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58th Fighter Group (USAAF)


58th Fighter Group (USAAF)

Histoire - Livres - Aéronefs - Chronologie - Commandants - Bases principales - Unités composantes - Affecté à

Histoire

Le 58th Fighter Group a participé à la longue campagne de Nouvelle-Guinée, à l'invasion des Philippines et a attaqué des cibles en Corée et à Kyushu.

Le groupe a été constitué en tant que 58th Pursuit Group (Interceptor) le 20 novembre 1940 et activé le 15 janvier 1941, et équipé d'un mélange d'avions. Il a été utilisé comme unité d'entraînement de remplacement jusqu'en 1943, quand il a été choisi pour le service dans le Pacifique et converti en P-47 Thunderbolt (il gardera cet avion jusqu'à la fin de la guerre, malgré quelques efforts pour le remplacer comme son exigence car les longues pistes l'empêchaient parfois d'avancer aussi vite que les autres chasseurs). Il y avait un plan pour convertir le groupe au P-51 en 1945, mais cela a dû être abandonné en raison d'une pénurie d'avions.

En octobre-décembre 1943, le groupe s'installa en Nouvelle-Guinée pour rejoindre la cinquième armée de l'air. Il est entré en combat en février 1944, volant un mélange de patrouilles au-dessus de bases américaines et de missions d'escorte de transport. Il est ensuite passé à l'escorte de bombardiers alors qu'ils attaquaient les bases japonaises en Nouvelle-Guinée, ainsi qu'à l'escorte de convois se dirigeant vers les îles de l'Amirauté.

En août 1944, le groupe s'installe à Noemfoor, au large de la côte nord-ouest de la Nouvelle-Guinée, la première partie du groupe arrivant le 30 août et l'équipage le 6 septembre. De là, il a attaqué des cibles japonaises sur Ceram, Halmahera et les îles Kai, dans les Indes néerlandaises.

En novembre 1944, le groupe déménage aux Philippines. Il a été utilisé pour attaquer les aérodromes japonais, soutenir l'avancée des armées américaines, escorter des convois et protéger les routes de transport. Le groupe a reçu une Distinguished Unit Citation pour avoir attaqué une force navale japonaise qui se dirigeait vers la base américaine de Mindoro le 26 décembre 1944, juste au moment où le groupe se dirigeait vers cette île.

Le groupe a déménagé à Okinawa en juillet 1945 et a passé le reste de la guerre à attaquer des cibles en Corée et à Kyushu, y compris des voies ferrées et des aérodromes.

Après la fin de la guerre, le groupe a brièvement rejoint les Forces aériennes de l'Extrême-Orient, mais est retourné aux États-Unis en décembre 1945 et a été inactivé le 27 janvier 1946.

Livres

En attente

Avion

1942-1943 : Seversky P-35, Curtiss P-36 Hawk, Bell P-39 Airacobra, Curtiss P-40 Warhawk
1943-1945 : Republic P-47 Thunderbolt

Chronologie

20 novembre 1940Constitué en 58e groupe de poursuite (intercepteur)
15 janvier 1941Activé
Mai 1942Redésigné comme 58th Fighter Group
octobre-décembre 1943Vers l'Australie et la cinquième armée de l'air
Août 1944à Noemfoor
juillet 1945à Okinawa
Octobre 1945Au Japon
décembre 1945Aux Philippines
27 janvier 1946Inactivé

Commandants (avec date de nomination)

Capt John M Sterling : 15 janvier 1941-inconnu
Maj Louis W Chick.Jr : inconnu
Col Gwen G Atkinson : 8 décembre 1942
Lt Col Edward F Roddy : 12 mars 1945-inconnu.

Bases principales

Champ de Selfridge, Michigan : 15 janvier 1941
Baton Rouge, Louisiane : 5 octobre 1941
DaleMabry Field, Floride : 4 mars 1942
RichmondAAB, Virginie : 16 octobre 1942
Philadelphie MunAprt, Pennsylvanie : 24 octobre 1942
Bradley Field, Connecticut : ch. 3 mars 1943
Green Field, RI : 28 avril 1943
Grenier Field, NH : 16 septembre-22 octobre 1943
Sydney, Australie : 19 novembre 1943
Brisbane, Australie : 21 novembre 1943
Dobodura, Nouvelle-Guinée : 28 décembre 1943
Saïdor, Nouvelle-Guinée : ch. 3 avril 1944
Noemfoor : 30 août 1944
San Roque, Leyte : 18 novembre 1944
San José, Mindoro : ch. 30 décembre 1944
Mangaldan, Luçon : 5 avril 1945
Porac, Luçon : 18 avril 1945
Okinawa : 10 juillet 1945
Japon : 26 octobre 1945
Ft William McKinley, Luzon : 28 décembre 1945-27 janvier 1946

Unités composantes

67e : 1941-1942
68e : 1941-1942
69e : 1941-1946
310e : 1942-1946
311e : 1942-1946

Assigné à

Octobre 1942-mars 1943 : Philadelphia Fighter Wing ; I Fighter Command ; Première armée de l'air
Mars-avril 1943 : New York Fighter Wing, I Fighter Command ; Première armée de l'air
Avril-octobre 1943 : Boston Fighter Wing, I Fighter Command ; Première armée de l'air
1943-1945 : V Fighter Command ; Cinquième Armée de l'Air
1944-45 : 86e Escadre de chasse ; Cinquième Armée de l'Air


USAAF MTO As de la Seconde Guerre mondiale

Par Stephen Sherman, juillet 1999. Mis à jour le 14 décembre 2016.

Sur le théâtre méditerranéen, les pilotes de chasse des XVe et XIIe forces aériennes ont combattu des avions allemands et italiens, dans des combats aériens allant de l'Afrique du Nord à l'Italie et au-dessus des champs pétrolifères de Ploesti, en Roumanie.

Ils ont piloté des avions plus variés que tout autre groupe de pilotes, de nombreuses unités ont commencé avec des P-40 Warhawks, sont passés aux P-47 et ont terminé la guerre avec des P-51 Mustang (certains ont piloté des Spitfire britanniques). William Leverette a accompli l'une des réalisations exceptionnelles de pilote de chasse de la guerre en pilotant un P-38

Le 332e Fighter Group, les célèbres Tuskegee Airmen, combattit et vola dans le MTO.

Les meilleurs as du MTO Tue Médailles Unité Avion
Lance Wade 23.0 GRD RAF 145 Esc cracheur de feu
John Voll 21.0 ASN 31FG P-51
Herschel "Herky" Vert 18.0 ASN 325FG P-47
James S. "Sully" Varnell 17.0 SS 52FG P-51
Samuel J. Brown 15.0 - 31FG P-51
Robert C. Curtis 14.0 - 52FG P-51
James L. Brooks 13.0 - 31FG P-51
Harry A. Parker 13.0 - 325FG P-51
Michel Brezas 12.0 - 14FG P-38
Levi Chase 12.0 SS 33FG P-40
William J. Sloan 12.0 - 82FG P-38
Norman C. Skogstad 12.0 - 31FG P-51
Guillaume Leverette 11.0 ASN 14FG P-38
Robert J. Goebel 11.0 SS 31FG P-51
Charles M. McCorkle 11.0 - 31FG P-51
Autres pilotes MTO notés Tue Médailles Unité Avion
Jack Ilfrey 7.5 SS 1FG P-38
Roy Whittaker 7.0 SS 57FG P-40
Lee Archer 4.5 DFC 332FG P-51


Contenu

Le 58 OG forme des opérations spéciales prêtes pour la mission, des opérations de recherche et de sauvetage au combat (CSAR) et des équipages de transport aérien dans les UH-1H/N, HH-60G, HC-130N/P, MC-130P, MC-130H, CV-22 et les simulateurs correspondants fournissent une formation spécialisée de pilote de premier cycle. L'hélicoptère mène des opérations spéciales et une formation au renseignement CSAR répond aux éventualités et aux missions humanitaires.

Ses escadrons composants sont :

    (23 FTS) (UH-1H & TH-1H) (Fort Rucker, AL) (36th RQS) (UH-1N) (Fairchild AFB, WA) (CV-22 Osprey) (UH-1N & HH-60G) ( HC-130J Combat King II et MC-130J)
  • 58e Escadron de soutien aux opérations
  • 58e Escadron d'entraînement

Histoire[modifier | modifier la source]

Activé en tant que 58th Pursuit Squadron (qui fait partie du 33d Pursuit Group) stationné à Mitchel Field, New York, l'escadron était chargé de la mission en cours de défense aérienne des États-Unis. Lorsque les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale, le 58e a joué un rôle actif dans l'effort de guerre en participant à plusieurs opérations au cours d'une tournée de trois ans à l'étranger. Ces opérations comprennent l'invasion du Maroc en novembre 1942, les opérations de combat sur le théâtre méditerranéen de novembre 1942 à février 1944 et les opérations de la campagne Chine-Birmanie-Inde, d'avril 1944 à août 1945. Au cours des opérations sur le théâtre méditerranéen, le Le 58th a gagné le surnom de « Gorilles » pour les techniques de guérilla qu'il utilisait. Tout en opérant dans les différents théâtres, le 58e a piloté le P-40 Warhawk, le P-47 Thunderbolt et le P-38 Lightning. En raison de ses performances supérieures, le 58e a reçu la Distinguished Unit Citation pour les opérations de combat menées dans le centre de la Tunisie. Ώ]

Après son service pendant la Seconde Guerre mondiale, le 58e a connu une période d'activation et d'inactivation dans diverses installations de l'Air Force pilotant à la fois le F-84 Thunderstreak et le F-94 Starfire. Cette fluctuation d'activité s'est stabilisée lorsque la 58e, une partie de la 33e Escadre de chasse tactique redésignée, a été affectée à la base aérienne d'Eglin, en Floride, et a commencé à piloter le F-4 Phantom II. En 1972, le 58e a été déployé à la base aérienne royale thaïlandaise d'Udorn, en Thaïlande, dans le cadre de ce qui était connu sous le nom de "Summer Help Program". Au cours de cette période, le 58th a été crédité comme la première unité de service temporaire à abattre un avion ennemi. Le 2 juin 1972, le major Philip W. Handley et le lieutenant John J. Smallwood ont abattu un MiG-19 avec une rafale de 300 cartouches de leur M-61A Vulcan Cannon, réfutant la perception selon laquelle les équipages américains avaient perdu leurs compétences en combat aérien. Smallwood a ensuite été abattu et à ce jour, il est toujours porté disparu. Un peu plus de deux mois plus tard, le 12 août 1972, un autre 58e chasseur a été crédité d'un meurtre après avoir abattu un MiG-21 avec un AIM-7 Sparrow, un missile guidé par radar. Ce deuxième kill était le dernier crédité au 58e au cours de sa rotation de six mois en Asie du Sud-Est. Ώ]

Eric Smith du 58th Fighter Squadron, le premier pilote de l'Air Force qualifié sur un F-35, pilote le premier F-35 de l'armée.

En 1979, le 58th Fighter Squadron est devenu le premier escadron de la 33d Tactical Fighter Wing à recevoir le F-15 Eagle. Le 58e a prouvé la capacité de combat du F-15 lors de son déploiement en Allemagne pour l'exercice Coronet Eagle. Au cours de l'exercice, le 58e a utilisé 18 F-15 pour effectuer 1001 sorties en moins de trois semaines. L'unité a répété ce déploiement en 1982 en utilisant 24 F-15, ce qui en fait le premier déploiement complet de F-15 de l'histoire. Dix ans plus tard, le 58e a participé à l'opération Just Cause où les forces ont réussi à éliminer le dictateur panaméen Manuel Noriega du pouvoir au Panama. Ώ]

Un RF-4E allemand avec deux F-15A de l'USAF du 58th TFS, en 1982.

Le 58e fut à nouveau sollicité en août 1990 lorsque Saddam Hussein envahit le Koweït. Vingt-quatre F-15 sous le commandement du colonel Rick Parsons ont quitté la base aérienne d'Eglin pour la base aérienne King Faisal, en Arabie saoudite, dans le cadre de la constitution des forces de la coalition dans le cadre des opérations Desert Shield et Desert Storm. Au petit matin du 17 janvier 1991, l'opération Tempête du désert a commencé. Le capitaine John J.B. Kelk a remporté la première victoire aérienne en abattant le premier MiG-29. Au fur et à mesure que la guerre progressait, le 58th effectua 1 689 sorties de combat et détruisit 15 autres avions ennemis. Au cours de la guerre, le 58e a accompli des exploits qu'aucun autre membre de la coalition n'a égalé, notamment : le plus de combats aériens, le plus de doubles combats et le plus grand nombre de sorties et d'heures de vol par n'importe quelle unité de F-15 dans le théâtre. Le 58e a également détruit le plus de MiG-29 (un total de cinq) et avait le seul commandant d'escadre à avoir remporté une victoire air-air. Ώ]

Parmi les réalisations récentes du 58e, citons : le premier escadron de chasse à mettre en service le missile air-air à moyenne portée avancé AIM-120 (AMRAAM), de nombreuses rotations sur le théâtre saoudien soutenant l'opération Southern Watch en patrouillant le non- zone de vol et participation à l'opération Uphold Democracy où les États-Unis ont aidé à ramener le contrôle à Haïti. Ώ]

Le 25 juin 1996, un jour avant leur départ pour une rotation programmée dans le cadre de l'opération Southern Watch, une bombe terroriste a explosé le complexe des tours Khobar qui abritait le personnel de l'escadron. Dix-neuf membres du personnel américain ont été tués, dont douze étaient des membres de la 33e Escadre de chasse. Le 58e escadron de chasse a utilisé le F-15 Eagle pour soutenir les différents commandants des combattants en assurant la supériorité aérienne sur appel jusqu'en septembre 2009, puis est devenu le premier escadron d'entraînement F-35 Lightning II du DoD le 1er octobre. 2009. ΐ] avec sept officiers et un aviateur enrôlé. Son premier F-35A devrait arriver à l'automne 2010. Α]

Opérations[modifier | modifier la source]

58e Escadron de chasse-interception Northrop F-89D-60-NO Scorpion 53-2528. Stationné à la base aérienne d'Otis, Massachusetts, 1955


58e Escadron de chasse [58e FS]

Le 58th Fighter Squadron est l'un des deux escadrons de vol de combat du 33d Fighter Wing Operations Group, 33d Fighter Wing.

La longue et distinguée histoire du 58e escadron de chasse remonte aux batailles aériennes de la Seconde Guerre mondiale. Activé en tant que 58th Pursuit Squadron (qui fait partie du 33d Pursuit Group) stationné à Mitchel Field, NY, l'escadron a assuré la défense aérienne des États-Unis.

L'escadron s'est ensuite déployé, au cours de la guerre, dans divers endroits à partir de novembre 1942, allant du Maroc français, de la Tunisie, de l'Algérie, de la Sicile, de l'Italie, de l'Inde, de la Chine et de la Birmanie. Après sa réactivation le 20 août 1946, l'escadron est stationné en Allemagne jusqu'à la mi-1947, dans le cadre des forces d'occupation américaines en Allemagne.

De 1947 à 1960, l'escadron a assuré la défense aérienne des États-Unis, pilotant une variété d'avions (P(plus tard F)-51, 1946-1949 F-84, 1948-1950 F-86, 1950-1952 F-94, 1952-1955 F-89, 1955-1960). L'escadron a été interrompu et inactivé le 25 décembre 1960.

Rebaptisé 58th Tactical Fighter Squadron le 16 mars 1970, l'escadron a été réactivé le 1er septembre 1970 à Eglin AFB, FL, aux commandes du F-4. L'escadron s'est déployé à Udorn RTAFB, en Thaïlande, du 29 avril au 18 octobre 1972 et du 1er juin au 14 septembre 1973, participant à des opérations de combat en Asie du Sud-Est.

L'escadron a participé à des opérations au Panama, de décembre 1989 à janvier 1990. Au cours de l'opération Tempête du désert, le 58e Escadron de chasse a effectué le plus grand nombre de sorties et d'heures de vol de toutes les unités de F-15 dans le théâtre, et le plus grand nombre de combats aériens. et double tue de n'importe quelle unité de coalition impliquée.

L'escadron a été rebaptisé 58th Fighter Squadron le 1er novembre 1991.

En décembre 1991, à la suite de la réorganisation de l'ensemble du service, le 58e FS, surnommé les « Gorilles » s'est aligné sous le commandement de combat aérien, dans le cadre de la 33e escadre de chasse. À la mi-2000, la 58e FS a été affectée à la Force expéditionnaire aérospatiale 2 et continue de soutenir divers commandants en chef de théâtre en assurant la supériorité aérienne à tous ceux qui font appel à son service.

La mission du 58e Escadron de chasse est de préparer et de maintenir un escadron F-15C codé au combat d'aéronefs affectés primaires (AAP) pour un déploiement mondial et des opérations de combat aérien. L'escadron est initialement passé à l'avion F-15 en 1979. L'escadron planifie et exécute un programme annuel d'heures de vol de 5 200 sorties pour former et maintenir la préparation au combat de 32 pilotes et 300 membres du personnel de maintenance pour des tâches opérationnelles dans la supériorité aérienne la plus sophistiquée au monde. avion.

L'escadron compte plus de 320 membres du personnel en service actif et civil et 27 avions F-15C/D affectés. Les « Gorilles » maintiennent et gèrent 950 millions de dollars d'actifs et disposent d'un budget annuel de 11,5 millions de dollars.


Cumberland, R.I. – 13 juin 1951

CHOC DE SABRES SUR CUMBERLAND

Cumberland, Rhode Island - 13 juin 1951

Le matin du 13 juin 1951, un accident s'est produit entre des jets F-86-A Sabre au-dessus de Cumberland, Rhode Island. Le vol faisait partie du 58 e escadron de chasseurs-intercepteurs rattaché au 33 e groupe de chasseurs-intercepteurs, alors basé à la base aérienne d'Otis à Falmouth, dans le Massachusetts.

L'incident a commencé à 8 h 05 ce matin-là lorsqu'un vol de quatre Sabres a décollé d'Otis AFB pour un vol d'entraînement de routine. Le temps était clair avec une visibilité de 12 milles avec un peu de brume à 27 000 pieds.

Les avions devaient effectuer une mission de combat simulée qui les emmènerait au-dessus de la région métropolitaine de Providence. Une fois en altitude, ils se répartissaient en deux équipes appelées « éléments » et s'entraînaient à faire des simulations d'attaques les uns contre les autres. Chaque avion était équipé de caméras de tir pour enregistrer un « kill ».

À 24 000 pieds, ils se sont stabilisés et se sont séparés en deux éléments. Chaque élément a été désigné par une couleur. Il y avait l'élément rouge, composé du chef de vol, le 1 er lieutenant Arnold W. Braswell, et son ailier, le 2 e lieutenant Michael A. Corba. Le second était Blue Element, composé du 1 er lieutenant Leo R. Kirby Jr., qui serait le chef bleu, et de son ailier, le 2 e lieutenant Everett T. Brown.

Chaque élément devait considérer l'autre comme un avion ennemi. L'élément rouge s'est détaché et s'est dirigé vers Boston tandis que l'élément bleu a commencé à faire de larges cercles autour de la région de Providence en grimpant à 26 000 pieds. Une fois que Red Element a atteint Boston, il a fait demi-tour et s'est dirigé vers Providence.

Alors que Red Element revenait, ils ont été repérés par Blue Element et le lieutenant Kirby leur a couru en centrant les deux jets dans le viseur de sa caméra. À la fin de cet engagement, Blue Element s'est détaché et s'est dirigé vers Boston tandis que cette fois Red restait au-dessus de Providence.

Alors que Blue Element revenait de Boston, ils ont vu Red Element voler à 1 000 pieds au-dessous et les ont engagés. Le lieutenant Kirby rappelé plus tard aux enquêteurs «À environ dix milles au nord-est de Providence, mon ailier (Lt. Brown), a appelé pour avoir le premier élément en vue à 10 heures plus bas que nous. En regardant dans cette direction, je ne pouvais voir qu'un seul avion à environ 3 milles et je ne l'ai donc pas attaqué, car je n'avais pas le deuxième avion du premier élément en vue à ce moment-là. Le seul aéronef a dépassé le deuxième élément sur un cap réciproque à environ 2 500 mètres vers la gauche et à environ 1 000 pieds de profondeur. »

Nageoire caudale du lieutenant Kirby’s F-86 – US Air Force Photo du rapport d'enquête

Les hommes de Red Element ont vu Blue Element venir et ont commencé une action d'évitement. Les quatre avions se sont rapidement mélangés dans un « combat de chiens » à grande vitesse au cours duquel l'avion du lieutenant Kirby de Blue Element et l'avion du lieutenant Corba de l'élément rouge ont été impliqués dans une collision en vol.

L'impact a rendu Corba inconscient pendant quelques secondes, et quand il est revenu à lui, il s'est retrouvé projeté dans le cockpit alors que l'avion dégringolait dans les airs. Dans sa déclaration aux enquêteurs, il a rappelé ce qui s'est passé ensuite "Après l'explosion m'a assommé et je suis arrivé à la sangle (d'une ceinture de sécurité) qui claquait autour du cockpit. La vrille m'a projeté contre le cockpit. Mon casque est resté, heureusement. Je me souviens avoir essayé de sortir. J'ai essayé de saisir la poignée d'éjection mais l'avion s'est cassé à chaque fois que j'ai essayé. Je suis enfin arrivé là où je pouvais l'obtenir et je me suis accroché à la poignée. J'étais bosselé sous la verrière quand je l'ai tiré, puis je me suis à nouveau évanoui. Quand j'ai ouvert le parachute, j'ai ressenti une vive douleur dans le dos et j'ai remarqué que mes mains étaient coupées.

Il a ensuite déclaré aux enquêteurs qu'il se souvenait distinctement d'avoir vérifié sa montre et d'avoir noté qu'il était 8 h 42.

Au début, le lieutenant Corba ne s'est pas rendu compte qu'il avait été impliqué dans un accident, mais a plutôt pensé qu'il y avait eu un certain type de dysfonctionnement avec son avion. Il a ensuite dit aux enquêteurs depuis son lit d'hôpital "Je pensais juste que j'avais explosé. Je n'ai jamais su ce qui m'a frappé jusqu'à ce que je sois au sol.

Le lieutenant Kirby raconta plus tard à un Appel Woonsocket reporter son souvenir du moment si impact « J'ai soudain vu l'aile d'un avion devant mon nez. L'autre avion était apparemment sorti de sous mon ventre. J'ai d'abord ressenti un léger choc puis un véritable crash. J'ai vu un éclair rouge derrière moi comme s'il y avait eu une explosion. Cela m'a stupéfié une seconde. Ensuite, mes actions étaient apparemment automatiques. J'ai tiré sur la poignée du siège qui actionne le siège éjectable automatique.

Le lieutenant Braswell a vu la collision de son point de vue dans le ciel « J'ai suivi le leader bleu (Lt. Kirby) à distance, car il avait un avantage de vitesse. J'ai ensuite observé Blue 2 (Lt. Brown) tirant au-dessus de l'horizon dans un virage en montée, suivi de Red 2 (Lt. Corba) à environ 500 mètres derrière. Juste au moment où Red 2 a émergé au-dessus de l'horizon, tournant à 90 degrés par rapport à ma ligne de mire et à environ 2 milles de distance, j'ai vu le leader Bleu s'arrêter sur lui et pendant un bref instant il a semblé être presque en formation avec le rouge 2. Tout comme je s'est rendu compte que quelque chose n'allait pas et était sur le point d'appeler, les deux avions sont entrés en collision, l'avion de Red 2 a explosé avec une explosion de flammes orange et s'est brisé en plusieurs morceaux. Il est apparu que le nez du leader bleu a heurté le bout de l'aile droite de Red 2. »

Il a noté que l'avion du lieutenant Kirby « … est resté généralement intact et a filé au sol dans une vrille à plat »

Le lieutenant Braswell a appelé Brown pour lui demander s'il avait vu des parachutes se déployer. Dix à quinze secondes plus tard, Brown a indiqué qu'il pouvait voir deux chutes à 14 000 pieds. Brown a rappelé plus tard, « … En regardant en arrière, j'ai vu un avion derrière moi, puis il est tombé en dessous de mon champ de vision. L'instant suivant, j'ai vu une énorme explosion dans le rétroviseur et il m'a semblé que deux avions étaient entrés en collision et se sont complètement désintégrés, l'aile de l'un d'eux étant projetée loin de la zone des flammes. Il ne semblait pas possible pour le les pilotes à sortir. Cependant, après avoir vu tomber l'épave enflammée, deux parachutes apparu."

Satisfait que les deux aviateurs aient au moins survécu à l'impact initial, le lieutenant Braswell a demandé à Brown d'informer la base aérienne d'Otis sur le canal "B" pendant qu'il passait au canal "D" et a appelé la base aéronavale de Quonset pour qu'un hélicoptère soit envoyé sur les lieux. En outre, la station des garde-côtes de Salem dans le Massachusetts a également envoyé un hélicoptère et un avion de recherche PBY pour aider.

Les deux avions roulaient à plus de 500 mi/h au moment de la collision et le fait que l'un ou l'autre des pilotes se soit échappé était un miracle. Alors qu'ils étaient suspendus dans les airs à leurs chutes, les débris de leur avion ont commencé à s'écraser au sol dans la région d'Abbott Run Valley Road, dans le nord de Cumberland.

L'avion du lieutenant Kirby, numéro de série 49-1107, est tombé relativement intact dans un champ près de Rawson Pond. William H. Rawson, un agriculteur local, pulvérisait des arbres sur sa propriété avec James Postle et Ronald Forte lorsqu'ils ont entendu l'explosion au-dessus de leur tête et ont levé les yeux pour voir les débris enflammés tomber vers eux et ont commencé à courir pour se mettre à l'abri. L'avion s'est écrasé sur le terrain à 300 pieds du domicile de Rawson et a explosé en une énorme boule de feu. L'impact a fait basculer une partie du moteur dans les airs sur plusieurs centaines de pieds avant de s'immobiliser près du hall Cumberland Grange. L'explosion a déclenché plusieurs petits incendies dans l'herbe et les arbres à proximité. Peu de temps après, des balles de calibre .50 provenant des magasins d'armes à feu des avions ont commencé à exploser, envoyant des balles réelles filant dans les airs, forçant les passants à plonger pour se mettre à l'abri.

M. Rawson a été cité dans L'appel de Woonsocket comme dit, «Les balles ont commencé à exploser et nous pensions que l'enfer s'était déchaîné. Ensuite, nous avons vu les parachutes tomber et nous avons commencé à comprendre ce qui s'était passé.

Les morceaux de l'avion du lieutenant Corba, portant le numéro de série 49-1106, sont tombés dans plusieurs cours des maisons le long d'Abbott Run Valley Road. Une pièce a atterri dans la cour de M. et Mme Russell White qui vivaient en diagonale en face de l'école communautaire sur Whipple Road, juste à côté d'Abbott Valley Run Road. Une autre partie a percuté la cour arrière de Walter et Carrie Buchanan pendant que Mme Buchanan était à l'extérieur en train de laver les vitres. Elle a couru pour voir s'il y avait quelqu'un à l'intérieur, mais les flammes ont également déclenché les chargeurs d'armes à feu de cet avion, l'envoyant courir dans sa maison.

Photo du rapport d'enquête sur un accident de l'Air Force.

Le chef des pompiers Nathan Whipple et le chef adjoint Shelton Parker étaient de service à la caserne de pompiers de North Cumberland sur la route 120 à environ un mile de là lorsque l'accident s'est produit. Le chef Whipple a ordonné le déclenchement d'une alarme générale qui apporterait l'aide d'autres casernes de pompiers de la région, puis s'est précipité vers les lieux. Une fois là-bas, il a pris en charge le site de l'accident à la ferme Rawson et a envoyé son chef adjoint pour superviser l'incendie de la maison Buchanan. Parker a ensuite commenté à un Appel Woonsocket journaliste que le jet à la maison Buchanan était, « cracher des balles à un kilomètre à la minute » Les pompiers de Cumberland d'Ashton, Berkeley et Valley Falls sont intervenus, tout comme les pompiers de la station Manville à Lincoln, ainsi que des entreprises de North Attleboro, Massachusetts, et l'ambulance de la ville de Cumberland.

À environ quatre miles de là, à North Attleboro, dans le Massachusetts, le patrouilleur Joseph A. Joubert était sur un détail de la circulation devant l'église Sainte-Marie lorsqu'il a entendu l'explosion et a vu les avions tomber du ciel. Lorsqu'il a vu les parachutes, il a réquisitionné une ambulance qui passait et a demandé au chauffeur de se diriger vers les lieux.

Le lieutenant Kirby a atterri dans de grosses broussailles du côté est d'Abbott Run Valley Road non loin de son avion et a été aidé par plusieurs résidents des environs qui ont couru à son secours. Il souffrait de blessures liées au renflouement, et alors que l'agent Joubert arrivait avec l'ambulance, Kirby a été placé à l'intérieur et emmené à l'hôpital Notre Dame de Central Falls.

Le lieutenant Corba est descendu à travers des fils électriques qui ont adouci son atterrissage, alors qu'il tombait sur le côté d'Abbott Run Valley Road, devant la maison de Mme William G. Carpenter. Ses blessures étaient plus graves que celles de Kirby, mais ne mettaient pas sa vie en danger. Il a été assisté par James Welch et George Miller qui l'ont aidé à retirer son harnais de parachute et l'ont conduit à l'hôpital Notre-Dame dans le véhicule personnel de M. Welch. Ils ont dit plus tard à un journaliste de Le Journal de la Providence que jusqu'à l'hôpital, le lieutenant Corba a remercié à plusieurs reprises Dieu et les ingénieurs qui ont conçu le mécanisme d'éjection automatique.

Une jauge de carburant d'un F-86-A Sabre Jet.

L'État et la police locale se sont également précipités sur les lieux et, après avoir appris que les deux pilotes avaient été emmenés à l'hôpital avant leur arrivée, ils ont concentré leur attention sur la tentative d'éloigner la foule de curieux. Peu de temps après, un groupe de gardes nationaux dirigé par le major Robert W. Tucker est arrivé de Hillsgrove (maintenant l'aéroport de T.F. Green State.), Et a repris la scène.

Le lieutenant Kirby avait rejoint la 58 e FIS le 25 mai, dix-sept jours seulement avant l'accident. Il a obtenu ses ailes de pilote le 25 février 1949 et a effectué 102 missions en tant que pilote de chasse de combat en Corée avec le 36th Fighter Squadron de la 8th Fighter Wing. Pendant tout ce temps, il avait enregistré 925 heures de vol et n'avait jamais eu d'accident auparavant.

Le lieutenant Corba a reçu ses ailes le 15 septembre 1950, et a rejoint la 58 e FIS le 16 octobre 1950. Jusqu'à la date de l'accident, il totalisait 505 heures de vol. Il venait de fêter son 23 e anniversaire moins de deux semaines avant le crash.

Le lieutenant Braswell a ensuite mené une carrière distinguée au sein de l'US Air Force, atteignant le grade de lieutenant général commandant l'ensemble des forces aériennes du Pacifique, responsable de plus de 34 000 personnes, de huit bases aériennes majeures et de nombreuses autres installations.

En 1952, il a été envoyé en Corée où il a effectué 155 missions de combat, puis 40 missions de combat supplémentaires lors de la guerre du Vietnam en 1967. Au total, il a passé plus de 4 500 heures dans les airs, la plupart dans des chasseurs à réaction. Il a obtenu la Distinguished Flying Cross, la Médaille du service distingué avec grappe de feuilles de chêne, la Médaille de défense supérieure et la Légion du mérite avec grappe de feuilles de chêne. Il a pris sa retraite le 1er octobre 1983, avec 33 ans de service.

Rapport d'enquête sur un accident de l'US Air Force (51-6-13-1)

Le bulletin du soir, « Pilot In Crash Indemne », 15 juin 1943, page 3.

Le bulletin du soir, « 520 MPH Jets Crash 30 000 Feet Over R.I. » (Two Pilots Parachute To Safety), 13 juin 1951, page 1.

L'appel de Woonsocket, Au-dessus de Cumberland, les pilotes s'échappent, les balles mettent en danger les ménages », 13 juin 1951

L'appel de Woonsocket, "Les aviateurs sautent de 10 000 pieds. Grièvement blessé », 13 juin 1951

L'appel de Woonsocket, « Jet Debris Moved, Abbott Run Serene », 14 juin 1951, page 1.

L'appel de Woonsocket, « Probe Started In Cumberland Jet Air Crash », 15 juin 1951, page 10.


Veste de vol A-2 de l'USAAF 352e groupe de chasse

CONSEILS DE CALIBRAGE

À propos de ce style : Ce style A-2 est l'un des modèles les plus faciles à porter. La plupart des types de corps peuvent être adaptés dans ce style sans problèmes majeurs, bien que cela puisse prendre un peu de travail pour établir la taille correcte pour un certain nombre de clients.

Astuce 1 : Suivez les instructions intitulées « Comment utiliser les mesures du produit pour obtenir un bon ajustement » répertoriées sous le MESURES DU PRODUIT onglet pour ce produit. Après avoir trouvé aucun conflit substantiel avec vos mesures corporelles obtenues à partir de l'onglet intitulé MESURE DU CORPS, commandez ce vêtement avec au moins 3" d'espace au-dessus de votre tour de poitrine si vous préférez une coupe ajustée, donc si vous avez un tour de poitrine de 40", commandez la taille 40. Si vous souhaitez une coupe plus ample ou plus longue, commandez ensuite la prochaine taille disponible après avoir examiné toutes les mesures relatives qui se rapportent à cette taille. Ceux dont le tour de poitrine tombe sur un nombre impair, tel que 41 "ou 43", devront déterminer s'ils veulent moins ou plus d'espace lors de la sélection d'une taille de veste.

Astuce 2 : Veuillez noter que votre tour de poitrine n'est pas nécessairement la taille étiquetée que vous portez dans une autre veste que vous possédez peut-être d'un fabricant différent ou même du même fabricant, veuillez donc prendre le temps d'obtenir votre véritable tour de poitrine afin de comparer à notre tableau des mesures de veste, cela nous permettra d'effectuer un meilleur travail pour vous obtenir la bonne taille et de minimiser vos chances d'avoir à faire face aux tracas et aux coûts des échanges.

N'hésitez pas à nous demander conseil en cas de doute.

Astuce 3 : Les personnes qui préfèrent des coupes plus amples et/ou celles dont le tour de taille est presque égal ou supérieur à leur tour de poitrine peuvent sauter d'une à deux tailles dans cette veste pour plus de confort et la coupe souhaitée (lorsque nous parlons de tour de taille, nous ne signifie la taille de votre pantalon, nous entendons la mesure réelle de la circonférence de votre tour de taille à son point le plus large). Si vous n'êtes pas sûr de la taille à commander, nous vous aiderons à nous contacter avec les informations suivantes : taille, tour de taille, tour de poitrine, poids corporel et type de vêtement à porter sous la veste la plupart du temps, comme ainsi que le type de coupe que vous préférez : Coupe ajustée, ample ou surdimensionnée.


Capitaine David McCampbell, Marine américaine

Ville natale : Bessemer, Alabama

Alias ​​: Commandant des « Fabled Fifteen »

Années de service : 1933 à 1964

Guerre : Seconde Guerre mondiale

Victimes confirmées : 34

David McCampbell a fréquenté l'US Naval Academy et a commencé ses 31 années de service en 1934. Il a reçu ses "Wings of Gold" en 1938. Après cela, il a rejoint le Fighting Squadron 4 (VF-4), suivi d'une tournée de trois ans en tant que Officier du service d'atterrissage (LSO) à bord de l'USS Wasp. Au printemps 1944, McCampbell commanda le Carrier Air Group 15, également connu sous le nom de « Fabled Fifteen ». Alors qu'il commandait les « Fabled Fifteen », McCampbell a personnellement remporté 34 victoires. Le groupe dans son ensemble a remporté 318 victoires au total.

Les 34 victoires aériennes de McCampbell au cours de ses missions pendant la Seconde Guerre mondiale ont fait de lui l'As of Aces de la Marine. Il a été le seul aviateur américain à réaliser deux fois « l'as en un jour », abattant une fois sept bombardiers japonais en une seule après-midi. Pour ajouter à ses réalisations, il a abattu neuf avions ennemis dans une autre mission, qui était un nouveau record du monde. Il était une force imparable avec laquelle il fallait compter et était l'as américain le plus performant à avoir survécu à la guerre. En reconnaissance de ses contributions et de ses services, il a reçu personnellement la Médaille d'honneur des mains du président Franklin D. Roosevelt.


58th Fighter Group (USAAF) - Histoire

Le 459th Fighter Squadron (TE) a été activé sur papier dans le C.B.I et le 1er septembre 1943, en tant que quatrième escadron du 80th Fighter Group (SE) qui menait alors la guerre depuis l'Assam. Ce n'est que le 1er novembre, cependant, que les roues ont tourné et que le personnel du 80th Group, du 311th Fighter Bomber Group et des unités d'entraînement opérationnel des États-Unis ont commencé à se rassembler dans sa nouvelle base du Bengale oriental. . . le 459th avait éclaté de sa coquille.

À l'époque comme aujourd'hui, l'escadron était vraiment représentatif des États-Unis, les officiers et les hommes venaient de 43 États de l'Union et de certains territoires, y compris des hommes de tous les horizons. Il a d'abord été commandé par le major John E. Fouts Jr. du Texas, titulaire de l'Air Medal, Distinguished Flying Cross, et vétéran de 34 mois de service outre-mer. Le commandant en second était le capitaine Verl D. Luehring de Leavenworth, Kansas, avec sept mois de vol opérationnel au-dessus de la Birmanie à son actif.

Des efforts pour sécuriser les fournitures et l'équipement ont été entrepris à peu près au même moment. La mi-novembre a été fixée comme date de début des opérations, et en environ trois semaines, une tenue qui a donné de nombreux maux de tête au Jap a été mise en forme.

La volonté de travailler et l'intérêt pour le bien-être de l'escadron de la part des officiers et des hommes clés du cadre ont beaucoup contribué à accomplir les nombreuses petites choses qui peuvent faire ou défaire une unité. Ce même effort a également fourni une base solide pour les journées mouvementées à venir, compensant, dans une large mesure, le manque d'expérience dans l'équipage des P-38. It was this same spirit which made our pilots, inexperienced in twin engine fighters, successful in combat.

The entire squadron was bending its full efforts to the task of changing from a single engine to a twin engine outfit. The performance characteristics were tried and discussed ideas were sifted. On November 1943 the "Twin Dragons" came of age.

In later weeks, the Lightenings shot up various enemy strong points on the Irrawaddy. Points which were centers of communication and supply. The "Twin Dragons" followed up these raids by escorting mediums to important targets along the Rangoon-Prome rail line. The excellent example of the air discipline prevailing in the unit was given when four flights of 38's overcame the urge to leave the bombers in an effort to attack two enemy fighters observed.

The pattern of 38's operations was complete when the squadron dive-bombed two bridges on the Prome-Taungup road. One bridge was knocked out, the other damaged. All this was incidental to the damage affected by the strafing job. The wraps were taken off as they attacked buildings and installations along this important road. Some idea of the havoc created can be gained when you find that the Prome-Taungup road was the main line of supply for enemy troops in the Akyab area and from Taungup north to other equally vital positions. The glowing satisfaction at the good job well done was clouded by the loss of the more popular pilots. In addition, an engine of one P-38 was shot out and the pilot forced to fly 300 miles over enemy territory on a single engine.

Yes, those first few missions might be considered mild enough for simple escort work, dive-bombing, and strafing targets just beyond the Chin Hills. But the succeeding missions into Burma marked the Squadron's entrance into big time. In the series of raids against Rangoon in late November and early December, the Squadron was called upon to meet the enemy's best while still attempting to master its growing pain.

These raids were the longest known fighter escort operation at the time . . 1200 miles to the target and return. In addition, the "DRAGONS" were outnumbered and forced to protect bomber formations twice as large as their own. With only a few minutes gas for actual combat they still flew on to meet the enemy's crack squadrons from Thailand and Indo-China. That they acquitted themselves well is shown by the official figures of two enemy fighters destroyed and one probably destroyed . . . that many less to attempt breaking thru to the bombers. For several days after these missions, our efforts were the usual escort jobs that are so tedious to perform and yet require constant vigilance. Then a rush call from headquarters sent all available aircraft on a fighter sweep to an enemy airdrome in an effort to catch them on the ground after completing a raid over India. No aircraft were found but the boys took it out on the Japs by shooting up the airfield plus a large number of personnel. That, in addition, to sinking several supply boats on the Irrawaddy. Following this the squadron returned to routine operations enlivened only by contact with Jap planes near Mandalay, resulting in damaging of one enemy plane without loss to ourselves. Plus a strafing mission to Kanbalu railroad yards . . . important repair and servicing point for the Man-dalay-Myitkyina rail line.

On December 26, the squadron made a belated Christmas present to the Japs when they attacked the Anisakan Airdrome near Maymyo, headquarters for the enemy forces in Central Burma. If the Jap could have gotten out of his deep slit trenches to read the nickname on one of the 38's . . . Haleakala (Hawaiian for Fire God) he would have fervently agreed to the description. For the "Dragons" catching the Jap by surprise, strafed 11 of the 12 planes observed dispersed in the airdrome area and generally "messed up" their abode. The final count showed four enemy planes destroyed, three damaged, and four others attacked with unobserved results. All of our planes returned safely. We sustained damage to one plane as a result of flying too low. This caused one admiring enlisted man to remark "No wonder our pilots surprised the enemy . . . they flew through the forest."

The Twin Dragons had made their debut, now for the fire-works.

The December 26th visit of the Twin Dragons provided but a hint of its future performance, but from that date until February 15, 1944, the Lightnings once again lapsed into a routine of escort, dive-bombing lines of communication and supply, and air-ground support, highlighted by occasional big missions. On the latter date, the Squadron moved to Amarda Road for gunnery training.

It is worthy of note that Wing Commander F. R. Carey DSO, Commanding Officer of the school, predicted the bright future of the Twin Dragon Squadron. In a letter of commendation to the squadron, General Howard Davidson, Commanding General Tenth Air Force, cited the Wing Commander's remarks: "The keen, speedy, and altogether satisfactory manner in which pilots absorbed all instructions the general high standard of marksmanship displayed and the excellent maintenance throughout the course which resulted in no flying time being lost thru unserviceability." The comments of Mayor Luehring and many of the pilots of the 459th Fighter Squadron are excellent testimony to the valuable part this schooling played in their success on missions during March, April and May of 1944.

On March 4th, the Twin Dragons moved to Chittagong and became an integral part of 224 Group (RAF), and started the unit on its "beatup" of Jap airfields. In the period from March 11 to May 26, the squadron destroyed 123 planes, probably destroyed 20 and damaged 46, in 58 combat days. The record is all the more remarkable when it is considered that until recently the squadron operated at less than half strength in planes. For every day in which the squadron operated a combat mission, it averaged destruction of two enemy planes.

January 1945 saw the transfer of the Twin Dragons from Chittagong to a more forward and advantageous base on the India-Burma border . . . Rumkhapalong. This move marked the beginning of a new phase in the campaign to drive the Japs out of Burma. The rough edges have been worn off the little "Sons of Heaven" now it was time to polish them off.

The Japanese Air Force was no longer a threat. Thus, it is here that the change in operational needs and methods since the previous year comes evident. The fact of the matter is that, like many fighter squadrons the 459th did, of necessity becomes bombers, bridge-busters, and ground support specialists. But even in this they excelled.

During the month of February, the Twin Dragons completed one nine-day phase of bridge-busting during which 11 vital rail and road bridges were permanently put out of commission. Only one week later the squadron established another record by destroying three similar bridges in a single day.

Further reports described the extent of damage inflicted on Jap installations during the week of 1 April to 7 April when the Squadron was commissioned to attack troop concentrations and ammunition dumps on two separate instances. On both occasions bombing and strafing spread tremendous fires throughout the entire target areas, the smoke rising to 10,000 feet. Information from reliable sources indicated that well over 500 Jap casualties were effected, and essential facilities and material (including considerable amounts of petrol) were demolished. Pilots unceasingly reported, upon returning from these missions, the destruction, havoc, and panic caused by their fierce attacks.

Thus has been the story of the Twin Dragons Captain Walter F. Duke, the Dragon with the sharpest claws, is missing in action. Before he failed to return to his base, 22-year-old Duke, destroyed 10 Japs in the air and nine on the ground to become the India-Burma Theater's leading ace. In addition, he probably destroyed or damaged nine other Nips.

Of the other "Dragons" aces, Major Maxwell H. Glenn's record of eight decisions in the air and ten on the ground is the most spectacular, for he bagged five Jap aircraft on one mission. Major Hampton E. Boggs also had nine kills in the air, three on one mission, and four aground. Captain Harry H. Sealy's total is ten in the air and on the ground. Major Willard J. Webb joined the Ace ranks with five Nips in the air and added three on the ground for good measure.

During all of the past operations, teamwork is exemplified by the willingness to sacrifice individual records while advancing that of the Squadron. On a number of occasions, deep in enemy territory, individual pilots turned back in an effort to save a crippled teammate. That it was extremely dangerous is shown by the fact that several were shot down in the attempt. The knowledge that each could expect the maximum of aid from his fellow pilots produced the closest cooperation.

Effective leadership in the final analysis consists of proper use of material and personnel and to gain the maximum striking force against the enemy. This, the "Twin Dragons" have done.

There is no knowing what the ultimate mission and destination of the Twin Dragons would be in Southeast Asia. But based on their past performances, it seemed a safe guess that before the Allied Airforces were finished with the Japanese, the 459th Fighter Squadron would have had ample opportunity to increase the tally of 152/25/75.

Such was the "trouncing" given to the J.A.F. during these weeks that he did not attempt to continue using the SHWEBO group of strips which would be the natural and best area from which to mount operations in support of troops in the Imphal Valley. Anisakan, another very important enemy airbase, became less popular to his Air Units and even the forces at Meiktila and Heho were radically pared. By the end of May, the Japanese Air Command had been forced into the humiliating position of giving, from Air Units based on comparatively secure Rangoon strips, ineffective and fleeting support to their army 600 miles away in the Northern mountains. The Japanese air strength had been completely neutralized in Burma.

Yet another high point in the history of the Twin Dragons was their high standard of performance in providing close support for the USAAF and RAF Liberators. To quote from their own (bombers) operational report "The fighter escort was acclaimed by all crew members to have been superb throughout the operations, and no suggestions were made for improvement. This versatile squadron, which has been distingushed for many other uses, smothered threats to the bombers, which, if allowed to get through, unquestionably would have caused many casualties."

Another similar report reads thus: "Fighter opposition was kept well in hand by the P-38 escort. Just after the bomb-run, a force of about 12 enemy fighters was seen approaching in loose formation from about 9 o'clock, 2,000 feet below. So successful were the P-38's in breaking up this threat that at no time was the enemy able to press home more than spasmodic and uncoordinated attacks. In fact, the bomber crews of the 355th and 356th credit the fighter escort with at least three destroyed, although any three probables are claimed by the P-38's.

It would be difficult to select any one factor as being responsible for the "Twin Dragon's" success. Good leadership, airplane-pilot superiority, teamwork, Jap psychology, and eagerness of the pilots to strike a blow against the Japs all enter into the picture. Neither can the superior record of maintenance consistently maintained in the face of adverse conditions be praised too highly.

Certainly the twin engine P-38 with its 20mm. cannon and 4 Cal. 50's has played havoc among Jap planes and airfields. Its ruggedness and durability have brought back more than 20 pilots on one engine. Capt. Cox, flight leader on a beat-up of enemy airfields in the Bangkok area, established what is believed to be a world's record by flying on single engine over 600 miles of enemy territory. This was accomplished after having received a direct hit from small arms fire during a low-level strafing attack on the Jap "Dum-Dum" of Thailand.

These qualities inspired in the pilots a confidence that allowed them to utilize its qualities to the best advantage. This, combined with superior marksmanship, gave them the edge. Time and again, Jap planes had been in a position to deliver a "kill" shot at close range, but were unable to effect it before being driven off or destroyed. Rarely, when in the same relative position, would our pilots fail.