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Katahdin II IrcRam - Historique


Katahdin

II

(IrcRam : t. 2 155 ; 1. 250'9" ; né. 43'5" ; dr. 15'1" ; s. 16 k. ; cpl. 97 ; 4 6-pdr. dr.)

Le deuxième Katahdin a été lancé par Bath Iron Works, Bath, Maine, le 4 février 1893 ; parrainé par Mlle Una Soley, fille du secrétaire adjoint de la Marine ; et commandé à New York Navy Yard le 20 février 1896, Comdr. Richard P. Leary aux commandes.

Le bélier expérimental de défense du port était un nouveau départ dans la conception des navires, construit pour naviguer extrêmement bas dans l'eau avec sa proue immergée en cours de route. Sa coque incarnait plusieurs nouvelles fonctionnalités utilisées plus tard dans les premiers sous-marins.

Le Katahdin quitta le port de New York le 4 mars 1897, le jour de la première inauguration du président McKinley, et s'embarqua pour Norfolk avant de se désarmer au Philadelphia Navy Yard le 17 avril. Un an plus tard, alors que la Marine se préparait à une guerre imminente avec l'Espagne, il y fut remis en service le 10 mars 1898. Il était attaché à l'escadron de l'Atlantique Nord et opérait le long de la côte atlantique de la Nouvelle-Angleterre à Norfolk, protégeant les villes côtières de la nation d'une éventuelle attaque. Après que les victoires navales américaines décisives dans la baie de Manille et le port de Santiago aient éliminé cette menace, le bélier a été désarmé pour la dernière fois au Philadelphia Navy Yard le 8 octobre.

Cependant, Katahdin a fait progresser la connaissance des armes navales à sa fin. Elle a été frappée de la Liste Marine le 9 juillet 1909; et désignée "Cible expérimentale balistique 'A"'. Katahdin a été coulé par des coups de feu à Rappahannock Spit, en Virginie, en septembre.


Katahdin (Bateau sur le lac)

Les Katahdin est un bateau à vapeur historique amarré sur le lac Moosehead à Greenville, dans le Maine. Construit en 1914 à Bath Iron Works, il servait d'abord le commerce touristique sur le lac avant d'être converti en remorqueur de bois de charpente. Il a été entièrement restauré dans les années 1990 par le Moosehead Maritime Museum à but non lucratif et propose à nouveau des visites sur le lac. L'un des très rares bateaux du lac du Maine à avoir survécu et le plus ancien navire à flot construit à Bath, il a été inscrit au registre national des lieux historiques en 1978. [1]


Contenu

Le Congrès des États-Unis a autorisé la construction de Texas, le deuxième navire de la Marine à être nommé d'après cet état, le 24 juin 1910. [12] [13] Offres pour Texas ont été acceptés du 27 septembre au 1er décembre avec l'offre gagnante de 5 830 000 $ (hors prix des blindages et de l'armement) soumise par Newport News Shipbuilding. [7] [14] [15] Le contrat a été signé le 17 décembre et les plans ont été livrés au chantier sept jours plus tard. [8] [12] [16] Texas La quille a été posée le 17 avril 1911 à Newport News, en Virginie. Elle a été lancée le 18 mai 1912, parrainée par Miss Claudia Lyon, fille du colonel Cecil Lyon, membre du comité national républicain du Texas. [17] Le navire a été commandé le 12 mars 1914 avec le capitaine Albert W. Grant aux commandes. [13] [16] [18] [19]

Texas La batterie principale de ' s se composait de dix canons de 14 pouces (356 mm)/45 calibre Mark 1, [20] qui pouvaient tirer 1 400 lb (635 kg) d'obus perforants [21] à une portée de 13 mi (11 nmi 21 km). Sa batterie secondaire se composait de vingt et un canons de 5 pouces (127 mm)/51 de calibre. [22] Elle a monté aussi quatre tubes lance-torpilles de 21 pouces (533 mm) pour la torpille Bliss-Leavitt Mark 8, un chacun sur la proue et la poupe bâbord et la proue et la poupe tribord. Les salles de torpilles contenaient 12 torpilles au total, plus 12 mines de défense navale. [20] Texas et sa soeur New York étaient les seuls cuirassés à stocker et hisser leurs munitions de 14 pouces dans des coupelles en fonte, à piquer. [8] [13] [23]

Le 24 mars 1914, Texas a quitté le Norfolk Navy Yard et a mis le cap sur New York, faisant une escale de nuit à Tompkinsville, New York, dans la nuit du 26 mars. En entrant dans le New York Navy Yard le jour suivant, elle y passa les trois semaines suivantes à subir l'installation d'équipements de lutte contre l'incendie. [dix]

Pendant son séjour à New York, la présidente Woodrow Wilson a commandé un certain nombre de navires de la flotte de l'Atlantique dans les eaux mexicaines en réponse à la tension créée lorsqu'un détail des troupes fédérales mexicaines a arrêté un équipage de canonnière américaine à Tampico. Le problème a été rapidement résolu localement, mais le contre-amiral Henry T. Mayo a demandé une réparation supplémentaire en exigeant un désaveu officiel de l'acte par le régime Huerta et une salve de 21 coups de canon au drapeau américain. [dix]

Le président Wilson a vu dans l'incident une opportunité de faire pression sur un gouvernement qu'il considérait comme antidémocratique. Le 20 avril, Wilson a soumis l'affaire devant le Congrès des États-Unis et a envoyé des ordres au contre-amiral Frank Friday Fletcher, commandant la force navale au large des côtes mexicaines, lui enjoignant de débarquer une force à Veracruz et de s'emparer du bureau des douanes en représailles pour ce qui est maintenant connu sous le nom de « l'incident de Tampico ». Cette action a été menée les 21 et 22 avril. [dix]

En raison de l'intensité de la situation, Texas a pris la mer le 13 mai et s'est dirigé directement vers le service opérationnel sans bénéficier de la croisière d'adaptation habituelle et de la période de réparation après l'adaptation. Après une escale de cinq jours à Hampton Roads du 14 au 19 mai, elle rejoint la force du contre-amiral Fletcher au large de Veracruz le 26 mai. Elle est restée dans les eaux mexicaines pendant un peu plus de deux mois, soutenant les forces américaines à terre. Le 8 août, elle a quitté Veracruz et a mis le cap sur la Baie de Nipe, Cuba et de là a fumé à New York, où elle est entrée dans le Navy Yard le 21 août. [dix]

Le cuirassé est resté là jusqu'au 6 septembre, quand il est revenu à la mer, a rejoint la Flotte de l'Atlantique et s'est installé dans un programme d'opérations de flotte normale. En octobre, elle est revenue à la côte mexicaine. Plus tard ce mois-là, Texas est devenu le navire de station à Tuxpan, un devoir qui a duré jusqu'au 4 novembre, quand elle a fumé pour Galveston, Texas. Alors qu'il était à Galveston le 7 novembre, le gouverneur du Texas, Oscar Colquitt, a présenté le service en argent du navire au capitaine Grant. La Young Men's Business League de Waco, au Texas, a amassé 10 000 $ pour acheter l'argent. [16]

Texas a navigué pour Tampico le 14 novembre et par la suite à Veracruz, où elle est restée depuis un mois. [16] Le navire a quitté le Mexique le 20 décembre et a mis le cap sur New York. Le cuirassé est entré dans le New York Navy Yard le 28 décembre et y est resté en réparation jusqu'au 16 février 1915. [10] Le 25 mai, Texas, avec des cuirassés Caroline du Sud, Louisiane, et Michigan, a sauvé 230 passagers du navire à passagers endommagé de la Holland America Line Ryndam, qui avait été percuté par un bateau à fruits battant pavillon norvégien Joseph J. Cuneo. [16] [24] En remerciement, Holland America Line a présenté Texas avec une maquette d'un navire de guerre du XVIIe siècle, qui est affiché avec l'argent du carré des officiers à partir de 2014. En 1916, Texas est devenu le premier cuirassé américain à monter des canons anti-aériens avec l'ajout de deux canons de 3 pouces (76 mm)/50 calibres sur des plates-formes au sommet des grues de bateau, et le premier à contrôler les tirs avec des directeurs et des télémètres, précurseurs analogiques d'aujourd'hui des ordinateurs. [9] [25] [26] [A 5]

Première Guerre mondiale Modifier

À son retour au service actif avec la flotte, Texas a repris un programme alternant entre des opérations d'entraînement le long de la côte de la Nouvelle-Angleterre et au large des caps de Virginie et des exercices tactiques et d'artillerie de la flotte d'hiver dans les Antilles. Cette routine a duré un peu plus de deux ans jusqu'à ce que la crise de février à mars sur la guerre sous-marine sans restriction catapulte les États-Unis dans la Première Guerre mondiale en avril 1917. La déclaration de guerre du 6 avril a révélé Texas à l'ancre dans l'embouchure de la rivière York avec les autres cuirassés de la flotte de l'Atlantique. Elle est restée dans les environs de Virginia Capes-Hampton Roads jusqu'à la mi-août, menant des exercices et entraînant les équipages des canons de la Garde armée navale pour le service à bord des navires marchands. [10] L'un des équipages d'artillerie entraînés à bord Texas a été affecté au navire marchand Mongolie au début de la guerre. Le 19 avril, l'équipage de Mongolie a aperçu un sous-marin allemand en surface et l'équipage du canon s'est entraîné à bord Texas a ouvert le feu sur le sous-marin, évitant une attaque contre Mongolie et tirer les premiers coups de feu américains de la Première Guerre mondiale. [27]

En août, elle a fumé à New York pour les réparations, en arrivant à la Base 10 [A 6] le 19 août et en entrant dans le New York Navy Yard peu de temps après. Elle a accompli des réparations le 26 septembre et est devenue en route pour Port Jefferson ce même jour. [10] Pendant la mi-garde le 27 septembre, elle s'est échouée durement sur Block Island. Le capitaine Victor Blue et son navigateur, confus au sujet des lumières du rivage et plus préoccupés par le champ de mines à l'ouverture du détroit de Long Island, ont fait le virage au mauvais moment et ont fait échouer le navire sur l'île depuis la proue jusqu'au milieu du navire. [28] Pendant trois jours, son équipage a allégé le navire en vain. Le 30 septembre, des remorqueurs lui sont venus en aide et il a finalement reculé. Les dommages à la coque ont dicté un retour au chantier, et des réparations importantes ont empêché son départ avec la Battleship Division 9 (BatDiv 9) pour les îles britanniques en novembre. [13] La batterie secondaire a été réduite à dix-huit canons de 5 pouces en octobre 1917. [29] Le capitaine Blue, un protégé du secrétaire à la Marine Josephus Daniels, n'a jamais été traduit en cour martiale et est resté aux commandes de Texas. Le ministère de la Marine a tenu son navigateur entièrement responsable de l'accident. [28]

En décembre, il avait terminé les réparations et s'était déplacé vers le sud pour effectuer des simulations militaires hors de la rivière York. À la mi-janvier 1918, le cuirassé est de retour à New York, se préparant pour la traversée de l'Atlantique, y compris le retrait de deux autres canons de 5 pouces, réduisant le nombre total à bord à 16. [29] Il quitte New York le 30 janvier 1918, est arrivé à Scapa Flow dans les îles Orcades au large des côtes de l'Écosse le 11 février et a rejoint BatDiv 9, alors connu sous le nom de 6e escadron de bataille de la Grande Flotte britannique. [dix]

Texas Le service de la Grande Flotte consistait entièrement en missions de convois et en incursions occasionnelles pour renforcer l'escadre britannique en service de blocus en mer du Nord chaque fois que des unités lourdes allemandes menaçaient. La flotte alternait entre les bases de Scapa Flow et du Firth of Forth en Écosse. Texas a commencé sa mission cinq jours après son arrivée à Scapa Flow, lorsqu'elle est sortie avec toute la flotte pour renforcer le 4th Battle Squadron, alors en service en mer du Nord. Elle est revenue à Scapa Flow le jour suivant et est restée jusqu'au 8 mars, quand elle a pris la mer sur une mission d'escorte de convoi dont elle est revenue le 13 mars. Texas et ses camarades de division sont entrés dans le Firth of Forth le 12 avril, mais ont repris la route le 17 pour escorter un convoi. Les cuirassés américains retournèrent à la base le 20 avril. Quatre jours plus tard, Texas de nouveau pris la mer pour soutenir le deuxième escadron de bataille le lendemain de la sortie de la flotte allemande de haute mer de la baie de Jade vers la côte norvégienne pour menacer un convoi allié. Les unités avancées aperçurent les Allemands qui se retiraient le 25 avril, mais à une distance aussi extrême, il n'était pas possible d'engager la flotte allemande avec la Grande Flotte. Les Allemands retournèrent à leur base ce jour-là, et la Grande Flotte, y compris Texas, fit de même le suivant. [dix]

Texas et ses camarades de division passèrent un mois de mai relativement inactif dans le Firth of Forth. Le 9 juin, il a fait route avec les autres navires de guerre du 6e escadron de bataille et est retourné au mouillage de Scapa Flow, où il est arrivé le lendemain. Du 30 juin au 2 juillet, Texas et ses collègues ont servi d'escorte aux poseurs de mines américains qui s'ajoutaient au barrage de mines de la mer du Nord. Après un retour de deux jours à Scapa Flow, Texas pris la mer avec la Grande Flotte pour effectuer deux jours d'exercices tactiques et de jeux de guerre. À la fin de ces exercices le 8 juillet, la flotte est entrée dans le Firth of Forth. Pour le reste de la Première Guerre mondiale, Texas et les autres cuirassés de la Division 9 ont continué à opérer avec la Grande Flotte en tant que 6e Escadron de Bataille. Avec la flotte allemande de plus en plus liée à ses bases dans les estuaires des rivières Jade et Ems, les navires américains et britanniques se sont installés dans un programme d'opérations de routine avec peu ou pas d'indice d'opérations de combat. Cet état de choses a duré jusqu'à ce que l'Armistice ait mis fin aux hostilités le 11 novembre 1918. À 03:35 le 21 novembre, elle est devenue en route pour accompagner la Grande Flotte pour rencontrer la Flotte Allemande se rendant. [30] Les deux flottes se sont rendues à environ 40 milles nautiques (46 mi 74 km) à l'est de l'île de mai et se sont rendues au Firth of Forth. Par la suite, le contingent américain s'est déplacé vers le port de Portland, en Angleterre, où il est arrivé le 4 décembre. [dix]

Période de l'entre-deux-guerres Modifier

Le 12 décembre 1918, Texas a pris la mer avec les BatDivs 9 et 6 pour rencontrer le président Woodrow Wilson a embarqué dans George Washington en route pour la Conférence de paix de Paris. Le rendez-vous a eu lieu vers 7h30 le lendemain matin et a permis d'escorter le président jusqu'à Brest, en France, où les navires sont arrivés à 12h30 cet après-midi. [10] L'après-midi du 14 décembre, Texas et les autres cuirassés américains ont quitté Brest pour retourner aux États-Unis. [31] Les navires de guerre sont arrivés du phare d'Ambrose le jour de Noël 1918 et sont entrés à New York le jour suivant. [dix]

Suite à la révision, Texas a repris ses fonctions avec la flotte de l'Atlantique au début de 1919. Le 10 mars, il est devenu le premier cuirassé américain à lancer un avion lorsque le capitaine de corvette Edward O. McDonnell a piloté un Sopwith Camel de construction britannique au large du navire de guerre à Guantanamo Bay. [32] Plus tard en 1919 Texas Le capitaine de vaisseau, Nathan C. Twining, a utilisé avec succès des avions de la marine pour repérer la chute d'obus lors d'un exercice de batterie principale. [33] Les résultats étaient que les guetteurs d'armes à feu embarqués étaient significativement plus précis que les guetteurs à bord des navires. Dans son témoignage devant le Conseil général de la Marine, le capitaine de corvette Kenneth Whiting a attesté que l'augmentation de l'efficacité des tirs avec repérage aérien était susceptible d'atteindre 200 %. [34] À la suite de ces premières expériences, la Marine ajouterait des hydravions à tous les cuirassés de la flotte et aux nouveaux croiseurs. [35] En mai 1919, Texas a servi de garde d'avion et d'aide à la navigation pour la tentative réussie de Navy Curtiss NC Flying Boat NC-4 devenir le premier avion à traverser l'Atlantique. [9] Le 26 juillet 1919 Texas est entré dans l'océan Pacifique dans le cadre de la flotte du Pacifique nouvellement formée et elle passerait les cinq prochaines années et demie dans le cadre de la flotte du Pacifique. [36] Le 17 juillet de l'année suivante, elle est désignée BB-35 sous le nouveau système alphanumérique de symboles de classification de coque adopté par la Marine. [dix]

Texas a quitté le Pacifique le 16 janvier 1924 [37] et est revenu à la côte est pour la révision et pour participer à une croisière de formation aux eaux européennes avec les Aspirants de l'Académie Navale embarqués. [10] En opérant dans l'Atlantique, le 25 novembre 1924, elle a coulé le cuirassé incomplet Washington en conformité avec le traité de limitation des armes navales de 1922, [13] et plus tard cet automne, a mené des manœuvres en tant qu'unité de la flotte de reconnaissance. Le 31 juillet 1925, [38] elle est entrée dans le Norfolk Navy Yard pour une révision majeure de modernisation. La révision, qui a remplacé les deux mâts à cage par des mâts tripodes, remplacé ses 14 chaudières à charbon Babcock & Wilcox par 6 chaudières à mazout Bureau Express, [9] et amélioré son équipement de lutte contre l'incendie, a été achevée le 23 novembre 1926. Également , son armement antiaérien a été porté à huit canons de 3 pouces et les tubes lance-torpilles ont été retirés. Six des canons de 5 pouces ont été déplacés vers de nouvelles casemates du pont principal à cette époque. [dix]

Après l'achèvement de sa révision, Texas a été désigné navire amiral de la flotte des États-Unis et a repris ses fonctions le long de la côte est. Elle a continué à cette tâche jusqu'à la fin de 1927, quand elle a fait une brève période de service dans le Pacifique de fin septembre-début décembre. [10] En 1927, Texas a créé une autre première avec la projection d'images « parlantes » pour le divertissement de l'équipage. [9] Vers la fin de l'année, Texas retourna dans l'Atlantique et reprit son service normal avec la flotte de reconnaissance. En janvier 1928, il transporta le président Calvin Coolidge à La Havane, à Cuba, pour la Conférence panaméricaine, puis continua via le canal de Panama et la côte ouest pour manœuvrer avec la flotte près d'Hawaï. [dix]

Elle est revenue à New York au début de 1929 pour sa révision annuelle et l'avait achevée en mars lorsqu'elle a commencé une autre brève période de service dans le Pacifique. Elle est revenue à l'Atlantique en juin et a repris le devoir normal avec la Flotte de Scoutisme. En avril 1930, elle prend le temps de son horaire opératoire pour escorter Léviathan à New York lorsque ce navire a transporté la délégation américaine de retour à la Conférence navale de Londres. En janvier 1931, il quitte le chantier naval de New York en tant que navire amiral de la flotte américaine et se dirige via le canal de Panama jusqu'à San Diego, Californie, puis vers Los Angeles (port de San Pedro) qui devient son port d'attache pour la prochaine six ans et trois mois. [39] [40] Il y aurait un redéploiement temporaire vers l'Atlantique d'avril à octobre 1934. [41] Au cours de cette période du Pacifique, il a d'abord servi de navire amiral pour l'ensemble de la flotte et, plus tard, de navire amiral pour BatDiv 1. [ dix]

À l'été 1937, il est de nouveau affecté à la côte est, en tant que navire amiral du détachement d'entraînement de la flotte américaine. À la fin de 1938 ou au début de 1939, le navire de guerre est devenu le navire amiral de l'escadron de l'Atlantique nouvellement organisé, construit autour de BatDiv 5. À travers les deux affectations organisationnelles, ses travaux ont été principalement dirigés vers des missions de formation, des croisières d'aspirants, des exercices de la Réserve navale et la formation des membres de la Force maritime de la flotte. Toujours en 1937, huit canons AA de 1,1 pouce (28 mm) dans deux montures quadruples ont été ajoutés pour améliorer l'armement AA léger. En décembre 1938, Texas reçu pour tester le premier radar embarqué conçu et fabriqué par une société commerciale, RCA, pour l'US Navy, le 385 MHz CXZ. [42] En 1941, Texas était l'un des quatorze navires à recevoir le radar RCA CXAM-1. [43]

Seconde Guerre mondiale Modifier

Les premières opérations Modifier

Peu après le déclenchement de la guerre en Europe en septembre 1939, Texas a commencé à opérer sur la Neutrality Patrol, une tentative américaine de garder la guerre hors de l'hémisphère occidental. Plus tard, alors que les États-Unis s'orientaient vers un soutien plus actif de la cause alliée, le navire de guerre a commencé à convoyer des navires transportant du matériel de prêt-bail vers le Royaume-Uni. En février 1941, la 1st Marine Division américaine est activée à bord Texas. Le 1er février, l'amiral Ernest J. King a hissé son drapeau en tant que commandant en chef de la flotte de l'Atlantique réformée à bord Texas. [10] La même année, alors qu'il effectuait une patrouille de neutralité dans l'Atlantique, Texas a été traqué sans succès par le sous-marin allemand U-203. [9]

Le dimanche 7 décembre 1941, le jour de l'attaque de Pearl Harbor, le cuirassé était à Casco Bay, dans le Maine, subissant une période de repos et de relaxation après trois mois de service de quart à la base navale d'Argentia, à Terre-Neuve. Après 10 jours à Casco Bay, il est retourné à Argentia et y est resté jusqu'à la fin de janvier 1942, date à laquelle il est parti pour escorter un convoi vers l'Angleterre. Après avoir livré ses charges, le cuirassé a patrouillé les eaux près de l'Islande jusqu'en mars, date à laquelle il est rentré chez lui. [10] À divers moments en 1942, la batterie secondaire a été réduite à six canons de 5 pouces et la batterie AA légère a été augmentée, ajoutant deux montures quadruples de 1,1 pouces/75 calibres (celles-ci seraient remplacées par 10 montures quadruples 40 mm (1,6 in) Bofors en juin 1943) et en ajoutant quatorze canons Oerlikon de 20 mm (0,79 in) (portés à 44 en 1944), l'attaque de Pearl Harbor en ayant démontré la nécessité. [22] Pendant les six mois suivants, elle a continué des missions d'escorte de convoi vers diverses destinations. À une occasion, elle a escorté des Marines à destination de Guadalcanal jusqu'au Panama, à une autre occasion, le navire de guerre a masqué les troupes de service à Freetown, en Sierra Leone, sur la côte ouest de l'Afrique. Plus fréquemment, elle a fait des voyages à destination et en provenance du Royaume-Uni en escortant à la fois des navires de transport de marchandises et de troupes. [dix]

Opération Torche Modifier

Le 23 octobre 1942, Texas s'est embarqué dans sa première opération de combat importante quand elle sortied avec le Groupe de Tâche 34.8 (TG 34.8), le Groupe d'Attaque du Nord pour l'Opération Torche, l'invasion de l'Afrique du Nord. L'objectif assigné à ce groupe était Port Lyautey au Maroc français. Les navires de guerre sont arrivés au large des plages d'assaut près du village de Mehedia tôt le matin du 8 novembre et ont commencé les préparatifs de l'invasion. Texas a transmis la première émission "Voice of Freedom" du lieutenant-général Dwight D. Eisenhower, demandant aux Français de ne pas s'opposer aux débarquements alliés en Afrique du Nord. Quand les troupes débarquèrent, Texas n'est pas passé à l'action immédiatement pour les soutenir. À ce stade de la guerre, la doctrine de la guerre amphibie était encore embryonnaire. De nombreux officiers de l'armée ne reconnaissaient pas la valeur des bombardements préalables au débarquement. Au lieu de cela, l'armée a insisté pour tenter un débarquement par surprise. Texas est entré dans la bataille en début d'après-midi lorsque l'armée lui a demandé de tirer sur un dépôt de munitions de l'armée française de Vichy près de Port Lyautey. [10] Une autre mission de tirs d'armes à feu a été fournie le 10 avant le cessez-le-feu du 11 novembre. [44] Ainsi, contrairement aux opérations ultérieures, elle n'a dépensé que 273 cartouches d'obus de 14 pouces et six cartouches d'obus de 5 pouces. Pendant son court séjour, certains de ses membres d'équipage sont allés à terre pour aider à sauver certains des navires qui avaient été coulés dans le port. [10] Le 16 novembre, Texas a quitté l'Afrique du Nord pour la côte est des États-Unis dans un groupe de travail avec Savane, Sangamon, Kennebec, quatre transports et sept destroyers. [dix]

Le jeune reporter Walter Cronkite était à bord Texas à partir de Norfolk, Virginie, à travers son service au large des côtes de l'Afrique du Nord, puis de retour aux États-Unis. Au retour, Cronkite s'est envolé Texas dans l'un de ses avions OS2U Kingfisher alors que Norfolk était à portée de vol. Il a obtenu l'autorisation de parcourir le reste de la distance jusqu'à Norfolk afin de pouvoir dépasser un correspondant rival sur Massachusetts de retourner aux États-Unis et de publier les premiers reportages non censurés sur l'opération Torch. [45] Les expériences de Cronkite à bord Texas a lancé sa carrière de correspondant de guerre. [9]

Opération Overlord Modifier

Tout au long de 1943, Texas rempli le rôle familier d'escorte de convoi. Avec New York comme port d'attache, il effectua de nombreux voyages transatlantiques vers des endroits tels que Casablanca et Gibraltar, ainsi que de fréquentes visites dans les ports des îles britanniques. Cette routine s'est poursuivie en 1944 mais a pris fin le 22 avril de la même année lorsque, à la fin européenne d'une de ces missions, elle est restée dans l'estuaire de la Clyde en Écosse et a commencé à s'entraîner pour l'invasion de la Normandie. [dix]

Répétition Modifier

Au cours des douze jours suivants, Texas effectué de nombreux exercices de tir au canon de 14 pouces avec les cuirassés britanniques HMS Ramillies et Rodney. Le tir a été effectué en collaboration avec des avions de la Royal Air Force en tant qu'observateurs. Le 29 avril, Texas, Nevada, et Arkansas déménagé à Belfast Lough, en Irlande du Nord. Là, les derniers préparatifs ont été faits, y compris le retrait de la catapulte de l'avion et des avions d'observation OS2U Kingfisher du navire. Les trois pilotes qui ont volé Texas Pendant cette période, les martins-pêcheurs ont été temporairement transférés dans un escadron nouvellement formé, le VOS-7, composé des pilotes qui pilotaient des avions d'observation et de repérage à partir des croiseurs. Augusta, Quincy, et Tuscaloosa et les cuirassés Arkansas, Nevada, et Texas. VOS-7 a reçu une formation sur les tactiques de chasse défensive, la voltige, la navigation, le vol en formation et les procédures de repérage dans les Spitfires de la Royal Air Force. Ils ont effectué des missions de repérage dans les Spitfires en raison de la menace des chasseurs allemands. Les pilotes de VOS-7 effectueraient des missions de repérage pour les navires de guerre américains au large des plages d'Omaha et d'Utah pendant le jour J. [46] En outre, pendant cette période, des équipements radio supplémentaires ont été ajoutés, notamment un dispositif de détection et de brouillage des missiles radioguidés. [A 7] Les exercices finaux ont été effectués au sud à Dundrum Bay et Belfast Lough. Lors des derniers préparatifs, le général Eisenhower est monté à bord le 19 mai pour parler à l'équipage. Le 31 mai, le navire a été scellé et un briefing donné à l'équipage sur l'invasion à venir. Pour l'invasion, Texas a été désigné navire amiral de la force de bombardement pour Omaha Beach, dans la Western Taskforce. Sa zone de tir d'Omaha était la moitié ouest, soutenant la 29e division d'infanterie américaine et le 2e bataillon de Rangers américain à la Pointe du Hoc, et le 5e bataillon de Rangers américain, qui avait été détourné vers l'ouest d'Omaha pour soutenir les troupes à la Pointe du Hoc. [47]

La force de bombardement d'Omaha Beach se composait de deux sections avec Texas et le croiseur léger britannique HMS Glasgow responsable de la moitié ouest avec Arkansas, et les croiseurs légers français Georges Leygues et Montcalm responsable de l'Est. Les destroyers américains étaient également affectés à Omaha Beach Frankford, McCook, Carmick, Doyle, Emmons, Baldwin, Harding, Satterlee, Thompson, et les destroyers britanniques HMS Tanatside, Talybont et Melbreak. [47]

À 02h09 le 3 juin, Texas et le reste de la Western Taskforce a navigué de Belfast Lough pour la Normandie. En vue, sur un parcours parallèle se trouvait un groupe de navires britanniques, dont les cuirassés Warspite et Ramillies. A 07h10 le 4 juin, la taskforce a dû faire marche arrière en raison d'une météo inacceptable en Normandie. Plus tard dans la soirée, au large de Lundy Island, le groupe de travail a inversé le cours et s'est dirigé vers et a rejoint la flotte d'invasion qui se rassemblait dans la zone Z. [ éclaircissements nécessaires ] La flotte d'invasion s'est ensuite dirigée vers le sud en direction de la Normandie et a navigué sur le champ de mines allemand, à travers lequel les dragueurs de mines avaient dégagé des canaux, pas un seul navire d'Omaha Beach n'a été perdu. [47]

Jour J Modifier

A 03h00 le 6 juin 1944, Texas et le croiseur britannique Glasgow est entré dans la voie d'appui-feu ouest d'Omaha et est arrivé à sa position de tir initiale à 12 000 yards (11 000 m) au large près de la Pointe du Hoc à 04h41, dans le cadre d'une flottille totale américano-britannique de 702 navires, dont sept cuirassés et cinq lourds croiseurs. [47] [48] [A 8] [50] Le bombardement initial a commencé à 05h50, contre le site de six canons de 15 centimètres (6 pouces), au sommet de la Pointe du Hoc. [10] Quand Texas a cessé de tirer sur la Pointe à 6 h 24, 255 obus de 14 pouces avaient été tirés en 34 minutes, soit une cadence de tir moyenne de 7,5 obus par minute, ce qui était la plus longue période de tir soutenue pour Texas dans la Seconde Guerre mondiale. [47] Pendant que les obus des canons principaux frappaient la Pointe du Hoc, les canons de 5 pouces tiraient sur la zone menant à la sortie D-1, la route pour entrer dans les terres depuis l'ouest d'Omaha. A 06h26, Texas a déplacé ses tirs de batterie principale vers le bord ouest d'Omaha Beach, autour de la ville de Vierville. Pendant ce temps, sa batterie secondaire est allée travailler sur une autre cible à l'extrémité ouest de la plage "Omaha", un ravin parsemé de points forts pour défendre une route de sortie. Plus tard, sous le contrôle d'observateurs aéroportés, il a déplacé ses tirs de gros calibre à l'intérieur des terres pour interdire les activités de renforcement de l'ennemi et pour détruire les batteries et autres points forts plus à l'intérieur des terres. [dix]

À midi, l'assaut sur Omaha Beach risquait de s'effondrer en raison de la résistance allemande plus forte que prévu et de l'incapacité des Alliés à obtenir les unités blindées et d'artillerie nécessaires sur la plage. Dans un effort pour aider l'infanterie combattant à prendre Omaha, certains des destroyers fournissant un appui-feu se sont fermés près du rivage, se mettant presque au sol pour tirer sur les Allemands. Texas également fermé au rivage à 12h23, Texas fermé à seulement 3 000 yd (2 700 m) du bord de l'eau, tirant ses canons principaux avec très peu d'élévation pour dégager la sortie ouest D-1, devant Vierville. Entre autres choses, elle a tiré sur des tireurs d'élite et des nids de mitrailleuses cachés dans un défilé juste à côté de la plage. Au terme de cette mission, le cuirassé attaque une batterie antiaérienne ennemie située à l'ouest de Vierville. [47]

Le 7 juin, le cuirassé a appris que le bataillon de Rangers à Pointe Du Hoc était toujours isolé du reste de la force d'invasion avec peu de munitions et des pertes croissantes en réponse, Texas obtenu et rempli deux LCVP [51] de provisions et de munitions pour les Rangers. [50] : 131 A leur retour, les LCVP ramènent trente-cinq Rangers blessés à Texas pour le traitement dont un est décédé sur la table d'opération. Avec les Rangers, un garde-côte décédé et vingt-sept prisonniers (vingt Allemands, quatre Italiens et trois Français) ont été amenés sur le navire. Les prisonniers ont été nourris, séparés et non formellement interrogés à bord Texas, en raison du navire bombardant des cibles ou prêt à bombarder, avant d'être chargé à bord d'un LST pour transfert vers l'Angleterre. [52] Plus tard dans la journée, sa batterie principale a fait pleuvoir des obus sur les villes tenues par l'ennemi de Formigny [53] et Trévières pour briser les concentrations de troupes allemandes. Ce soir-là, il bombarda une batterie de mortiers allemands qui bombardait la plage. Peu de temps après minuit, des avions allemands ont attaqué les navires au large, et l'un d'eux a plongé bas sur Texas quart tribord. Ses batteries anti-aériennes se sont ouvertes immédiatement mais n'ont pas réussi à toucher l'intrus. Au matin du 8 juin, ses canons tirent sur Isigny, puis sur une batterie à terre, et enfin sur Trévières à nouveau. [dix]

Après cela, elle s'est retirée à Plymouth pour se réarmer, en revenant à la côte française le 11 juin. Dès lors et jusqu'au 15 juin, elle soutient l'armée dans sa progression vers l'intérieur des terres. Le 15 juin, les troupes avaient avancé jusqu'au bord de Texas La portée des canons de sa dernière mission d'appui-feu était si loin à l'intérieur des terres que pour obtenir la portée nécessaire, le blister de la torpille tribord a été inondé d'eau pour fournir une liste de deux degrés qui a donné aux canons une élévation suffisante pour terminer la mission de tir. Avec des opérations de combat au-delà de la portée de ses canons le 16 juin, Texas quitte la Normandie pour l'Angleterre le 18 juin. [47] [54]

Bataille de Cherbourg Modifier

Le matin du 25 juin Texas, en compagnie de Arkansas, Nevada, quatre croiseurs et onze destroyers, se sont rapprochés du port vital de Cherbourg pour supprimer les fortifications et les batteries entourant la ville tandis que le VIIe corps de l'armée américaine attaquait la ville par l'arrière. En route vers Cherbourg, le plan de bombardement a été modifié et le Task Group 129.2 (TG 129.2), construit autour de Arkansas et Texas, a reçu l'ordre de se déplacer de 6 mi (9,7 km) [ éclaircissements nécessaires ] à l'est de Cherbourg et engager les canons de la batterie Hambourg, une grande batterie côtière composée de quatre canons de 24 cm (9 in). [55] [56] [57] À 12h08, Arkansas fut le premier à tirer sur les positions allemandes, tandis que les artilleurs allemands attendaient Arkansas et Texas être bien à portée pour riposter. A 12h33, Texas a été chevauché par trois obus allemands cinq minutes plus tard Texas a riposté avec un flot continu de salves de deux canons. Le cuirassé a continué ses tirs malgré les geysers d'obus qui fleurissaient autour de lui et la difficulté à repérer les cibles à cause de la fumée. Cependant, les artilleurs ennemis étaient tout aussi têtus et compétents. A 13h16, un obus allemand de 24 cm dérape du haut de sa tourelle, cisaille le haut du périscope de conduite de tir (le périscope reste retombé dans la tourelle et blesse l'officier canonnier et trois autres), touche la colonne de soutien principale de la passerelle de navigation et a explosé. [55] [58] [59] L'explosion a fait exploser le pont de la timonerie au-dessus d'environ 4 pi (1,2 m), a détruit l'intérieur de la timonerie et en a blessé sept. Sur les onze victimes totales de l'obus allemand touché, un seul homme a succombé à ses blessures, le timonier de service, Christen Christensen. [60] Texas Le commandant, le capitaine Baker, s'en est sorti indemne et a rapidement dégagé le pont. Le navire de guerre lui-même a continué à livrer ses obus de 14 pouces en salves de deux canons et, malgré les dommages et les pertes, a marqué un coup direct qui a pénétré l'un des emplacements de canons fortement renforcés pour détruire le canon à l'intérieur à 13h35. [56]

A 14h47, un obus de 24 cm non explosé est signalé. [61] L'obus s'est écrasé par la proue bâbord directement sous le carré des officiers et est entré dans la cabine de l'adjudant M.A. Clark, mais n'a pas explosé. L'obus non explosé a ensuite été désarmé par un officier de neutralisation des bombes de la Marine à Portsmouth et est actuellement exposé à bord du navire. Tout au long du duel de trois heures, les Allemands enfourchèrent et faillirent Texas plus de soixante-cinq fois, mais elle a continué sa mission en tirant 206 obus de quatorze pouces sur la batterie de Hambourg jusqu'à ce qu'elle obtienne l'ordre de se retirer à 15 h 01. [56] [57]

Opération Dragon Modifier

Après Texas a subi des réparations à Plymouth des dommages subis à Cherbourg, elle a foré en vue de l'invasion du sud de la France. Le 16 juillet, elle a quitté Belfast Lough et s'est dirigée vers la Méditerranée. Après des escales à Gibraltar et à Oran, en Algérie, le cuirassé est arrivé à Tarente, en Italie, le 27 juillet. [62] Départ de Tarente le 11 août, Texas rendez-vous avec trois destroyers français au large de Bizerte, en Tunisie, et met le cap sur la Côte d'Azur. Il arrive au large de Saint-Tropez dans la nuit du 14 août et est rejoint tôt le lendemain matin par le cuirassé Nevada et croiseur crême Philadelphia [63] À 04:44 le 15 août, elle s'est déplacée en position pour le bombardement de pré-atterrissage et, à 0651, a ouvert sur sa première cible, une batterie de cinq canons de 15 cm. [63] Les plages avaient été fortifiées et une forte résistance était attendue. En raison de la très mauvaise visibilité ce matin-là, Texas s'est fiée à son équipement radar SG pour déterminer sa position et sa trajectoire à des fins de navigation et de tir. Aucun repère n'était visible pendant le tir et pendant la plus grande partie de la matinée. [64]

La forte opposition qui était attendue ne s'est jamais matérialisée, de sorte que les forces de débarquement se sont déplacées rapidement vers l'intérieur des terres. Comme appui-feu de Texas Les canons n'étant plus nécessaires, il quitta la côte sud de la France au petit matin du 17 août. [65] Après une escale à Palerme, en Sicile, elle quitte la Méditerranée et se dirige vers New York où elle arrive le 14 septembre 1944. [10]

Détachement des opérations et Iceberg Modifier

A New-York, Texas a subi une période de réparation de 36 jours au cours de laquelle les barils de sa batterie principale ont été remplacés. Après une brève croisière de remise à niveau, il a quitté le Maine en novembre et a mis le cap, via le canal de Panama, vers le Pacifique. Elle s'est arrêtée à Long Beach, en Californie, puis a continué jusqu'à Oahu. Elle passa Noël à Pearl Harbor, puis mena des manœuvres dans les îles hawaïennes pendant environ un mois, à la fin desquelles elle se rendit à l'atoll d'Ulithi. Elle a quitté Ulithi le 10 février 1945, s'est arrêtée dans les îles Mariannes pendant deux jours de répétitions d'invasion, puis elle a mis le cap sur Iwo Jima. Elle est arrivée d'Iwo Jima le 16 février, trois jours avant le début des débarquements amphibies. Elle n'a passé que trois jours à marteler les défenses japonaises sur Iwo Jima en vue du débarquement de trois divisions du Corps des Marines. [10] Après que les Marines ont pris d'assaut les plages le 19 février, Texas passé à leur fournir un appui-feu naval. Le « feu sur appel » en réponse aux demandes des unités de la Marine s'est poursuivi jusqu'au 21 février. [66]

Bien que l'île d'Iwo Jima n'ait été déclarée capturée que le 16 mars, Texas est parti des Îles de Volcan le 7 mars, [67] et est revenu à Ulithi Atoll pour se préparer à l'invasion d'Okinawa (Opération Iceberg). Elle est partie d'Ulithi avec la Force opérationnelle 54, l'unité d'appui-feu, le 21 mars et est arrivée dans les îles Ryukyu le 26. Texas s'est déplacé près d'Okinawa et a commencé son bombardement de pré-atterrissage le même jour. Pendant les six jours suivants, elle a tiré plusieurs salves de ses canons principaux pour préparer la voie à plusieurs divisions de l'armée et de la marine pour faire leurs débarquements amphibies le 1er avril.

Chaque soir, Texas retiré de sa position de bombardement près d'Okinawa, mais est revenu le lendemain matin pour reprendre ses bombardements. L'ennemi à terre, se préparant à une stratégie de défense en profondeur comme à Iwo Jima, ne répondit pas. Seules les unités aériennes ont répondu, car plusieurs raids kamikazes ont été envoyés pour harceler le groupe de bombardement. Texas échappé aux dommages lors de ces attaques. Le 1er avril, après six jours de bombardements aériens et navals, les troupes au sol débarquent, et pendant près de deux mois, Texas est resté dans les eaux d'Okinawa, fournissant un appui-feu aux troupes et repoussant l'assaut aérien ennemi. En effectuant cette dernière mission, elle a revendiqué un meurtre kamikaze par elle-même et a réclamé trois passes décisives. [10] Le 14 mai, elle a quitté Okinawa pour les Philippines. [68]

Fin de la guerre Modifier

Le 17 mai, [68] Texas arriva à Leyte aux Philippines et y resta jusqu'après la capitulation japonaise le 15 août. Elle est revenue à Okinawa vers la fin d'août et est restée dans les îles Ryukyu jusqu'au 23 septembre. Ce jour-là, elle a mis le cap sur les États-Unis avec des troupes de retour à la maison embarquées dans le cadre de l'opération Magic Carpet. Le cuirassé a livré ses passagers à San Pedro, en Californie, le 15 octobre, et y a célébré le Jour de la Marine le 27 octobre avant de reprendre sa mission de ramener les troupes américaines à la maison. Il a effectué deux voyages aller-retour entre la Californie et Oahu en novembre et un troisième fin décembre. [10] Le 21 janvier 1946, Texas a quitté San Pedro et a fumé via le Canal de Panama à Norfolk où elle est arrivée le 13 février et a commencé bientôt les préparations pour l'inactivation. Le 18 juin, elle est placée officiellement en réserve à Baltimore, Maryland. [16]

Le 17 avril 1947, le cuirassé Texas Commission a été établie par la législature du Texas pour prendre soin du navire. Les 225 000 $ nécessaires pour payer son remorquage de Baltimore à San Jacinto étaient la première tâche de la Commission. [16] Le 17 mars 1948, Texas a commencé son voyage vers son nouveau mouillage le long du Houston Ship Channel près du monument de San Jacinto, dans le parc d'État de San Jacinto, où il est arrivé le 20 avril, où il a été remis à l'État du Texas le lendemain pour servir de mémorial permanent. [13] [69] Texas se trouve juste en face du monument du Battleground Park dans les eaux du port de Houston où il a été solennellement désarmé le 21, neuf jours plus tard, le 30 avril 1948, son nom a été rayé du Naval Vessel Register. [dix] Texas a été le premier musée mémorial permanent des cuirassés aux États-Unis. [69] USS Oregon (BB-3) a été exposé comme musée flottant à Portland, Oregon de 1925 à 1941, mais a été mis au rebut en 1956. Lorsque le cuirassé a été présenté à l'État du Texas, il a été commandé comme navire amiral de la marine du Texas. [69]

Bataille navale Texas Commission Modifier

Le financement produit par le Cuirassé Texas La Commission n'était pas à la hauteur de la tâche d'entretenir le navire. Par conséquent, des années de négligence ont entraîné des fissures et des lacunes dans les surfaces revêtues, l'intrusion d'eau et la détérioration de l'acier. La peinture dans les espaces intérieurs a commencé à se fissurer, puis à s'écailler, exposant les surfaces métalliques en dessous, qui ont commencé à rouiller. Dans le même temps, des canalisations ouvertes sur la mer ont fini par tomber en panne, inondant divers vides et bunkers. [70] En 1968, le pont principal en bois du navire était tellement pourri que l'eau de pluie fuyait à travers le pont vers l'intérieur du navire et s'accumulait dans divers compartiments. La Commission a constaté que le remplacement des bois de pont pourris serait prohibitif. La solution à l'époque était d'enlever la terrasse en bois et de la remplacer par du béton. Le béton s'est finalement fissuré et, encore une fois, l'eau de pluie a commencé à s'écouler à travers le pont principal dans les espaces situés en dessous. En 1971, trois institutions caritatives locales, la Brown Foundation, la Moody Foundation et la Houston Endowment, ont contribué ensemble 50 000 $ au navire pour permettre à la Commission de sabler et de peindre la coque. [16] À cette époque, des articles de journaux rapportaient que Texas était « attaqué » par négligence et financement insuffisant. [71] Néanmoins, Texas a été désigné monument historique national du génie mécanique par l'American Society of Mechanical Engineers en 1975, et monument historique national par le National Park Service en 1976. [11] [16] [6]

Transfert au Texas Parks and Wildlife Department Modifier

En 1983, les inquiétudes concernant la direction du cuirassé Texas La Commission a conduit à la décision de la législature de l'État de céder le contrôle du navire au Texas Parks and Wildlife Department (TPWD). [70] La législature a aboli la commission en vigueur le 31 août 1983 et TPWD a assumé le contrôle opérationnel le jour suivant. L'une des premières actions de TPWD a été d'engager un cabinet d'architectes navals pour inspecter le navire afin d'évaluer la détérioration et de faire des recommandations sur les mesures à prendre pour préserver le navire. L'enquête a révélé que l'intégrité de l'étanchéité du navire était gravement compromise, que la coque était ouverte sur la mer à de nombreux endroits et que de nombreux compartiments étaient remplis d'eau de pluie stagnante. Les architectes ont déterminé que le navire devait aller en cale sèche pour des réparations majeures à la coque et pour empêcher l'eau de pluie de traverser le pont en béton poreux. [16] Dans le cadre de ce plan, une attention particulière a été accordée à la protection des tissus sensibles et à la restauration de l'intérieur du navire. [70] Après une campagne de collecte de fonds de cinq ans, 15 millions de dollars ont été collectés pour mettre le navire en cale sèche et achever les réparations nécessaires. [72]

Période de cale sèche 1988-1990 Modifier

Le 13 décembre 1988, Texas a été retiré de son poste d'amarrage avec beaucoup de difficulté pendant six heures par six grands remorqueurs pour commencer le voyage de 56 milles (49 milles nautiques à 90 km) de son poste d'amarrage aux chantiers navals Todd à Galveston, au Texas. Une fois remorqué dans le Houston Ship Channel, il a commencé à prendre l'eau, avec une grave brèche juste en avant des salles des machines. L'équipage disposait de trois pompes de 4 pouces (100 mm) et de deux pompes de 2 pouces (51 mm) en service continu pour lutter contre les inondations. Au cours du transit de plus de neuf heures, le tirant d'eau du navire a augmenté de 460 à 510 mm à l'arrière.

Texas est entré dans la cale sèche flottante du chantier naval vers 22h30 le 13 décembre, à marée haute avec seulement 6 pouces (150 mm) à épargner entre sa coque et les blocs sur lesquels il s'asseyait. [73] Elle a subi un carénage de 14 mois qui a cherché à remettre le navire dans son état de 1945. Pendant le radoub, les ouvriers du chantier ont sablé la peinture non seulement de la coque mais aussi de la superstructure et ont remplacé de nombreuses tonnes de métal rouillé de la coque. À l'intérieur du navire, les soudeurs et les fabricants ont remplacé les poutres structurelles affaiblies et de nombreuses plaques de pont rouillées. En surface, les ouvriers ont retiré le béton du pont principal et un nouveau pont en pin serait installé à Green's Bayou. [74] [75] [76] Au total, plus de 375 000 lb (170 000 kg) d'acier (équivalant à environ 15 % de la coque du navire) ont été remplacés et plus de 40 000 rivets ont été scellés sur la coque sous-marine. [73] [77]

Le 24 février 1990, des remorqueurs se sont déplacés Texas de la cale sèche à une installation de réparation sur Green's Bayou pour d'autres réparations. C'est ici que le pont en bois a été installé et quatre des dix montures de canons quad 40 mm ont été installés. [74] [78] Le 26 juillet, le navire a été rendu à sa couchette à San Jacinto où les six montures finales de canons de 40 mm ont été installées. [78] [79] Les réparations terminées, le navire a officiellement rouvert au public le 8 septembre 1990. [16] Depuis son retour à son glissement à San Jacinto, les membres du personnel du navire et les volontaires ont travaillé pour restaurer les espaces intérieurs. [70]

Projet de poste à sec Modifier

Après de nombreuses années d'évaluation d'un large éventail de plans alternatifs pour résoudre les problèmes du navire (ainsi que d'autres problèmes à San Jacinto), TPWD, en collaboration avec de nombreuses parties prenantes du site historique d'État du champ de bataille de San Jacinto, a adopté un plan directeur qui a appelé pour placer Texas dans une couchette sèche permanente. Après l'adoption officielle du plan directeur par TPWD en 2004, la législature du Texas a été approchée pour obtenir un financement approprié. La législature a permis aux électeurs du Texas d'exprimer leur opinion et le 6 novembre 2007, les électeurs du Texas ont approuvé 25 millions de dollars de fonds pour amarrer le navire à sec afin d'empêcher une nouvelle détérioration des eaux corrosives du chenal maritime. [80] [81]

L'une des dispositions de la législation sur les obligations est que la Battleship TEXAS Foundation (BTF), une organisation de soutien à but non lucratif, collecte 4 millions de dollars de fonds privés pour compléter les 25 millions de dollars de fonds obligataires. Cela fournira un total de 29 millions de dollars pour atteindre l'objectif. [80]

Avec ce vote de confiance en place, BTF a passé un contrat avec une société d'ingénierie maritime indépendante pour faire une étude du navire afin de déterminer son état. Si le navire n'est pas structurellement suffisamment solide pour se soutenir lorsqu'il repose en permanence sur des blocs de quille, alors la question de l'amarrage à sec serait sans objet. L'enquête a révélé que, bien que sa coque fuit, sa quille et sa structure interne principale sont suffisamment solides pour supporter le poids du navire dans une couchette sèche. [80]

Une fois qu'il a été déterminé que l'amarrage à sec était physiquement possible pour le navire, il a été nécessaire de procéder à une évaluation préliminaire des moyens techniques viables d'effectuer l'amarrage à sec. Encore une fois, une société d'ingénierie maritime indépendante a été engagée pour étudier la gamme complète des alternatives de postes d'amarrage à sec et pour présenter un rapport de leurs conclusions à BTF et à TPWD. [80]

TPWD, agissant sur le rapport de l'état du navire, et sur le rapport de l'ingénierie des alternatives viables de couchette sèche, et sur leurs études et rapports internes, a préparé un rapport d'avancement qu'ils ont présenté au Conseil budgétaire législatif (LBB) à la fin juillet 2008 [80]

En mars 2009, le LBB a débloqué les fonds pour le démarrage du projet d'amarrage à sec. [82] Après un long processus de sélection et des négociations tarifaires, TPWD a signé un contrat avec AECOM, le 26 octobre 2010, pour concevoir et développer les plans de Texas ' s sec-couchette. Le contrat prévoyait qu'AECOM avait terminé sa conception préliminaire d'ici le printemps 2011. [ éclaircissements nécessaires ] À la suite d'une évaluation environnementale mandatée par le gouvernement fédéral qui devrait prendre environ deux ans, le processus d'appel d'offres pour la construction du poste d'amarrage à sec et l'amarrage temporaire Texas devait commencer à la mi-2014 et la construction devrait être achevée d'ici l'été 2017. [83] Cependant, en avril 2019, les fonds n'avaient pas encore été obtenus pour commencer la construction, les efforts étant plutôt consacrés aux réparations du navire. [84] Le 28 mai 2019, il a été signalé que le Texas subirait des réparations d'une valeur de 35 millions de dollars, puis serait déplacé plus haut sur la côte du Texas, en grande partie en raison d'une baisse du nombre de visiteurs à son emplacement actuel. Depuis le 26 août 2019, le Texas est fermé au public afin que les préparatifs nécessaires puissent être effectués pour le processus de restauration à venir, et aucun calendrier n'a été fixé pour les réparations au printemps 2020. [85]

Fuites Modifier

En juin 2010, une fuite sur le côté tribord du navire a causé Texas s'enfoncer de deux à trois pieds dans son amarre. La fuite a été précipitée par une pompe grillée, ce qui a permis au navire de prendre plus d'eau que d'habitude. Par conséquent, une séparation de couture a été tirée sous la ligne de flottaison, créant une deuxième fuite. Une fois la fuite découverte, la pompe cassée a été remplacée. 105 000 US gal (400 000 l 87 000 imp gal) d'eau ont dû être pompés du navire. Une fois que la fuite était à nouveau au-dessus de la ligne de flottaison, un chiffon y a été fourré comme solution temporaire. [86]

Le 9 juin 2012 (presque deux ans jour pour jour plus tard), environ 30 nouvelles fuites, entre des trous de 1 po (25 mm) et des trous de 2 pi² (0,19 m 2 ), ont été découvertes, nécessitant finalement une fermeture de trois semaines de la navire aux visiteurs l'évacuation de l'eau et la réparation de ces fuites a été compliquée par la présence d'huile résiduelle dans Texas soutes à carburant. [87] [88] En moins d'un mois, les fuites ont été réparées. [89]

Le 12 juin 2017, un trou de 6 x 8 pouces (15 x 20 cm) à environ 15 pieds (4,6 m) sous la ligne de flottaison a fait gîter (incliner) le navire de six degrés sur tribord. Après des réparations d'urgence, les équipages ont pompé environ 2 000 gallons américains (7 600 l) d'eau par minute hors du navire pendant plus de 15 heures. [90]

Commémoration Modifier

Texas était le premier et le plus ancien des huit cuirassés américains qui sont devenus des musées flottants permanents les autres cuirassés honorés de cette manière sont Massachusetts, Alabama, Caroline du Nord, New Jersey, Missouri, Wisconsin, et Iowa. [91] [A 9] Texas est également l'un des plus anciens navires de guerre modernes, ayant eu 100 ans le 12 mars 2014. [92]

Des commémorations à la radio ont lieu le Texas chaque année pendant le Museum Ship Weekend et le Pearl Harbor Day. Les opérateurs de radio amateur de la station de radio amateur Battleship Texas (site Web BTARS périmé depuis 8 à 3 ans) opèrent à ces deux occasions sous l'indicatif NA5DV de la Federal Communications Commission, similaire à l'indicatif d'origine NADV. [93] [94]

Texas a remporté des prix pour son service dans l'incident de Tampico, la Première Guerre mondiale et la Seconde Guerre mondiale. Pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale Texas a remporté cinq étoiles de bataille, une pour chacune des grandes campagnes auxquelles elle a participé, entre autres récompenses.


Un cinéaste plonge sur des bateaux à vapeur coulés dans le lac Moosehead

Dans une crique tranquille du lac Moosehead, le soleil filtrait à travers l'eau en longs faisceaux s'étirant pour danser sur l'épave de Twilight II. Bateau à vapeur mesurant près de 100 pieds de long, le Twilight était couvert d'algues et de rouille. Son arc en bois gisait dans les bas-fonds près du rivage, à une portée de bras de la surface du lac. Et à partir de là, l'épave a basculé dans les profondeurs.

Les plongeurs sous-marins Ryan Robbins et Matt Kane ont nagé le long des rambardes du navire le 12 août, descendant lentement vers la poupe du navire, à plus de 40 pieds sous la surface. Les deux plongeurs capturaient des images pour un documentaire historique « Skenken Steamboats of Moosehead Lake ».

Cet été, le Moosehead Marine Museum a reçu deux subventions distinctes de 10 000 $ de la Libra Foundation et de la Fisher Charitable Foundation pour soutenir la production du film, qui comprendra des images sous-marines et d'autres images, combinées à des histoires racontées par des résidents locaux.

"L'année prochaine, nous ferons l'essentiel de la production sous-marine", a déclaré Robbins, réalisateur du film et fondateur de Moosehead Lake Divers, un groupe informel qui fait de la plongée sous-marine vers des épaves, des décharges et des caractéristiques géologiques intéressantes sous la surface de Moosehead. Lac.

Plus d'une douzaine de bateaux à vapeur reposent sur le fond du lac Moosehead. Certains ont été identifiés - comme le Twilight II, le Kineo et le Priscilla - tandis que d'autres épaves restent anonymes.

"Je soupçonne qu'il y a plus de navires qui n'ont pas été documentés et qui sont simplement perdus dans le temps", a déclaré Robbins.

À partir de 1836, jusqu'à 50 bateaux à vapeur sillonnaient parfois le lac Moosehead, transportant des passagers, du courrier, du bétail et des fournitures de la gare de Greenville Junction aux nombreux centres de villégiature et camps sportifs sur le lac. L'un des plus célèbres de ces complexes, le Mt. Kineo House, avait une salle à manger pouvant accueillir 400 personnes, un orchestre qui jouait deux fois par jour, un terrain de golf, des écuries et un groupe de guides pour guider les invités dans des aventures en plein air tout au long la zone.

"C'était une région appréciée pour ses eaux cristallines et son air frais, et les habitants des villes le long de la côte est amenaient toute leur famille dans cette région pour passer l'été", a déclaré Liz McKeil, directrice exécutive de la Moosehead Marine. Musée.

Les bateaux à vapeur sont restés un mode de transport majeur sur le lac jusqu'aux années 1930, lorsque les automobiles sont rapidement devenues populaires et que des routes ont été développées autour du lac. N'étant plus nécessaires, les bateaux à vapeur sont restés inactifs et, au cours des décennies, beaucoup ont été dépouillés de leur matériel et sabordés.

"Ils les brûlaient jusqu'à la ligne de flottaison et couleraient la coque", a déclaré McKeil.

Maintenant dispersés au fond du lac Moosehead, ces bateaux en bois ont été explorés par une poignée de plongeurs depuis les années 1960. L'un de ces plongeurs, Christopher Hugo, a documenté un certain nombre d'épaves dans les années 1990 et a fourni un classeur de photographies, de croquis et de textes sur les bateaux coulés au Moosehead Marine Museum. Robbins a trouvé cette ressource inestimable dans ses recherches pour le documentaire.

Le 12 août, Robbins a tenu une caméra GoPro devant lui alors qu'il nageait aux côtés du Twilight II. Ici et là, Kane s'arrêtait pour jeter un coup d'œil sous les débris ou à l'intérieur d'une trappe, à la recherche de poissons. Alors que les deux nageaient plus profondément, la lumière du soleil s'est estompée jusqu'à ce qu'ils aient dû allumer leurs lampes de poche pour éclairer le pont supérieur effondré du bateau et la coque intacte, gîte d'un côté.

Construit en 1910, le Twilight II a été l'un des derniers bateaux à vapeur à naviguer sur le lac Moosehead. Alors que l'utilisation des bateaux à vapeur diminuait sur le lac, le Twilight II et son navire jumeau légèrement plus grand, le Katahdin II, ont trouvé un nouveau but en tant que remorqueurs, transportant des radeaux de grumes aussi grands que 30 acres à travers le lac pendant les collectes de grumes.

Le Twilight II a coulé à son amarrage au large de Shipyard Point à l'hiver 1943, probablement à cause de la glace qui a éclaté à travers la coque en bois du bateau. Ce jour-là, le Katahdin II est devenu le dernier des grands navires à vapeur sur le lac Moosehead.

Des années plus tard, en 1975, le Katahdin II a participé à la dernière collecte de bûches du pays et a ensuite été offert au Moosehead Marine Museum et désigné comme monument historique national. Connu par les habitants sous le nom de « The Kate », le bateau à vapeur subit une restauration constante afin que le musée puisse continuer à l'exploiter sur le lac en tant qu'exposition vivante, transportant des passagers vers diverses îles.

«Quand j'étais enfant, je me souviens quand le Kate venait juste de commencer et qu'ils essayaient juste de la faire démarrer», a déclaré Robbins, qui a grandi à Moosehead Lake. « Je me souviens d'être venu en ville un jour… et d'avoir vu ce vieux bateau délabré. Ils travaillaient toujours sur elle et ça sentait le vernis, et ils m'ont invité et m'ont fait un petit tour. J'avais peut-être 8 ou 10 ans et je me souviens d'avoir été époustouflé par toute l'expérience.

Maintenant résident de Salem, dans le Massachusetts, Robbins a une formation en direction de théâtre technique et en production audio, et il adore également les sports d'aventure. Il y a quelques années, il a repéré une remise Groupon en ligne pour un cours de plongée en eau libre dans une ville voisine et a décidé d'essayer la plongée sous-marine.

Il s'avère que respirer l'air d'un réservoir en acier de 35 livres tout en explorant des mondes sous-marins est exactement le type d'aventure que Robbins aime. Il lui semblait naturel de retourner à Moosehead Lake, son terrain de prédilection d'enfance, pour découvrir ce qui se cache sous les vagues.

« [En gamin], je savais qu'il y avait des épaves. Vous pouviez les voir depuis la surface », a déclaré Robbins. "J'ai toujours été fasciné par ce qu'il y avait là-bas et par les autres histoires qui pourraient s'y trouver."

La plongée sous-marine est une activité beaucoup plus sûre si elle est pratiquée avec un compagnon ou en groupe. Robbins a donc appelé les magasins de plongée du Maine à Waterville et à Portland pour trouver des copains de plongée. Et en 2015, il a fondé Moosehead Lake Divers pour faciliter le réseautage pour les plongeurs spécifiquement intéressés à explorer le lac Moosehead. Le groupe compte désormais 178 membres sur Facebook, parmi lesquels des plongeurs répartis dans toute la Nouvelle-Angleterre.

"La toute première plongée que nous avons faite était l'épave du Kineo, et nous avons découvert les voies de navigation [la rampe en bois sur laquelle un bateau est construit et glisse pour se lancer] et le Kineo, et je me souviens être sorti [hors de l'eau] absolument bug- aux yeux », a déclaré Robbins. «À ce moment-là, tout a bouclé la boucle, et j'ai dit, nous devons partager cela. C'est quelque chose que les gens ont besoin de voir. Il y a une histoire ici qui est fascinante.

"Vous enregistrez l'état dans lequel ils se trouvent maintenant de sorte que dans 20 ans, quand ils sont bien pires, il reste quelque chose", a déclaré Matt Kane.

L'objectif est que « Sunken Steamboats of Moosehead Lake » soit terminé d'ici l'été 2019. Le temps presse, non seulement pour les bateaux à vapeur coulés, mais aussi pour les résidents plus âgés de la communauté qui ont des histoires à raconter sur cette période de prospérité. de temps dans la région du lac Moosehead.

"L'ensemble du projet, y compris les histoires orales, raconte l'histoire d'une époque différente pour la région de Moosehead Lake, une période d'activité économique florissante", a déclaré McKeil alors qu'elle se tenait dans la salle d'exposition du musée le 12 août. "Pour nous, alors que nous entrons dans une période où notre économie a décliné et que nous cherchons des moyens d'essayer de la rajeunir, regarder cette période antérieure a un impact réel sur l'endroit où nous allons et ce que nous avons décidé de faire. Les leçons du passé sont importantes.

Juste à l'extérieur du musée, Katahdin II attendait son prochain groupe de passagers à l'atterrissage.

McKeil a fait une pause dans son discours, puis a souri et a ajouté: "Alors c'est juste cool."

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USS Katahdin

L'USS Katahdin, un bélier blindé construit au milieu des années 1890, a eu une histoire désastreuse. Il était obsolète lors de sa mise à l'eau et trop lent et non manœuvrable pour être utilisé en mer comme navire bélier. Des vagues ont déferlé sur les positions exposées des canons et la vie sous les ponts était restreinte et sans air en raison de la mauvaise ventilation. Elle a servi dans la guerre hispano-américaine sur la côte est.

Bélier blindé américain, achevé en 1895. La guerre de Sécession a vu le renouveau de l'idée de l'utilisation du bélier comme arme principale pour couler les navires. Les confédérés ont commencé à construire plusieurs navires blindés en utilisant le bélier comme arme principale et l'un d'eux, Manassas, a utilisé son bélier en action. Le succès apparent du bélier lors de la bataille de Lissa en 1866 et le naufrage d'un certain nombre de navires lors de collisions accidentelles ont contribué à maintenir la popularité du bélier en tant qu'arme dans les années 1870 et 1880. De nombreux officiers de marine, dont l'amiral américain Ammen, ont continué à faire pression pour que soient construits de petits navires rapides et maniables, avec des flancs blindés inclinés et une silhouette basse, avec le bélier comme arme principale. Les Français avaient déjà produit une série de ces béliers pour la défense du port, et ceux-ci étaient totalement infructueux. Le principal exemple de ce type d'engin, cependant, était censé être le Polyphemus britannique, lancé en 1881. Cependant, ce n'était pas vraiment le cas, car Polyphemus était principalement conçu comme un torpilleur de mer, et le bélier n'était qu'une arme secondaire. Finalement, après de nombreuses discussions, l'US Navy décida de commander son propre bélier blindé en 1889. A cette époque, le concept était totalement dépassé. Non seulement il avait été assez bien prouvé qu'il était très difficile d'éperonner un autre navire qui était encore capable de gouverner et de naviguer et ne voulait pas être éperonné, mais les marines du monde étaient également équipées de canons à tir rapide qui feraient un approche rapprochée très dangereuse, voire mortelle. Ce qui avait eu du sens à une époque où les canons tiraient très lentement, étaient imprécis et à courte portée, ne le faisait plus.

Pour aggraver les choses, Katahdin (du nom d'une montagne dans le Maine) n'a été lancé au chantier de Bath Iron Works qu'en 1893 et ​​n'a été achevé qu'en 1895. Elle se comparait extrêmement mal à Polyphemus à la fois en termes de conception et de performances. Il n'avait pas de torpilles du tout, s'appuyant entièrement sur son bélier, et les quatre 6-pdr qui lui étaient donnés pour la défense n'étaient pas montés sur un pont volant, comme dans son prédécesseur britannique, mais sur la coque, avec un 1,47 m (4 pi 10 en) franc-bord, où ils risquaient d'être emportés par les énormes vagues soulevées lorsque le navire tentait de prendre toute sorte de vitesse. Il n'a jamais atteint sa vitesse nominale de 17 nœuds, malgré l'énorme entonnoir conçu pour donner le meilleur tirant d'eau naturel possible. Peut-être encore pire était sa maniabilité épouvantable et sa difficulté à diriger, ce qui rendait peu probable qu'elle réussisse un jour dans le rôle qu'elle avait prévu. La vie à l'intérieur de la coque basse était très inconfortable pour l'équipage en raison de la chaleur, du manque de ventilation et d'un mauvais aménagement. Ce n'est que lorsque la guerre hispano-américaine a éclaté en 1898 qu'il a été mis en service, gardant la côte atlantique de l'Amérique. Malgré un tollé de la presse, il n'a jamais été envoyé pour engager la flotte espagnole, ce qui était tout aussi bien. Très peu de navires de guerre ont été aussi manifestement inutiles. Ce n'était pas une surprise lorsqu'elle a été abandonnée et coulée comme cible en 1909.

Cylindrée : 21 55 tonnes Longueur : 76,42 m (250 ft 9 in) wl Faisceau : 13,23 m (43 ft 5 in) Tirant d'eau : 4,57 m (15 ft) Machines : 2 arbres triple expansion = 4800 ihp (conception), 5068 (essais) = 16 nœuds Protection : 1 52-76 mm (6-3 in) Armement : 4 6-pdr Équipage : 97


Synthétiseur de son RCA Mark II

Les Synthétiseur de son RCA Mark II (surnommé Victor) a été le premier synthétiseur électronique programmable et l'équipement phare du Columbia-Princeton Electronic Music Center. Conçu par Herbert Belar et Harry Olson à RCA, il a été installé à l'Université de Columbia en 1957. Constitué d'un ensemble de composants de synthèse sonore interconnectés de la taille d'une pièce, une grande partie de la conception de la machine a été réalisée par Vladimir Ussachevsky et Peter Mauzey. Le Mark II a donné à l'utilisateur plus de flexibilité et avait deux fois les oscillateurs de tonalité de son prédécesseur, le Mark I. [1] Le synthétiseur a été financé par une importante subvention de la Fondation Rockefeller.

Au début du 20e siècle, les instruments électroniques tels que le Telharmonium ou le thérémine étaient actionnés manuellement. Le RCA combinait diverses générations de sons électroniques avec un séquenceur musical, ce qui attirait énormément les compositeurs de l'époque, dont beaucoup étaient fatigués de créer des œuvres électroniques en assemblant des sons individuels enregistrés sur des sections de bande magnétique. Le RCA Mark II comportait un séquenceur binaire entièrement automatisé utilisant un lecteur de bande papier analogue à un piano mécanique, qui enverrait des instructions au synthétiseur, automatisant la lecture de la machine. [2] Le synthétiseur produirait ensuite le son vers un tour d'enregistrement en gomme laque synchronisé à côté de la machine. [media 1] L'enregistrement résultant serait alors comparé au score de la bande perforée, et le processus serait répété jusqu'à ce que les résultats souhaités soient obtenus.

Les caractéristiques du séquenceur du RCA étaient particulièrement intéressantes pour les compositeurs modernistes de l'époque, en particulier ceux qui s'intéressaient à l'écriture de musique dodécaphonique avec un haut degré de précision. En fait, le RCA est cité par les compositeurs de l'époque comme un facteur contribuant à la montée de la complexité musicale, dans la mesure où il a permis aux compositeurs la liberté d'écrire de la musique en utilisant des rythmes et des tempos qui étaient peu pratiques, voire impossibles, à réaliser sur des instruments acoustiques. . Cet attrait de précision en tant que marque de progrès esthétique (joué encore aujourd'hui avec des séquenceurs informatiques contemporains) a généré de grandes attentes pour le Mark II et a contribué à la prise de conscience accrue de la musique électronique en tant que nouvelle forme d'art viable. Un album présentant l'instrument et ses capacités a été publié par RCA (LM-1922) en 1955. [media 2]

Le synthétiseur avait une polyphonie variable à quatre notes (en plus de douze oscillateurs à tonalité fixe et d'une source de bruit blanc). Le synthétiseur était très difficile à mettre en place, nécessitant de nombreux patchs de circuits analogiques avant d'exécuter une partition. Peu d'efforts ont été faits pour enseigner la composition sur le synthétiseur, et à quelques exceptions près, les seules personnes compétentes dans l'utilisation de la machine étaient les concepteurs de RCA et le personnel d'ingénierie de Columbia qui l'a entretenu. Le compositeur de l'Université de Princeton, Milton Babbitt, [3] [media 3] bien que n'étant en aucun cas la seule personne à utiliser la machine, est le compositeur le plus souvent associé à celle-ci et en fut le plus grand défenseur. [ citation requise ]

Un certain nombre de pièces importantes du répertoire de musique électronique ont été composées et réalisées sur le RCA. Babbitt's Vision et prière et Philomel les deux présentent le RCA, tout comme le prix Pulitzer de 1970 de Charles Wuorinen pour la pièce musicale primée L'éloge du temps. [media 4] [4] Au fil du temps, il est tombé en désuétude et il ne reste que partiellement fonctionnel. Le dernier compositeur à avoir obtenu un son du synthétiseur était R. Luke DuBois, qui l'a utilisé pour une pièce de trente secondes sur le Freight Elevator Quartet. Album de la jungle en 1997.

Bien que faisant partie de l'histoire de la musique électronique, le RCA n'a pratiquement jamais été utilisé. Fabriqué selon les spécifications de construction de l'US Air Force (et même arborant un oscilloscope de l'USAF), son électronique de fonctionnement a été entièrement construite à partir de tubes à vide, rendant la machine obsolète à son dixième anniversaire, ayant été dépassée par des modules à semi-conducteurs plus fiables (et abordables). synthétiseurs tels que les systèmes de synthétiseur modulaire Buchla et Moog. Il était d'un coût prohibitif à reproduire, et un RCA Mark III, bien que conçu par Belar et Olsen, n'a jamais été construit. RCA n'a pas non plus tardé à se lancer dans le commerce des synthétiseurs, ce qui a incité Columbia à acheter suffisamment de pièces de rechange pour construire deux synthétiseurs en double. [ citation requise ]

Une grande partie de l'intérêt historique du RCA, outre son association avec l'Electronic Music Center, vient d'un certain nombre d'histoires amusantes (et peut-être apocryphes) racontées concernant le synthétiseur. Une histoire commune est qu'Ussachevsky et Otto Luening ont effectivement dupé RCA dans la construction de la machine, affirmant qu'un synthétiseur construit selon leurs spécifications « remplacerait l'orchestre symphonique », incitant les dirigeants de RCA à parier le coût du synthétiseur dans l'espoir de pouvoir éliminer leur orchestre radiophonique (syndiqué). [ citation requise ]

En 1959, le Columbia-Princeton Electronic Music Center a acquis la machine de RCA. À Columbia-Princeton, Milton Babbitt l'a beaucoup utilisé. Ses morceaux de bande et de bande et d'instrument ont été réalisés à l'aide du RCA Mark II, y compris son chef-d'œuvre Philomel, pour son de synthèse et soprano. [5]

Le RCA est toujours hébergé dans les locaux du Columbia Computer Music Center sur la 125e rue à New York, où il est boulonné au sol dans le bureau du professeur Brad Garton. [ citation requise ]


Réseau de mémoire du Maine

Les bateaux à vapeur sur le lac Moosehead ont ouvert les grands bois du Maine pour ceux qui venaient récolter le bois, pour ceux qui voyageaient pour pêcher et chasser, et pour ceux qui recherchaient la beauté de la forêt, des montagnes et des eaux propres. C'est l'histoire de ces bateaux et de l'entreprise qu'ils ont rendu possible.

Les Amérindiens appelaient Moosehead Lake K-ci-Sebem, la grande collection des eaux. Pendant quarante milles, il atteint entre les montagnes et dans les grands bois du Maine.

Au point le plus large du lac, la courbure de la terre empêche de voir le rivage réel à travers l'eau.

Trente-cinq millions de pieds cubes d'eau peuvent être prélevés des barrages aux deux points de sortie.

À deux cent trente pieds de profondeur, Moosehead est une incroyable collection d'eaux.

Route dans le désert:
Depuis le moment où les êtres humains sont arrivés dans le centre du Maine, Moosehead a été une grande artère dans le désert.

De là, la rivière Kennebec coule vers le sud. La rivière Moose y coule de l'ouest et la rivière Roach de l'est.

À son point le plus au nord, il n'y a que quelques tiges à plus de deux milles du bras ouest du Penobscot et peut-être quatorze milles jusqu'à la source de la rivière Saint-Jean.

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Par la rivière, une série de courtes portées et une chaîne de grands lacs, la route est ouverte de Moosehead à l'Allagash.

Le véhicule polyvalent est devenu le canot.

Les premiers à utiliser les voies navigables à destination et en provenance de Moosehead furent les Amérindiens.

Dès les années 1640, les pères en robe noire du Québec et des explorateurs et cartographes comme Montressor (vers 1761) ont visité le lac.

Les premiers navires à rejoindre les canots étaient des voiliers, des sloops et des goélettes à deux mâts.

Les plus gros bateaux étaient occupés à transporter des hommes et des fournitures pour les opérations d'exploitation forestière tout en des sports, qui est venu tôt au lac pour pêcher, a été conseillé de louer l'un des plus petits sloops.

Bateaux à vapeur :
Au début du XIXe siècle, l'avancée passionnante était le bateau à vapeur. Ce qu'il fallait sur le lac Moosehead, c'était des bateaux capables de remorquer de gros radeaux de billes de bois et de respecter les horaires malgré le mauvais temps.

En 1836, un bûcheron, constructeur de barrage et conducteur de rivière du nom de Hogan a construit le premier bateau à vapeur sur le lac.

Aucune photo de ce bateau n'a survécu. Elle semble avoir été nommée la Tête d'orignal (ce qui fait d'elle la Tête d'orignal I) et mesurant 96 pieds de long avec une machine à vapeur basse pression de 40 chevaux.

Au début des années 1840, le major Benjamin Bigney arriva à Greenville en provenance de Pugwash, en Nouvelle-Écosse. Il épousa Lydia Scammon, fille d'un des premiers colons, et s'installa pour construire des bateaux à vapeur.

En 1846, il construit le Amphitrite, un side-wheeler nommé d'après l'épouse du dieu de la mer Poséidon. Contrairement aux bateaux Bigney à suivre, ce n'était pas un beau navire. Thoreau, en 1854, pensait que son nom était aussi "trite" que la coque du navire.

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Fée du lac était typique des grandes roues latérales qui devaient sillonner le lac pendant des années. Construit par Bigney en 1853-4, le Fée mesurait 140 pieds de long avec une largeur de 23 pieds.

Elle aurait eu un traverse moteur qui avait été utilisé dans un remorqueur du port de New York et pendant un certain temps sur le lac Sebago.

Sur notre photo le Fée est indiqué à côté de la plus petite Rébecca à East Cove à Greenville. Les deux bateaux appartenaient à l'entrepreneur local John Eveleth.

Gouverneur Coburn était un autre bateau construit par Bigney (1872). Elle était propulsée par un moteur Paine de type clocher, et il y avait des vitraux dans le boîtier autour de ses balanciers.

Bien qu'il ait remorqué des barrages et transporté du fret pour la Coburn Steamboat Co., il disposait d'équipements spéciaux pour les passagers et le commerce d'été. Pendant 23 ans, elle a eu une vie bien remplie sur le lac.

Nos deux cartes stéréoscopiques montrent le Coburn amarré devant le Lake House Hotel à Greenville, et son salon avec ses tables en marbre.

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Avancées dans les bateaux à vapeur:
À mesure que le XIXe siècle arrivait à maturité, des améliorations dans les moteurs à vapeur et la propulsion sont continuellement apparues sur le lac Moosehead.

Les hélices sont apparues d'abord sur les petits bateaux à vapeur, mais sont devenues la norme sur la deuxième génération de plus grands bateaux à vapeur.

Les Katahdin I (1896-1913) était un bateau à double hélice, long de 111 pieds et avec un tirant d'eau de six pieds. Un moteur à double expansion a fourni puissance, efficacité et vitesse.

Un homme pourrait se tenir dans le de Katahdin cylindre basse pression.

Alors que la plupart des bateaux à vapeur de Moosehead ont été construits sur la rive du lac, il y a eu des exceptions notables.

Les Crépuscule I a été construit à Bath, amené par chemin de fer à Lowe's Bridge, situé au sud de Guilford et à cette époque la tête de ligne du Bangor and Piscataquis Railroad. De là, cinquante paires de bœufs ont fait le transport souvent en montée jusqu'à Greenville.

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La coque en acier du Katahdin II a également été construit à Bath et déplacé en trois sections par chemin de fer jusqu'à Greenville Junction.

Jusqu'à l'arrivée du chemin de fer à Greenville Junction en 1884, les bateaux à vapeur sur le lac Moosehead étaient alimentés au bois. Un arrêt pour le bois était la ferme Ronco au bord du lac qui fournissait 600 cordes de bois dur par an.

Avec l'avènement du chemin de fer, le charbon est devenu le combustible de choix et a été chargé sur les bateaux à vapeur à Greenville Junction par brouette.

Nos deux photos montrent le paquebot Ondulation prenant du bois pour sa chaudière, et Everett Parson et son équipe viennent de livrer un chargement de brames de broyage au tas de bois de chauffage à côté La fée du lac.

Dans les années 1920, les centrales à vapeur et les moteurs ont été remplacés par des moteurs à combustion interne à mazout.

Bateaux à vapeur au travail
Le lac était une grande avenue dans les bois du nord, et ces forêts étaient, à leur tour, la principale ressource économique de l'État du Maine.

Les bateaux à vapeur sont devenus le moyen d'utiliser cette avenue large et brillante.

Chaque automne, une armée de bûcherons avec leurs approvisionnements était transportée sur le lac vers des ports de débarquement très fréquentés tels que Lily Bay, Seboomook et North East Carry.

La quantité et le poids de ce que les bateaux à vapeur pouvaient transporter étaient considérablement augmentés par l'utilisation de barges remorquées le long des bateaux ou à l'arrière lorsque le temps était rude.

Les barges transportaient des wagons chargés de céréales, des montagnes de foin, du bétail, des automobiles et des tonnes de ciment pour les barrages de Great Northern.

Le printemps et le début de l'été étaient la saison du remorquage. La coupe de grumes de la saison (et plus tard le bois à pâte) était acheminée par radeau vers le lac. Des millions de pieds de billots ont été envoyés le long de la rivière Kennebec vers des moulins en attente.

Le remorquage était rentable pour les propriétaires de bateaux à vapeur. En une saison de remorquage des paquebots Tête d'orignal et Katahdin gagné assez d'argent pour payer le nouveau bateau à vapeur Crépuscule II.

Notre photo montre le bateau à vapeur Louisa et passagers au quai de Lily Bay.

L'entrepôt à droite et la voie utilisée pour décharger les marchandises donnent une indication sur le volume de trafic impliqué dans ce dépôt desservant une grande entreprise forestière. Remarquez l'aigle sur le Louisale toit de la timonerie.

Péniches et yachts à vapeur:
L'utilisation du lac Moosehead par tant de bateaux à vapeur avait deux dimensions principales, incarnées par les chalands à vapeur, ces bateaux de travail disgracieux mais pratiques et les yachts à coque élégante.

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Il y avait le long des rives de Moosehead une cohabitation de mondes. Notre photo montre la barge à vapeur Chouette chargé de grumes de bois dur, qui ne pouvaient pas être transportées par radeau. À sa poupe se trouve la superstructure carrée et sans fioritures, qui abritait sa cabine de pilotage, son moteur et ses roues latérales.

Les chalands de Moosehead variaient de 60 à 80 pieds de long et de 18 à 20 pieds de large.

La deuxième photo nous emmène dans l'autre monde - le mouillage du yacht à l'hôtel Mt. Kineo.

Le yacht au premier plan est le Ioneta appartenant à un colonel en guerre. Elle a été construite à New York et amenée à Greenville Junction par chemin de fer. Long de soixante-cinq pieds et propulsé par un moteur de 150 chevaux, le Ioneta n'était pas connu pour sa vitesse mais pour son élégance.

La saison de plaisance a commencé sur le lac Moosehead lorsque le colonel Warring est descendu du train à Rockwood et est monté à bord de son bateau en attente.

Service aux passagers, petits bateaux et courses
Lorsque Thoreau a pris un bateau à vapeur pour remonter le lac Moosehead en 1853, les quelques passagers comprenaient un Indien avec son canot et ses peaux d'orignal, deux explorateurs pour le bois, trois hommes à destination de l'île Sand Bar et un homme qui vivait sur l'île Deer.

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Thoreau fait une mention spéciale qu'il n'y avait pas de femmes.

Le nombre de passagers allait bientôt devenir une foule à mesure que les installations touristiques autour du lac se développaient.

En été, les personnes disposant de moyens échappaient à la chaleur et à la menace de maladie dans les villes, tandis que les livres de voyage conseillaient de s'éloigner du stress et de l'agitation de la vie urbaine et de retourner à la nature.

Les visites sont devenues populaires auprès des particuliers, des écoles et des organisations qui apprécient tous les voyages sur le lac avec des drapeaux flottants et un orchestre jouant.

À l'apogée de l'ère des bateaux à vapeur, il n'y avait pas de route entre Greenville et Rockwood tandis qu'à partir de ce dernier il y avait une route qui s'étendait de Seboomook à Saint Zacharie au Canada.

Les créateurs de leurs râteaux gracieux et de leurs belles lignes étaient un groupe de constructeurs comprenant William St. Germain, Henry Sawyer et Stillman Sawyer.

Les bateaux de ligne et les petits bateaux à vapeur étaient plus intimement impliqués dans la vie quotidienne des résidents autour du lac.

Certains ont été lancés en tant qu'embarcations privées, d'autres étaient destinés à être des "bateaux de ligne" construits pour transporter des passagers, du petit fret et le courrier des États-Unis.

Ils ont parcouru le lac de Greenville à Seboomook en s'arrêtant dans un nombre croissant de centres de villégiature, de camps et de dépôts de bûcherons. De la glace jusqu'au gel du lac, ces bateaux étaient le lien avec le monde extérieur.

Ils transportaient à peu près tout, des tonnes et des tonnes de foin à une bobine de fil.

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Les Louisa (40 tonnes et 73 pieds de long) est typique des bateaux de la classe Line. Elle a été construite à Greenville par son propriétaire d'origine, Henry S. Sawyer en 1887, et porte le nom de l'épouse de Sawyer.

D'abord utilisée pour transporter des bûcherons et des provisions, elle a ensuite été louée pour des trajets plus courts et utilisée pour les trajets réguliers de haut en bas du lac. Notre photo la montre en train de labourer la glace sur le lac et de faire une halte aux camps sportifs de Gilbert & Coomb (West Outlet).

La concurrence s'est accrue parmi les hommes qui possédaient de petites flottes de bateaux à vapeur.

Attention aux affaires centrée sur les guides qui apporteraient avec eux des tarifs multiples. Le transport gratuit de canots et la fourniture de dîners étaient des incitations fréquentes.

Deux de ces principaux propriétaires de bateaux étaient John Eveleth et Milton Shaw. Une dispute entre ces deux entrepreneurs a éclaté pour savoir qui possédait le bateau le plus rapide.

Le résultat a été un événement dont on a parlé pendant des années : la grande course entre Shaw's Priscille et celle d'Eveleth Rébecca.

Les règles de la course ont été adoptées tandis que des paris dans les coulisses ont été faits, un ingénieur professionnel a été embauché par l'un des propriétaires et du charbon spécial acquis par l'autre qui est arrivé dans des barils marqués "Sugar".

Les Rébecca gagné, mais la question du bateau le plus rapide s'est envenimée. Notre photo montre le Rébecca et le Priscille s'aligner pour la Grande Course.

La compétition a pris fin lorsque la Coburn Steamboat Company a été formée en juillet 1892.

Abner Coburn avait été gouverneur du Maine. Lui et son frère Philander ont bâti un empire forestier composé de quelque 200 000 acres de terres boisées.

Les principaux hommes d'affaires de Greenville - Shaw, Sanders et Sawyer - étaient les directeurs de la Coburn Steamboat Company.

En 1900, la Coburn Company a acheté la Moosehead Lake Navigation Company à la Moose River Log Driving Company, acquérant ainsi la Tête d'orignal II et le vapeur Renne.


À PROPOS DU FILM

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Plus qu'un récit de la guerre arabo-israélienne, ABOVE AND BEYOND examine les motivations des volontaires étrangers &ndash à la fois juifs et non-juifs. Il mine les tensions entre les Israéliens et les soldats de Machal. Les pilotes étrangers resteraient-ils en Israël après la guerre ? Étaient-ils d'abord américains ou juifs d'abord ? Le film raconte les histoires personnelles des jeunes pilotes, dont les expériences en Israël ont changé leur vie. Et à travers leurs histoires, ABOVE AND BEYOND révèle à quel point les Israéliens étaient sous-équipés et isolés, à quel point ils avaient désespérément besoin d'avions et de pilotes et à quel point les actions de ces jeunes hommes américains étaient critiques pour la survie du pays.


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La marine nomme un navire après 2 villes de la région de Katahdin

L'un des navires de transport à faible tirant d'eau de la dernière génération de la marine américaine sera nommé navire de la marine américaine Millinocket en l'honneur de Millinocket et East Millinocket, a déclaré mercredi le secrétaire de la Marine Ray Mabus.

Le troisième navire à grande vitesse conjoint de l'US Navy suivra la tradition de l'USS Stephen W. Groves, une frégate lance-missiles nommée d'après un aviateur East Millinocket décoré à titre posthume de la Navy Cross pendant la Seconde Guerre mondiale, tout en honorant la ville de Millinocket, Mabus a déclaré dans un communiqué.

« Millinocket affiche les valeurs américaines de communauté et d'ingéniosité à leur meilleur », a déclaré Mabus. "J'ai choisi de nommer le navire à grande vitesse commun d'après East Millinocket et Millinocket pour honorer ces valeurs et les hommes et les femmes de la communauté qui les représentent aujourd'hui autant qu'au début des années 1900."

Transports à faible tirant d'eau de troupes, de véhicules et d'équipements militaires, les navires interarmées à grande vitesse peuvent transporter 600 tonnes courtes et parcourir 1 200 milles marins à une vitesse moyenne de 35 nœuds. Ils sont conçus pour offrir aux forces américaines une mobilité et une flexibilité accrues, selon un site de la marine américaine dédié au sujet.

Ils disposent d'un pont de mission ouvert de 20 000 pieds carrés, d'un pont d'envol pour l'aviation pour soutenir les opérations de lancement et de récupération de véhicules aériens de jour et de nuit, et ont un espace d'amarrage pouvant accueillir jusqu'à 42 membres d'équipage, 104 membres du personnel et des sièges de style compagnie aérienne pouvant accueillir jusqu'à 312, ont déclaré des responsables de la Marine.

Les Sénateurs américains Olympia Snowe et Susan Collins, R-Maine et le représentant américain du 2e district Mike Michaud, D-Maine, ont applaudi la décision de Mabus d'honorer la région de Katahdin.

« Millinocket est une communauté fière qui s'est construite sur une riche histoire de travail acharné, de détermination et de persévérance », a déclaré Collins, membre de la commission sénatoriale des services armés et de la sous-commission de la défense de la commission sénatoriale des crédits. « Ce sont les mêmes qualités qui se refléteront chez tous ceux qui serviront à bord du Millinocket pour les années à venir. »

Michaud a déclaré que le navire serait le deuxième nommé d'après Millinocket. L'USS Millinocket, un cargo, a été torpillé et coulé dans l'océan Atlantique au large de Cuba le 17 juin 1942. Une plaque dédiée au Millinocket est accrochée dans le bureau municipal de cette ville.

"Je suis heureux que la Marine ait choisi de nommer un autre navire après la ville de Millinocket, à l'occasion du 70e anniversaire du naufrage de l'USS Millinocket", a déclaré Michaud. "Le Maine a une longue et fière histoire de construction navale qui mérite d'être reconnue et honorée par le nom des navires de notre marine."

Snowe et Collins ont souligné que le Millinocket rejoindrait la Marine environ un an après le déclassement de l'USS Stephen W. Groves. Stephen Groves était un enseigne de la marine de 25 ans originaire d'East Millinocket, décédé lors de la bataille de Midway le 4 juin 1942, après avoir décollé du porte-avions USS Hornet.

Mabus a déclaré qu'il aimait la riche histoire de Millinocket en tant que ville papetière, qui abritait autrefois la plus grande usine de papier du monde. Pendant la Grande Dépression, faisant preuve d'un grand sens de la communauté, les ouvriers du moulin se sont coordonnés pour réduire le nombre d'heures travaillées par chaque employé afin de s'assurer que tous les employés puissent subvenir aux besoins de leur famille, a-t-il déclaré.


Voir la vidéo: Katahdin: The Mountain of the People - Dobbs Productions- Bar Harbor, Maine (Novembre 2021).