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Moteur radial Armstrong Siddeley Tiger


Moteur radial Armstrong Siddeley Tiger

Ici, nous voyons un moteur radial Armstrong Siddeley Tiger attaché à un bombardier Armstrong Whitworth Whitley.


Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley

Conçu selon la spécification B. 3/34 du ministère de l'Air, qui a été diffusée en juillet 1934, l'Armstrong Whitworth A. W. 38 Whitley était le plus construit des modèles de la société, la production atteignant un total de 1 814 appareils. Il a également marqué une rupture avec la construction traditionnelle en tube d'acier d'Armstrong Whitworth, le fuselage de Whitley étant une structure monocoque en alliage léger.

La production a été autorisée alors que l'avion était encore au stade de la conception, une commande de 80 avions étant passée en août 1935. Alan Campbell-Orde a piloté le premier prototype à Whitley Abbey le 17 mars 1936, la machine possède deux moteurs Armstrong Siddeley Tiger X tournant les nouvelles hélices de Havilland à trois pales à pas variable. Un deuxième prototype construit selon la spécification B.21/35 avait les moteurs Tiger XI plus puissants et a été piloté par Charles Turner Hughes le 24 février 1937.

Des essais à l'établissement expérimental d'aviation et d'armement de Martlesham Heath ont été entrepris à l'automne 1936, et les premiers Whitley Mk I de production ont été livrés au début de 1937, y compris le deuxième avion qui a été envoyé à la RAF Dishforth le 9 mars pour le 10e escadron. . Trente-quatre Mk Is ont été construits avant l'introduction du Mk II. Cette marque avait des moteurs Tiger VIII avec des compresseurs à deux vitesses, le premier équipant un avion de la RAF 46 Whitley Mk II a complété la commande initiale de 80.

Les Mk I et Mk II Whitley avaient des tourelles de nez et de queue à commande manuelle Armstrong Whitworth, chacune avec une mitrailleuse Vickers de 0,303 po (7,7 mm), mais dans le Mk III, la tourelle de nez a été remplacée par un Nash à commande électrique et Tourelle Thompson, et une tourelle ventrale rétractable avec deux Brownings de 0,303 pouces a été ajoutée. Les 80 Whitley III avaient également des soutes à bombes modifiées pour accueillir des bombes plus grosses.

Les variantes Whitley, de loin, les plus nombreuses étaient celles équipées de moteurs Rolls-Royce. Un Whitley I a été équipé de Merlin II et a effectué un vol d'essai à Hucknall le 11 février 1938, bien qu'une panne de moteur ait mis fin prématurément au deuxième vol. Cependant, le programme reprit rapidement et en avril et mai, l'avion effectua des essais à Martlesham Heath.

Des Merlin IV de 1 030 ch (768 kW) ont été installés dans les Whitley IV de production, dont le premier a volé le 5 avril 1939. D'autres changements incorporés dans cette version comprenaient une tourelle de queue Nash et Thompson à commande électrique avec quatre canons Browning de 0,303 pouces, un panneau transparent a été ajouté dans le nez inférieur pour améliorer la vue pour le bombardier, et deux réservoirs d'aile supplémentaires ont été installés pour porter la capacité totale à 705 gallons impériaux (3 205 litres). La production s'élevait à 33, ainsi que sept Mk IVA équipés de moteurs Merlin X de 1 145 ch et 854 kW).

Les mêmes moteurs ont été conservés pour le Whitley V, qui a incorporé un certain nombre d'améliorations. Les plus remarquables d'entre eux étaient des ailerons modifiés avec des bords d'attaque droits et une extension de 0,38 m (1 pi 3 po) à l'arrière du fuselage pour offrir un champ de tir plus large au mitrailleur arrière. Des bottes de dégivrage en caoutchouc ont été installées sur les bords d'attaque des ailes et la capacité de carburant a été augmentée à 837 gallons impériaux (3805 litres) ou à 969 gallons impériaux (4405 litres) si des réservoirs supplémentaires étaient transportés dans la soute à bombes. La production a totalisé 1 466 appareils.

Le Whitley VI était une version projetée avec des moteurs Pratt & Whitney, étudié comme une assurance contre la pénurie de Merlins. Il n'a pas été construit, cependant, et la production ultime Whitley était le Mk VII qui était essentiellement un Mk V avec des réservoirs de carburant auxiliaires dans la soute à bombes et dans le fuselage arrière pour porter la capacité totale à 1 100 gallons impériaux (5001 litres), augmentant la gamme à 2 300 miles (3701 km pour les missions de patrouille maritime. Extérieurement, les Mk VII pouvaient être distingués par les antennes radar dorsales du radar air-sol ASV Mk II. La production a atteint 146, et certains Mk V ont été convertis au dernier la norme.

Comme indiqué ci-dessus. Le 10e escadron de la RAF Dishforth fut le premier à équiper le Whitley, qui remplaça le Handley Page Heyford en mars 1937. Les 51e et 58e escadrons de la RAF Leconfield suivirent bientôt et, dans la nuit du 3 septembre 1939, 10 Whitley III de ces deux escadrons a volé un raid de tracts sur Brême, Hambourg et la Ruhr. Un peu moins d'un mois plus tard, dans la nuit du 1er octobre, le 10e Escadron a effectué une mission similaire au-dessus de Berlin. Les premières bombes sont larguées sur Berlin dans la nuit du 25 août 1940, les escadrons attaquants comprenant les 51 et 78 avec des Whitley. Pour marquer l'entrée en guerre des Italiens, 36 Whitley tirés des escadrons nos 10, 51, 58, 77 et 102 ont été chargés de raid Gênes et Turin dans la nuit du 11 juin 1940, bien que seulement 13 aient effectivement atteint leurs cibles, les conditions météorologiques et les problèmes de moteur font des ravages.

Le Whitley a été retiré du Bomber Command en avril 1942, la dernière opération ayant eu lieu contre Ostende dans la nuit du 29 avril, bien que certains avions d'unités d'entraînement opérationnel aient été pilotés lors du raid "1000 bombardiers" sur Cologne dans la nuit du 30 mai. 1942.

L'association du Coastal Command avec le Whitley a commencé en septembre 1939 lorsque le No. 58 Squadron a été transféré à Boscombe Down pour effectuer des patrouilles anti-sous-marines au-dessus de la Manche. Cela a duré jusqu'en février 1940, lorsque l'unité est revenue au Bomber Command, mais en 1942, elle a repris ses fonctions de patrouille, survolant les approches occidentales depuis St Eval et Stornoway. D'autres unités occupées de la même manière à cette époque comprenaient les escadrons nos 51 et 77, ces derniers opérant dans la région du golfe de Gascogne.

Mk V Whitleys a remplacé les Avro Ansons du No. 502 Squadron à RAF Aldergrove à l'automne 1940 et une deuxième unité du Coastal Command Whitley. No. 612 Squadron, formé en mai 1941. Les Mk V ont été remplacés par le Whitley VII équipé de l'ASV Mk II, et un avion du No. 502 Squadron a coulé le premier sous-marin allemand de type lorsqu'il a attaqué l'U-205 dans la baie. de Gascogne le 30 novembre 1941.

Les Whitley ont également été utilisés à l'école de formation de parachutistes n ° 1 de Ringway, Manchester, et ont été adaptés pour être utilisés comme remorqueurs de planeur, devenant attachés à l'unité de conversion de planeur n ° 21 à Brize Norton pour la formation des pilotes de remorqueurs. Le raid de parachutistes sur le site radar allemand de Bruneval a utilisé des Whitley du 51e Escadron, et les avions des unités de service spécial de la RAF Tempsford (les 138 et 161 escadrons) ont effectué de nombreuses sorties, larguant des agents en territoire occupé et fourniture d'armes et d'équipements aux groupes de la Résistance. Quinze Whitley V ont été remis à la BOAC en mai 1942 et, dépourvus d'armement, mais avec des réservoirs de carburant supplémentaires dans les soutes à bombes, ont volé régulièrement de Gibraltar à Malte en transportant des fournitures pour l'île assiégée.

Après les deux prototypes (K4586 et K4587), au début de la guerre, la RAF avait 207 Whitley en service allant des types Mk I à Mk IV, avec des versions améliorées suivantes :

Propulsé par 795 ch (593 kW) de moteurs radiaux refroidis par air Armstrong Siddeley Tiger IX : 34 construits

Propulsé par des moteurs Tiger VIII suralimentés à deux étages de 920 ch (690 kW) : 46 construits

Propulsé par des moteurs Tiger VIII, une tourelle ventrale rétractable à l'arrière de l'aile armée de deux mitrailleuses de 7,7 mm, des portes de soute à bombes à commande hydraulique et la capacité de transporter des bombes plus grosses : 80 construites

Propulsé par 1 030 ch (770 kW) de moteurs Rolls-Royce Merlin IV en ligne refroidis par liquide, capacité de carburant accrue, transparence étendue du bombardier’s, produit à partir de 1938 : 33 construits

Propulsé par des moteurs Merlin X de 1 145 ch (854 kW) : sept construits

La principale version de production en temps de guerre basée sur le Mk IV, des ailerons modifiés, un dégivrage du bord d'attaque, une queue à commande manuelle et des tourelles ventrales rétractables remplacées par une tourelle motorisée Nash & Thompson équipée de quatre mitrailleuses Browning de 7,7 mm, queue fuselage allongé de 15 po (381 mm) pour améliorer le champ de tir. Premier vol en décembre 1938, arrêt de la production en juin 1943 : 1 466 exemplaires

Version proposée alimentée par Pratt & Whitney ou Merlin XX : aucune construite

Conçu pour le service avec le Coastal Command et transporté un sixième membre d'équipage, capable de vols à plus longue distance (2 300 mi/3 700 km par rapport à la première version 1 250 mi/2 011 km) avec des réservoirs de carburant supplémentaires installés dans la soute à bombes et le fuselage, équipé d'un radar Air to Surface Vessel (ASV) pour les patrouilles anti-navigation avec quatre mâts de radar dorsal ‘stickleback’ supplémentaires et d'autres antennes : 146 construits

Spécifications (Whitley Mk V)

Caractéristiques générales

Poids à vide : 19 300 lb (8 768 kg)

Max. masse au décollage : 33 500 lb (15 196 kg)

Groupe motopropulseur : 2 moteurs Rolls-Royce Merlin X V12 à refroidissement liquide, 1 145 ch (855 kW) chacun

Performance

Vitesse maximale : 200 nœuds (230 mph, 370 km/h) à 16 400 pieds (5 000 m)

Portée : 1 430 nmi (1 650 mi, 2 650 km)

Portée du ferry : 2 100 nmi (2 400 mi, 3 900 km)

Plafond de service : 26 000 pi (7 900 m)

Taux de montée : 800 ft/min (4,1 m/s)

Max. charge alaire : 29,5 lb/pi² (143 kg/m²)

Puissance/masse minimale : 0,684 hp/lb (112 W/kg)

1 × .303 in (7,7 mm) mitrailleuse Vickers K dans la tourelle de nez

4 × .303 dans les mitrailleuses Browning dans la tourelle de queue

Bombes : jusqu'à 3 175 kg (7 000 lb) de bombes dans le fuselage et 14 cellules individuelles dans les ailes, comprenant généralement


Moteurs d'avion Armstrong Siddeley ‘Dog’

La société britannique Armstrong Siddeley Motors (ASM) a été créée en 1919 lorsque Armstrong Whitworth (fondée en 1847) a acheté Siddeley-Deasy (fondée en 1912). Avant la fusion, Armstrong et Siddeley étaient tous deux actifs dans les domaines de l'automobile et de l'aéronautique. Siddeley a commencé à fabriquer des moteurs d'avion en 1915 dans le cadre d'un contrat pour la construction du moteur RAF 1A de la Royal Aircraft Factory. En 1916, Siddeley avait construit son premier moteur d'avion, le Puma, développé à partir du B.H.P. (Beardmore-Halford-Pullinger) moteur six cylindres. Le Puma était le premier d'une longue lignée de moteurs qui ont été produits par ASM dans les années 1940 et nommés d'après les chats (félins) - le dernier étant le Cougar de 1945.

Deux versions du capot utilisé pour couvrir le 15 cylindres Armstrong Siddeley Hyena installé dans un Armstrong Whitworth A.W.XVI (A.W.16). Le capot sur la droite illustre la disposition des cylindres radiaux en ligne Hyena’s.

En 1932, ASM a travaillé au développement d'une nouvelle gamme de moteurs radiaux refroidis par air. Ces moteurs seraient un changement de conception par rapport à leurs moteurs cat existants, ils ont donc décidé de nommer les moteurs d'après des chiens (canidés). Malheureusement, aucun de ces moteurs n'a réussi, et les informations à leur sujet sont extrêmement difficiles à trouver et parfois contradictoires. Pour ajouter à la confusion, certains noms de moteurs ont été utilisés plus d'une fois et les moteurs possèdent bon nombre des mêmes caractéristiques.

Le premier moteur de la nouvelle série de chiens était le Mastiff (ce nom a été utilisé à nouveau plus tard). Ce moteur a été construit en 1932 et était un gros moteur radial à deux rangées de sept cylindres. Les spécifications du moteur 14 cylindres ne sont actuellement pas connues. En examinant une photo (malheureusement non publiable) du Mastiff, le moteur ressemble de près à une version plus grande du Tiger ASM de 1 996 pouces cubes (32,7 L) en apparence et en construction. Le Mastiff était suralimenté et avait un carter monobloc et une réduction de vitesse. Une bague à cames à l'avant du moteur agissait sur des tiges de poussée qui actionnaient les deux soupapes de chaque cylindre. Un Mastiff a été construit pour l'Italie, mais on ne sait pas si le moteur a déjà été testé.

Cette photo donne une bonne vue de la configuration Armstrong Siddeley Deerhound I à 21 cylindres. Notez la disposition radiale en ligne du moteur et l'arbre vertical devant chaque rangée de cylindres pour entraîner l'arbre à cames en tête.

Le deuxième chien-moteur était le Hyena. Les 15 cylindres refroidis par air du Hyena étaient disposés en trois rangées de cinq. Encore plus inhabituel que la disposition à trois rangées était le fait que les rangées de cylindres étaient en ligne plutôt qu'en quinconce. Entre chacune des cinq rangées de cylindres du moteur se trouvait un arbre à cames qui agissait sur de courtes tiges de poussée pour actionner les deux soupapes par cylindre. Les arbres à cames étaient liés au vilebrequin.

La Hyena avait un alésage de 5,39 pouces (137 mm) et une course de 4,92 (125 mm). La cylindrée totale du moteur était de 1 687 pouces cubes (27,64 L) et il produisait 620 ch (462 kW) à 2 250 tr/min. Le Hyena a été utilisé pour la première fois en 1933 et a été installé dans un chasseur biplan Armstrong Whitworth A.W.XVI (A.W.16) plus tard cette année-là. L'A.W.XVI à moteur Hyena (immatriculé G-ABKF) effectua son premier vol le 25 octobre 1933. Le moteur de base s'avéra être mécaniquement solide mais assez lourd pour sa puissance. Des problèmes ont été rencontrés avec le refroidissement des cylindres arrière. Cela a conduit à essayer un certain nombre de capots de moteur différents, mais les problèmes de surchauffe ont persisté. Finalement, le développement ultérieur du Hyena a été abandonné et seuls un ou deux moteurs ont été construits. Le Hyena a été proposé pour propulser les chasseurs A.W.21 et A.W.28, mais ces projets n'ont pas dépassé le stade de la conception.

Cette vue arrière du Deerhound I montre le boîtier du compresseur avec des collecteurs d'admission menant à chaque rangée de cylindres.

Les leçons apprises de la Hyène ont été appliquées au prochain chien-moteur : le Deerhound. Dirigé par le lieutenant-colonel F. L. R. Fell, la conception du Deerhound était en cours à la fin de 1935, et il a conservé la configuration de cylindre radial en ligne du Hyena. Cependant, le Deerhound avait deux cylindres supplémentaires pour chaque rangée, faisant trois rangées de sept cylindres. Chaque rangée de cylindres du Deerhound utilisait un seul arbre à cames en tête pour actionner les deux soupapes de chaque cylindre. Les arbres à cames étaient entraînés depuis le vilebrequin par un arbre vertical à l'avant du moteur. Le Deerhound avait un compresseur à deux vitesses à un étage et un réducteur d'hélice de 0,432.

Le Deerhound 21 cylindres avait un alésage de 5,31 pouces (135 mm) et une course de 5,00 pouces (127 mm). Le moteur déplaçait 2 330 pouces cubes (38,18 L) et avait une puissance prévue de 1 500 ch (1 119 kW). Le Deerhound était considéré comme une assurance contre la défaillance potentielle du moteur Bristol Hercules alors en cours de développement. Les concepteurs du Deerhound auraient préféré créer un moteur à refroidissement liquide dans la classe des 1 500 ch (1 119 kW), mais la direction de l'ASM (John Siddeley) a insisté sur le refroidissement par air. L'un des concepteurs du moteur, W. H. "Pat" Lindsey, a déclaré que le moteur était "à l'ancienne" et ne possédait pas beaucoup de raffinements modernes.

Cette photo montre cinq moteurs Deerhound à différentes étapes d'assemblage. Très probablement, tous les moteurs sont des Deerhound Is, mais il est possible que l'un d'eux soit un Deerhound II. De gauche à droite, les moteurs semblent être numérotés D1, D5, D3, D4 et D2. Le moteur marqué D5 est définitivement un Deerhound I.

Le Deerhound a été utilisé pour la première fois en 1936, et il n'a pas fallu longtemps avant que le refroidissement et d'autres problèmes soient rencontrés. Très probablement, cinq moteurs ont été construits, et le dernier a atteint 1 370 ch avant de tomber en panne. En 1937, le conseil d'administration de l'ASM chargea Fell de reconcevoir le moteur pour soigner ses maux. La refonte a abouti au Deerhound II, qui sera décrit plus tard. Le Deerhound a été proposé pour le bombardier lourd Armstrong Whitworth A.W.42.

Un autre moteur de 1935 était le Terrier. Le Terrier était un moteur radial à deux rangées dans lequel chaque rangée avait sept cylindres. Encore une fois, les détails de la configuration du moteur ne sont pas disponibles, mais le Terrier était très probablement un Deerhound 14 cylindres à deux rangées. En conservant l'alésage de 5,31 pouces (135 mm) du Deerhound et une course de 5,00 pouces (127 mm), le moteur aurait une cylindrée de 1 553 pouces cubes (24,45 L). Le Terrier avait un taux de compression de 6,6 à 1.

Un Armstrong Siddeley Deerhound II partiellement assemblé. L'avant du moteur, le carter d'engrenage et les couvercles de soupapes ont tous été repensés par rapport à ceux utilisés sur le Deerhound I. Notez l'arbre à cames en tête et la disposition des soupapes visibles sur la rangée de cylindres supérieure.

Comme le Deerhound, le Terrier avait un compresseur de suralimentation à un étage et à deux vitesses. Le moteur produisait un maximum de 550 ch (410 kW) à 2 700 tr/min pour le décollage, 510 ch (380 kW) à 2 100 tr/min à 6 500 pi (1 981 m) et 476 ch (355 kW) à 3 100 tr/min à 14 700 pi (4 481 m) m). Les sorties normales étaient de 470 ch (350 kW) à 2 700 tr/min à 5 000 pi (1 524 m) et de 450 ch (336 kW) à 2 700 tr/min à 12 000 pi (3 658 m). Le Terrier a été proposé pour un certain nombre de projets, notamment la proposition de chasseur à tourelle Armstrong Whitworth F.9/35, la proposition de bombardier torpilleur Blackburn M.15/35 et les conceptions d'avions multirôles Avro 672 et 675. Aucun de ces projets n'a été construit et les travaux sur le Deerhound ont empêché la construction du Terrier.

Toujours en 1935, le Whippet a été conçu. Les spécificités du Whippet ne sont pas disponibles, mais le moteur de 250 ch (186 kW) pouvait avoir deux rangées de sept cylindres avec un alésage et une course d'environ 4,02 pouces (102 mm). Cette taille de cylindre donnerait au moteur une cylindrée totale d'environ 712 pouces cubes (11,67 L). Le Whippet n'a pas dépassé la phase de conception.

La prochaine conception du moteur a été lancée vers 1936 et était pour le Wolfhound (ce nom a été utilisé à nouveau plus tard). Le Wolfhound radial en ligne était une excroissance du Deerhound et avait quatre rangées de sept cylindres. Les spécificités du moteur ne sont pas disponibles. Cependant, 28 cylindres avec un alésage de 5,31 pouces (135 mm) et une course de 5,00 pouces (127 mm) déplaceraient 3 106 pouces cubes (50,90 L) et produiraient environ 1 800 ch (1 342 kW). Le Wolfhound n'est pas sorti de la planche à dessin.

Un moteur Deerhound II installé dans un bombardier Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley. A noter le diamètre relativement petit du moteur par rapport à celui du pare-feu. Le Deerhound de 44 pouces (1,12 m) de diamètre a remplacé le Armstrong Siddeley Tiger de 51 pouces (1,29 m) de diamètre qui était à l'origine installé dans le Whitley II.

En 1937, le Deerhound a été redessiné et est devenu le Deerhound II. La configuration du moteur a peu changé. Cependant, des améliorations ont été apportées et l'alésage du cylindre a été augmenté de 5,31 pouces (135 mm) à 5,51 pouces (140 mm). La course est restée inchangée, mais le plus grand alésage a augmenté la cylindrée du moteur de 175 pouces cubes (2,88 L), portant la cylindrée totale à 2 505 pouces cubes (41,06 L). La puissance prévue du moteur était toujours de 1 500 ch (1 119 kW). Le Deerhound II avait un taux de compression de 6,75 à 1 et un diamètre de 44 pouces (1,12 m). De vastes déflecteurs ont été installés autour des cylindres pour aider à diriger le flux d'air et refroidir les cylindres arrière.

Le Deerhound II a été utilisé pour la première fois en 1938, mais d'autres problèmes ont été rencontrés, notamment un vilebrequin cassé lors d'un essai de type en octobre 1938. Fell et son équipe ont subi une immense pression de la part du conseil d'administration de l'ASM pour résoudre les problèmes du moteur. Deux moteurs Deerhound II ont été installés dans un bombardier Armstrong Whitworth AW38 Whitley (n° de série K7243) pour des essais en vol, et l'avion a volé pour la première fois en janvier 1940. Le contrat de Fell avec ASM n'a pas été renouvelé lorsqu'il a expiré le 9 février 1939. Lindsey temporairement a repris le développement de Deerhound jusqu'à ce que Stewart S. Tresilian soit recruté à la mi-1939.

Tous les avantages aérodynamiques obtenus par le capot ajusté recouvrant le moteur Deerhound installé sur le Whitley doivent avoir été sapés par la prise d'air de refroidissement bulbeuse sous et la grande prise d'admission au-dessus du moteur. Ce Whitley a finalement été perdu, mais sans faute des moteurs.

Bien que la date ne soit pas enregistrée, le moteur a atteint une puissance de 1 500 ch (1 119 kW) à 2 975 tr/min avec 5 psi (0,34 bar) de suralimentation. Sur le bombardier Whitley, les moteurs étaient logés dans des nacelles spéciales. L'air de refroidissement était aspiré sous le cône et dirigé de l'arrière du moteur vers l'avant à travers les cylindres. Cependant, les problèmes de refroidissement du moteur persistaient et les concepteurs pensaient que l'augmentation de la surface des ailettes de refroidissement des cylindres résoudrait le problème.

Les essais en vol se sont poursuivis jusqu'au 6 mars 1940, lorsque le bombardier Whitley propulsé par Deerhound II a été perdu au décollage, tuant les trois personnes à bord. L'accident a été attribué à un volet compensateur mal réglé et n'avait rien à voir avec les moteurs. Le banc d'essai étant détruit, ASM a décidé de suspendre le développement du Deerhound II et de se concentrer sur une version améliorée qui résoudrait les problèmes de surchauffe. Le nouveau moteur, le Deerhound III, sera décrit plus loin. Cinq moteurs Deerhound II ont été construits.

Ce dessin illustre un arrangement couplé pour deux moteurs Armstrong Siddeley Mastiff 36 cylindres. Les neuf rangées de quatre cylindres du moteur peuvent être déduites du dessin. Un arrangement similaire a été prévu avec deux moteurs Deerhound.

En 1937, le Boarhound a été conçu. Ce moteur possédait le plus grand alésage de 5,51 pouces (140 mm) du Deerhound II et avait une course plus longue de 6,30 pouces (160 mm). Le véritable changement de conception était la disposition du moteur - le Boarhound avait trois rangées de neuf cylindres en ligne. Avec ses 27 cylindres, le Boarhound a déplacé 4 058 pouces cubes (66,50 L). Sa puissance estimée initiale et plutôt conservatrice était de 2 300 ch (1 715 kW) à 2 700 tr/min. Le Boarhound avait un diamètre de 51 pouces (1,30 m). Avec toutes les ressources concentrées sur le Deerhound, le Boarhound n'a jamais été construit.

Vers 1938, le nom Mastiff a été ressuscité et donné à un développement ultérieur du Boarhound. Le nouveau Mastiff avait quatre rangées de neuf cylindres en ligne. Alors que l'alésage du cylindre était encore de 5,51 pouces (140 mm), la course a été allongée à 6,69 pouces (170 mm). Les 36 cylindres du moteur Mastiff déplaçaient un impressionnant 5 749 pouces cubes (94,21 L) et la puissance était estimée à 4 000 ch (2 983 kW). Comme le Boarhound, le Mastiff n'a pas été développé.

En 1940, Tresilian est allé travailler sur le Deerhound III pour créer un moteur exempt des problèmes rencontrés avec le Deerhound d'origine et le Deerhound II. Le Deerhound III possédait le même alésage, course, déplacement et 44 pouces (1,12 m) de diamètre que le Deerhound II. Cependant, le moteur a été essentiellement redessiné et sa puissance a été portée à 1 800 ch (1 342 kW). Le moteur a été utilisé pour la première fois à la fin des années 1940. Des tests à haute puissance ont révélé des problèmes de détonation avec la première rangée de cylindres, mais certaines sources indiquent que le moteur a atteint 1 800 ch (1 342 kW) sur le dyno. Une conception mise à jour, le Deerhound IV, a été proposée mais jamais construite. Un seul Deerhound III a été construit.

Cette photo montre le seul moteur Armstrong Siddeley Deerhound III. Encore une fois, les révisions de l'avant du moteur, de la réduction des engrenages et des couvercles de soupapes sont facilement visibles. Apparemment, ce moteur a survécu jusque dans les années 1970.

Au milieu de 1941, le nom Wolfhound a été réutilisé pour un nouveau moteur conçu par Tresilian. Le nouveau Wolfhound avait quatre rangées de six cylindres en ligne dans une configuration en X aplati. Le moteur 24 cylindres avait un alésage de 5,91 pouces (150 mm) et une course de 5,51 pouces (140 mm). La cylindrée totale était de 3 623 pouces cubes (59,38 L) et le moteur devait produire 2 600 à 2 800 ch (1 939 à 2 088 kW) à 2 800 tr/min. Le moteur avait un compresseur à deux étages et était conçu pour alimenter des hélices contrarotatives.

En octobre 1940, un bombardement endommagea gravement l'atelier Armstrong Siddeley Aero Development et détruisit plusieurs moteurs Deerhound. Un autre raid le 8 avril 1941 endommagea davantage l'atelier et retarda encore plus le développement des moteurs. Le développement du moteur-chien ASM s'est poursuivi à un rythme lent jusqu'en octobre 1941, lorsque le ministère britannique de la production aéronautique (MAP) a annulé d'autres travaux. Les moteurs-chien ASM ne seraient pas prêts à temps pour être utiles pendant la guerre, et le MAP souhaitait que la société se concentre sur les moteurs à turbine (l'ASM leur a donné le nom de serpents). On pensait que le seul moteur Deerhound III avait survécu jusque dans les années 1970, mais il n'y a aucun moteur de chien ASM connu actuellement conservé.

Dessin du moteur Armstrong Siddeley Deerhound IV qui n'a jamais été construit. Même si cette conception de 1941 s'est avérée un succès, elle n'aurait pas été développée à temps pour être utilisée pendant la Seconde Guerre mondiale.

**Livres du Rolls-Royce Heritage Trust actuellement imprimés et disponibles sur le site du Rolls-Royce Heritage Trust.


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Moteur aérodynamique britannique neuf cylindres à une rangée refroidi par air. Utilisé pour propulser les avions civils et militaires des années 1930 et 1940. Wikipédia

Moteur radial d'avion britannique à sept cylindres refroidi par air d'une capacité de 834 cu introduit en 1935 et produit jusqu'en 1948. Les premières variantes du Cheetah étaient initialement connues sous le nom de Lynx Major. Wikipédia

Moteur aérodynamique radial sept cylindres à une rangée refroidi par air. Fondamentalement, une version à une rangée du Shvetsov ASh-82. Wikipédia

Moteur d'avion développé par Armstrong Siddeley. Conception de moteur radial à deux rangées de 14 cylindres et refroidi par air à essence. Wikipédia

Moteur radial 14 cylindres à deux rangées refroidi par air. En 1929, la société Hispano-Suiza a acheté une licence pour produire le moteur Wright Whirlwind. Wikipédia

Moteur d'avion radial à double rangée de 14 cylindres refroidi par air construit par la société japonaise Nakajima Aircraft. Développement d'anciens moteurs japonais à une rangée, les Kotobuki et Hikari, qui combinaient les caractéristiques des conceptions Bristol Jupiter et Pratt & Whitney R-1340 Wasp. Wikipédia

Moteur d'avion radial refroidi par air à deux rangées de quatorze cylindres. Construit au Royaume-Uni en 1917. Wikipédia

Moteur radial 14 cylindres, deux rangées, refroidi par air. Le moteur d'avion majeur de Gnome-Rhône avant la Seconde Guerre mondiale, et est devenu un design très recherché qui verrait la production sous licence dans toute l'Europe et le Japon. Wikipédia

Grand moteur d'avion développé par Armstrong Siddeley entre 1935 et 1941. Jamais volé, et un design connexe, beaucoup plus grand, connu sous le nom de Wolfhound n'existait que sur papier. Wikipédia

Moteur d'avion radial à deux rangées de 18 cylindres, refroidi par air, produit pendant la Seconde Guerre mondiale. Développement plus puissant du 14 cylindres Fiat A.74. Wikipédia

Moteur aérodynamique britannique à neuf cylindres refroidi par air développé pour la première fois par Alvis Car and Engineering Company en 1936. Dirigé par le capitaine George Thomas Smith-Clarke. Wikipédia

Moteur d'avion radial tchécoslovaque à neuf cylindres, refroidi par air, développé et fabriqué au début des années 1930 par Walter Aircraft Engines. Exposée au musée suivant : Wikipedia

Moteur d'avion britannique à sept cylindres, refroidi par air, radial, produit pour la première fois en 1934. La conception fonctionnait à des vitesses plus élevées que les moteurs conventionnels et utilisait un réducteur pour abaisser la vitesse de l'hélice. Wikipédia

Moteur radial à sept cylindres refroidi par air développé en 1930. Il avait les mêmes cylindres que les moteurs Mercury et Titan antérieurs, 5,75 po (146 mm) x 6,5 po (165 mm), ce qui donnait une cylindrée de 1 182 cu in (19,3 L ) et a produit un maximum de 320 chevaux (239 kW). Wikipédia

Moteur radial 14 cylindres à deux rangées refroidi par air conçu et fabriqué par Gnome-Rhône. Utilisé sur plusieurs avions français et allemands de la Seconde Guerre mondiale. Wikipédia

Moteur d'avion radial américain à cinq cylindres, refroidi par air, produit pour la première fois en 1930. Dérivé réduit du sept cylindres Warner Scarab, développant 90 ch contre 110 ch (80 kW) du Scarab. Wikipédia

Moteur d'avion radial soviétique à 14 cylindres, à deux rangées et refroidi par air, développé à partir du Shvetsov M-62. Le résultat du développement du M-25, qui était une version sous licence du Wright R-1820 Cyclone. Wikipédia

Moteur aérodynamique radial à trois cylindres de conception française, refroidi par air. Également produit par British Salmson en Grande-Bretagne dans les années 1920. Wikipédia

Le moteur aérodynamique radial britannique refroidi par air sans vol a été développé pour la première fois en 1936. Développement projeté mais non construit, tout comme l'Alcides, l'Alcides Major et le Maeonides Major, la gamme de moteurs d'avion Alvis tirant leurs noms de la mythologie grecque. Wikipédia

Moteur radial à deux rangées, quatorze cylindres, refroidi par air, produit en Italie dans les années 1930 comme moteur d'avion. Utilisé dans certains des avions les plus importants d'Italie de la Seconde Guerre mondiale. Wikipédia


Variantes[modifier | modifier la source]

Suite aux deux prototypes (K4586 et K4587), au début de la guerre, la RAF avait 207 Whitley en service allant des types Mk I à Mk IV, avec des versions améliorées suivantes :

Mk I Propulsé par des moteurs radiaux refroidis par air Armstrong Siddeley Tiger IX de 795 hp (593 kW) : Moteurs Tiger VIII, tourelle ventrale "poubelle" rétractable à l'arrière de l'emplanture de l'aile armée de deux mitrailleuses de 7,7 mm, portes de soute à bombes à commande hydraulique et capacité de transporter des bombes plus grosses : 80 Mk IV construits Propulsé par 1 030&# Moteurs Rolls-Royce Merlin IV en ligne de 160 ch (770 160 kW) refroidis par liquide, capacité de carburant accrue, transparence accrue du bombardier, produit à partir de 1938 : 33 Mk IVA construits Propulsé par 1 145 hp (854 kW) moteurs Merlin X : sept Mk V construits La principale version de production en temps de guerre basée sur le Mk IV, des ailerons modifiés, un dégivrage du bord d'attaque, une queue à commande manuelle et des tourelles ventrales rétractables remplacées par une tourelle motorisée Nash & Thompson équipée de quatre .303&# 160in (7,7&# 160 mm) Mitrailleuses Browning, fuselage de queue allongé de 15 & 160 pouces (381 & 160mm) pour améliorer le champ de tir. Ώ] Premier vol en décembre 1938, la production a cessé en juin 1943 : 1 466 construits Mk VI Version proposée à moteur Pratt & Whitney ou Merlin XX : aucun construit Mk VII Conçu pour le service avec le Coastal Command et transportait un sixième membre d'équipage, capable de vols à plus long terme (2 300 & 160 mi / 3 700 & 160 km par rapport aux 1 250 & 160 mi / 2 011 & 160 km de la première version) avec des réservoirs de carburant supplémentaires installés dans la soute à bombes et le fuselage, équipés de Radar air-surface (ASV) pour les patrouilles anti-navigation avec quatre mâts de radar dorsal « épinoches » supplémentaires et d'autres antennes : 146 construits


Type de moteur: 7 cylindres, moteur à pistons radiaux, 834 cu in (

13,6 L), refroidi par air, suralimenté,

Fabriqué:

37 000 construits dans la période 1935-1948.

Usage: Adapté à de nombreux types d'avions, notamment :

  • Vitesse d'Oxford
  • Airspeed – divers autres modèles
  • Avro Anson
  • Avro 626 et 652
  • Bouledogue de Bristol
  • De Havilland Sphinx
  • Divers autres

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Armstrong Siddeley Tiger radial engine - History



























Armstrong Whitworth A.W.38 &ldquoWhitley Mk.V&rdquo
British WWII twin-engine night bomber

Archives des photos 1,2

[WWII Wartime issue collector cards from Tydol's &ldquoAeroplane Series&rdquo ¹ and Gallaher's 1939 &ldquoAeroplanes&rdquo ² series via the Skytamer Archive (copyright © 2013 Skytamer Images)]

Armstrong Whitworth A.W.38 &ldquoWhitley Mk.V&rdquo

  • Role: Night bomber
  • National origin: United Kingdom
  • Manufacturer: Armstrong Whitworth Aircraft
  • Designer: John Lloyd
  • First flight: 17 March 1936
  • Introduction: 1937
  • Retired: 1945
  • Primary user: Royal Air Force
  • Number built: 1,814
  • Developed from: Armstrong Whitworth AW.23

The Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley was one of three British twin-engine, front line medium bomber types in service with the Royal Air Force at the outbreak of the Second World War (the others were the Vickers Wellington and the Handley Page Hampden). It took part in the first RAF bombing raid on German territory, and remained an integral part of the early British bomber offensive until the introduction of four-engined "heavies". Its front line service included maritime reconnaissance with Coastal Command, while also being employed in the second line roles of glider-tug, trainer and transport aircraft.

The aircraft was named after Whitley, a suburb of Coventry, home of one of Armstrong Whitworth's plants.

Design et développement ³

Le Whitley a été conçu par John Lloyd, le concepteur en chef d'Armstrong Whitworth Aircraft pour répondre à la spécification B.3/34 du ministère de l'Air publiée en 1934 pour un bombardier lourd de nuit. La conception AW.38 était un développement de la conception de transport de bombardiers Armstrong Whitworth AW.23 qui avait perdu au profit du Bristol Bombay pour la spécification C.26/31 en partie à cause de ses moteurs Armstrong Siddeley Tiger. The Whitley carried a crew of five and was the first aircraft serving with the RAF to have a semi-monocoque fuselage, using a slab-sided structure which eased production. As Lloyd was unfamiliar with the use of flaps on a large heavy monoplane, they were initially omitted. To compensate, the mid-set wings were set at a high angle of incidence (8.5°) to confer good takeoff and landing performance. Bien que les volets aient été inclus tard dans la phase de conception, l'aile est restée inchangée. Par conséquent, le Whitley a volé avec une assiette prononcée en piqué, ce qui a entraîné une traînée considérable. This "nose down" attitude was also seen in the design of the Armstrong Whitworth Ensign pre-war airliner.

The first prototype A.W.38 Whitley Mk.I (K4586) flew from Baginton airfield on 17 March 1936, piloted by Armstrong Whitworth's Chief Test Pilot Alan Campbell-Orde and was powered by two 795 hp (593 kW) Armstrong Siddeley Tiger IX radial engines. Le deuxième prototype était propulsé par des moteurs Tiger XI plus puissants.

Owing to the urgent need to replace biplane heavy bombers still in service with the RAF, an order for 80 aircraft had been placed in 1935, "off the drawing board", before the Whitley had flown. Ceux-ci avaient des moteurs à suralimentation moyenne et des mitrailleuses simples à chargeur manuel à l'avant et à l'arrière. After the first 34 aircraft had been built, the engines were replaced with more reliable two-stage supercharged Tiger VIIIs, resulting in the A.W.38 Whitley Mk.II, that completed the initial order. One A.W.38 Whitley Mk.II (K7243), was used as a test bed for the 1,200 hp 21-cylinder radial Armstrong Siddeley Deerhound engine, first flying with the Deerhound on 6 January 1939. The replacement of the manually operated nose turret with a powered Nash & Thomson turret and a powered retractable two-gun ventral "dustbin" turret resulted in the A.W.38 Whitley Mk.III. La tourelle était à commande hydraulique, mais elle était difficile à utiliser et ajoutait une traînée considérable.

While the Tiger VIIIs used in the A.W.38 Whitley Mk.II and Mk.IIIs were more reliable than those used in early aircraft, the Whitley was re-engined with Rolls-Royce Merlin engines in 1938 giving rise to the Whitley Mk.IV. These demonstrated greatly improved performance and the decision was made to introduce a series of other minor upgrades to produce the Whitley Mk.V. The modifications included modified fins, leading edge de-icing, manually operated tail and retractable ventral turrets replaced with a Nash & Thompson powered turret equipped with four .303 in (7.7 mm) Browning machine guns, tail fuselage extended by 15 in (381 mm) to improve the field of fire. The A.W.38 Whitley Mk.V would be the most numerous version of the Whitley, with 1,466 built until production ended in June 1943.

Les premières marques du Whitley avaient des portes de soute à bombes - les huit baies étaient dans des compartiments de fuselage et des cellules d'aile - qui étaient maintenues fermées par des cordons élastiques et ouvertes par le poids des bombes larguées qui tombaient sur elles. Even the tiny random delay in time that it took for the doors to open led to highly inaccurate bombing. The Whitley Mk.III introduced hydraulically actuated doors which greatly improved bombing accuracy. To aim bombs, the bomb aimer opened a hatch in the nose of the aircraft which extended the bombsight out of the fuselage but to everyone's comfort, the Whitley Mk.IV replaced this hatch with a slightly extended transparency.

La position du bombardier était dans le nez avec une tourelle au-dessus. The pilot and second pilot/navigator were sat by side by side in the pilot cockpit. Le navigateur a pivoté pour qu'ils puissent utiliser la table à cartes derrière. Behind the pilots was the wireless operator. The fuselage aft of the wireless operator was divided horizontally by the bomb bay. Aft of the bomb bay was the main entrance and aft of that the rear turret.

Historique des opérations &sup

The Whitley first entered service with No. 10 Squadron in March 1937, replacing Handley Page Heyford biplanes. By the outbreak of the Second World War, seven squadrons were operational with the Whitley. The majority were flying Whitley Mk.IIIs or Mk.IVs as the Whitley Mk.V had only just been introduced.

With the Handley Page Hampden and the Vickers Wellington, Whitleys bore the brunt of the early fighting and saw action on the first night of the war when they dropped leaflets over Germany. Amongst the many aircrew who flew the Whitley in operations over Germany was Leonard Cheshire who spent most of his first three years at war flying Whitleys. Unlike the Hampden and Wellington - which met specification B.9/32 for a day bomber - the Whitley was always intended for night operations and so did not share the early heavy losses received in daylight raids on German shipping early in the war. With Hampdens, the Whitley made the first bombing raid on German soil on the night of 19/20 March 1940, attacking the Hornum seaplane base on the Island of Sylt. Whitleys also carried out the first RAF raid on Italy on 11/12 June 1940.

As the oldest of the three bombers, the Whitley was obsolete by the start of the war, yet over 1,000 more were produced before a suitable replacement was found. A particular problem with the twin-engine aircraft was that it could not maintain altitude on one engine.

With Bomber Command, Whitleys flew 8,996 operations, dropped 9,845 tons (8,931 tonnes) of bombs with 269 aircraft lost in action. The Whitley was retired from front line service in late 1942 but it continued to operate as a transport for troops and freight, as well as for paratroop training and towing gliders. No.100 Group RAF used Whitleys to carry airborne radar and electronic counter-measures.

The British Overseas Airways Corporation operated 15 Whitley Mk.Vs converted into freighters in 1942. Running night supply flights from Gibraltar to Malta, they took seven hours to reach the island, often landing during air attacks. They used large quantities of fuel for a small payload and were replaced in August 1942 by the Lockheed Hudson, with the 14 survivors being returned to the Royal Air Force.

The long-range Coastal Command Mk.VII variants were among the last to see front line service, with the first kill attributed to them being the sinking of the German U-boat U-751, on 17 July 1942 in combination with a Lancaster heavy bomber. Having evaluated the Whitley in 1942, the Fleet Air Arm operated a number of modified ex-RAF Mk.VIIs from 1944-46 to train aircrew in Merlin engine management and fuel transfer procedures.

  • Mk.I: Powered by 795 hp (593 kW) Armstrong Siddeley Tiger IX air-cooled radial engines: 34 built
  • Mk.II: Powered by 920 hp (690 kW) two-stage supercharged Tiger VIII engines: 46 built
  • Mk.III: Powered by Tiger VIII engines, retractable "dustbin" ventral turret fitted aft of the wing root armed with two .303 in (7.7 mm) machine guns, hydraulically operated bomb bay doors and ability to carry larger bombs: 80 built
  • Mk.IV: Powered by 1,030 hp (770 kW) Rolls-Royce Merlin IV inline liquid-cooled engines, increased fuel capacity, extended bomb-aimer's transparency, produced from 1938: 33 built
  • Mk.IVA: Powered by 1,145 hp (854 kW) Merlin × engines: seven built
  • Mk.V: The main wartime production version based on the Mk.IV, modified fins, leading edge de-icing, manually operated tail and retractable ventral turrets replaced with a Nash & Thompson powered turret equipped with four .303 in (7.7 mm) Browning machine guns, tail fuselage extended by 15 in (381 mm) to improve the field of fire. First flew in December 1938, production ceased in June 1943: 1,466 built
  • Mk.VI: Proposed Pratt & Whitney- or Merlin XX-powered version: none built
  • Mk VII: Designed for service with Coastal Command and carried a sixth crew member, capable of longer-range flights (2,300 mi/3,700 km compared to the early version's 1,250 mi/2,011 km) having additional fuel tanks fitted in the bomb bay and fuselage, equipped with Air to Surface Vessel (ASV) radar for anti-shipping patrols with an additional four 'stickleback' dorsal radar masts and other antennae: 146 built

Military Operators

  • United Kingdom: Royal Air Force
    • No. 7 Squadron RAF between March 1938 and May 1939.
    • No. 10 Squadron RAF between March 1937 and December 1941.
    • No. 51 Squadron RAF between February 1938 and October 1942.
    • No. 53 Squadron RAF between February 1943 and May 1943.
    • No. 58 Squadron RAF between October 1937 and January 1943.
    • No. 76 Squadron RAF between September 1939 and April 1940.
    • No. 77 Squadron RAF between November 1938 and October 1942.
    • No. 78 Squadron RAF between July 1937 and March 1942.
    • No. 97 Squadron RAF between February 1939 and May 1940.
    • No. 102 Squadron RAF between October 1938 and February 1942.
    • No. 103 Squadron RAF between October 1940 and June 1942.
    • No. 109 Squadron RAF operated only one aircraft (P5047).
    • No. 115 Squadron RAF during 1938[13]
    • No. 138 Squadron RAF between August 1941 and October 1942.
    • No. 161 Squadron RAF between February 1942 and December 1942.
    • No. 166 Squadron RAF between July 1938 and April 1940.
    • No. 295 Squadron RAF between August 1942 and November 1943.
    • No. 296 Squadron RAF between June 1943 and March 1943.
    • No. 297 Squadron RAF between February 1942 and February 1944.
    • No. 298 Squadron RAF between August 1942 and October 1942.
    • No. 299 Squadron RAF between November 1943 and January 1944.
    • No. 502 Squadron RAF between October 1940 and February 1943.
    • No. 612 Squadron RAF between November 1940 and June 1943.
    • No. 619 Squadron RAF between April 1943 and January 1944.
    • No. 1419 Flight RAF
    • No. 1473 Flight RAF
    • No. 1478 Flight RAF
    • No. 1481 Flight RAF
    • No. 1484 Flight RAF
    • No. 1485 Flight RAF
    • No. 1486 Flight RAF
    • 734 Naval Air Squadron operated Whitleys between February 1944 and February 1946.

    Civil Operators

    Of the 1,814 Whitleys produced, there are no surviving complete aircraft in existence however, The Whitley Project are rebuilding an example from salvaged remains and a fuselage section is displayed at the Midland Air Museum (MAM) whose site is located adjacent to the airfield from where the Whitley's maiden flight took place.

    Specifications (Whitley Mk.V) ³

    General Characteristics

    • Équipage : 5
    • Length: 70 ft 6 in (21.49 m)
    • Wingspan: 84 ft (25.60 m)
    • Height: 15 ft (4.57 m)
    • Wing area: 1,137 ft² (106 m²)
    • Empty weight: 19,300 lb (8,768 kg)
    • Max. takeoff weight: 33,500 lb (15,196 kg)
    • Powerplant: 2 × Rolls-Royce Merlin × liquid-cooled V12 engine, 1,145 hp (855 kW) each

    Performance

    • Maximum speed: 200 kn (230 mph, 370 km/h) at 16,400 ft (5,000 m)
    • Range: 1,430 nmi (1,650 mi, 2,650 km)
    • Ferry range: 2,100 nmi (2,400 mi, 3,900 km)
    • Service ceiling: 26,000 ft (7,900 m)
    • Rate of climb: 800 ft/min (4.1 m/s)
    • Max. wing loading: 29.5 lb/ft² (143 kg/m²)
    • Minimum power/mass: 0.684 hp/lb (112 W/kg)
    • Guns: 1 × .303 in (7.7 mm) Vickers K machine gun in nose turret and 4 × .303 in Browning machine guns in tail turret
    • Bombs: Up to 7,000 lb (3,175 kg) of bombs in the fuselage and 14 individual cells in the wings, typically including 12 × 250 lb (113 kg) and 2 × 500 lb (227 kg) bombs. Bombs as heavy as 2,000 lb (907 kg) could be carried
    1. Airplane Trading Card images via Les archives de Skytamer: Aeroplane Series, Tydol, UO1, USA, card 13 of 40)
    2. Airplane Trading Card images via Les archives de Skytamer: Aeroplanes, Gallaher, 1939, UK, Card 25 of 48.
    3. Wikipedia, the free encyclopedia. Armstrong Whitworth Whitley
    4. Shupek, John. &ldquoArmstrong Whitworth A.W.38 Whitley Mk.V,&rdquo Les archives de Skytamer, Copyright © 2013 Skytamer Images. All Rights Reserved

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    Armstrong Whitworth Ensign

    Rédigé par : Rédacteur en chef | Last Edited: 01/12/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

    The impressive Armstrong Whitworth Ensign AW.27 series was made originally designed to a 1934 British government requirement for an air mail service transport to spearhead an improved method of correspondence to all points of the British Empire. The Armstrong Whitworth design was accepted and development proceeded, albeit at a interrupted pace thanks to the ever-changing requirements as put forth by Imperial Airways. Couple that with early engine reliability issues and the Ensign seems to have been doomed to failure. On the contrary, the system was recognized as a successful design and would see many years of usefulness in commercial and military ventures thanks to its stellar design.

    Design of the Ensign was characterized by its smooth lines and high-wing mounting. The cockpit was situated at extreme forward offering up good views past the wings which were seated to the middle of the fuselage, far back from the cockpit. Oval-shaped windows dotted the fuselage sides while the fuselage bottom sagged from nose to tail tip. The main landing gear were housed in the wing roots and consisted of large donut type wheels consistent with large aircraft design of the times. Four engines were placed two to a wing in the leading wing edges and contoured nicely into the wing elements. The empennage was of a traditional layout complete with rounded fin edges. Crew accommodations amounted to five personnel that included the pilot, co-pilot, radio operator and - if needed - two cabin stewards for passenger flight. Depending on the required range, passenger seating numbers fell between 27 and 40 total personnel.

    The AW.27 came in two dominant variants, categorized by the brand of engine fitted to each. The AW.27 Mk I was seen fitted with four Armstrong Siddeley Tiger IXC radial piston engines whilst the AW.27 Mk II model came with four Wright Cyclone GR-1820-G102A radial piston engines. Beyond that, both models were basically similar in design, layout and operation.

    The AW.27 series served with the RAF in military service during the Second World War and also appeared in a single captured form with the Vichy French and later the Luftwaffe. With the RAF, the Ensign served with the No. 24 Squadron.


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    Vickers was a famous name in British engineering that existed through many companies from 1828 until 1999.

    Les Rolls-Royce Pegasus, formerly the Bristol Siddeley Pegasus, is a turbofan engine originally designed by Bristol Siddeley. It was manufactured by Rolls-Royce plc. The engine is not only able to power a jet aircraft forward, but also to direct thrust downwards via swivelling nozzles. Lightly loaded aircraft equipped with this engine can manoeuvre like a helicopter. In particular, they can perform vertical takeoffs and landings. In US service, the engine is designated F402.

    Les Armstrong Whitworth Siskin was a biplane single-seat fighter aircraft developed and produced by the British aircraft manufacturer Armstrong Whitworth Aircraft. It was also the first all-metal fighter to be operated by the Royal Air Force (RAF), as well as being one of the first new fighters to enter service following the end of the First World War.

    Walter Owen Bentley, MBE was an English engineer who founded Bentley Motors Limited in London. He was a motorcycle and car racer as young man. After making a name for himself as a designer of aircraft and automobile engines, Bentley established his own firm in 1919. He built the firm into one of the world's premier luxury and performance auto manufacturers, and led the marque to multiple victories at the 24 Hours of Le Mans. After selling his namesake company to Rolls-Royce Limited in 1931, he was employed as a designer for Lagonda, Aston Martin, and Armstrong Siddeley.

    Bristol Siddeley Engines Ltd (BSEL) was a British aero engine manufacturer. The company was formed in 1959 by a merger of Bristol Aero-Engines Limited and Armstrong Siddeley Motors Limited. In 1961 the company was expanded by the purchase of the de Havilland Engine Company and the engine division of Blackburn Aircraft. Bristol Siddeley was purchased by Rolls-Royce Limited in 1966.

    Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Company, ou Armstrong Whitworth Aircraft, was a British aircraft manufacturer.

    Wolseley Motors Limited was a British motor vehicle manufacturer founded in early 1901 by the Vickers armaments combine in conjunction with Herbert Austin. It initially made a full range, topped by large luxury cars, and dominated the market in the Edwardian era. The Vickers brothers died and, without their guidance, Wolseley expanded rapidly after the war, manufacturing 12,000 cars in 1921, and remained the biggest motor manufacturer in Britain.

    John Davenport Siddeley, 1st Baron Kenilworth, was a pioneer of the motor industry in the United Kingdom, manufacturing aero engines and airframes as well as motor vehicles.

    The Siddeley-Deasy Motor Car Company Limited was a British automobile, aero engine and aircraft company based in Coventry in the early 20th century. It was central to the formation, by merger and buy-out, of the later Armstrong Siddeley Motor and Armstrong Whitworth Aircraft companies.

    Les Armstrong Siddeley Sapphire is a large automobile which was produced by the British company, Armstrong Siddeley Motors Limited, from 1952 to 1960.

    Rolls-Royce was a British luxury car and later an aero-engine manufacturing business established in 1904 in Manchester, United Kingdom by the partnership of Charles Rolls and Henry Royce. Building on Royce's reputation established with his cranes they quickly developed a reputation for superior engineering by manufacturing the "best car in the world". The First World War brought them into manufacturing aero-engines. Joint development of jet engines began in 1940 and they entered production. Rolls-Royce has built an enduring reputation for development and manufacture of engines for defence and civil aircraft.

    Les Midland Air Museum (MAM) is situated just outside the village of Baginton in Warwickshire, England, and is adjacent to Coventry Airport. The museum includes the Sir Frank Whittle Jet Heritage Centre, where many exhibits are on display in a large hangar. It also has a small hangar, and a fenced-off green area where many aircraft are on display in the open.

    Les Gloster SS.35 Gnatsnapper was a British naval biplane fighter design of the late 1920s. Two prototypes were built but the type did not enter production.

    Les Siddeley Tiger was an unsuccessful British aero engine developed shortly after the end of World War I by Siddeley-Deasy. Problems encountered during flight testing caused the project to be cancelled.

    Les Gatwick Aviation Museum is located in the village of Charlwood, in Surrey, on the boundary of Gatwick Airport.

    Les Armstrong Siddeley Deerhound was a large aero engine developed by Armstrong Siddeley between 1935 and 1941. An increased capacity variant known as the Boarhound was never flown, and a related, much larger, design known as the Wolfhound existed on paper only. Development of these engines was interrupted in April 1941, when the company's factory was bombed, and on 3 October 1941 the project was cancelled by the Air Ministry.

    Les Rolls-Royce RB.141 Medway was a large low-bypass turbofan engine designed, manufactured and tested in prototype form by Rolls-Royce in the early-1960s. The project was cancelled due to changes in market requirements that also led to the development and production of the smaller but similar Rolls-Royce Spey, and the cancellation of the Armstrong Whitworth AW.681 military transport aircraft project.

    Les RAF 4 was a British air-cooled, V12 engine developed for aircraft use during World War I. Based on the eight–cylinder RAF 1 it was designed by the Royal Aircraft Factory but produced by the two British companies of Daimler and Siddeley-Deasy. Les RAF 5 was a pusher version of the same engine.

    Les Rolls-Royce Heritage Trust is an organisation that was founded in 1981 to preserve the history of Rolls-Royce Limited, Rolls-Royce Holdings and all merged or acquired companies. Five volunteer led branches exist, three in England, one in Scotland and a North American branch.


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