisme impitoyable à l'effort de guerre que celui qui avait caractérisé sa guerre impériale et sans son appel aux volontaires, la Grande-Bretagne n'aurait pas pu survivre aux premiers stades des combats. Il devint bientôt à la première guerre mondiale ce que Winston Churchill sera plus tard à la seconde guerre mondiale.

Bien qu'étant un soldat et non un politicien, Kitchener était le choix évident pour le secrétaire à la guerre. À 6 pieds 2 pouces, avec des yeux bleus perçants, il était une présence imposante

Cet homme vaniteux, imposant et arrogant est arrivé au War Office en 1914, décoré de médailles, d'étoiles et d'écharpes de satin décernées pour avoir élevé l'Union Jack au-dessus de nombreux coins de champs étrangers. Ayant survécu à une éducation brutale et excentrique en Irlande (son père dédaignait les couvertures, préférant dormir sous des feuilles de papier journal cousues ensemble, et puni une fois son fils en le jalonnant sur la pelouse, les poignets et les chevilles attachés à des cerceaux de croquet), il s'était levé devenir non seulement une expression générale mais la plus grande expression publique de la droiture de la baguette. Il avait soumis non seulement sa peur mais son confort physique à la Destinée Manifeste de la plus grande puissance sur terre. Il ne s'était jamais marié.

Au moment de sa nomination au poste de secrétaire à la guerre, Kitchener avait déjà servi comme consul général en Égypte et commandait l'armée en Inde. Le plus célèbre, il était &# x201Cla machine du Soudan&# x201D, l'homme qui avait écrasé la force massive des islamistes qui s'étaient soulevés dans le désert contre l'empire britannique et décapité un autre héros impérial, le romantique, à moitié fou général Charles Gordon de Khartoum . Après une campagne de représailles en 1898 (plus de massacres que de combats), Kitchener avait mené son expédition punitive dans Omdurman à cheval sur un destrier blanc entouré de Highlanders en kilt. Là, il a installé ses mitrailleuses dans la plaine et a fauché 11 000 derviches portant des lances dans leurs longues blouses rapiécées, pour la perte de seulement 48 officiers et hommes. Bientôt, sa moustache était la personnification de l'empire, arborant des boîtes de biscuits, des boutons et des cartes postales.

La célèbre affiche de recrutement de Kitchener : ses efforts ont rassemblé suffisamment de volontaires pour voir la Grande-Bretagne à travers les premiers stades de la guerre

Ainsi, même s'il avait dit à plusieurs reprises qu'il préférait balayer les rues plutôt que d'avoir un emploi au War Office, lorsque la guerre éclata en 1914, K fut immédiatement nommé secrétaire à la guerre. Le Times a reflété l'humeur populaire, en écrivant : &# x201CNous avons à peine besoin de dire avec quelle profonde satisfaction et soulagement nous entendons parler de la nomination de Lord Kitchener&# x2019.&# x201D Le nouveau secrétaire de guerre n'était pas idiot et s'est rapidement rendu compte du jugement extrêmement important que , loin d'être terminés à Noël, les combats dureraient des années. Il a immédiatement reconnu que la petite armée professionnelle britannique &# x2013 largement dépassée en nombre par les forces de conscription de l'Europe continentale &# x2013 aurait besoin d'être multipliée en taille plusieurs fois. La guerre serait gagnée, dit-il, par le dernier million d'hommes.

La table du Cabinet était un endroit étrange pour un homme qui méprisait les politiciens. Et en 1916, beaucoup d'entre eux en vinrent aussi à le mépriser. Des milliers de vies avaient été perdues dans l'aventure vouée à l'échec de Gallipoli, et Kitchener a également emporté le bidon d'une catastrophe calamiteuse dans la fourniture d'obus d'artillerie au printemps 1915. Dans une véritable observation de pots et de bouilloires, le nouveau ministre des munitions, David Lloyd George, a fustigé son style de gestion en comparant Kitchener à &# x201cône de ces phares tournants qui irradient des lueurs momentanées de la lumière révélatrice loin dans l'obscurité environnante, puis retombe soudain dans l'obscurité totale&# x201D. Deux ans après le début de la guerre, le premier ministre Herbert Asquith s'est senti capable de réduire les responsabilités de Kitchener, mais n'a pas osé le mettre complètement de côté. Une motion à la Chambre des communes en mai 1916 visait à réduire son salaire de &# xA3100, un signal de perte de confiance que le secrétaire à la guerre a sapé deux jours plus tard en comparaissant devant un comité de députés dans son feld-maréchal&# x2019s dark- uniforme de petite tenue bleu : son apparente franchise et sa réputation colossale les ont séduits. L'électorat l'aimait et les politiciens le savaient.

Mais vint alors l'occasion de mettre l'homme à l'écart, au moins pour un petit moment.

HMS Hampshire en mer en 1903

Dites ce que vous aimez à propos du Kaiser, il était bon pour les Orcades, les îles balayées par les vents et peu peuplées au nord du continent écossais. Lorsque la marine allemande a menacé la Grande-Bretagne, les Orcades&# x2019 immense baie protégée à Scapa Flow a fourni un vaste refuge naturel pour une grande partie de la Royal Navy&# x2019s Grand Fleet. C'était la destination de Kitchener&# x2019s lorsque, le 4 juin 1916, il est monté à bord d'un train de nuit à la gare de King&# x2019s Cross à Londres pour le voyage de 700 milles au nord jusqu'à la ville la plus au nord du continent britannique, Thurso. Le lendemain matin, il passe au mouillage de Scapa. Ici, il est monté à bord du croiseur blindé HMS Hampshire pour se lancer dans un voyage secret à l'Archange, pour des entretiens avec la Grande-Bretagne&# x2019s alliés russes. Le tsar mendiait de nouvelles fournitures d'armes et d'explosifs et la Grande-Bretagne s'inquiétait de savoir si la Russie, qui avait subi d'énormes pertes, aurait la volonté de maintenir le cours de la guerre. Kitchener a sauté sur l'idée de mener une mission de réassurance. Comme l'a rappelé plus tard le commandant de la Grande Flotte, l'amiral John Jellicoe, le secrétaire à la guerre &# x201C a exprimé sa joie de s'éloigner pour un temps des responsabilités et des soucis liés à son office&# x201D : il semblait presque considérer sa mission comme quelque chose d'un jour férié.

Quelques heures après avoir embarqué pour son voyage en mer, Kitchener avait disparu.

Le capitaine du navire transportant le secrétaire à la guerre et sa douzaine d'employés &# x2013 traducteur, policier et officiers d'état-major &# x2013 a reçu l'ordre de ne pas suivre la route évidente vers le nord de la Russie. Au lieu de se jeter directement dans la mer du Nord, en suivant les voies maritimes régulièrement patrouillées par les navires de déminage, le Hampshire devait naviguer dans le Pentland Firth, puis tourner vers le nord, longeant la côte ouest des Orcades et se diriger uniquement vers la Russie. une fois passé au nord des îles.

Il y avait certainement un argument raisonnable pour le parcours inhabituel, car en début d'après-midi une violente tempête soufflait du nord-est et le vent des îles offrait un certain abri. Même si la mer était beaucoup trop agitée pour lancer une torpille, le Hampshire a reçu l'ordre de maintenir une vitesse de 18 nœuds pour distancer les sous-marins qui pourraient se cacher dans la région. Cet après-midi-là, la tempête a changé de direction, de toute façon, et a bientôt soufflé sur les navires de guerre. Néanmoins, Herbert Savill, le capitaine du Hampshire, tenta de maintenir la vitesse prescrite et avait rapidement dépassé les deux destroyers affectés comme navires d'escorte : en regardant à travers ses jumelles, le capitaine ne pouvait les apercevoir qu'occasionnellement dans les mers montagneuses et en 19 heures, il les avait renvoyés à la base. Clignotant un dernier message de bonne chance, les escortes retournèrent à Scapa.

Moins d'une heure plus tard, il y a eu une énorme explosion. Le Hampshire frissonna et prit l'eau. « C'était comme si un train express s'était écrasé sur nous », se souvient un chauffeur qui a survécu. Les lumières du croiseur sont tombées en panne lorsque le système électrique a été court-circuité, bien que les hélices aient continué à tourner. En quelques minutes, le navire coulait par la proue, la plupart des canots de sauvetage n'étant pas lançables dans la tempête. Il faisait encore jour et, à terre, dans les Orcades, des observateurs de la Royal Garrison Artillery avaient vu le Hampshire exploser. La maîtresse de poste de la colonie isolée de Birsay a immédiatement envoyé un SOS par télégraphe à Kirkwall pour alerter les autorités navales. Mais le Hampshire a coulé en 15 minutes en 2013 seulement pour lancer trois petits radeaux de sauvetage, qui ont rapidement été désespérément surpeuplés de marins désespérés. Des interviews dans les archives locales contiennent les souvenirs de certains des Orcadiens qui ont bravé les vents hurlants et les pluies torrentielles pour tenter de sauver les marins qui pourraient atteindre les quelques criques entre les falaises. Ils ont trouvé les radeaux de sauvetage précipités sur les rochers, poussés par les énormes vagues dans une crevasse des falaises au-dessus de la mer. Le rapport officiel fait état de 643 morts, bien que l'historien local Brian Budge estime que le chiffre réel est de 725. Il est certain qu'il n'y a eu que 12 survivants. De Lord Kitchener, il n'y avait aucun signe du tout. Bien que les cadavres aient continué à laver les rives des Orcades pendant des semaines après, le corps de K&# x2019s n'a jamais été retrouvé.

Kitchener a été vu pour la dernière fois debout dans son uniforme sur le côté tribord de la plage arrière, parlant calmement à deux officiers d'état-major alors que le navire coulait.

Deux des survivants ont témoigné plus tard lors d'une enquête de l'Amirauté que lorsque le navire a coulé, le secrétaire à la guerre a émergé de la salle des armes à feu, lorsqu'il y a eu un appel de “Make Way for Lord Kitchener!” pour lui permettre de passer à travers les hommes effrayés affluent pour atteindre les stations de sauvetage. Le secrétaire à la guerre britannique a été vu pour la dernière fois debout dans son uniforme de maréchal&# x2019s sur le côté tribord de la plage arrière, parlant calmement à deux officiers d'état-major alors que le navire coulait.

Seulement deux jours avant le départ de Kitchener&# x2019s de Londres, la Grande Flotte britannique s'était précipitée vers Scapa Flow après la bataille du Jutland, pour évacuer les blessés, faire le plein et réparer. Le plus grand engagement naval de toute la guerre n'avait certainement pas été la victoire à laquelle la plus grande flotte du monde &# x2013 et le public britannique &# x2013 avaient été encouragés à s'attendre. Sur une évaluation actuarielle simple, la Royal Navy avait perdu plus de navires (14 navires et plus de 6 000 vies) que les Allemands (11 navires et plus de 2 500 victimes). Les Allemands proclamèrent rapidement qu'ils avaient remporté un grand triomphe. En tant que commandant de la flotte de haute mer, l'amiral Reinhard Scheer a bu du champagne, un jour férié a été déclaré et le Kaiser s'est vanté auprès de ses marins que « le charme de Trafalgar a été rompu. Vous avez commencé un nouveau chapitre de l'histoire du monde.”

A cette occasion, le triomphe appartenait à celui qui l'a proclamé le premier et le plus bruyamment. Le gouvernement britannique a trébuché, publiant des appréciations contradictoires, toujours trop tard et aucun d'eux ne criant victoire. En regardant un croiseur de bataille britannique exploser l'un après l'autre, l'amiral David Beatty avait déclaré : « Il semble y avoir quelque chose qui ne va pas avec nos maudits navires aujourd'hui.

Kitchener quittant le War Office, le 1er juin 1916

Puis, quelques jours après une catastrophe, une autre survenait. Des hommes en costume sombre regroupés autour des panneaux d'affichage des messieurs&# x2019s clubs de St James&# x2019s, où le concis communiqué&# xE9 du commandant en chef de la Grande Flotte avait été coupé des journaux et épinglé, ceux à l'arrière du groupe demandant à voix basse, &# x201CI est-il vrai ?&# x201D Le roi a noté sa détresse personnelle à la nouvelle de la mort de Kitchener&# x2019s dans son journal : &# x201CIc est en effet un coup dur pour moi & une grande perte pour la Nation et les Alliés.&# x201D Il a ordonné aux officiers de l'armée de porter des brassards noirs pendant une semaine. Dans tout le pays, les mains tremblaient alors que les gens lisaient la calamité dans les premières éditions des journaux. Le Daily Mirror a distribué 1,5 million d'exemplaires ce jour-là.

Les théories du complot ont commencé presque immédiatement. Comment un personnage aussi important, sous la pleine protection de la plus grande marine du monde, a-t-il pu être mort ? Le 7 juin, l'Evening News a rapporté que dans tout Londres, les gens pensaient que le naufrage avait été l'œuvre d'agents secrets allemands. En entendant la nouvelle choquante de la mort de K&# x2019, les membres du marché boursier se sont écriés : "C'est l'œuvre d'espions ! Allons-nous plus tolérer les membres d'origine allemande parmi nous ?&# x201D des personnalités de l'establishment comme l'amiral Jellicoe et le premier lord de l'Amirauté Arthur Balfour &# x2013 pour ne rien dire des fanatiques absurdes comme le fondateur du chiffon nationaliste John Bull, Horatio Bottomley &# x2013 ont été inondés de lettres alléguant que la catastrophe avait été l'œuvre de cinquièmes chroniqueurs allemands, d'infiltrés bolcheviques ou de saboteurs nationalistes irlandais. Parfois, &# x2013, comme lorsqu'un officier aurait été aperçu en train d'entrer dans la cabine de K&# x2019 et de lui offrir un revolver de service, pour lui permettre de faire la chose décente &# x2013, il a été affirmé que la catastrophe avait été perpétrée par les Britanniques gouvernement.

Ensuite, il y avait les théories selon lesquelles Kitchener n'était pas mort du tout. Pourquoi, puisque sa sœur n'avait pas pu entrer en contact avec lui par l'intermédiaire d'un médium, il devait être vivant ! Il était en Russie, commandant l'armée du tsar&# x2019s. Il avait été aperçu vivant dans une grotte des Orcades. Comme le roi Arthur ou Barberousse, &# x2018K&# x2019 reviendrait au moment où son pays avait le plus besoin de lui.

La mort de Kitchener&# x2019 a été considérée comme une calamité nationale : le Daily Mirror a distribué 1,5 million d'exemplaires de ce numéro commémoratif

L'Amirauté a mené deux enquêtes distinctes, la première immédiatement après la catastrophe, la seconde 10 ans plus tard. Chacun d'eux a conclu que le navire avait dû heurter une mine allemande. Le 22 juin 1916, Sir Richard Cooper MP a demandé à savoir &# x201Con quelle preuve les Lords de l'Amirauté ont formé la conclusion que le Hampshire a heurté une mine&# x201D. Six mois plus tard, il demandait toujours, sans succès, des réponses : l'instinct traditionnel des autorités britanniques pour le secret en cas de crise s'est imposé à la fois et a régné pendant des décennies. Même en 1959, Donald McCormick, un journaliste bon marché qui avait autrefois travaillé aux côtés d'Ian Fleming, publia Le mystère de la mort de Lord Kitchener&# x2019, un regard définitif autoproclamé sur diverses causes possibles de décès, ressassant certaines théories du complot sur les agents secrets, les bombes et le reste. Refusant l'accès aux archives de l'Amirauté au-delà du Livre blanc officiel, il offrit peu de preuves. La députée conservatrice Irene Ward a ensuite demandé plaintivement au Parlement si l'Amirauté pouvait désormais rendre disponibles les documents faisant référence à la perte du HMS Hampshire. Quatre décennies après l'événement, ils ont dit qu'ils ne pouvaient pas.

Mais, en 1926, Kitchener est revenu. Un journaliste, Frank Power (de son vrai nom Arthur Vectis Freeman) a produit un cercueil contenant le corps d'un maréchal qui, selon lui, s'était échoué sur les côtes norvégiennes. Power, (un « bandit sans scrupules » aux yeux du premier seigneur de la mer de l'époque) a reconnu que le Hampshire avait peut-être heurté une mine, mais dans des discours publics, des articles de journaux et deux livres, il a fait une industrie artisanale à partir de complots ignobles. Il a affirmé qu'il y avait eu deux autres explosions à l'intérieur du navire : des preuves évidentes de sabotage, orchestré par toutes sortes de gens ignobles, y compris les inévitables espions allemands ainsi que les victimes boers de la politique des camps de concentration de Kitchener&# x2019s dans la guerre d'Afrique du Sud à la tournant du siècle. Selon Power, le secrétaire à la guerre s'était échappé dans un petit bateau en bois, et après une terrible lutte contre les vagues, Kitchener a été jeté à terre sur un rocher bas, complètement épuisé, incapable de faire d'autres efforts pour s'aider &# x2013 mais vivant!” À un moment donné, a affirmé Power, K avait ensuite été abattu par un agent secret travaillant pour le gouvernement britannique. Il gisait maintenant dans une tombe en Norvège, et serait bientôt ramené (par Power) pour les funérailles cérémonielles qu'il méritait.

Power est dûment arrivé avec un cercueil à la gare de Waterloo. Le cercueil a passé la nuit dans une chapelle, drapé d'un drapeau de l'Union, avec des bougies allumées à chaque coin. Il avait l'intention, dit-il, de veiller à ce que le grand héros ait un enterrement convenable.

Le seul problème avec cette cascade était le coroner de Westminster&# x2019s insistance tout à fait prévisible que tous les décès inhabituels doivent faire l'objet d'une enquête. Power n'a pas pu l'empêcher d'ouvrir le cercueil et de découvrir que K&# x2019s &# x201Cbody&# x201D était vraiment une couche inégale de goudron. Le journaliste a affirmé que quelqu'un doit avoir volé le grand homme&# x2019s cadavre.

Une directive de l'Amirauté a ordonné que si le cadavre de Kitchener&# x2019s devait être trouvé à terre, il devrait être récupéré en secret et mis à l'intérieur d'une coquille spéciale &# x2018metal-lined&# x2019. Pourquoi?

Pourtant, il y avait eu des aspects étranges à la disparition de Kitchener&# x2019. En juillet 1916, Sir George Arthur, secrétaire de Kitchener&# x2019, a écrit pour dire à l'amiral Jellicoe que K&# x2019s soi-disant visite secrète en Russie était de notoriété publique là-bas bien avant que le secrétaire à la guerre ne soit même arrivé à Scapa Flow. Les renseignements allemands avaient-ils intercepté les signaux britanniques, conduisant ainsi à l'exploitation des eaux au large de Marwick Head ? L'amiral Jellicoe aurait-il dû insister pour que le Hampshire prenne le cap inhabituel à l'ouest des Orcades, en attendant que la tempête se calme ? Pourquoi son état-major avait-il ignoré non pas un mais trois rapports de renseignement sur l'activité des sous-marins allemands dans la zone à travers laquelle le Hampshire devait voyager ? Une directive de l'Amirauté après la catastrophe faisait référence à des rapports selon lesquels des corps du Hampshire étaient rejetés à terre et a ordonné que si le cadavre de Lord Kitchener était trouvé parmi eux, il devait être récupéré en secret et placé dans un spécial &# x201C doublé de métal shell&# x201D transporté à bord du HMS Cyclops. Pourquoi?

Les théories du complot refusaient de mourir. Un autre député concerné, le socialiste et prohibitionniste Edwin Scrymgeour, savait qu'un rapport de police secret était gardé caché, prouvant que l'Amirauté avait bâclé l'opération de sauvetage pendant les quelques heures cruciales qui ont suivi le naufrage. Des notes internes de l'Amirauté insistent sur le fait qu'un tel rapport n'existait pas. Oscar Wilde&# x2019s ancien amant, Lord Alfred Douglas, a revendiqué un complot qui a pris dans Winston Churchill, la bataille du Jutland et un réseau mondial de Juifs (Churchill a poursuivi avec succès Douglas pour diffamation criminelle et ce dernier a passé six mois en prison). La biographie d'un prétendu espion allemand publié en 1932 &# x2013 lardé de lignes sur &# x201Cman-made barracudas tapi juste sous la surface de la mer&# x201D &# x2013 a affirmé que le personnage clé de Kitchener&# x2019s la mort avait été un Boer agent se faisant passer pour un noble russe. Sir George Arthur a publié une biographie posthume du secrétaire à la guerre accusant la Royal Navy de prendre des précautions insuffisantes. Il a également été dit que le Hampshire transportait de grandes quantités d'or à donner aux Russes, et plus tard une expédition parrainée conjointement par le fabuleusement riche marchand d'armes Sir Basil Zaharov et l'industriel allemand Gustav Krupp dans les années 1930 aurait récupéré de bonnes quantités de celui-ci.

Ce n'est qu'à la fin des années 1960 que les dossiers secrets des enquêtes de l'Amirauté sur le naufrage du Hampshire &# x2013 aboutissant à la conclusion piétonne mais plausible que le navire avait presque certainement heurté une mine &# x2013 ont été déclassifiés. Les rapports des archives allemandes capturées indiquent que le journal du sous-marin U75 a enregistré ses mines de dispersion dans la zone autour de Scapa Flow juste avant la catastrophe &# x2013 l'U75 a revendiqué le Hampshire comme l'une de ses victimes.

Pourtant, lorsque les dossiers de Kitchener aux Archives nationales ont été examinés en 1973 et 1981, deux étaient encore jugés impropres à la publication et scellés jusqu'à fin 2015 et fin 2025. S'il y a eu complot, il a duré remarquablement longtemps.

Lord Kitchener embarquant sur le HMS Hampshire le 5 juin

Y avait-il vraiment eu un camouflage ? Ou y a-t-il quelque chose dans la mort d'un héros qui rend une conspiration plus crédible ?

Il y a de nombreuses raisons de croire qu'il existe une explication moins dramatique à la mort de Lord Kitchener. Au moment de la catastrophe, le haut commandement de la Royal Navy devait déjà être débordé en essayant de comprendre ce qui s'était passé au Jutland. On peut facilement imaginer l'humeur "juste ce dont nous avons besoin!" Se faire dire que le Boss était à bord a dû sembler la goutte d'eau.

La guerre avait déjà duré bien plus longtemps que la plupart des gens ne l'avaient prévu. La Royal Navy&# x2019s martèlement à la bataille du Jutland n'avait rien fait pour le moral du public. La catastrophe de la bataille de la Somme n'était que dans quelques semaines. Maintenant ça. Pendant des années, les gens pouvaient se rappeler où ils étaient lorsqu'ils apprirent la nouvelle que l'homme qui semblait incarner l'effort de guerre avait disparu. Des foules stupéfaites se tenaient dans les rues, marmonnant parfois à voix basse. « Maintenant, nous avons perdu la guerre. Maintenant que nous avons perdu la guerre, on a entendu un sergent de peloton hurler alors qu'il se balançait d'avant en arrière dans sa tranchée sur le front ouest. Un coroner, résumant une enquête dans le Yorkshire, a écrit que "le défunt semble être devenu très déprimé après avoir appris la mort de Lord Kitchener, et par la suite s'être suicidé".

Mais il semble que quelque chose de plus compliqué ait poussé les Orcadiens à élever leur mémorial. La mémoire populaire de l'île semble tenir comme un fait que la population locale désespérée de sauver les marins échoués sur leurs côtes en avait été empêchée, parfois à la pointe d'un soldat&# x2019s baïonnette. Il y a encore des Orcadiens qui croient que le quartier général militaire britannique a ordonné au canot de sauvetage local de ne pas prendre la mer pour tenter un sauvetage.

Une grande partie de cela est absurde. Les soldats avec des baïonnettes essayaient probablement juste de sécuriser le rivage. Et quel aurait été le sort d'un canot de sauvetage en bois propulsé par des hommes à la rame, dans une mer trop forte pour les destroyers blindés ? Pourtant, la mauvaise odeur persiste, même après tant d'années. Bien que plusieurs notables aient assisté à l'inauguration de la statue de Kitchener&# x2019s sur Horse Guards Parade, pas un seul membre du gouvernement n'est venu à l'inauguration du mémorial des Orcades.

Le Hampshire se trouve dans environ 65 mètres d'eau, une tombe de guerre protégée. Selon deux hommes qui ont plongé l'épave avant l'introduction de l'interdiction actuelle, elle se trouve à l'envers sur le fond marin et vous pouvez nager directement dans les salles des machines caverneuses (&# x201Clike Westminster Hall&# x201D, dit l'un d'eux.) Le navire&# Les chaudières à charbon x2019s pendent du toit au-dessus. La proue est coupée du reste du navire &# x2013 &# x201CIt&# x2019s un énorme trou, près d'un tiers de la longueur du navire,&# x201D dit John Thornton, un plongeur Scapa Flow.

Les vétérans des enquêtes sur les naufrages disent que la première chose que font les marins lorsqu'ils abandonnent un navire est d'enlever leurs bottes de mer : les fonds marins sur les lieux d'une catastrophe sont généralement jonchés de chaussures ou de reliques de chaussures. Il n'y avait aucune preuve sur le site du Hampshire, dit Thornton, que le navire a coulé très vite en effet.

Les enquêtes de l'Amirauté sur le naufrage ont conclu qu'il n'y avait pas eu de complot. Ils le feraient, n'est-ce pas ? Et qu'est-ce qui a pu être si sensible que deux dossiers des Archives nationales soient restés fermés au public jusqu'à fin 2015 et 2025 ?

Kitchener le héros impérial, comme représenté dans Hubert von Herkomer et Frederick Goodall&# x2019s &# x2018Horatio Herbert Kitchener, 1er comte Kitchener de Khartoum&# x2019 (1890)

Était-ce quelque chose à propos de sa vie privée ? Kitchener a depuis longtemps été enrôlé dans les rangs de l'histoire homosexuelle, un héros gay à une époque moins tolérante. Il était, par exemple, accompagné lors de son dernier voyage par son aide de camp, &# x201CFitz&# x201D &# x2013 Le capitaine Oswald Fitzgerald, du 18e Bengal Lancers &# x2013 le dernier d'une série de beaux jeunes hommes sur son Personnel. Fitzgerald avait sauvé son patron d'un assassin potentiel dans la gare du Caire et Kitchener avait prévu de lui léguer son domaine africain de 5 000 acres. En l'état, &# x201Cils sont morts dans les bras l'un de l'autre&# x2019s lorsque le HMS Hampshire a heurté une mine au large des Orcades en 1916&# x201D, l'activiste gay Peter Tatchell a informé les lecteurs du Guardian il y a 10 ans. Il n'y a pas la moindre preuve pour étayer cette affirmation.

Il est vrai que K ne s'est jamais marié. Il est certain qu'Oswald Fitzgerald est également décédé lors de la chute du Hampshire et qu'il était avec Kitchener depuis neuf ans, bien que cela ne constitue guère une preuve concluante de grand-chose. À l'époque de l'éminence de K&# x2019 (et même jusqu'en 1994), l'activité homosexuelle dans l'armée était une infraction en cour martiale. Mais &# x2013 comme la prostitution à temps partiel de soldats ordinaires dans les parcs publics et les scandales liés à quelques officiers le démontraient périodiquement &# x2013, les homosexuels étaient et sont presque certainement aussi bien représentés dans l'armée que dans n'importe quel autre domaine de la vie . La remarque occasionnelle d'ennemis que Kitchener&# x2019s en Égypte avait amélioré son &# x201Ctaste pour la sodomie&# x201D ne prouve rien. Ni son enthousiasme quasi cleptomane pour la porcelaine fine, ni sa passion pour les orchidées, les textiles, l'arrangement floral et son caniche de compagnie. Peut-être que son insistance pour que les beaux jeunes hommes qu'il a choisis comme officiers d'état-major passent à d'autres emplois dès qu'ils se sont mariés indique ce que l'on appelait alors les goûts uraniens, mais qui sait ? Quels que soient ses enthousiasmes esthétiques, il n'y a pas la moindre preuve que Kitchener était ce que nous comprendrions comme un homosexuel actif. Un homme qui pourrait supporter les privations de la campagne impériale n'a pas nécessairement trouvé l'abstinence impossible.

Il y a tellement de questions en suspens sur le grand héros britannique. Qu'est-ce qui pourrait être suffisamment sensible pour qu'un gouvernement après l'autre, mais plus probablement certains fonctionnaires ennuyés en bas de la chaîne alimentaire, estiment qu'ils devraient rester secrets si longtemps après l'événement ? J'ai soumis une demande au Freedom of Information Act pour les faire déclassifier, et j'ai découvert que, hélas, nos héros succombent au même sort pénible que le reste d'entre nous.

Les limes sont aussi ternes que l'eau d'un fossé. L'Inland Revenue veut mettre la main sur le produit de la vente de quelques morceaux de poterie du domaine de Kitchener. Il y a une querelle indigne pour savoir si le capitaine Fitzgerald aurait pu vivre un peu plus longtemps que Kitchener et pourrait donc être redevable de l'impôt sur les domaines africains dont il a hérité alors qu'il luttait pour la vie dans les eaux glacées au large des Orcades. Il y a des pages et des pages de jargon juridique turgescent. Mais il n'y a pas de révélations sur la vie privée de Kitchener, pas de murmures d'anxiété officielle, rien pour suggérer un complot de quelque nature que ce soit.

Lorsque Lord Kitchener&# x2019s effets ont été renvoyés en Angleterre, une grande partie de sa précieuse porcelaine est arrivée de sa résidence officielle d'avant-guerre au Caire emballée dans du journal. La famille a conservé une feuille de papier journal qui avait enveloppé une partie de son service de table. Vous pouvez clairement voir l'impression circulaire d'une plaque sous le titre “HMS Hampshire coule avec tout à bord”. Était-ce un pur hasard qui avait conduit un serviteur égyptien à choisir la première page de l'Egyptian Morning News du 8 juin 1916 pour ranger l'une des babioles Sirdar&# x2019s dans l'enregistrement de son impermanence ? Nous ne le saurons jamais, mais même à cent ans de distance ces coïncidences peuvent être frappantes.

Le banal est toujours plus probable que le bizarre. Avec toutes ses étranges démonstrations publiques de deuil et de théories du complot cinglées, la réaction du public à la disparition de Kitchener&# x2019s avait à ce sujet certaines des caractéristiques de la mort de la princesse Diana. Kitchener – grand, dur, impitoyable – était un héros pour un autre âge : qui peut même nommer un seul général de service aujourd'hui ? Mais une fois que quelqu'un a trouvé une place dans l'imaginaire populaire, nous ne le laissons pas partir facilement.

Jeremy Paxman est un éditeur collaborateur de FT. &# xA9 Jeremy Paxman 2014. Le dernier livre de l'auteur, &# x2018Great Britain&# x2019s Great War&# x2019 (Viking, &# xA325) est disponible dès maintenant


Introduction

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, la tâche principale de Douglas Abbott — qui avait remplacé Angus L. Macdonald comme ministre de la Défense nationale pour les services navals en avril 1945, puis avait remplacé le général Andrew McNaughton comme ministre de la Défense nationale en août — était la démobilisation de la plus grande armée, marine et aviation de l'histoire du Canada. Il a abordé la tâche avec la prudence et la perception pour lesquelles il était célèbre. En proposant « une bonne petite flotte viable », il reflétait l'ambition certes modeste pour laquelle la marine s'était efforcée depuis sa création, mais pour diverses raisons n'avait jamais été en mesure d'atteindre. En 1945, les planificateurs navals canadiens ont finalement été en mesure de plaider de façon convaincante en faveur d'une marine qui servait des objectifs nationaux, plutôt que, comme les circonstances avaient eu tendance à le dicter à l'époque d'avant-guerre, d'être simplement une unité de flotte du Commonwealth britannique. C'était un résultat naturel de la grande contribution nationale à la victoire, et c'est désormais ce qui allait façonner la forme de la marine à ce jour.

Une marine canadienne au service des intérêts canadiens a en fait des racines très profondes. Du XVIIe au XIXe siècle, les forces navales locales improvisées et les corsaires en Amérique du Nord compensaient la protection insuffisante du commerce et du territoire assurée par les marines impériales chargées de leur protection, qui étaient trop étirées. Ils complétaient ces marines dans les opérations contre des ennemis communs, et parfois, comme les marines d'État dans les colonies américaines pendant la guerre de la révolution américaine, ils défiaient les marines impériales. Dans le processus, ils ont donné un débouché aux marins mariés aux intérêts locaux autant, ou plus, qu'impériaux. Ce sont ces activités dans les années qui ont précédé la Première Guerre mondiale qui ont mené à un service naval canadien permanent.

John Horton, Les Deux Outaouais (avec la permission de John Gardam).

Après le traité de Washington de 1871, le Canada a formé des forces de protection des pêches, lorsque la Royal Navy a refusé de le faire, pour assurer l'adhésion des États-Unis au traité. En 1903, la Royal Navy, sous le commandement de l'amiral « Jacky » Fisher, a décidé de retirer les forces navales britanniques des stations éloignées afin de centraliser et d'augmenter la force navale près de chez nous. C'était bien sûr la réponse la plus rentable à la menace posée par l'expansion navale allemande. Mais pour les Canadiens, avec leur sentiment croissant d'autosuffisance nationale, cela a créé un dilemme : devraient-ils contribuer à assurer la suprématie navale britannique en aidant directement la Grande-Bretagne, ou se tourner vers leur propre défense navale? La Grande-Bretagne a cédé les chantiers navals d'Halifax, en Nouvelle-Écosse, et d'Esquimalt (à Victoria, en Colombie-Britannique) au Canada en 1907. Le premier ministre Sir Wilfrid Laurier (qui a prédit en 1904 que le vingtième siècle appartiendrait au Canada), et son ministre de maritimes et des pêches, Louis-Philippe Brodeur, avec son sens aigu de la fierté nationale, a décidé de combler le vide avec les navires du gouvernement canadien. Lorsque le prince de Galles a visité Québec en 1908 pour les célébrations du tricentenaire, il y a eu un examen de la flotte avec des navires de la Royal Navy (RN) et des marines des États-Unis, et avec eux le navire du gouvernement canadien Canada, transportant un certain nombre de jeunes hommes en formation qui formerait le noyau de la future Marine royale canadienne (MRC).

Cela ne convenait pas à de nombreux opposants politiques de Laurier, mais en 1909, il y avait suffisamment d'accord dans les rangs conservateurs et libéraux pour qu'un membre de l'opposition conservatrice dépose la résolution d'un projet de loi sur le service naval. Son langage, repris dans la motion présentée à la Chambre le 29 mars 1909, était le reflet de l'époque.Les « ressources immenses et variées du Canada,… sa position géographique et son environnement national, et… cet esprit d'entraide et de respect de soi qui seul convient à un peuple fort et en pleine croissance » ont frappé le Parlement, après de nombreuses discussions subséquentes, le Naval Service Act le 4 mai 1910. Certes, comme on le verra, les attributs très canadiens décrits par George Foster en 1909 se sont exprimés dans un débat politique passionné, et le 19 août 1911, lorsque le Service naval du Canada a été autorisé à se désigner elle-même comme la « Marine royale canadienne », les conservateurs de Robert Borden avaient défait le gouvernement Laurier, en partie à cause de la politique navale.

Borden avait promis d'abroger le Naval Service Act, mais après avoir parlé au nouveau premier lord de l'amirauté, Winston Churchill, il décida également de faire adopter un projet de loi sur l'aide à la marine pour une aide directe à la Royal Navy. Lorsqu'il a été défait au Sénat en 1913, il a adopté un compromis canadien classique : ne rien faire. Au début de la guerre en 1914, la MRC se composait principalement de petits navires capables de défendre les côtes et de protéger le commerce. Cela correspondait plus ou moins aux recommandations initiales faites en 1909 par le futur directeur du service naval (le contre-amiral d'origine canadienne, devenu plus tard l'amiral, sir Charles Edmund Kingsmill, RN), fondée notamment sur son expérience de commandement de navires sur la station australienne.

Ce n'était pas l'unité de flotte que les passionnés avaient envisagée, mais en quatre ans de guerre, elle démontrerait que le Canada avait besoin d'une marine capable de compléter les marines de ses alliés les plus puissants. Plus important encore, comme ce serait le cas avec l'éphémère Royal Canadian Naval Air Service en 1918, il devait s'assurer que le Canada ne dépendrait jamais complètement de ses alliés pour sa propre défense. Grâce en grande partie aux quelques marins britanniques chevronnés qui étaient disponibles au Canada et qui comprenaient les besoins de la MRC, la marine naissante a non seulement survécu à la dure épreuve de la guerre, mais a été efficace pour prévenir de graves pertes maritimes face à la menace des sous-marins allemands. au large de la côte Est. Il faut dire, cependant, qu'en comparaison avec le Corps canadien et avec les aviateurs canadiens sur le front de l'Ouest, la MRC n'a pas acquis une grande réputation au combat grâce à son bilan de la Première Guerre mondiale.

Le navire du gouvernement canadien Canada (au premier plan), avec à bord le prince de Galles (futur roi George V) et le gouverneur général Lord Gray, reçoit le salut des flottes britannique, française et américaine ancrées dans le fleuve Saint-Laurent pour le tricentenaire de Québec revue en juillet 1908.

Aucune des forces armées canadiennes ne s'en est bien sortie entre les deux guerres mondiales. La marine a failli disparaître. En 1919, le ministre de la Marine, CC Ballantyne, déclara à l'amiral de la flotte Lord Jellicoe (qui était d'accord) qu'à moins qu'il ne commence sérieusement à établir la marine en temps de paix, il avait l'intention « d'éliminer complètement le service naval canadien actuel comme étant un pur gaspillage de de l'argent." En 1922, Ottawa ferma le Royal Naval College of Canada, formé en 1910, qui avait fourni une excellente base aux jeunes hommes qui allaient consacrer leur vie au service naval, mais dont les espoirs étaient déçus par les sombres perspectives auxquelles ils pouvaient désormais s'attendre. Face à la récession d'après-guerre, le gouvernement a rejeté la plupart des recommandations faites en 1919 par Lord Jellicoe et a remboursé (déclassé) tous les destroyers sauf deux. En 1932, le chef d'état-major général, le lieutenant-général Andrew McNaughton, qui préconisait l'élargissement de la défense aérienne au Canada, a déclaré à sir Maurice Hankey (greffier du Conseil privé à Londres) que « la marine canadienne telle qu'elle est actuellement constituée n'est pas une réponse à tout problème de défense canadienne. L'année suivante, lorsque la dépression força de sévères réductions des dépenses de défense, il recommanda de sacrifier la marine comme le moins nécessaire des trois services, laissant la défense côtière à l'armée et à l'aviation.

Dans une telle adversité, sans le genre de réputation de combattant bâtie par l'armée et par les aviateurs canadiens pendant la Première Guerre mondiale, des mesures extraordinaires étaient nécessaires pour protéger la Marine canadienne. Le remplaçant de Kingsmill, Walter Hose, a refusé d'accepter la subordination aux généraux, a été reconnu en 1928 comme chef d'état-major de la marine plutôt que simplement directeur du service naval, et a établi des divisions de réserve de volontaires à travers le pays. En même temps, en grande partie parce que les décideurs ont renvoyé la marine sur ses propres ressources, la MRC est devenue à certains égards plus britannique que canadienne, une famille très unie dépendante de la Royal Navy pour ses conseils et son soutien, s'appuyant sur la Grande-Bretagne pour l'entraînement. , et sur les règlements de l'Amirauté pour sa gouvernance. Et cela a aggravé le problème. Brooke Claxton, lorsqu'il était ministre de la Défense nationale une génération plus tard, a déclaré à propos des officiers supérieurs de la MRC : « Ils s'étaient tous engagés vers l'année 1914, avaient été formés en grande partie avec la RN et avaient servi ensemble à tous les grades et cours, avaient des accents anglais. et des idées fixes.

Affiche pour le 75e anniversaire de la Marine canadienne, 1985.

Il y avait du vrai dans cette calomnie, mais c'était un jugement superficiel. L'écrivain britannique James Morris a observé en 1973 que, « … à l'ère de l'apogée britannique, dont les dernières années se souviennent des personnes d'âge moyen », la Royal Navy était « … le symbole suprême du patriotisme. La Royal Navy était « British and Best ». un ordre pour une bonne cause, ou faire sauter un certain nombre d'étrangers non méritants hors de l'eau.… » Ceux qui s'étaient joints à l'entre-deux-guerres avaient généralement cette vision d'une marine, et certains espéraient peut-être utiliser la MRC comme tremplin. pointer vers le RN. Ou en tant que commandant L.B. Jenson a déclaré, lorsque le capitaine de corvette E. Rollo Mainguy lui a demandé en 1938 pourquoi il voulait se joindre à nous : « Mon oncle est capitaine dans la Royal Navy et a eu une vie très intéressante. Je ne veux pas rester à Calgary et voir les silos à grains tous les jours. J'aime l'eau et je veux voir le monde. 2

« Les marins sont des marins du monde entier », a observé un instructeur d'artillerie éloquent du nom du premier maître Harry Catley. Les marins canadiens n'auraient certainement pas nié posséder les vertus énumérées par James Morris, vertus qui criaient à l'émulation. 3 Les hommes qui ont maintenu la Marine canadienne entre les guerres étaient tout à fait dans cette tradition, mais non moins canadiens pour cela. L'histoire est racontée d'un jeune officier retournant sur un navire canadien après deux ans avec la Royal Navy, entendant son capitaine répondre à ce qu'un défaillant avait à dire pour lui-même avec le simple commentaire « conneries », et se rendant compte avec plaisir qu'il était de retour au MRC. Ce sont ces quelques marins, tous, officiers et hommes du pont inférieur, professionnels dans l'âme, très proches de leurs homologues britanniques et toujours conscients de leur identité canadienne, autour desquels s'est construite la marine de guerre. 4

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, la Marine canadienne est passée de six destroyers, trois dragueurs de mines et moins de 3 000 hommes à un sommet en juin 1944 de plus de 90 000 hommes et femmes et 385 navires de combat. En six ans, servant sur tous les théâtres et dans pratiquement tous les types d'opérations navales, la MRC s'est rendue particulièrement indispensable à la victoire alliée par sa plus grande réussite stratégique : l'escorte en toute sécurité de dizaines de milliers de navires marchands transportant des fournitures vitales à travers l'Atlantique jusqu'au nord-ouest L'Europe, à travers la Méditerranée jusqu'en Afrique du Nord, et en passant par les mers arctiques jusqu'au nord de la Russie. En conséquence, à partir d'une petite force soudée qui était si manifestement une émanation de la RN, la MRC deviendrait une institution nationale majeure.

Ce fut une transition douloureuse. Les compressions d'après-guerre et les difficultés d'adaptation aux nouvelles circonstances d'une marine en temps de paix nuisent au moral. Le rétrécissement d'une force de près de 100 000 à seulement 7 500, et le désir d'un certain nombre de marins de la vieille école de revenir aux coutumes d'avant-guerre, promettaient des perspectives à peine meilleures que celles offertes par la Marine entre les deux guerres. Certains « incidents » sur des navires de la MRC ont mené à une célèbre enquête présidée par le contre-amiral Rollo Mainguy (aujourd'hui vice-chef d'état-major de la Marine), produisant un rapport mettant l'accent sur la « canadianisation » de la MRC. Il s'agissait à bien des égards de la Magna Carta de la Marine canadienne, mais bon nombre des mesures recommandées n'ont pas pris effet immédiatement, que ce soit à cause de la lenteur de l'establishment naval ou de la lenteur du fonctionnement de la bureaucratie sous des contraintes budgétaires considérables. Et ce n'est qu'au cours des dernières décennies que les francophones ont été suffisamment encouragés à s'enrôler dans la marine. Ceux qui ont participé à un exercice international en Méditerranée en 1958 se souviendront de l'embarras de l'équipe canadienne de débriefing lorsque, aucun d'entre eux ne parlant suffisamment le français pour comprendre les débats, un capitaine de la Royal Navy dut faire office de traducteur.

L'assemblée navale à Halifax pour le centenaire du Canada en 1967.

Néanmoins, la marine a été un instrument utile de la politique diplomatique et militaire, au service des intérêts canadiens, depuis la Seconde Guerre mondiale. La guerre de Corée et la guerre froide ont de nouveau forcé le Canada à augmenter la taille et la capacité de la MRC. Un examen de la flotte en 1960, le cinquantième anniversaire de la MRC, a révélé la plus grande force navale en temps de paix de son histoire. Lors de la crise des missiles de Cuba en 1962, la Marine canadienne s'est mérité des éloges pour sa capacité de réagir rapidement et efficacement à une crise internationale. C'est un brise-glace de la marine canadienne, le Navire canadien de Sa Majesté (NCSM) Labrador, qui a réalisé le premier passage de navire à fort tirant d'eau dans le passage du Nord-Ouest (une réalisation qui a été quelque peu atténuée par le transfert ultérieur du Labrador à la Garde côtière canadienne). Depuis lors, il a dû faire face à d'autres compressions, surmonter les effets traumatisants de l'unification des forces armées et subir un écart important entre ses capacités et les engagements qu'il est censé respecter, mais il a fait preuve de compétences scientifiques et techniques canadiennes dans le domaine des développements techniques. . Pendant la Seconde Guerre mondiale, les scientifiques d'Halifax ont inventé l'équipement canadien anti-torpille acoustique (CAAT). Dans les années d'après-guerre, la promotion par la MRC des premiers systèmes de transport d'hélicoptères réussis pour les navires de guerre, jetant les bases des « liaisons de données » inter-navire d'ordinateur à ordinateur et les progrès de la technologie des sonars actifs et passifs méritent une mention spéciale. En effet, le succès de la marine canadienne dans le développement du navire en tant que système intégré a été obtenu d'une manière que les marines britannique et américaine n'ont pas pu faire en raison de la taille de leurs équipes de conception.

Depuis la fin de la guerre froide, à la suite de ce que l'historien Marc Milner a appelé une « renaissance » d'une importante accumulation de navires modernes et bien équipés, nos forces navales se sont distinguées dans leur réponse à diverses crises internationales, en particulier la soi-disant guerre contre le terrorisme, comme on le verra dans ce livre. Les Canadiens ont souvent été lents à reconnaître à quel point leur marine les a bien servis—peut-être parce que beaucoup vivent si loin de la mer—mais cette marine dans tous ses hauts et ses bas, dans sa capacité de survivre à son premier siècle malgré tant d'obstacles à la survie, s'est révélé être une expression remarquable de l'esprit canadien.

1 Brook Claxton Papers, cité par James Eayrs, In Defence of Canada: Peacemaking and Deterrence Toronto: University of Toronto Press, 1972), 59.

2 James Morris, Rencontre (1973).

3 L.B. Jenson, Tin Hats, Oilskins and Seaboots : A Naval Journey, 1938-1945 (Toronto : Robin Brass Studio, 2000), 25.

4 Premier maître Harry Catley, Gunner's Mate, Gate and Gaiters. Un livre d'humour et d'anecdotes navales. Y compris un glossaire du langage naval pour les non-informés (Toronto : Thorn Press, 1949), 28.


Histoire de Harwich et Dovercourt

La force de déminage basée à Harwich a joué un rôle important pendant la Première Guerre mondiale. La tâche de la force de déminage était de garder les voies de navigation dégagées. La force se composait d'environ 100 chalutiers dragueurs de mines, avec un effectif d'environ 1500 personnes.

Dragueurs de mines à aubes, Harwich, 15 avril 1918. © IWM.

Le chalutier naval est un concept permettant de convertir rapidement les bateaux de pêche et les pêcheurs d'un pays en moyens militaires. L'Angleterre a utilisé des chalutiers pour maintenir le contrôle des approches maritimes des principaux ports. Personne ne connaissait ces eaux aussi bien que les pêcheurs locaux, et le chalutier était le type de navire que ces pêcheurs comprenaient et pouvait opérer efficacement sans autre instruction. La Royal Navy a maintenu un petit inventaire de chalutiers en temps de paix, mais a réquisitionné un nombre beaucoup plus important de chalutiers civils en temps de guerre.

Les chalutiers et les baleiniers plus grands et plus récents ont été convertis pour un usage anti-sous-marin et les chalutiers plus anciens et plus petits ont été convertis en dragueurs de mines

Au début de la Première Guerre mondiale, les forces régulières britanniques de déminage comprenaient 10 anciennes canonnières lance-torpilles équipées de l'Actaeon ou ‘A’ en 1908/95.

Le 8 août 1914, 94 chalutiers de pêche avaient été mobilisés et convertis pour le déminage.

Marins aux commandes d'un canon Maxim, Harwich, 15 avril 1918. © IWM.

La « Réserve de chalutiers » était une combinaison de navires de pêche pilotés par des pêcheurs avec des navires GER et des bateaux à aubes. D'autres vapeurs GER ont été utilisés comme navires de ravitaillement et d'hôpitaux, ainsi que pour le transport de marchandises et de passagers vers la Hollande neutre. Avait la tâche importante d'éliminer les mines ennemies des routes maritimes et d'attaquer les sous-marins de pose de mines ennemis, pour lesquels ils recevaient un prix pour chaque navire détruit. La Harwich Company comptait moins de 100 chalutiers, dragueurs de mines et vapeurs, pilotés par 1 500 hommes.

C'était un programme d'une importance vitale mais extrêmement dangereux en 1917, les bateaux à aubes à eux seuls détruisirent environ 400 mines ennemies.

Le 22 août, 100 autres chalutiers avaient été réquisitionnés et équipés. À la fin de la guerre, les forces britanniques de déminage comprenaient 726 navires, dont 110 navires de guerre réguliers (principalement des classes Acacia, Azalea, Arabis, Hunt et Aberdare Fleet Sloops), 412 chalutiers, 142 dériveurs, 52 bateaux à aubes loués et 10 cours de danse ‘Tunnel Tug’ dragueurs de mines à faible tirant d'eau.

214 dragueurs de mines britanniques ont été perdus au combat alors qu'ils ramassaient plus de 30 000 mines.

Agamemnon II

  • Taper. Chalutier à vapeur
  • Construit. 1906
  • Fanion. GY187
  • Constructeur. Cochrane & Sons
  • La vitesse. 10,5 nœuds
  • Lancé. 1906
  • Réquisitionné. 1914
  • Sort. Coulé le 15/07/1915

Le HMT Agamennon était un chalutier amirauté engagé en 1914 comme dragueur de mines, n°19, basé à Harwich, Skipper Frederick Sibley RNR. Avec d'autres balayeuses de Harwich déminant le champ de mines découvert ce matin-là, et en fait posé ce matin-là par UC.

Ameer

  • Taper. Chalutier dragueur de mines à vapeur
  • Fanion. CY397
  • Constructeur. T&W Smith
  • Lancé. 1908
  • Tonnage. 216 tonnes.
  • Sort. 18/03/1916

Le HMT Ameer a été coulé le 18 mars 1916 par une mine du sous-marin allemand UC-7, au large de Felixstowe. 8 membres d'équipage ont été tués.

Angus, Alexander (28), Engineman (n° 56ES).†18/03/1916, Mémorial : Chatham Naval Memorial.

Bailey, William Alfred, signaleur (no. T6/171).†18/03/1916, Memorial : Shotley(St. Mary’s) Churchyard.

Benson, George Walter, Second Hand (n° 73/DA).†18/03/1916, Mémorial : Hull Western Cemetery.

Christie, William (33), matelot (n° 3682/DA).†18/03/1916. Mémorial : cimetière de Shotley (St. Mary’s)

Coultas, Charles (39), Ingénieur (n° 236ES).†18/03/1916, Mémorial : Chatham Naval Memorial.

Kemp, Frederick Robert (46), skipper. 18/03/1916, Mémorial : Cimetière de Hull Western.

Shell, Adam (34), Matelot (n° 6708DA). †18/03/1916, Mémorial : Mémorial naval de Chatham.

Smith, Alfred Ernest , matelot (n° 1762DA).†18/03/1916, Mémorial : Chatham Naval Memorial.

Atherstone

  • Taper. Démineur d'hippodrome
  • Construit. 1916
  • Constructeur. Construction navale Ailsa
  • Commandé. 1915
  • Lancé. 04/04/1916
  • Commandé. 1916
  • La vitesse. 15 nœuds
  • Déplacement. 810 tonnes
  • Sort. Mis à la ferraille le 14/03/1952

Le HMS Atherstone était un dragueur de mines de classe Racecourse de la Royal Navy. Construit par Ailsa Shipbuilding à Troon en Écosse, il a été lancé le 14 avril 1916. Pour le reste de la guerre, il a servi avec la patrouille auxiliaire. Après la guerre, elle a été transférée au Service de déminage. Il a été vendu à la New Medway Steam Packet Company le 12 août 1927 et converti pour le travail d'excursion sur la Medway et la Tamise. Elle a été rebaptisée reine de Kent. Pendant les douze années suivantes, elle a pu être trouvée travaillant à Sheerness et Southend. Des excursions régulières l'ont emmenée à Gravesend, Margate, Clacton et Douvres.

En septembre 1939, il fut réquisitionné par l'Amirauté pour des missions de déminage et commandé sous le nom de HMS Queen of Kent, fanion numéro J74. Pour l'opération Overlord en juin 1944, il était stationné à Peel Bank au large de l'île de Wight en tant que Mulberry Accommodation & Dispatch Control Ship. Par la suite, elle a été postée à Dungeness. Après la guerre, il a été rendu en 1946 à ses propriétaires pour recommencer le travail d'excursion autour de l'estuaire de la Tamise.

En janvier 1949, elle fut vendue à Red Funnel et transférée à Southampton. Après avoir été réaménagée dans le chantier de Thorneycroft à Northam, elle a été mise en service au printemps en tant que deuxième Lorna Doone de la société. Pendant les trois années suivantes, elle a organisé des excursions à partir de Bournemouth en été. Il a finalement été retiré et mis au rebut par Dover Industries Ltd à Dover Eastern Docks en 1952.

Burnley

  • Taper. Chalutier à vapeur
  • Construit. 1916
  • Fanion. 3277
  • Constructeur. Quai de Smith
  • La vitesse. 10 nœuds
  • Déplacement. 275 tonnes
  • Sort. Coulé le 25/11/1916

Le HMT Burnley était un chalutier de pêche à la vapeur construit par Smith's Dock Co, Middlesbrough en 1916. Le 25 novembre 1916, le chalutier de la marine britannique Burnley a été coulé par une mine du sous-marin allemand UC-4 au large d'Orfordness. 19 personnes ont été tuées.

Le Harwich Royal Naval Reserve et le Royal Naval Volunteer Reserve Auxiliary and Minesweeping Patrol Memorial (situé à la jonction de Lower Marine Parade et de Fronks Road sur le front de mer de Harwich) commémore ces officiers.

Cheltenham

  • Taper. Démineur d'hippodrome
  • Construit. 1916
  • Fanion. T54
  • Constructeur. Cale Sèche Ardrossan
  • Commandé. 1915
  • Posé. 1915
  • Commandé. 1916
  • La vitesse. 15 nœuds
  • Déplacement. 810 tonnes
  • Sort. Mis à la ferraille le 10/07/1927

Le HMS Cheltenham était un dragueur de mines de classe Racecourse de la Royal Navy construit le 12 avril 1916 par Ardrossan Dry-dock & Shipyard. Il est vendu pour casse le 7 octobre 1927 à Newport.

Danois

  • Taper. Chalutier à vapeur
  • Construit. 1913
  • Fanion. GY947
  • Constructeur. Cochrane & Sons
  • La vitesse. 10 nœuds
  • Déplacement.265 tonnes
  • Commandé. 1915
  • Sort. Miné le 28/08/1915

Le HMT Dane était un chalutier de l'Amirauté lancé en 1913 pour la pêche à la vapeur en ligne " 8216D ", Grimsby et embauché en 1915 en tant que patrouilleur auxiliaire, le n ° 1446, selon le Lt Parker RNR basé à Harwich. Miné à 0750, posé par UC.6, a coulé 1 mile de la bouée North Aldeburgh Napes, Suffolk, 5 tués.

De La Pôle

  • Taper. Chalutier à vapeur MS
  • Construit. 1911
  • Fanion. FY558
  • Constructeur. Cuisinier, Welton et Gemmell
  • Posé. 1911
  • La vitesse. 10,5 nœuds
  • Déplacement. 255 tonnes
  • Sort. Naufragé 04/02/1916

Le HMT De La Pole a été construit par Cook Welton & Gemmell et lancé le 10 octobre 1911. Le navire a fait naufrage sur les Goodwin Sands le 4 février 1916, le canot de sauvetage s'est rendu au navire en réponse aux signaux de détresse, le De La Pole était plein d'eau et de ses 12 hommes d'équipage, 8 étaient attachés au gréement, le navire se désagrégeait rapidement mais au moyen d'une ligne de vie, l'équipage a été emmené à bord du canot de sauvetage bien qu'un homme ait été mortellement blessé.

Duchesse de Fife

  • Taper. vapeur à aubes
  • Construit. 1903
  • Fanion. PP533
  • Constructeur. Fairfield
  • Commandé. 1903
  • Posé. 1903
  • Commandé. 1916
  • La vitesse. 17 nœuds
  • Sort. Mis à la ferraille le 09/05/1953

Le PS Duchess of Fife était un bateau à aubes lancé le 9 mai 1903 par Fairfield Shipbuilding et mis en service par la Royal Navy de 1916 à 1919. Le navire a été vendu en 1923 et mis au rebut en 1953.

Duchesse d'Hamilton

  • Taper. vapeur à aubes
  • Construit. 1890
  • Fanion. 933
  • Constructeur. Guillaume Denny
  • Commandé. 1889
  • Posé. 1889
  • Commandé. 1915
  • La vitesse. 17 nœuds
  • Sort. Coulé le 29/11/1915

Le HMS Duchess of Hamilton était un dragueur de mines à aubes auxiliaire construit en 1890 par W Denny, Dumbarton et appartenant à la Caledonian Steam Packet Co. Le 29 novembre 1915, le Duchess of Hamilton a été coulé par une mine posée peut-être par UC.3 près du Galloper Lightship , Tamise. 9 personnes ont été perdues.

Fareham

  • Taper. Démineur de classe Chasse
  • Construit. 1918
  • Fanion. J89
  • Constructeur. Dunlop Bremner
  • Commandé. 1917
  • Posé. 1918
  • Commandé. 1918
  • La vitesse. 16 nœuds
  • Sort. Mis à la ferraille le 24/08/1948

Le HMS Fareham était un dragueur de mines de classe Hunt construit par Dunlop Bremner & Co, Glasgow. Il a été lancé le 7 juin 1918. Historique : novembre 1918 – 6e flottilles de dragueurs de mines. Harwich, 4 juillet 1919 – A navigué à Harwich pour Gibraltar. En 1944-1945, il a été nommé St Angelo II, agissant comme navire de base pour le dragage de mines.

Holdène

  • Taper. Chalutier de pêche
  • Construit. 1915
  • Fanion. FY437
  • Constructeur. Quai de Smith
  • Lancé. 1915
  • La vitesse. 10 nœuds
  • Déplacement. 274 tonnes
  • Sort. Coulé le 02/02/1917

HMT Holdene était un chalutier de pêche britannique construit en 1915 par Smith's Dock Co, Middlesbrough et exploité au moment de sa perte par la Royal Navy, le 2 février 1917, Holdene a été coulé par une mine du sous-marin allemand UC-11 à l'est de la Navire léger de lavage de navire. 7 personnes ont été perdues.

Japon

  • Taper. Chalutier à vapeur
  • Construit. 1904
  • Fanion. FY42
  • Constructeur. Cochrane & Sons
  • La vitesse. 10 nœuds
  • Déplacement. 205 tonnes
  • Commandé. 1915
  • Sort. Miné le 16/08/1915

Le HMT Japan était en mer avec le HMT Touchstone le lundi 16 août 1915 et effectuait leurs ratissages cet après-midi-là au large de l'extrémité sud du Shipwash Shoal lorsqu'une mine a été observée flottant à 30 mètres, encrassée par le fil de balayage. À l'époque, le Japon était le bateau à treuil, haletant dans le balayage. L'homme qui s'occupait du treuil a crié d'arrêter de soulever, mais avant qu'on l'entende, la mine se trouvait à moins de trois mètres du navire. Des mesures ont été prises pour faciliter le balayage, provoquant l'immersion et la dérive de la mine sous le chalutier, et 10 secondes plus tard, le navire a explosé, tuant le PO T. Wooldridge 2nd Hand J. Westcott matelots de pont T. Richardson, C. Wing et H Moisey. Les corps de ces deux derniers ont été récupérés par les HMT Lord Roberts et Touchstone et ont atterri au HMS Ganges, Shotley. La mine était fraîche, peinte en rouge, avait cinq cornes et mesurait 2,5 pieds de diamètre. L'officier responsable, le Lt R. M. Harcourt RNR et M. A. W. Barber, skipper, ont été tenus pour responsables de ne pas avoir maintenu le cap sur le navire en utilisant son moteur. L'explosion a eu lieu sous le côté bâbord du treuil à une profondeur de 2,25 brasses. Le navire a coulé en 30 secondes et les survivants n'ont été dans l'eau que 15 minutes, 5 membres d'équipage ont été perdus.

Javelot

  • Taper. Chalutier à vapeur
  • Construit. 1913
  • Constructeur. Hall & Co
  • La vitesse. 10 nœuds
  • Déplacement. 205 tonnes
  • Sort. Coulé le 17/10/1915

Le HMT Javelin était un chalutier appartenant à l'Amirauté construit par Hall & Co, Aberdeen et lancé en 1913. Le chalutier a heurté une mine posée par le sous-marin allemand UC-3 dans la mer du Nord à 3 milles marins au sud du bateau-phare Longsand avec la perte de 1 membre d'équipage.

Dame Ismay

  • Taper. Bateau à aubes en acier
  • Construit. 1911
  • Constructeur. Construction navale Ailsa
  • Lancé. 01/06/1911
  • Commandé. 1914
  • Déplacement. 451 tonnes
  • Sort. Miné le 21/12/1915

Lady Ismay a navigué de Harwich dans la matinée avec 6 autres dragueurs de mines à aubes pour balayer la zone au sud-ouest. Mauvaise visibilité vers midi, trois des navires se sont séparés et sont partis pour Harwich, le signal sans fil aux quatre autres, y compris Lady Ismay, n'a pas été reçu, ils ont glissé des balayages à 1500 et dans l'ordre Westward Ho, Cambridge, Lady Ismay, Glen Avon se sont dirigés vers Longsand LV, au large de Clacton, Essex. [J/dx – 21/12/17] – Les deux premiers pagayeurs ont dépassé le LV à tribord, mais la marée a forcé Lady Ismay à passer à bâbord, mettant le cap sur le LV, vers 15 h 40 miné au milieu du navire sous l'avant bunker et a coulé en une minute [J/dx – près du Galloper He – 1 mile au NW de LV un – LV S40°E 5 câbles wi – entre Longsand Head et le Galloper, à 51.45N 01.49E] . Le mien a été posé quelques jours plus tôt par UC.3 (Erwin Wassner).

17 cotes, 2 MN perdues, seuls ceux sur le pont ont survécu, y compris le second, elle est descendue si rapidement que les survivants sont montés dans les canots de sauvetage, Glen Avon juste en arrière s'est arrêté et a sauvé certains des hommes avec ses bateaux, les deux autres ont fait demi-tour, Cambridge aussi a abaissé ses bateaux, ramassé des survivants et détruit des papiers confidentiels flottant sur l'eau. www.naval-history.net.

  1. Albery, Joseph , Stoker (n° 1423u),†21/12/1915, Mémorial : Chatham Naval Memorial.
  2. Anderson, George William (24), matelot (n° 6029/da), †21/12/1915, Mémorial : Chatham Naval Memorial.
  3. Bell, Richard Callaway (46), Maître de 1re classe (n° 128146), †21/12/1915, Mémorial : Shotley.
  4. Bennett, Leonard Joseph (29), Seaman (no. 1331x),†21/12/1915, (Terre-Neuve) Memorial.
  5. Blasdale, Tom Harry (40 ans), matelot (n° 8374da), †21/12/1915, Mémorial : Chatham Naval Memorial.
  6. Brocklesby, Percy (26), Engineman (no. 3674es),†21/12/1915, Mémorial : Chatham Naval Memorial.
  7. Frosdick, Dennis (42), Trimmer (no. 4130ts), 21/12/1915, Mémorial : Chatham Naval Memorial.
  8. Harris, Herbert, matelot (n° 8312da), †21/12/1915, Mémorial : Chatham Naval Memorial.
  9. Henderson, Arthur John, Engineman (n° 294ES), †21/12/1915, Mémorial : Chatham Naval Memorial.
  10. Johnson, James, matelot (n° 8272da),21/12/1915, Mémorial : Chatham Naval Memorial.
  11. Sanderson, Benjamin (29), matelot (n° 8310da), †21/12/1915, Mémorial : Chatham Naval Memorial.
  12. Scanlon, Thomas Joseph (21), Trimmer (no. 88st),†21/12/1915, Mémorial : Mémorial naval de Portsmouth.
  13. Sharpe, Robert, Trimmer (no. 4254ts), 21/12/1915, Mémorial : Chatham Naval Memorial.
  14. Shortland, John (18), Matelot de pont (n° 8458da), †21/12/1915, Mémorial : Chatham Naval Memorial.
  15. Taylor, George, Trimmer (n° 3770ts), 21/12/1915, Mémorial : Chatham Naval Memorial.
  16. Webster, Benjamin (23), Trimmer (no. 4135ts), 21/12/1915, Mémorial : Chatham Naval Memorial.
  17. Whitehead, Patrick, matelot (n° 2181da), 21/12/1915, Mémorial : Chatham Naval Memorial.

Ladysmith

  • Taper. Chalutier à vapeur
  • Construit. 1906
  • Fanion. GY183
  • Constructeur. Cochrane
  • La vitesse. 9 nœuds
  • Déplacement. 254 tonnes
  • Sort. Coulé le 27/12/1915

Le HMT Ladysmith était un chalutier de la marine construit en 1906 par Cochrane & Sons. Il a été endommagé par une mine dans la mer du Nord et remorqué jusqu'à Harwich pour y être réparé. Le chalutier a sombré dans la mer d'Irlande au large des côtes du Pays de Galles le 27 décembre 1915.

Seigneur Roberts

  • Taper. Chalutier à vapeur
  • Construit. 1907
  • Constructeur. La construction navale d'Earle
  • Commandé. 1906
  • Posé. 1906
  • La vitesse. 10 nœuds
  • Déplacement. 293 tonnes
  • Sort. Coulé le 26/10/1916

Le HMT Lord Roberts était un chalutier à vapeur construit par la construction navale d'Earle en 1907, au cours de sa longue carrière de patrouille dans la région de Harwich, elle est allée au secours de nombreux navires minés et a sauvé un très grand pourcentage de leurs équipages, malheureusement elle a été minée le 26 Octobre 1916 par une mine du sous-marin allemand UC11, 9 personnes sont perdues.

Ophir III

  • Taper. Chalutier à vapeur
  • Construit. 1902
  • Fanion. FY1204
  • Constructeur. Cuisinier Welton & Gemmell
  • Posé. 1901
  • Commandé. 1915
  • La vitesse. 10,5 nœuds
  • Déplacement. 230 tonnes
  • Sort. Coule 1941

HMT Ophir a été lancé par Cook, Welton & Gemmell, pour Pickering & Haldane's Steam Trawling Co Ltd.
1.1915 : réquisitionné pour le service de guerre comme chalutier armé
2.1915 : renommé Ophir III.
124.10.1918 : basé à Harwich.
Au 12.3.1919 : rendu au propriétaire à Grimsby.

Reine du Nord

  • Taper. Dragueur de mines à pagaie
  • Construit. 1895
  • Constructeur. John Laird & Sons
  • Posé. 1894
  • Commandé. 29/03/1916
  • Déplacement. 594 tonnes
  • Sort. Miné le 20/07/1917

Le HMS Queen of the North était un dragueur de mines à vapeur à aubes de construction britannique construit en 1895 par John Laird & Sons Birkenhead pour la Blackpool Passenger Steamboat Company. Il servit la compagnie jusqu'au 29 mars 1916 lorsque le navire à coque en acier fut réquisitionné par l'Amirauté pour être utilisé comme dragueur de mines.

Le 20 juillet 1917, le Queen of the North est coulé par une mine du sous-marin allemand UC-4 au nord-est du navire léger Shipwash. 29 personnes ont été perdues.

Résono

  • Taper. Chalutier à vapeur
  • Construit. 1910
  • Fanion. GY508
  • Constructeur. John Laird
  • La vitesse. 10 nœuds
  • Déplacement. 230 tonnes
  • Sort. Coulé le 26/12/1915

Le HMT Resono était un chalutier de l'Amirauté construit par Cook, Welton & Gemmell, Beverley en 1910. Le 26 décembre 1915, le Resono a été coulé par une mine près du navire LV Light au large de Harwich. 13 personnes ont été perdues.

Balayeuse de mer

  • Taper. Chalutier à vapeur
  • Construit. 1915
  • Fanion. FD171
  • Constructeur. Cuisinier Welton & Gemmell
  • Posé. 1914
  • Commandé. 1916
  • Tonnage. 329 tonnes
  • La vitesse. 11 nœuds
  • Sort. Coulé le 20/11/1939

Le HMT Sea Sweeper a été lancé le 31 mai 1915 par Cook, Welton & Gemmell Ltd, Beverley pour Humber Steam Trawling Co.
1.1916 : réquisitionné pour le service de guerre en tant que dragueur de mines basé à Harwich.
20.11.1939 : chalutage à 25 milles de Tory Island, Co. Donegal à 17h05. arrêté par l'équipage du U-boot (U33) abandonné au bateau et subséquemment coulé par l'équipage des tirs ramassés par le chalutier à vapeur Lois.
28.11.1939 : coulé par l'action ennemie.

Urie

  • Taper. Chalutier à vapeur
  • Construit. 1917
  • Fanion. FD163
  • Constructeur. Un hall
  • Posé. 1916
  • Tonnage. 226 tonnes
  • La vitesse. 11 nœuds
  • Sort. Mis à la ferraille 1960

HMT Urie a été lancé par A. Hall & Co Ltd, Aberdeen pour Richard W. Lewis, Aberdeen.
5.1917 : Réquisitionné pour le service de guerre et équipé pour des missions d'escorte armée. Basé à Harwich.
4.1960 : Vendu à Bisco et attribué à G. & W. Brunton, Grangemouth pour rupture.

Venator

  • Taper. MS Chalutier
  • Construit. 1913
  • Fanion. GY827
  • Constructeur. Cochrane & Sons
  • La vitesse. 11 nœuds
  • Commandé. 1915
  • Sort. Mis à la ferraille le 22/07/1937

Le HMT Venator a été lancé par Cochrane & Sons Ltd, Selby le 22 janvier 1913 pour The Atlas Steam Fishing Co Ltd, Grimsby.

5.1915 : Réquisitionné pour le service de guerre

12.3.1919 : Restitué au propriétaire à Grimsby.

8.1928 Vendu à Walter Garratt, Grimsby

8.1932 : Vendu à Martinus A. Olesen, Grimsby.

20.9.1932 : Enregistré à Grimsby sous le nom d'Offa (GY827)

22.7.1937 Vendu pour démolition.

Victorien

  • Taper. Chalutier à vapeur
  • Construit. 1900
  • Fanion. GY1189
  • Constructeur. Cuisinier Welton & Gemmell
  • Commandé. 1915
  • Déplacement. 195 tonnes
  • Sort. Coule le 03/08/1940

HMT Victorian a été lancé par Cook, Welton & Gemmell, Hull pour Willie A. Butt & William Hill, Grimsby.
8.1915 : Réquisitionné pour le service de guerre en tant que dragueur de mines.
12.1915 : Basé à Harwich.
8.3.1940 : coulé par action ennemie.

William Morrison

  • Taper. Chalutier à vapeur
  • Construit. 1915
  • Fanion. A355
  • Constructeur. Pionnier d'Aberdeen
  • La vitesse. 11 nœuds
  • Déplacement. 212 tonnes
  • Sort. Coulé le 28/11/1915

Le HMT William Morrison était un chalutier à vapeur de l'Amirauté, construit en 1915 par Aberdeen Pioneer Steam Fishing Co, Aberdeen, et exploité par le sous-marin allemand UC7 le 28 novembre 1915 près de la bouée Sunk Head, au large de Harwich. 3 évaluations perdues.

Worsley

  • Taper. Chalutier à vapeur
  • Construit. 1913
  • Fanion. GY814
  • Constructeur. Cuisinier Welton & Gemmell
  • La vitesse. 11 nœuds
  • Commandé. 1914
  • Déplacement. 309 tonnes
  • Sort. Coulé le 14/08/1915

HMT Worsley était un chalutier amirauté, lancé en 1913 pour EC Grant, Grimsby, embauché en 1914 comme dragueur de mines, en patrouille avec un deuxième chalutier le long de la côte du Suffolk entre Sizewell et Shipwash LV, exploité sous le pont à 1800, posé par UC.6 le précédent jour, s'est brisé en deux et a coulé en moins de deux minutes, à un mille au nord de la bouée Aldeburgh Napes, Suffolk.

Xylopie

  • Taper. Chalutier à vapeur
  • Construit. 1911
  • Fanion. M102
  • Constructeur. Cochrane & Sons
  • Commandé. 1914
  • Tonnage. 262 tonnes
  • La vitesse. 11 nœuds
  • Sort. Mis à la ferraille 1952

HMT Xylopie
© John Clarkson

HMT Xylopia a été lancé par Cochrane & Sons, Selby pour Southern Steam Trawling Co Ltd, Waterford, 7.1914 : Vendu à l'Amirauté et équipé comme dragueur de mines.
28.12.1915 : a débarqué 9 survivants à Harwich de William Morrison miné et perdu 2 milles de la bouée Sunk Head.
1952 : vendu à Bisco et attribué à C. W. Dorkin & Co Ltd, Gateshead pour démolition.

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Plus de 70 000 militaires et plus de 1 500 navires ont été perdus au cours des deux guerres mondiales, ces chiffres montrant que s'il peut être "une chose douce et honorable de mourir pour son pays", cela peut aussi être une proposition coûteuse.

La Commonwealth War Graves Commission veille à ce que 1,7 million de personnes décédées au cours des deux guerres mondiales ne soient jamais oubliées.


Les Mines de Messines

En Belgique, près du champ de mines le plus actif de la Première Guerre mondiale, se trouve toujours une bombe non explosée de 50 000 livres sous une ferme sur la crête de Messines près d'Ypres.

La mine se trouve à 80 pieds sous une grange et a été localisée par des chercheurs britanniques qui ont pu le faire en utilisant des cartes de guerre.

C'était l'un des nombreux qui ont été installés par les mineurs britanniques le long du saillant d'Ypres vers les tranchées allemandes sur la crête de Messines. Le plan était de planter 25 mines gigantesques sous les lignes allemandes et de les faire sauter dans le cadre d'une offensive majeure prévue pour l'été 1916, mais elle a été reportée à 1917. Les travaux sur les mines ont commencé 18 mois avant le début de l'offensive et 8 000 mètres du tunnel ont été construits.

L'un des nombreux cratères miniers de la crête de Messines, également connu sous le nom de Lone Tree Crater ou Pool of Peace.

Le 7 juin 1917, 19 des mines ont explosé en une demi-minute. Lorsque les explosions ont eu lieu, plus d'un million de livres d'explosifs ont été refoulés dans les chambres souterraines le long de sept miles creusés par les mineurs lors d'une attaque qui a tué 6 000 soldats allemands. La détonation a été entendue jusqu'à Downing Street à Londres, des bâtiments dans un rayon de 30 milles ont tremblé et même des sismographes en Suisse ont pu enregistrer un petit tremblement de terre. La deuxième armée du général Sir Herbert Plumer a pris la crête et la bataille de Messines a été considérée comme l'opération locale la plus réussie de la Première Guerre mondiale après que tous les objectifs initiaux aient été pris en seulement trois heures.

Cependant, six mines n'ont pas été utilisées, une mine de 20 000 livres appelée Peckham a fini par être abandonnée en raison de l'effondrement d'un tunnel avant le début de l'opération, et quatre sur le bord sud n'ont finalement pas été nécessaires. Le sixième a été planté sous une ferme en ruine appelée La Petite Douve mais a été découvert par les forces allemandes lors d'une attaque de contre-mines le 24 août 1916 et n'a donc jamais été utilisé. L'une des quatre mines inutilisées a explosé après 38 ans en 1955, qui aurait été déclenchée par la foudre.

William Orpen : Mines et route de Bapaume, La Boisselle

Après la guerre, La Petite Douve a été reconstruit et rebaptisé plus tard. La mine est restée presque oubliée pendant des années. Le fermier Roger Mahieu a déclaré au Telegraph en 2004, « Cela ne m'empêche pas de dormir la nuit. Il est là depuis tout ce temps, pourquoi devrait-il décider d'exploser maintenant ? »

La mine Peckham inutilisée est également située sous une ferme sur la crête de Messines.


La guerre navale de la Première Guerre mondiale, 1914-1918

L'ancien sous-marin allemand UB 148 en mer, après avoir été rendu aux Alliés. L'UB-148, un petit sous-marin côtier, a été mis en service pendant l'hiver 1917 et 1918 à Brême, en Allemagne, mais n'a jamais été mis en service dans la marine impériale allemande. Elle achevait les préparatifs de mise en service lorsque l'armistice du 11 novembre mit fin aux hostilités. Le 26 novembre, l'UB-148 a été rendu aux Britanniques à Harwich, en Angleterre. Plus tard, lorsque la marine des États-Unis a exprimé son intérêt pour l'acquisition de plusieurs anciens sous-marins à utiliser en conjonction avec un entraînement Victory Bond, l'UB-148 était l'un des six bateaux alloués à cet effet.

Les cuirassés représentaient une révolution dans la conception des navires de guerre et pourtant leur construction était basée sur la définition séculaire du but de la campagne navale comme étant la confrontation frontale de deux flottes de combat opposées.Pendant la Première Guerre mondiale, non seulement les officiers supérieurs de la marine formés à l'époque de la navigation ont appris à commander des navires et des armes flambant neufs non testés en temps de guerre, mais ils ont également été témoins d'une transformation de la guerre qui a transformé la guerre en mer d'une rencontre de surface traditionnelle en un complexe équilibre entre stratégies défensives et tactiques secrètes impliquant deux dimensions nouvelles et imprévues : sous l'eau et dans les airs.

Vue intérieure d'un sous-marin de la marine britannique en construction, Clyde et Newcastle.

La Grande-Bretagne n'a pas tardé à capitaliser sur sa suprématie navale et sa position géographique durables en établissant un blocus commercial de l'Allemagne et de ses alliés dès le début de la guerre. La Grande Flotte de la Royal Navy patrouillait la mer du Nord, posait des mines et coupait l'accès à la Manche, limitant les mouvements de la flotte allemande de haute mer et empêchant les navires marchands d'approvisionner l'Allemagne en matières premières et en nourriture. La mer du Nord est devenue « un no man’s land marin, avec la flotte britannique embouteillant les sorties », comme le décrit Richard Hough dans The Great War at Sea 1914-1918.

L'effet du blocus sur les civils allemands après quatre ans de guerre a été noté par le major-général de l'armée britannique Sir Aylmer Gould Hunter-Weston en décembre 1918 lors d'une visite en Allemagne : « la situation alimentaire est vraiment très grave… Les Allemands vivent entièrement de leur capital alimentaire maintenant – ils ont mangé toutes leurs poules pondeuses et mangent toutes leurs vaches laitières [sic]… [il y a une] pénurie réelle”.

Évacuation de la baie de Suvla, Dardanelles, péninsule de Gallipoli, en janvier 1916. La campagne de Gallipoli faisait partie d'un effort allié pour capturer la capitale ottomane de Constantinople (aujourd'hui Istanbul). Après huit mois sanglants sur la péninsule, les troupes alliées se retirent en défaite, sous le couvert des tirs de la mer.

Le torpillage simultané des HMS Aboukir, Hogue et Cressy par un seul sous-marin allemand en septembre 1914 a choqué la Royal Navy et a forcé l'Amirauté à reconnaître la menace que les U-Boats, comme on les appelait, faisaient peser sur la flotte de surface.

Bien que les Alliés aient leurs propres sous-marins, qui ont été actifs dans l'Adriatique, la Baltique et les Dardanelles au cours de la guerre, les défenses contre les sous-marins ont été lentes à se développer. La marine britannique a fait appel à la fois à son propre personnel et au grand public pour obtenir des idées. Des champs de mines, des barrages de filets, des grenades sous-marines et des patrouilles ont été introduits, mais le plus souvent, ces défenses pouvaient être éludées. Les U-Boats pouvaient se déplacer pratiquement sans être détectés, car l'observation d'un périscope était la méthode de localisation la plus fiable à une époque où la technologie du sonar en était encore à ses balbutiements.

Aux Dardanelles, la flotte alliée fait exploser un navire désemparé qui gênait la navigation.

En janvier 1916, en réponse à une demande de l'ancien premier ministre puis premier lord de l'amirauté Arthur Balfour, le commandant en chef de la Grande Flotte John Rushworth Jellicoe a souligné l'importance de jouer avec la force principale de la Marine - sa taille - pour garder le contrôle de la mer du Nord : "... quant à une éventuelle offensive navale... Je suis arrivé depuis longtemps à la conclusion qu'il serait suicidaire de diviser notre flotte principale & #8230". Pendant les deux premières années de la guerre, les Alliés ont donc concentré leurs efforts navals sur une stratégie défensive de protection des routes commerciales, de développement de dispositifs anti-sous-marins et de maintien du blocus plutôt que de rechercher activement une confrontation directe.

La défense était une stratégie vitale, mais elle était aussi épuisante, répétitive et peu glamour. Beaucoup dans la marine aspiraient à une action décisive et à une grande victoire navale pour rappeler la bataille de Trafalgar et satisfaire le grand public. Les batailles mineures de Helgoland Bight et Dogger Bank et la campagne désastreuse des Dardanelles n'ont pas fait grand-chose pour apaiser la tension. First Sea Lord Admiral H B Jackson a commenté à Jellicoe « Je pense que vous devez faire attention à la vétusté [sic] de vos commandants importants, tout autant qu'à la santé générale. Je souhaite que vous puissiez obtenir un changement dans votre travail monotone".

Le porte-avions britannique HMS Argus. Converti à partir d'un paquebot, l'Argus pouvait transporter 15 à 18 appareils. Mis en service à la toute fin de la Première Guerre mondiale, l'Argus n'a connu aucun combat. La coque du navire est peinte en camouflage Dazzle. Le camouflage Dazzle a été largement utilisé pendant les années de guerre.

Le vœu de Jackson a été exaucé le 31 mai-1er juin 1916 lorsque la Grand Fleet a finalement rencontré la flotte de haute mer en combat direct au large des côtes du Danemark. La bataille du Jutland devait être la seule grande bataille navale de la Première Guerre mondiale et la rencontre la plus importante entre les navires de guerre de l'ère des dreadnoughts.

Avec moins de navires, le plan de l'Allemagne était de diviser pour régner. Une force d'avance allemande dirigée par le vice-amiral Franz Hipper a engagé les croiseurs de bataille du vice-amiral David Beatty, espérant les couper de la flotte principale. Un combat de feu s'ensuit alors que Beatty poursuit Hipper, Hipper conduisant Beatty vers le reste de la flotte de haute mer. Les Alliés ont subi des pertes précoces lors de la perte du HMS Indefatigable et du Queen Mary avant que Beatty ne se retourne pour rejoindre la Grande Flotte. La flotte de haute mer et la grande flotte se sont affrontées tout au long de l'après-midi jusqu'à la tombée de la nuit. Au cours de la nuit, la flotte de haute mer a réussi à s'échapper et aux premières heures du 1er juin, la bataille était terminée.

Marines et marins américains posant sur un navire non identifié (probablement l'USS Pennsylvania ou l'USS Arizona), en 1918.

Les deux parties ont revendiqué la bataille comme une victoire. L'Allemagne avait infligé aux Alliés des pertes plus importantes qu'elle n'en avait subi elle-même et pourtant la flotte de haute mer était hors d'état de nuire tandis que la Grande Flotte restait le facteur naval dominant. Cependant, la controverse sur les actions de Jellicoe et Beatty a rapidement suivi la bataille et a privé à la fois la Royal Navy et le public britannique du triomphe absolu que des années de frustration avaient appelé. Il est révélateur que les mots d'adieu de Jellicoe à ses collègues de la marine en quittant la Grande Flotte quelques mois plus tard se lisent « que votre travail ardu soit couronné d'une glorieuse victoire ».

Après la bataille du Jutland, la flotte de haute mer n'a plus jamais tenté d'engager l'ensemble de la Grande Flotte, et la stratégie navale allemande s'est recentrée sur des opérations sous-marines secrètes.

Une mine est traînée à terre à Helgoland, en mer du Nord, le 29 octobre 1918.

L'historien des sous-marins Richard Compton-Hall suggère que la famine de la population allemande en raison du blocus allié a eu une influence décisive sur les attaques de plus en plus impitoyables des équipages des U-Boat, aboutissant à la déclaration d'une guerre sous-marine sans restriction le 1er février 1917. Les U-Boats ont attaqué navires marchands, espérant perturber le commerce allié et affaiblir de la même manière la Grande-Bretagne, une nation insulaire dépendante de ses importations.

Le résultat fut d'énormes pertes de vie dans la marine marchande et une pénurie de navires britanniques avec laquelle les constructeurs navals ne pouvaient pas suivre le rythme. Les navires neutres n'étaient pas à l'abri et les paquebots non plus. Le RMS Lusitania avait été coulé par un sous-marin en 1915, tuant des passagers américains et incitant certains à demander l'entrée des États-Unis dans la guerre. La menace renouvelée contre les civils a amené les États-Unis à déclarer la guerre en avril 1917, un mois au cours duquel 869 000 tonnes de navires alliés ont été coulées.

Un avion Curtiss modèle AB-2 s'est catapulté du pont de l'USS North Carolina le 12 juillet 1916. La première fois qu'un avion a été lancé par catapulte depuis un navire de guerre alors qu'il était en route, c'était depuis la Caroline du Nord le 5 novembre 1915.

Une lettre du Board of Trade au Cabinet en avril 1916 avait prédit que “… la pénurie de navires placera ce pays dans un péril plus grave que n'importe quelle calamité avant la défaite de la Marine…”. Avec The Grand Fleet invaincu, il est devenu clair que la guerre serait gagnée ou perdue non pas dans une bataille navale traditionnelle, mais par la réponse des Alliés à la soi-disant «menace sous-marine».

La réponse alliée était un système de convois. Les navires de guerre escortaient les navires marchands et à passagers, les protégeant des attaques de sous-marins en raison de la force du nombre. La concentration de la navigation en petits groupes dans de vastes mers rendait les navires plus difficiles que plus faciles à trouver des parcours évasifs en zigzag, rendait difficile pour les U-Boats de prédire les routes des convois et de cibler les torpilles et les navires de guerre qui les accompagnaient étaient capables de contre-attaquer à l'aide de grenades sous-marines. Le Royal Naval Air Service (RNAS) et plus tard le US Naval Air Service ont fourni une couverture, repérant les sous-marins submergés et les dissuadant ainsi de faire surface et de cibler avec précision le convoi. Les pertes d'expédition ont diminué et au moment de l'armistice en 1918, le taux de perte dans les convois était inférieur à 0,5 pour cent.

L'USS Fulton (AS-1), un sous-marin américain peint en camouflage Dazzle, dans le Charleston South Carolina Navy Yard le 1er novembre 1918.

La guerre sur mer n'a pas été caractérisée par des batailles monumentales, des victoires glorieuses et des paysages obsédants comme l'était la guerre sur terre. La bataille du Jutland était la seule action directe à grande échelle à se produire entre les marines adverses et même cela était indécis. Pourtant, le blocus de l'approvisionnement de l'Allemagne a affaibli le pays, contribuant directement à la fin de la guerre, comme l'aurait fait la campagne des U-boot à l'envers si le système de convoi n'avait finalement pas réussi à sauver la Grande-Bretagne de la famine. Le contrôle de la mer du Nord ne signifiait rien de moins que la différence entre l'indépendance et l'invasion.

La guerre en mer était une épreuve de nerfs et d'ingéniosité. Les deux camps ont dû maîtriser des technologies et des moyens de combat inimaginables quelques années plus tôt. Ce fut un marathon d'endurance et de persévérance, souvent ingrat mais toujours d'une importance cruciale.

Hommes sur le pont d'un navire enlevant la glace. Légende originale : “Un matin d'hiver en revenant de France”.

Les rochers d'Andromède, de Jaffa et des transports chargés de fournitures de guerre se sont dirigés vers la mer en 1918. Cette image a été prise à l'aide du procédé Paget, une des premières expériences de photographie couleur.

Débarquement d'un canon de 155 mm à Sedd-el Bahr. Navires de guerre près de la péninsule de Gallipoli, Turquie pendant la campagne de Gallipoli.

Les marins à bord du croiseur français Amiral Aube posent pour une photo à une enclume attachée au pont.

Le cuirassé allemand SMS Kaiser à la parade pour le Kaiser Wilhelm II à Kiel, Allemagne, vers 1911-14.

Sous-marin britannique HMS A5. L'A5 faisait partie du premier sous-marin britannique de classe A, utilisé pendant la Première Guerre mondiale pour la défense des ports. L'A5, cependant, a subi une explosion quelques jours seulement après sa mise en service en 1905 et n'a pas participé à la guerre.

U.S. Navy Yard, Washington, D.C., la section Big Gun des magasins, en 1917.

Un chat, la mascotte du HMS Queen Elizabeth, marche le long du canon d'un canon de 15 pouces sur le pont, en 1915.

L'USS Pocahontas, un navire de transport de la marine américaine, photographié en camouflage Dazzle, en 1918. Le navire était à l'origine un paquebot allemand nommé Prinzess Irene. Il a été amarré à New York au début de la guerre, et saisi par les États-Unis lorsqu'ils sont entrés dans le conflit en avril 1917, et rebaptisé Pocahontas.

Evasion de dernière minute d'un navire torpillé par un sous-marin allemand. Le navire a déjà coulé sa proue dans les vagues et sa poupe sort lentement de l'eau. On peut voir des hommes glisser sur des cordes alors que le dernier bateau s'éloigne. Californie. 1917.

L'hydravion Burgess, une variante du Dunne D.8, un biplan à aile en flèche sans queue, à New York, utilisé par la milice navale de New York, vers 1918.

Sous-marins allemands dans un port, la légende, en allemand, dit “Nos U-Boats dans un port”. Première rangée (de gauche à droite) : U-22, U-20 (le sous-marin qui a coulé le Lusitania), U-19 et U-21. Rangée arrière (de gauche à droite) : U-14, U-10 et U-12.

L'USS New Jersey (BB-16), un cuirassé de classe Virginia, en manteau de camouflage, vers 1918.

Lancement d'une torpille, British Royal Navy, 1917.

Le cargo britannique SS Maplewood attaqué par le sous-marin allemand SM U-35 le 7 avril 1917, à 47 milles marins/87 km au sud-ouest de la Sardaigne. Le U-35 a participé à toute la guerre, devenant le sous-marin le plus performant de la Première Guerre mondiale, coulant 224 navires et tuant des milliers de personnes.

Des foules sur un quai à Outer Harbour, Australie-Méridionale, accueillant des navires de troupes camouflés ramenant des hommes du service outre-mer, vers 1918.

Le croiseur allemand SMS Emden, échoué sur l'île Cocos en 1914. L'Emden, qui fait partie de l'Escadron allemand de l'Asie orientale, a attaqué et coulé un croiseur russe et un destroyer français à Penang, en Malaisie, en octobre 1914. L'Emden est alors parti de détruire une station de radio britannique sur l'île Cocos dans l'océan Indien. Au cours de ce raid, le croiseur australien HMAS Sydney a attaqué et endommagé l'Emden, le forçant à s'échouer.

Le croiseur de bataille allemand Seydlitz brûle lors de la bataille du Jutland, le 31 mai 1916. Seydlitz était le navire amiral du vice-amiral allemand von Hipper, qui a quitté le navire pendant la bataille. Le croiseur de bataille a atteint le port de Wilhelmshaven par ses propres moyens.

Un sous-marin allemand échoué sur la côte sud de l'Angleterre, après s'être rendu.

Reddition de la flotte allemande à Harwich, le 20 novembre 1918.

Sous-marin allemand “U-10” à pleine vitesse.

Le navire de guerre de la marine impériale allemande SMS Schleswig-Holstein tire une salve lors de la bataille du Jutland le 31 mai 1916 dans la mer du Nord.

“Life in the Navy”, Escrime à bord d'un cuirassé japonais, vers 1910-15.

Le “Leviathan”, anciennement le paquebot allemand “Vaterland”, quittant Hoboken, New Jersey, pour la France. La coque du navire est recouverte de camouflage Dazzle. Au printemps et à l'été 1918, Leviathan a mis en moyenne 27 jours pour le voyage aller-retour à travers l'Atlantique, transportant 12 000 soldats à la fois.

Vue bâbord de l'USS K-2 (SS-33) camouflé, un sous-marin de classe K, au large de Pensacola, en Floride, le 12 avril 1916.

La machinerie interne complexe d'un sous-marin américain, au milieu du navire, à l'arrière.

Le raid de Zeebrugge a eu lieu le 23 avril 1918. La Royal Navy a tenté de bloquer le port belge de Bruges-Zeebrugge en coulant des navires plus anciens dans l'entrée du canal, pour empêcher les navires allemands de quitter le port. Deux navires ont été coulés avec succès dans le canal, au prix de 583 vies. Malheureusement, les navires ont coulé au mauvais endroit et le canal a été rouvert en quelques jours. Photographie prise en mai 1918.

Navires de guerre alliés en mer, survol d'hydravions, 1915.

Cuirassé russe Tsesarevich, un cuirassé pré-dreadnought de la marine impériale russe, amarré, ca. 1915.

La Grande Flotte britannique sous les ordres de l'amiral John Jellicoe en route pour rencontrer la flotte de la Marine impériale allemande pour la bataille du Jutland en mer du Nord le 31 mai 1916.

L'équipage du HMS Audacious monte à bord des canots de sauvetage à bord du RMS Olympic, octobre 1914. L'Audacious était un cuirassé britannique, coulé par une mine navale allemande au large de la côte nord du Donegal, en Irlande.

Épave du SMS Konigsberg, après la bataille du delta de Rufiji. Le croiseur allemand s'est sabordé dans le delta du Rufiji en Tanzanie, navigable sur plus de 100 km avant de se jeter dans l'océan Indien à environ 200 km au sud de Dar es Salaam.

Transport de troupes Sardaigne, en camouflage éblouissant, sur un quai pendant la Première Guerre mondiale.

Le vaisseau amiral russe Tsarevitch passant le HMS Victory, ca. 1915.

Sous-marin allemand se rendant à l'US Navy.

Naufrage du croiseur allemand SMS Bluecher, lors de la bataille de Dogger Bank, en mer du Nord, entre des cuirassés allemands et britanniques, le 24 janvier 1915. Le Bluecher a coulé avec la perte de près d'un millier de marins. Cette photo a été prise depuis le pont du croiseur britannique Arethusia.


Déclenchement ou Fusées

Les mines de contact avec Hertz Horns étaient courantes dans les conceptions de la Première Guerre mondiale à environ 1922. Chaque corne contenait de l'acide. Le contact avec le klaxon a ouvert le conteneur d'acide qui a alimenté une batterie et a fait exploser la mine. Les mines de contact britanniques étaient considérées comme peu fiables jusqu'à ce qu'une mine allemande soit capturée et dupliquée. Dans les années 1920, une variante a été développée pour remplacer les klaxons à acide par des déclencheurs à interrupteur qui s'activaient lorsqu'un navire heurtait un klaxon. Par définition, les mines à cornes étaient des armes à courte portée et les champs devaient être densément emballés pour être efficaces contre la navigation.

À la fin de la Première Guerre mondiale, les Britanniques ont développé un déclencheur magnétique pour les mines au sol. Cela n'a pas eu beaucoup de succès et peu de travail d'après-guerre a été fait dans ce domaine pendant plus d'une décennie. Ce n'est qu'en 1936 qu'une nouvelle commande de développement a été passée pour un déclencheur magnétique pour les mines amarrées. Une petite commande de production a été passée en juillet 1939 et quelque 200 ont été livrées en avril 1940. Celles-ci utilisaient une bobine-tige (CR) qui était déclenchée par une augmentation du taux de variation du magnétisme dans la partie horizontale du champ autour de la gâchette. . Divers mécanismes de retard ont été utilisés pour s'assurer que le navire était proche de la mine avant le tir, pas toujours avec succès.

Des mines d'antenne utilisant le potentiel électrique sous-marin (UEP) ont été développées pendant la Seconde Guerre mondiale, apparemment avec l'aide des États-Unis.

Un déclencheur acoustique a été développé avec l'aide des États-Unis à l'été 1942 et utilisé pour la première fois cet automne. Des déclencheurs acoustiques/magnétiques combinés ont été développés l'année suivante et utilisés pour la première fois en avril 1943. Un déclencheur magnétique/à pression a été développé à la fin de la guerre, mais il n'a pas été utilisé.

British Aerospace a développé une unité de capteur et de traitement à microprocesseur (SAP) dans les années 1980 qui utilisait des capteurs magnétiques et de pression comme entrées. Cette conception analyse les fréquences acoustiques dans trois bandes destinées à couvrir les bruits du sonar, des moteurs et des hélices afin de fournir un haut degré d'identification des cibles. Les mines peuvent ainsi être programmées avant le lancement pour tirer sur des types de cibles spécifiques.


Militaire et guerre

Documentaire de 1964 sur la guerre dans la jungle avec la coopération de la Jungle Warfare School, des Forces terrestres de l'Extrême-Orient, de la Royal Air Force et du ministère britannique de la Défense.

Arnhem - Un pont trop loin, l'histoire vraie

La bataille d'Arnhem, l'une des batailles les plus dramatiques de la Seconde Guerre mondiale, était aussi audacieuse qu'infortunée. Cela a coûté aux Alliés près de deux fois plus de victimes que le jour J. De la collection militaire de British Pathé TV.

Pont aérien de Berlin

À l'aide de films d'archives rares et d'interviews d'anciens combattants qui ont participé au pont aérien de Berlin, voici l'histoire complète de l'une des plus grandes réalisations de l'histoire de l'aviation. De la collection militaire de British Pathé TV.

La Grande-Bretagne en guerre

1 saison

Cette histoire épique de la Seconde Guerre mondiale utilise des interviews d'anciens combattants, des graphiques, des films d'actualités et des commentaires d'experts pour raconter l'histoire de la Seconde Guerre mondiale du point de vue des soldats, marins et aviateurs britanniques.

Spectacles aériens britanniques : une histoire cinématographique - Farnborough 1990-2008

Une collection de films du Farnborough Air Show entre 1990 et 2008. De la collection militaire de British Pathé TV.

Jets britanniques classiques – Hunter

Ce programme raconte l'histoire de l'un des plus grands jets britanniques de la guerre froide.Il présente de nombreux films d'archives du Hunter testé, en service dans de nombreuses forces aériennes différentes, et du matériel nouvellement tourné avec des exemples survivants. De la collection militaire de British Pathé TV.

Dambusters : Mission Impossible

La destruction des grands barrages de l'Allemagne occidentale, à l'aide d'une arme très spéciale conçue par le génie scientifique Barnes Wallis, a fait de l'escadron 617 de la RAF l'un des plus célèbres au monde. Ce film présente des images d'archives et des photographies rares, des interviews fascinantes et des graphiques 3D illustratifs. Fr.

Héros du jour J

L'histoire des batailles les plus féroces du jour J (Pegasus Bridge, la batterie de Merville, etc.) et les débarquements sur la plage, avec une sélection de séquences de combat des archives du monde et des témoignages de première main remarquables de vétérans du jour J. De la collection militaire de British Pathé TV.

Jour J : la bataille secrète

L'histoire du subterfuge et des armes secrètes qui ont contribué au succès du jour J, y compris l'opération Fortitude, le pipeline sous-marin PLUTO et les ports flottants Mulberry, ainsi qu'un film rare d'armes secrètes, dont le char de déminage Sherman et Churchill A1:K46 lance-flammes. De B.

Afficher les équipes de la Royal Air Force

Une histoire unique des équipes de démonstration de jets de la RAF, y compris des films des Black Arrows, Yellowjacks, Red Arrows, Red Pelicans, 94 Squadron Blue Diamond Hunters et 56 Squadron Firebirds. Fait partie de la collection militaire de British Pathé TV.

Futurs combattants

Un aperçu des chasseurs de nouvelle génération, notamment le SAAB Gripen, le Dassault Rafale, l'Eurofighter Typhoon, le Lockheed Martin F-22 Raptor et le F-35 Joint Strike Fighter. De la collection militaire de British Pathé TV.

Grand avion de la RAF - Le Spitfire

Documentaire détaillant la légende du Spitfire depuis sa première entrée en service dans la RAF en août 1938. Le documentaire présente des images d'archives originales de l'avion ainsi que des interviews de pilotes vétérans et actuels de Spitfire. De la collection militaire de British Pathé TV.

Grand avion de la Royal Air Force – Le Harrier

Un profil détaillé d'une machine de combat unique et incroyablement efficace, avec des séquences dramatiques et des interviews de pilotes. De la collection militaire de British Pathé TV.

Gun Camera Action de la Seconde Guerre mondiale

Les meilleures séquences de caméras d'armes à feu non censurées provenant de sources alliées et de l'Axe, y compris les Me109, les Fw190, les P-40 Warhawks et plus encore. De la collection militaire de British Pathé TV.

Hiroshima - Rendez-vous avec l'histoire

Documentaire couvrant les décisions entourant le largage de la première bombe atomique sur Hiroshima. De la collection militaire de British Pathé TV.

Illusion : la ville qui n'a jamais été

En français. Sous-titres anglais disponibles.

Première Guerre mondiale : Paris est la cible de bombardements allemands nocturnes qui deviennent de plus en plus meurtriers. A une époque où les radars n'existent pas encore et où les pilotes peuvent se laisser berner par de fausses illuminations, l'état-major français construit en secret un faux Paris illuminé à sauver.

Histoires de peur nucléaire de la guerre froide

Cette vidéo unique rassemble un certain nombre de films de défense civile fascinants et effrayants des années 1950 et 1960 expliquant aux citoyens américains comment survivre si une guerre nucléaire éclatait. De la collection militaire de British Pathé TV.

RAF sur l'affichage

Un examen attentif des expositions de la RAF au cours des 30 dernières années, avec de superbes images sol-air et dans le cockpit des meilleurs avions de la RAF. De la collection militaire de British Pathé TV.

Révolution dans la couleur

Raconté par Allen Leech, ce documentaire unique raconte l'histoire de l'Insurrection de Pâques irlandaise, pourquoi cela s'est produit et comment cela s'est produit. Utilisant d'incroyables séquences originales nouvellement colorisées, ce film montre la révolution irlandaise telle que les gens la voyaient à l'époque - en couleur. "Rendu dans une couleur vivante, le .

Objectif pour aujourd'hui

Le meilleur enregistrement filmé d'un raid de la 8th Air Force américaine sur l'Allemagne nazie. Réalisé avec un accès sans précédent à tous les niveaux, ce film unique de 1944 suit une journée complète de raids du début à la fin. De la collection militaire de British Pathé TV.

La bataille d'Ypres

Ce film étonnant de 1925 est une reconstitution dramatique, réalisée par des membres des forces armées britanniques, de la "Bataille d'Ypres" pendant la Première Guerre mondiale. De la collection militaire de British Pathé TV.


La Première Guerre mondiale en photos : la guerre en mer

La guerre terrestre en Europe est devenue une machine destructrice, consommant des fournitures, de l'équipement et des soldats à des taux massifs. Les navires de ravitaillement du front intérieur et des alliés ont traversé l'Atlantique, bravant les attaques sous-marines, les mines sous-marines et les bombardements aériens. Les cuirassés se sont affrontés de l'océan Indien à la mer du Nord, se disputant le contrôle du territoire colonial et des ports d'attache. De nouvelles technologies ont été inventées et affinées, telles que la guerre sous-marine, les coques camouflées et les énormes porte-avions à flot. Et d'innombrables milliers de marins, soldats, passagers et membres d'équipage ont été envoyés au fond de la mer. J'ai rassemblé des photographies de la Grande Guerre à partir de dizaines de collections, certaines numérisées pour la première fois, pour essayer de raconter l'histoire du conflit, ceux qui y sont impliqués et à quel point il a affecté le monde. Cette entrée est partie 7 d'un Série en 10 épisodes sur la Première Guerre mondiale.

L'ancien sous-marin allemand UB 148 en mer, après avoir été rendu aux Alliés. L'UB-148, un petit sous-marin côtier, a été mis en service pendant l'hiver 1917 et 1918 à Brême, en Allemagne, mais n'a jamais été mis en service dans la marine impériale allemande. Elle achevait les préparatifs de mise en service lorsque l'armistice du 11 novembre mit fin aux hostilités. Le 26 novembre, l'UB-148 a été rendu aux Britanniques à Harwich, en Angleterre. Plus tard, lorsque la marine des États-Unis a exprimé son intérêt pour l'acquisition de plusieurs anciens sous-marins à utiliser en conjonction avec un entraînement Victory Bond, l'UB-148 était l'un des six bateaux alloués à cet effet. #

Vue intérieure d'un sous-marin de la marine britannique en construction, Clyde et Newcastle. #

Évacuation de la baie de Suvla, Dardanelles, péninsule de Gallipoli, en janvier 1916. La campagne de Gallipoli faisait partie d'un effort allié pour capturer la capitale ottomane de Constantinople (aujourd'hui Istanbul). Après huit mois sanglants sur la péninsule, les troupes alliées se retirent en défaite, sous le couvert des tirs de la mer. #

Aux Dardanelles, la flotte alliée fait exploser un navire désemparé qui gênait la navigation. #

Le porte-avions britannique HMS Argus. Converti à partir d'un paquebot, l'Argus pouvait transporter 15 à 18 appareils. Mis en service à la toute fin de la Première Guerre mondiale, l'Argus n'a connu aucun combat. La coque du navire est peinte en camouflage Dazzle. Le camouflage Dazzle a été largement utilisé pendant les années de guerre, conçu pour empêcher un ennemi d'estimer la portée, le cap ou la vitesse d'un navire, et en faire une cible plus difficile - surtout vu du périscope d'un sous-marin. #

United States Marines and Sailors posant sur un navire non identifié (probablement l'USS Pennsylvania ou l'USS Arizona), en 1918. #

Une mine est traînée à terre à Helgoland, en mer du Nord, le 29 octobre 1918. #

Un avion Curtiss modèle AB-2 s'est catapulté du pont de l'USS North Carolina le 12 juillet 1916. La première fois qu'un avion a été lancé par catapulte depuis un navire de guerre alors qu'il était en route, c'était depuis la Caroline du Nord le 5 novembre 1915. #

L'USS Fulton (AS-1), un sous-marin américain peint en camouflage Dazzle, dans le Charleston South Carolina Navy Yard le 1er novembre 1918. #

Hommes sur le pont d'un navire enlevant la glace. Légende originale : "Un matin d'hiver en revenant de France". #

Les rochers d'Andromède, de Jaffa et des transports chargés de fournitures de guerre se sont dirigés vers la mer en 1918. Cette image a été prise à l'aide du procédé Paget, une des premières expériences de photographie couleur. #

Débarquement d'un canon de 155 mm à Sedd-el Bahr. Navires de guerre près de la péninsule de Gallipoli, Turquie pendant la campagne de Gallipoli. #

Les marins à bord du croiseur français Amiral Aube posent pour une photo à une enclume attachée au pont. #

Le cuirassé allemand SMS Kaiser à la parade pour le Kaiser Wilhelm II à Kiel, Allemagne, vers 1911-14. #

Sous-marin britannique HMS A5. L'A5 faisait partie du premier sous-marin britannique de classe A, utilisé pendant la Première Guerre mondiale pour la défense des ports. L'A5, cependant, a subi une explosion quelques jours seulement après sa mise en service en 1905 et n'a pas participé à la guerre. #

U.S. Navy Yard, Washington, D.C., la section Big Gun des magasins, en 1917. #

Un chat, la mascotte du HMS Queen Elizabeth, marche le long du canon d'un canon de 15 pouces sur le pont, en 1915. #

L'USS Pocahontas, un navire de transport de la marine américaine, photographié en camouflage Dazzle, en 1918. Le navire était à l'origine un paquebot allemand nommé Prinzess Irene. Il a été amarré à New York au début de la guerre, et saisi par les États-Unis lorsqu'ils sont entrés dans le conflit en avril 1917, et rebaptisé Pocahontas. #

Evasion de dernière minute d'un navire torpillé par un sous-marin allemand. Le navire a déjà coulé sa proue dans les vagues et sa poupe sort lentement de l'eau. On peut voir des hommes glisser sur des cordes alors que le dernier bateau s'éloigne. Californie. 1917. #

L'hydravion Burgess, une variante du Dunne D.8, un biplan à aile en flèche sans queue, à New York, utilisé par la milice navale de New York, vers 1918. #

Sous-marins allemands dans un port, la légende, en allemand, dit "Nos U-Boats dans un port". Première rangée (de gauche à droite) : U-22, U-20 (le sous-marin qui a coulé le Lusitania), U-19 et U-21. Rangée arrière (de gauche à droite) : U-14, U-10 et U-12. #

L'USS New Jersey (BB-16), un cuirassé de classe Virginia, en manteau de camouflage, vers 1918. #

Lancement d'une torpille, British Royal Navy, 1917. #

Le cargo britannique SS Maplewood attaqué par le sous-marin allemand SM U-35 le 7 avril 1917, à 47 milles marins/87 km au sud-ouest de la Sardaigne. Le U-35 a participé à toute la guerre, devenant le sous-marin le plus performant de la Première Guerre mondiale, coulant 224 navires et tuant des milliers de personnes. #

Des foules sur un quai à Outer Harbour, Australie-Méridionale, accueillant des navires de troupes camouflés ramenant des hommes du service outre-mer, vers 1918. #

Le croiseur allemand SMS Emden, échoué sur l'île Cocos en 1914. L'Emden, qui fait partie de l'Escadron allemand de l'Asie orientale, a attaqué et coulé un croiseur russe et un destroyer français à Penang, en Malaisie, en octobre 1914. L'Emden est alors parti de détruire une station de radio britannique sur l'île Cocos dans l'océan Indien. Au cours de ce raid, le croiseur australien HMAS Sydney a attaqué et endommagé l'Emden, le forçant à s'échouer. #

Le croiseur de bataille allemand Seydlitz brûle lors de la bataille du Jutland, le 31 mai 1916. Seydlitz était le navire amiral du vice-amiral allemand von Hipper, qui a quitté le navire pendant la bataille. Le croiseur de bataille a atteint le port de Wilhelmshaven par ses propres moyens. #

Un sous-marin allemand échoué sur la côte sud de l'Angleterre, après s'être rendu. #

Reddition de la flotte allemande à Harwich, le 20 novembre 1918. #

Sous-marin allemand "U-10" à pleine vitesse #

Le navire de guerre de la marine impériale allemande SMS Schleswig-Holstein tire une salve lors de la bataille du Jutland le 31 mai 1916 en mer du Nord. #

"La vie dans la marine", Escrime à bord d'un cuirassé japonais, vers 1910-15. #

Le « Leviathan », anciennement le paquebot allemand « Vaterland », quittant Hoboken, New Jersey, pour la France. La coque du navire est recouverte de camouflage Dazzle. Au printemps et à l'été 1918, Leviathan a mis en moyenne 27 jours pour le voyage aller-retour à travers l'Atlantique, transportant 12 000 soldats à la fois. #

Vue bâbord de l'USS K-2 (SS-33) camouflé, un sous-marin de classe K, au large de Pensacola, en Floride, le 12 avril 1916. #

La machinerie interne complexe d'un sous-marin américain, au milieu du navire, à l'arrière. #

Le raid de Zeebrugge a eu lieu le 23 avril 1918. La Royal Navy a tenté de bloquer le port belge de Bruges-Zeebrugge en coulant des navires plus anciens dans l'entrée du canal, pour empêcher les navires allemands de quitter le port. Deux navires ont été coulés avec succès dans le canal, au prix de 583 vies. Malheureusement, les navires ont coulé au mauvais endroit et le canal a été rouvert en quelques jours. Photographie prise en mai 1918. #

Navires de guerre alliés en mer, un survol d'hydravion, 1915. #

Cuirassé russe Tsesarevich, un cuirassé pré-dreadnought de la marine impériale russe, amarré, ca. 1915. #

La Grande Flotte britannique sous les ordres de l'amiral John Jellicoe en route pour rencontrer la flotte de la marine impériale allemande pour la bataille du Jutland en mer du Nord le 31 mai 1916. #

L'équipage du HMS Audacious monte à bord des canots de sauvetage à bord du RMS Olympic, octobre 1914. L'Audacious était un cuirassé britannique, coulé par une mine navale allemande au large de la côte nord du Donegal, en Irlande. #

Épave du SMS Konigsberg, après la bataille du delta de Rufiji. Le croiseur allemand s'est sabordé dans le delta du Rufiji en Tanzanie, navigable sur plus de 100 km avant de se jeter dans l'océan Indien à environ 200 km au sud de Dar es Salaam. #

Transport de troupes Sardaigne, en camouflage éblouissant, sur un quai pendant la Première Guerre mondiale. #

Le vaisseau amiral russe Tsarevitch passant le HMS Victory, ca. 1915. #

Sous-marin allemand se rendant à l'US Navy. #

Naufrage du croiseur allemand SMS Bluecher, lors de la bataille de Dogger Bank, en mer du Nord, entre des cuirassés allemands et britanniques, le 24 janvier 1915. Le Bluecher a coulé avec la perte de près d'un millier de marins. Cette photo a été prise depuis le pont du croiseur britannique Arethusia. #

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