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USS Medusa (AR-1), 1934, zone du canal de Panama


USS Medusa (AR-1), 1934, zone du canal de Panama

USS Méduse (AR-1) était un navire de réparation de flotte conçu pour effectuer des réparations majeures qui dépassaient la capacité d'un navire de guerre individuel, mais qui devaient être effectuées loin d'une base navale. Elle a été commissionnée en 1924 et a servi dans le Pacifique pendant toute sa carrière. Elle était à Pearl Harbor lorsque les Japonais ont attaqué et a été occupée à réparer les navires de guerre endommagés jusqu'en 1942. Elle s'est ensuite rapprochée de la zone de guerre, où elle est restée jusqu'à la fin de la guerre.


USS Medusa (AR-1), 1934, zone du canal de Panama - Histoire

Port de Balboa, zone du canal de Panama

Photographie aérienne prise le 23 avril 1934, avec des croiseurs et des destroyers de la flotte américaine amarrés ensemble.
Les navires présents comprennent (de gauche à droite en bas à gauche) :
USS Elliot (DD-146)
USS Roper (DD-147)
USS Hale (DD-133)
USS Dorsey (DD-117)
USS Léa (DD-118)
USS Rathburne (DD-113)
USS Talbot (DD-114)
USS Waters (DD-115)
USS Dent (DD-116)
USS Aaron Ward (DD-132)
USS Buchanan (DD-131)
USS Crowninshield (DD-134)
USS Preble (DD-345) et
USS William B. Preston (DD-344).

(de gauche à droite au centre):
USS Yarnall (DD-143)
USS Sables (DD-243)
USS Lawrence (DD-250)
(destructeur non identifié)
USS Detroit (CL-8), vaisseau amiral, destroyers Battle Force
USS Fox (DD-234)
USS Greer (DD-145)
USS Barney (DD-149)
USS Tarbell (DD-142) et

USS Chicago (CA-29), navire amiral, Cruisers Scouting Force.

(de gauche à droite en haut) :
USS Southard (DD-207)
USS Chandler (DD-206)
USS Farenholt (DD-332)
USS Perry (DD-340)
USS Wasmuth (DD-338)
USS Trever (DD-339)
USS Melville (AD-2)
USS Truxtun (DD-229)
USS McCormick (DD-223)
USS MacLeish (DD-220)
USS Simpson (DD-221)
USS Hovey (DD-208)
USS Long (DD-209)
USS Litchfield (DD-336)

USS Tracy (DD-214)
USS Dahlgren (DD-187)
USS Méduse (AR-1)
USS Raleigh (CL-7), navire amiral, Force de repérage des destroyers
USS Pruitt (DD-347) et
USS J. Fred Talbott (DD-156)
USS Dallas (DD-199)

(quatre destroyers non identifiés)
et
USS Indianapolis (CA-35), navire amiral, croiseurs Scouting Force.

Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales.

Image en ligne : 298 Ko 1200 x 970 pixels

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Par NHHC

USS Jupiter au large de Mare Island Navy Yard, Californie, octobre 1913. Le futur USS Langley (CV-1) serait le premier navire de la marine américaine à traverser le canal de Panama d'ouest en est le 12 octobre 1914. Photo NHHC

Par Histoire et patrimoine navals, Division du commandement, de la communication et de la sensibilisation

La tradition navale de l'Ordre du fossé peut devenir aussi rare que les dents de poule ces jours-ci, car les opportunités de transiter par le canal de Panama sont de moins en moins nombreuses.

Certificat officieux de l'Ordre du fossé (traversant le canal de Panama) par Tiffany Publishing

Ce n'était pas le cas il y a 100 ans, lorsque les navires de la marine américaine ont commencé à traverser la merveille mécanique d'écluses de 51 milles de long reliant l'océan Atlantique à l'océan Pacifique.

Le premier navire de la marine américaine à franchir les écluses était l'USS Jupiter, alors un charbonnier, le 12 octobre 1914, prenant près de deux jours pour terminer le passage. Le navire a passé une journée à flotter dans l'eau douce du lac des écluses afin qu'ils puissent tuer leurs balanes d'eau salée avant de glisser dans l'océan Atlantique.

Ce n'était qu'une autre série de premières pour le charbonnier construit à Mare Island Navy Yard en Californie et mis en service en avril 1913 comme navire-citerne n°3. C'était le premier navire de surface propulsé par des moteurs électriques, mais il passera une grande partie de sa vie à transporter du charbon pour alimenter d'autres navires.

Après sa traversée historique (et son voyage de soulagement des balanes) à travers le canal, USS Jupiter fourni du charbon aux forces de combat et logistiques des deux côtés de l'Atlantique pendant la Première Guerre mondiale.

Langley étant converti d'un charbonnier à un porte-avions au chantier naval de Norfolk en 1921.

En mars 1920, Jupiter a commencé sa conversion en porte-avions, USS Langley (CV 1). En novembre 1922, le « Old Covered Wagon » avait lancé avec succès des avions récupérés et catapultés de son pont.

Il est resté opérationnel en tant que porte-avions jusqu'en 1936, date à laquelle il a été à nouveau converti en offre d'hydravions (AV-3). Pendant la Seconde Guerre mondiale, alors qu'il transportait des combattants de l'armée vers les Indes néerlandaises, USS Langley a été bombardé par des combattants japonais. Elle était tellement endommagée qu'elle fut sabordée par ses escortes le 27 février 1942.

Naval Air Station, North Island, San Diego, Californie, avec un avion Douglas DT-2 décollant de son poste de pilotage. 1925.
NHHC

Comme beaucoup de premières, il peut y en avoir plusieurs, selon votre point de vue. Par exemple, le premier navire à franchir officiellement les écluses était le vapeur américain SS Ancon, dans le cadre de la cérémonie d'ouverture du canal le 15 août 1914. Ancón a ensuite été acheté par la Marine en 1918, USS Ancon (ID 1467) a été utilisé pour ramener les troupes américaines à la maison après la Première Guerre mondiale.

Le SS Ancon transitant par le canal de Panama lors des cérémonies d'ouverture le 15 août 1914. Photo publiée avec l'aimable autorisation de canalmuseum.org

Les premiers navires de guerre de la marine ont franchi les écluses en juillet 1915 lorsque les cuirassés USS Missouri (BB 11), Ohio (BB 12) et Wisconsin (BB 9) a transité par le canal.

Propulsé par Roosevelt

Pendant des années, la nécessité d'un raccourci entre les deux océans avait été débattue. Le théoricien naval Adm. Alfred Thayer Mahan a écrit dans son livre de 1890 L'influence de la puissance maritime sur l'histoire qu'un canal en Amérique centrale était vital pour la défense des États-Unis. Pendant la guerre hispano-américaine huit ans plus tard, USS Oregon (BB 3) a encore prouvé son point de vue en prenant 67 jours pour voyager de San Francisco à la Floride via le cap Horn pour aider l'escadron de l'Atlantique à combattre la flotte espagnole lors de la bataille de Santiago à Cuba.

La défaite des Espagnols a donné aux États-Unis des territoires dans le Pacifique, et un besoin de pouvoir faire passer des navires et des soldats d'un hémisphère à l'autre.

S'il y avait un consensus sur la nécessité d'un canal, il l'était beaucoup moins sur l'emplacement. Le chemin de fer de Panama a été construit en 1849. De 1857 à 1880, on a beaucoup parlé de l'emplacement du canal et des efforts pour arpenter différents endroits, mais en 1880, les Français ont commencé à s'efforcer de construire une voie navigable sans écluse au niveau de la mer qui coûter 132 millions de dollars et prendre 12 ans.

En 1888, le projet avait englouti deux fois plus d'argent et n'avait couvert qu'un tiers de la distance, avec 16 500 décès, principalement dus à la fièvre jaune. Au moment où le concepteur s'est rendu compte qu'il devrait passer à un système d'écluses dans le canal, le projet a manqué d'argent en 1889.

Puis Theodore Roosevelt est devenu président. Après avoir été convaincu que la meilleure route était le long de l'isthme de Panama dans la province de Panama en Colombie, Roosevelt a obtenu que les deux chambres du Congrès adoptent d'abord la loi Spooner en juin 1902, puis le traité Hay-Herran de 1903, qui offrait à la Colombie 10 millions de dollars en or. avec des versements annuels de 250 000 $.

Les Colombiens, cependant, voulaient retarder l'adoption de tout traité jusqu'en 1904, lorsque les terres utilisées par le projet français reviendraient à la Colombie. Ils voulaient 10 millions de dollars des Français et 15 millions de dollars des États-Unis.

La province de Panama, qui avait déjà tenté de renverser la domination colombienne 53 fois en 57 ans, a menacé de déclencher une émeute – encore une fois si la Colombie ne parvenait pas à adopter le traité. Mais cette fois, le Panama avait le pouvoir des États-Unis de protéger ses arrières ainsi que ses propres intérêts. Lorsque le Panama déclara son indépendance le 3 novembre 1903, Roosevelt s'assura que la marine américaine avait des navires de guerre garés dans le port. La Colombie n'a pas réagi au soulèvement et les États-Unis ont rapidement reconnu le Panama comme leur propre nation.

Le président Theodore Roosevelt visitant la construction du canal de Panama en novembre 1906. Photo d'archives du New York Times

Après ce peu de diplomatie de la canonnière, les travaux ont commencé sur la création du canal. Roosevelt a été le premier président en exercice à voyager en dehors des États-Unis lorsqu'il a visité la zone du canal en 1909.

Lorsqu'il a officiellement ouvert ses portes le 15 août 1914, il s'élevait à 326 millions de dollars, 144 millions de plus que prévu initialement par les Français. Il a été ouvert au trafic civil et commercial le 12 juillet 1920 au coût de 53 millions de dollars de plus, entravé par des glissements de terrain en 1915-16, des grèves en 1916-17 et les années de la Première Guerre mondiale. Tout compte fait, il a coûté 375 millions de dollars, dont 10 millions de dollars versés au Panama et 40 millions de dollars aux Français. Lors de la construction américaine, 5 609 décès ont été enregistrés, à ajouter aux plus de 20 000 décès enregistrés à l'hôpital pendant l'ère de la construction française.

Le secrétaire d'État Henry Stimson a déclaré que le canal de Panama était « le seul endroit à l'extérieur de nos côtes que la nature a décrété comme étant le plus vital pour notre sécurité nationale, sans parler de notre prospérité ».

La prospérité en effet. Au début de la Seconde Guerre mondiale, les revenus des États-Unis ont augmenté de 4% en raison du fait que le canal de Panama a coupé des semaines dans le transport de marchandises. Il a fallu environ 10 heures pour parcourir 50 milles à travers six écluses pour un montant de 200 000 $ à 400 000 $.

Avant la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis comptaient beaucoup sur le canal de Panama pour réduire la distance de près de 8 000 milles alors qu'ils faisaient aller et venir des navires de l'océan Atlantique à l'océan Pacifique.

Les circonstances ont changé, cependant, après le Naval Expansion Act de 1940 qui a permis aux États-Unis d'accélérer leur programme de construction navale comme une démonstration de force à l'Allemagne et au Japon. Avec un afflux de nouveaux navires et l'adoption de la loi sur les destroyers pour les bases, la marine pourrait soutenir une flotte sur deux océans, en gardant les navires sur les deux théâtres plutôt que de les déplacer d'avant en arrière.

Pourtant, le canal était essentiel pendant la Seconde Guerre mondiale alors que les États-Unis faisaient transiter des navires de leur flotte de l'Atlantique pour augmenter sa flotte décimée du Pacifique et pour amener de nouveaux navires sur le théâtre à leur sortie des chantiers navals de la côte est. À l'époque, les porte-avions de la classe Essex, construits entre 1941 et 1950, ne pouvaient se faufiler à travers les écluses qu'après avoir démonté les lampadaires qui bordaient les écluses.

USS Missouri (BB-63) dans les écluses de Miraflores, canal de Panama, le 13 octobre 1945, alors qu'il était en route du Pacifique à New York pour participer aux célébrations de la Journée de la Marine. Notez l'ajustement serré du navire dans les écluses. Le faisceau des cuirassés de cette époque était déterminé par les dimensions des écluses du canal de Panama. Plus précisément, les écluses ont une largeur de 110 pieds et la largeur des navires est de 108 pieds et quelques pouces, ce qui laisse environ 8 pouces d'espace libre par côté. Photo de la marine américaine

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, cependant, le canal de Panama avait perdu une partie de son lustre pour la marine américaine. Stratégiquement, la guerre a établi la nécessité pour les États-Unis de maintenir des flottes sur les océans Pacifique et Atlantique, de sorte qu'il était moins urgent d'acheminer rapidement des navires d'un côté de l'Amérique centrale à l'autre. L'importance du canal demeure cependant, en particulier avec les exercices d'entraînement qui ont été organisés avec des partenaires maritimes, tels que PANAMAX 2014, un exercice sur la façon de défendre le canal organisé en août à Mayport, en Floride, avec 320 militaires et civils de 15 pays. participant.

MAYPORT, Floride (Août 10, 2014) Le lieutenant Jg Daniel Minter, gauche, spécialiste des opérations 1re classe Gavin Hawthorne, le capitaine de la marine chilienne Allan Nettle, commandant de la Force opérationnelle, et le capitaine péruvien Christian Ponce, tous les membres du Command Task Force 801, discuter des emplacements cibles de grande valeur au cours de PANAMAX 2014 à la base navale de Mayport. PANAMAX est une série d'exercices parrainée annuellement par le Commandement Sud des États-Unis qui vise à assurer la défense du canal de Panama. (U.S. Photo par marine Spécialiste de la communication de masse 1re classe Andre N. McIntyre/libérés)

Plus récemment, bon nombre des classes de navires les plus récentes de la Marine sont trop grandes pour passer à travers les écluses, donc gagner un ordre du fossé, monnaie courante au siècle dernier, a été rare pour le marin du 21e siècle.

Le canal de Panama, qui figurait sur la liste des sept merveilles du monde du génie civil en 1994, fait actuellement l'objet d'une expansion de 5,25 milliards de dollars pour le rendre plus pertinent pour le transit naval dans les décennies à venir. La mise à niveau, achevée à 80 % maintenant, devrait ouvrir ses portes au printemps 2016 et pourra gérer les superpétroliers connus sous le nom de navires post-Panamax, et les porte-avions d'aujourd'hui. Les voies accueilleront des tirants d'eau de 50 pieds, contre 39,5 navires de 1 200 pieds de long contre 965 pieds et de 160 pieds de large, contre 106.

Le vice-président Joseph Biden, visitant la nouvelle construction du canal de Panama, s'est exprimé le 19 novembre 2013, exprimant aux Panaméens que le canal « est un rappel que notre avenir, les États-Unis et le Panama et cet hémisphère, sont inextricablement liés ». айм без отказа


USS Medusa (AR-1), 1934, zone du canal de Panama - Histoire

Cette page présente des vues de l'USS Melville (Destroyer Tender # 2, plus tard AD-2) en étroite compagnie avec d'autres navires.

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USS Melville (appel d'offres de destroyer n° 2)

Tendance des destroyers de la marine américaine à Queenstown, Irlande, 1917.
Les destroyers présents comprennent (de gauche à droite) :
USS Jacob Jones (Destructeur # 61)
USS Ericsson (Destructeur # 56)
USS Wadsworth (Destroyer # 60)
et un navire non identifié.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Image en ligne : 77 Ko 740 x 510 pixels

USS Melville (Destroyer Tender # 2), à gauche

À Queenstown, en Irlande, avec trois destroyers à ses côtés en 1918, lors de la visite du First Sea Lord britannique aux forces américaines.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Image en ligne : 97 Ko 740 x 575 pixels

USS Melville (appel d'offres de destroyer n ° 2)

Entretien de destroyers et de chasseurs de sous-marins à Queenstown, en Irlande, en 1918.
Au sommet de son grand mât flotte le drapeau à trois étoiles du vice-amiral William S. Sims, commandant des forces navales américaines opérant dans les eaux européennes.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Image en ligne : 130 Ko 740 x 595 pixels

USS McLanahan (Destroyer # 264)

Amarré aux côtés de l'USS Melville (Destroyer Tender # 2) à San Diego, Californie, 1919.
La proue de l'USS Reno (DD-303) est visible à bonne distance.


Blog de Griffyclan007

USS Wasmuth DD-338 (configuration d'origine) Destroyer de classe Clemson

L'USS Wasmuth (DD-338/MDS-15) était un destroyer de classe Clemson construit au Mare Island Navy Yard, Vallejo, Californie, lancé le 15 septembre 1920 et mis en service le 16 décembre 1921, le Cmdr. W.P. Gaddis aux commandes.

Service tôt

Déposé au Mare Island Navy Yard en août 1919, l'USS Wasmuth est entré en service dans l'US Navy en décembre 1921 en tant que 146e membre de la classe de destroyers Clemson. Entré en service dans la flotte américaine du Pacifique après sa croisière d'essai, le Wasmuth et son équipage passèrent le printemps 1922 à des manœuvres et à des exercices de flotte au large de San Diego avant qu'il ne soit appelé au port et déclassé en juin 1922, et désarmé le 26 juillet. , 1922. Victime des limitations des traités et des coupes budgétaires de la défense suite à la Première Guerre mondiale, après seulement six mois de service régulier.

En réserve à San Diego pour les huit prochaines années, l'état presque neuf du Wasmuth l'a trouvé sélectionné pour une remise en service le 11 mars 1930, après quoi il a rejoint la flotte américaine du Pacifique. Le Wasmuth a fonctionné comme destroyer pendant la décennie suivante, participant à une liste intensive d'exercices tactiques et de manœuvres entrepris par l'US Navy dans le Pacifique.

Le Wasmuth a fait son seul départ de l'océan Pacifique en 1934 lorsqu'il a rejoint la flottille de destroyers 2 dans la mer des Caraïbes pour des exercices visant à défendre le canal de Panama.

USS Wasmuth DMS-15 (après conversion, 1942), converti en dragueur de mines à grande vitesse (DMS)

Avec les événements mondiaux dans une marche constante vers la guerre à la fin des années 1930, les États-Unis se sont lancés dans un programme de construction visant à améliorer leur force de destruction, avec des destroyers plus récents, plus lourdement armés et de longue portée. Ce qui a vu le Wasmuth et beaucoup de ses sœurs devenir obsolètes dans leur rôle désigné de Fleet Destroyers.

Néanmoins, le grand nombre de destroyers de classe Clemson plus anciens, mais toujours en état de fonctionnement (à pont affleurant), en a vu plusieurs, y compris le Wasmuth, choisis pour être convertis en d'autres types de navires qui pourraient bénéficier de leur vitesse et de leur portée. Entré dans le Pearl Harbor Navy Yard en novembre 1940, le Wasmuth a subi une révision majeure et une conversion en un dragueur de mines à grande vitesse de classe Chandler, qui a vu entre autres le retrait de sa batterie de torpilles et la mise à niveau et le déplacement de sa batterie principale de quatre canons. et une batterie antiaérienne de mitrailleuses de calibre .50. Au lieu de ses torpilles, le Wasmuth a expédié les treuils, les paravanes et le câblage de son nouvel équipement de dragage de mines. Sa conversion achevée en avril 1941, le Wasmuth prit la mer pour s'entraîner et faire des exercices portant la désignation de coque DMS-15 pour signifier son nouveau rôle dans la flotte.

La Seconde Guerre mondiale

Menant une formation de type et des patrouilles en tant que membre de la Division des mines (MineDiv) 4 pendant le reste de l'année, le Wasmuth et son équipage ont maintenu une mission de patrouille de neutralité de plus en plus ténue autour des îles Hawaï, en tant que relations entre les États-Unis et l'Empire du Japon détérioré. Ancré dans un nid avec son sistership MineDiv 4 dans le North Loch de Pearl Harbor le matin du 7 décembre 1941, le Wasmuth et son équipage sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale avec le reste de la flotte américaine du Pacifique alors qu'ils subissaient une énorme surprise aérienne. attaque. Se rendant aux quartiers généraux, les artilleurs du Wasmuth ont envoyé plus de 6 000 obus de calibre .50 sur leurs attaquants pendant le raid, et ont été crédités de la destruction d'un Aichi D3A-1 “Val” avant que leur navire ne puisse obtenir en cours et dégager le port. Passant plusieurs jours nerveux à patrouiller activement dans la région d'Oahu à la recherche de contacts ennemis, le Wasmuth et ses sœurs opéraient autour de la chaîne hawaïenne et entre Johnston Island et Pearl Harbor, effectuant des patrouilles et escortant des convois jusqu'au printemps 1942.

USS Wasmuth DMS-15 (après conversion, 1942) Vue arrière

Service ultérieur

Après une brève escale sur le continent américain tout en escortant un convoi vers Hawaï à la mi-1942, le Wasmuth s'est détaché de Pearl Harbor pour les eaux du Nord en août 1942, arrivant dans sa nouvelle zone d'opération de l'Alaska où il a rejoint la Force opérationnelle 8. à Kodiak.Une fois de plus affectés à des tâches de patrouille, d'escorte et de déminage, le Wasmuth et son équipage ont opéré dans leur nouveau théâtre inhospitalier pendant l'automne et l'hiver 1942, soutenant les forces américaines opérant dans les lointaines îles Aléoutiennes. Après s'être formé avec un convoi marchand en direction ouest à Dutch Harbour vers le jour de Noël 1942, le Wasmuth a pris la mer en escortant la force vers midi le 26 décembre, à destination d'Adak. Moins d'un jour après le départ du convoi, la mer de Béring a commencé à fouetter la force avec des vents et des mers croissants alors qu'elle passait au nord d'Atka, ralentissant l'ensemble du convoi alors qu'il traversait la tempête. Forcé de prendre la mer depuis sa proue tribord, tout le convoi a été roulé et ballotté par les vagues poussées par le vent, les plus petites escortes comme le Wasmuth ayant eu le plus de mal.

Plusieurs heures de gros rouleaux et d'eau bleue s'écrasant sur son pont et sa superstructure ont commencé à faire des ravages sur les équipements supérieurs du Wasmuth, et avec tout son équipage commandé sous les ponts pour des raisons de sécurité, il n'y avait probablement aucun avis que la mer agitée déchirait les portes. de ses supports de grenades sous-marines montés à l'arrière en vrac. Peu avant midi le 27 décembre, l'une des portes s'est rompue et a permis à deux des charges armées prêtes de sortir du rack et de se jeter dans la mer, où elles ont commencé leur descente jusqu'à la profondeur de détonation définie. Avec la vitesse du convoi à peine suffisante pour avancer contre la houle, le Wasmuth était essentiellement toujours au-dessus des deux grenades sous-marines lorsqu'elles ont décollé, envoyant une onde de choc à la surface avec la poupe soulevée du navire de 1 215 tonnes hors de l'eau avant qu'elle ne retombe avec suffisamment de force pour arracher tout son fantail du navire. Avec ses portes étanches sécurisées et le navire dans un état essentiellement prêt au combat en raison de la gravité de la tempête, le Wasmuth a probablement été épargné d'inondations et de naufrage rapides à cause des dommages massifs subis par le navire, mais sans gouvernails ni hélices et arbres endommagés, il n'était plus contrôlable et à la merci de la tempête. Heureusement pour son équipage, le navire a tourné la proue face au vent et à la houle, ce qui a permis aux équipes de contrôle des avaries à bord d'installer ses pompes d'urgence et de sécuriser toutes les zones où il prenait l'eau.

Pendant trois heures, l'équipage du Wasmuth s'est battu pour sauver son navire d'un coup de vent dans la mer de Béring, mais il est devenu évident que les pompes ne résistaient pas aux afflux d'eau. Tous les membres d'équipage non essentiels ont reçu l'ordre de quitter le Wasmuth en train de s'effondrer et ont été transférés par highline au pétrolier américain USS Ramapo (AO-12), ce qui en soi était une entreprise incroyablement dangereuse. Environ trois heures et demie après l'explosion de ses grenades sous-marines, le Wasmuth’s Stern a été complètement submergé et a permis à l'eau de pénétrer dans ses pièces internes par les accessoires de pont et les hublots. Le navire étant en danger imminent de rouler ou de couler dans le Gale, le capitaine de Wasmuth a donné l'ordre d'abandonner le navire et a été le dernier homme à quitter le navire sinistré sur le Ramapo. Après que les rassemblements ont révélé que tout son équipage et deux passagers étaient en sécurité à bord du Ramapo, le pétrolier a quitté la zone et a laissé le Wasmuth à son sort.

Le lendemain matin, le Wasmuth, encore flottant, a été aperçu par un avion de patrouille avec ses ponts inondés et seulement sa superstructure de proue et des parties de son milieu de navire encore au-dessus de la surface. Lorsqu'une patrouille de midi a été menée dans la même zone, seule une nappe de pétrole est restée à la surface, indiquant que le Wasmuth avait perdu sa bataille contre la mer dans cette zone générale le 29 décembre 1942.

Pour ses actions pendant la Seconde Guerre mondiale, l'USS Wasmuth a reçu une étoile de bataille.

À propos de Wasmuth

Alors que j'ai le nom de famille Griffin, de mon père, le nom de jeune fille de sa mère était Wasmuth. Le navire a été nommé d'après Henry Wasmuth, un ancêtre du 19ème siècle de son côté de la famille.

Henry Wasmuth – était un marine des États-Unis pendant la guerre de Sécession. Né en Allemagne en 1840, mais plus tard citoyen américain naturalisé – s'est enrôlé dans le Corps des Marines des États-Unis le 11 juin 1861. Finalement attaché au détachement des Marines du sidewheeler Powhatan, Wasmuth a pris part à l'assaut de Fort Fisher, Caroline du Nord , le 21 janvier 1865.

Au cours de la bataille, l'enseigne Robley D. Evans, alias : "Fighting Bob" Evans est tombé blessé par une balle de tireur d'élite confédéré. Le soldat Wasmuth a ramassé le jeune officier grièvement blessé et l'a transporté dans un endroit relativement sûr - un trou d'obus sur la plage. Le soldat est resté avec le futur amiral, ignorant les exhortations de ce dernier à se mettre à l'abri, jusqu'à ce qu'une balle de tireur d'élite transperce le cou de Wasmuth, coupant la veine jugulaire. En quelques minutes, Wasmuth tomba au bord des vagues et mourut. Il est décédé à l'âge de 24 ou 25 ans. Evans a écrit plus tard : « C'était un honneur pour son uniforme ».

Selon http://4mermarine.com/USMC/CWMarines.html et plusieurs autres pages Web, Henry Wasmuth détenait le grade de caporal (2 chevrons), qui est le grade supérieur à celui de soldat (un chevron). Il y avait beaucoup de caporaux sur les lignes de front, pendant la guerre civile.

L'USS Wasmuth (DD-338) a été nommé en son honneur.

Construction de l'USS Wasmuth

Le gouverneur de Californie W. D. Stephens prend la parole lors de la pose de la quille de l'USS Wasmuth le 12 août 1919 à Mare Island Naval Yard. Les couches de quille honorifiques étaient Miss E. V. Avison et Miss G. E. Bean (riveuses), Miss M. G. Young (titulaire) et Miss J. M. Kramer & Miss E. Barton (passeurs de rivets). Tous les poseurs de quille étaient des dessinateurs à Mare Island Navy Yard.

Photo du gouverneur de Californie W. D. Stephens à la pose de la quille de l'USS Wasmuth à Mare Island Navy Yard le 12 août 1919.

On voit des ouvriers placer la quille de l'USS Wasmuth le 12 août 1919 à Mare Island Navy Yard immédiatement après le lancement de l'USS Litchfield à partir des mêmes moyens de construction.

Vue de la proue des USS Trever et USS Wasmuth sur les voies de construction à Mare Island Navy Yard le 2 août 1920.

Vue de la proue des USS Trever et USS Wasmuth sur les voies de construction à Mare Island Navy Yard le 2 août 1920.

Mlle Gertrude E. Bennet (sponsor) est montré en train de baptiser l'USS Wasmuth le 16 septembre 1920 à Mare Island Navy Yard.

En mer vers 1930. Photo de la collection du Musée naval et historique de Vallejo.

Port de Balboa, zone du canal de Panama. Photographie aérienne prise le 23 avril 1934, avec des croiseurs et des destroyers de la flotte américaine amarrés ensemble. Les navires présents comprennent (de gauche à droite en bas à gauche) : USS Elliot (DD-146) USS Roper (DD-147) USS Hale (DD-133) USS Dorsey (DD-117) USS Lea (DD-118) USS Rathburne ( DD-113) USS Talbot (DD-114) USS Waters (DD-115) USS Dent (DD-116) USS Aaron Ward (DD-132) USS Buchanan (DD-131) USS Crowninshield (DD-134) USS Preble ( DD-345) et USS William B. Preston (DD-344). (De gauche à droite au centre) : USS Yarnall (DD-143) USS Sands (DD-243) USS Lawrence (DD-250) (destroyer non identifié) USS Detroit (CL-8), navire amiral, destroyers Battle Force USS Fox (DD -234) USS Greer (DD-145) USS Barney (DD-149) USS Tarbell (DD-142) et USS Chicago (CA-29), navire amiral, Cruisers Scouting Force. (De gauche à droite en haut) : USS Southard (DD-207) USS Chandler (DD-206) USS Farenholt (DD-332) USS Perry (DD-340) USS Wasmuth (DD-338) USS Trever (DD-339 ) USS Melville (AD-2) USS Truxtun (DD-229) USS McCormick (DD-223) USS MacLeish (DD-220) USS Simpson (DD-221) USS Hovey (DD-208) USS Long (DD-209) USS Litchfield (DD-336) USS Tracy (DD-214) USS Dahlgren (DD-187) USS Medusa (AR-1) USS Raleigh (CL-7), navire amiral, destroyers Scouting Force USS Pruitt (DD-347) et USS J. Fred Talbott (DD-156) USS Dallas (DD-199) (quatre destroyers non identifiés) et USS Indianapolis (CA-35), navire amiral, Cruisers Scouting Force. Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales.

Épave de l'USS WASMUTH

L'USS WASMUTH était un destroyer de classe Clemson, et un total de 156 destroyers de cette classe ont été construits. L'un de ses navires jumeaux, l'USS CORRY DD-334, était un autre destroyer de la classe Clemson, et son état actuel est un indicateur de l'état actuel de l'épave de l'USS WASMUTH DMS-15 (FKA DD- 338). Les recherches sur son emplacement ont révélé ce qui suit :

Épave de l'USS CORRY
Longitude et latitude pour l'USS CORRY (DD-334) : 38°10′0.47″N 122°17′14.87″W

Épave de l'USS CORRY DD-334 ACME Mapper 2.0 – 7,5 km au NxNW de Vallejo CA

L'accès à l'imagerie satellite, en utilisant la longitude et la latitude (informations relatives à l'emplacement de l'USS CORRY DD-334), permet d'obtenir cette image satellite haute résolution de l'USS CORRY (DD-334).

Après avoir été désarmé, au Mare Island Navy Yard, l'USS CORRY DD-334 a été démonté et vendu pour être récupéré le 18 octobre 1930 conformément aux termes du traité de Londres pour la limitation de l'armement naval. Les restes partiellement démantelés de l'USS Corry, constitués de la majeure partie de sa coque et d'une petite partie de sa superstructure, ont été vendus. Pris à environ un mile du Mare Island Navy Yard, il a coulé dans les eaux peu profondes de la rivière Napa, à environ un mile du Mare Island Navy Yard, il a ensuite été abandonné à cet endroit.

L'USS CORRY DD-334 a été partiellement submergé pendant environ 5 décennies.
La plupart, sinon la totalité de l'épave, est maintenant composée de rouille. Le navire est partiellement inondé et des zones de la peau extérieure du navire ont disparu. C'est le processus par lequel une épave est ou s'est convertie en un gisement de minerai de fer.

L'USS WASMUTH DMS-15 (FKA D-338) avait été coulé en eau profonde près de l'Alaska, depuis 1942, et les dommages qui l'ont coulé, ont rompu une partie de la section arrière. Elle s'est brisée en deux morceaux et la partie principale du navire est restée à flot, beaucoup plus longtemps que l'arrière, qui a coulé lorsqu'elle s'est rompue. La partie arrière qui s'est rompue pourrait se trouver à des kilomètres de l'épave du navire principal. L'USS WASMUTH DMS-15 (DD-338) est à la surface de l'océan, en eau profonde (tonnage élevé par pouce carré) depuis près de 70 ans. Le métal serait deux fois moins épais que lorsqu'il a coulé en 1942 et serait tout rouillé.

Le taux de décomposition, le processus de rouille, pour devenir un gisement de minerai de fer, serait beaucoup plus rapide pour l'USS WASMUTH, car il a coulé en eau profonde, tandis que l'USS CURRY (D-334) n'a été que partiellement coulé, en eau peu profonde. La peau extérieure de l'USS WASMUTH aurait maintenant disparu. Ce qui est visible serait gravement rouillé.

L'ancre de l'U.S.S. Wasmuth avait été récupéré par la marine américaine à un moment donné dans le passé et est exposé au M.I.T., bien que je ne sache pas quand il a été récupéré. Mais il a l'air en pleine forme.

Ancre de l'U.S.S. Wasmuth est au M.I.T.

États-Unis Plaque de dédicace de Wasmuth au M.I.T.

Destroyer de classe Clemson

La classe Clemson était une série de 156 destroyers qui ont servi dans la marine des États-Unis d'après la Première Guerre mondiale à la Seconde Guerre mondiale.

le contre-amiral Robley Dunglison Evans,

la Grande Flotte Blanche

USS Wisconsin (cuirassé n°8)

USS Wisconsin, quatrième navire amiral de la division, Great White Fleet (1901).

La Grande Flotte Blanche était le surnom populaire de la flotte de combat de la marine américaine qui a effectué un tour du monde du 16 décembre 1907 au 22 février 1909 sur ordre du président américain Theodore Roosevelt. Il se composait de 16 cuirassés divisés en deux escadrons, ainsi que de diverses escortes. Roosevelt a cherché à démontrer la puissance militaire américaine croissante et la capacité de la marine de haute mer.

Il y a beaucoup d'informations historiques, et puisqu'il s'agit d'un autre sujet, qui concerne l'importance historique de la Grande Flotte Blanche et le rôle du contre-amiral Rodley D. Evans dans cet événement historique. Comme mentionné précédemment, Henry Wasmuth (un de mes ancêtres), est né en Allemagne, naturalisé en tant que citoyen américain, a rejoint le Corps des Marines en 1861, a sauvé la vie de l'Ensign Rodley D. Evans (surnommé “Fighting Bob Evans” ) pendant la guerre civile lors de l'assaut du fort Fisher, au prix de la vie d'Henry Wasmuth, Henry Wasmuth a été abattu dans la veine jugulaire, par un tireur d'élite confédéré.

Pour plus d'informations sur la Grande Flotte Blanche, cliquez sur le lien ci-dessous :


Mode de vie des résidents[modifier | modifier la source]

Rouleau "or" et rouleau "argent"[modifier | modifier la source]

Dès ses premiers jours, la main-d'œuvre de la zone du canal (qui était presque entièrement employée par le secteur public) était divisée en un rôle « or », sur lequel le nom d'un employé était inscrit, et un rôle « argent ». Les origines de ce système ne sont pas claires, mais c'était la pratique du chemin de fer du Panama au XIXe siècle de payer les Américains en or américain et les travailleurs locaux en pièces d'argent. Bien que certains responsables de la zone du canal aient comparé le rouleau d'or aux officiers militaires et le rouleau d'argent aux hommes de troupe, la caractéristique qui déterminait sur quel rouleau un employé était placé était la race. À quelques exceptions près, les Blancs d'Amérique et d'Europe du Nord ont été placés sur le rouleau d'or, et les Noirs et les Blancs d'Europe du Sud sur le rouleau d'argent. Les Noirs américains n'étaient généralement pas embauchés. Les employés noirs venaient des Caraïbes, souvent de la Barbade. Les Blancs américains cherchant du travail comme ouvriers, qui étaient presque entièrement des postes de rouleaux d'argent, ont été découragés de postuler. Au début du système, les patrons pouvaient promouvoir les travailleurs exceptionnels de l'argent à l'or, mais cette pratique a rapidement cessé car la race est devenue le facteur déterminant. À la suite de la politique initiale, il y avait plusieurs centaines de Noirs qualifiés et d'Européens du Sud sur le rouleau d'or. En novembre 1906, l'ingénieur en chef John Stevens ordonna que la plupart des Noirs sur le rouleau d'or soient placés sur le rouleau d'argent à la place (quelques-uns restèrent dans des rôles tels que les enseignants et les maîtres de poste) le mois suivant, la Commission du Canal a rapporté que le 3 700 employés du rouleau d'or étaient « presque tous des Américains blancs » et les 13 000 travailleurs du rouleau d'argent étaient « pour la plupart des étrangers ». Le 8 février 1908, le président Roosevelt a ordonné qu'aucun autre non-Américain ne soit placé sur le rouleau d'or. Après que les Panaméens se soient opposés, le rouleau d'or leur a été rouvert en décembre 1908, cependant, les efforts pour retirer les Noirs et les non-Américains du rouleau d'or se sont poursuivis. ⎡]

Jusqu'en 1918, lorsque tous les employés ont commencé à être payés en dollars américains, les employés en rouleaux d'or étaient payés en or, en monnaie américaine, tandis que leurs homologues en rouleaux d'argent étaient payés en pièces d'argent, initialement en pesos colombiens. Au cours des années de construction du canal, les ouvriers des rouleaux d'argent ont été payés avec des pièces de monnaie de divers pays pendant plusieurs années, la pièce de monnaie a été importée des États-Unis en raison de pénuries locales. Même après 1918, tant les désignations que la disparité des privilèges persistèrent. ⎠]

« Diasporisation » dans la zone du canal de Panama [ modifier | modifier la source]

Jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945, la zone du canal de Panama fonctionnait sous une société Jim Crow, où la catégorie « or » représentait les travailleurs blancs américains et le titre « argent » représentait les travailleurs non blancs et non américains sur la Zone. Après la grève de 1920, les travailleurs de la diaspora afro se sont vu interdire de se syndiquer par les responsables du canal américain. En conséquence, la Panama Canal West Indian Employees Association (PCWIEA) a été créée en 1924 pour combler ce vide de représentation. ⎢] Le PCWIEA n'a pas recueilli trop de soutien sur la zone du canal en raison de ses politiques d'adhésion restrictives et de la hantise de la grève de 1920 et de ses conséquences dommageables. Cependant, en 1946, le PCWIEA a convoqué le Congrès des organisations industrielles (CIO) pour la représentation et la création d'un syndicat local. En juillet de la même année, les travailleurs antillais et panaméens ont reçu une charte pour la section locale 713 des Travailleurs publics unis d'Amérique (UPWA)-CIO. Ensemble, avec l'aide des représentants américains de la section locale, ces travailleurs afro-diasporiques se sont réunis pour obtenir des avantages matériels dans leurs moyens de subsistance. Ils se sont organisés ensemble afin de constituer une menace sérieuse pour le système Jim Crow, ce qui n'a toutefois abouti qu'à des gains minimes. Le système impérial des États-Unis et ses politiques ségrégationnistes ont persisté en ce qui concerne le logement et la scolarisation. ⎤] En fin de compte, les liens avec le communisme ont détruit l'UPWA et, par conséquent, la section locale 713 s'est effondrée. Néanmoins, il est important de voir cela comme un moment de ce que Frank Gurridy décrit comme la diasporisation, « la diaspora en action, ou la manière dont les liens afro-diasporiques ont été établis dans la pratique ». Dans le cas de la zone du canal de Panama, ces liens ont été établis non seulement par les communautés antillaises et panaméennes, mais aussi entre les travailleurs de descendance afro de la zone et les Afro-Américains, sur le continent américain, par le biais de la lutte transnationale pour démanteler le système de Jim Crow.

Communauté[modifier | modifier la source]

Logement et biens[modifier | modifier la source]

Les logements de la zone du canal ont été construits au début de la construction, dans le cadre des plans de Stevens. Les logements construits pour les couples et les familles se composaient de structures contenant quatre appartements de deux étages. Les unités avaient des toits en tôle ondulée et étaient uniformément peintes en gris avec des garnitures blanches. Construits en planches de pin, ils avaient de longues fenêtres et de hauts plafonds, permettant la circulation de l'air. Les employés les mieux payés avaient droit à plus de mètres carrés de logement, unité dans laquelle s'exprimaient les allocations. Initialement, les employés recevaient un pied carré par dollar de salaire mensuel. Stevens a dès le début encouragé les employés du rouleau d'or à envoyer chercher leurs femmes et leurs enfants pour les encourager à le faire, les épouses ont reçu une allocation de logement égale à celle de leur mari, même si elles n'étaient pas des employées. Les célibataires résidaient principalement dans des structures de type hôtelier. Les structures avaient toutes des vérandas grillagées et une plomberie à jour. Le gouvernement fournissait l'électricité, l'eau, le charbon pour la cuisine, la glace pour les glacières, l'entretien des pelouses, l'entretien du terrain, l'élimination des ordures et, pour les célibataires seulement, un service de femme de chambre. ⎧]

Dans les premiers jours de la zone du canal, la CPI ne fournissait aucune nourriture et les travailleurs devaient se débrouiller seuls, obtenant des aliments de mauvaise qualité à des prix gonflés auprès des marchands panaméens. Lorsque Stevens est arrivé en 1905, il a ordonné que de la nourriture soit fournie au prix coûtant, ce qui a conduit à la création du Commissaire de la zone du canal. Les fonctions du Commissaire se sont rapidement développées, généralement contre la volonté du gouvernement panaméen, qui a vu de plus en plus de biens et services fournis dans la Zone plutôt qu'au Panama. Les marchands ne pouvaient pas rivaliser avec les prix ou la qualité de l'économat, par exemple, il se vantait que la viande qu'il vendait avait été réfrigérée à chaque instant depuis l'abattoir de Chicago jusqu'au moment où elle était passée au consommateur. En 1913, il se composait de 22 magasins généraux, 7 magasins de cigares, 22 auberges, 2 hôtels et une division de vente par correspondance. Il servait des repas de haute qualité à peu de frais aux travailleurs et des repas plus chers aux employés du canal de l'échelon supérieur et à d'autres personnes capables de se le permettre. ⎨]

Le commissaire était une source de frictions entre la zone du canal et Panama pour plusieurs autres raisons. Le commissariat dominait les ventes de fournitures aux navires de passage, et les marchands panaméens ne pouvaient faire aucune vente dans les eaux de la zone du canal.Le commissariat était interdit aux Panaméens qui ne résidaient pas dans la zone du canal ou n'y étaient pas employés, une restriction nominalement au profit des commerçants panaméens, qui craignaient la perte du commerce. Le Panama avait des lois restreignant les importations en provenance de la zone du canal, qui étaient appliquées indifféremment. Les marchandises de l'économat apparaissaient parfois dans les magasins panaméens et dans les présentoirs des vendeurs, où Comisariato les marchandises ont été jugées de haute qualité. ⎪]


Les CVN passeront-ils par le nouveau canal de Panama ?

La largeur du porte-à-faux était un problème avec le Essex transporteurs de classe.

Tels qu'ils étaient construits, ils étaient censés pouvoir utiliser les écluses (et l'élévateur de bord de pont bâbord pouvait "se replier" pour faciliter l'utilisation*), mais ils devaient faire retirer certains équipements périphériques*, et les lampadaires le long de l'écluse côtés enlevés afin de transiter - et l'un d'eux a coupé et endommagé un bâtiment le long d'une écluse.

Avec la modification du pont d'angle, le problème était pire - alors que le nouvel élévateur de bord de pont tribord se "pliait" également, le bord de pont bâbord s'étendait maintenant aussi large que l'élévateur lorsqu'il n'était pas "plié", il y avait donc encore plus d'interférences, et l'Essex à pont d'angle n'a jamais utilisé le canal de Panama.

Notez l'histoire du CV-9 USS Essex: En juillet 1955 ESSEX est entré dans le chantier naval de Puget Sound pour des réparations et des modifications importantes, y compris l'installation d'un poste de pilotage incliné. La modernisation terminée, elle a rejoint la Flotte du Pacifique en mars 1956. Pendant les 14 mois suivants, le porte-avions a opéré au large de la côte ouest, à l'exception d'une croisière de six mois avec la 7e Flotte en Extrême-Orient. Ordonné de rejoindre la flotte de l'Atlantique pour la première fois de sa longue carrière, il quitte San Diego le 21 juin 1957, contourne le cap Horn et arrive à Mayport, en Floride, le 1er août.

Elle a navigué autour de la pointe sud de l'Amérique du Sud car elle ne pouvait pas passer par le canal de Panama !


* cela peut être vu sur la photo ci-dessous. Voici un lien vers une vidéo de non modernisé USS Tarawa CV-40 transitant par le Canal en

** En 1944-45, sept montures quad hors-bord de 40 mm ont été ajoutées, cinq sur la coque tribord et deux sur la coque bâbord. Ces bacs étaient fixés directement sur la coque plutôt que sur la passerelle et pouvaient être retirés pour permettre le passage par le canal de Panama.


11 juillet 1943 écluses de Gatun, zone du canal de Panama
États-Unis Yorktown (CV-10) se faufiler dans les écluses du canal de Panama en route vers le Pacifique pour rejoindre la flotte. Le 6 juillet, il quitta Norfolk en direction de son dernier "shakedown" dans les Caraïbes où une torpille sous-marine allemande fut évitée de justesse. Avec 275 sorties, le groupe aérien sur le pont fera partie de l'attaque du 31 août sur l'île de Marcus, aidant à anéantir les aérodromes et les installations japonaises. Les hommes du Yorktown prendront leur place dans l'histoire à bord de leur « Fighting Lady ».
Collection Stan Piet Archives nationales de la Marine américaine. (80-GK-15334)
Voici les écluses de Gatun et la photo est prise depuis la maison de contrôle.


Début 1939, le plus petit USS Entreprise CV-6 dans le canal de Panama :

15 avril 2015 #7 2015-04-15T06:06

Voici un article sur le canal de Panama et comment il a affecté la conception des navires de guerre américains :

L'article se termine en déclarant qu'aucun CVN ne rentrera dans les nouvelles serrures.

17 Avr 2015 #8 2015-04-17T23:42

17 Avr 2015 #9 2015-04-17T23:50

bager1968 a écrit : La largeur du porte-à-faux était un problème avec le Essex transporteurs de classe.

Tels qu'ils étaient construits, ils étaient censés pouvoir utiliser les écluses (et l'élévateur de bord de pont bâbord pouvait "se replier" pour faciliter l'utilisation*), mais ils devaient faire retirer certains équipements périphériques*, et les lampadaires le long de l'écluse côtés enlevés afin de transiter - et l'un d'eux a coupé et endommagé un bâtiment le long d'une écluse.

Avec la modification du pont d'angle, le problème était pire - alors que le nouvel élévateur de bord de pont tribord se "pliait" également, le bord de pont bâbord s'étendait maintenant aussi large que l'élévateur lorsqu'il n'était pas "plié", il y avait donc encore plus d'interférences, et l'Essex à pont d'angle n'a jamais utilisé le canal de Panama.

Notez l'histoire du CV-9 USS Essex: En juillet 1955 ESSEX est entré dans le chantier naval de Puget Sound pour des réparations et des modifications importantes, y compris l'installation d'un poste de pilotage incliné. La modernisation terminée, elle a rejoint la Flotte du Pacifique en mars 1956. Pendant les 14 mois suivants, le porte-avions a opéré au large de la côte ouest, à l'exception d'une croisière de six mois avec la 7e Flotte en Extrême-Orient. Ordonné de rejoindre la flotte de l'Atlantique pour la première fois de sa longue carrière, il quitte San Diego le 21 juin 1957, contourne le cap Horn et arrive à Mayport, en Floride, le 1er août.

Elle a navigué autour de la pointe sud de l'Amérique du Sud car elle ne pouvait pas passer par le canal de Panama !


* cela peut être vu sur la photo ci-dessous. Voici un lien vers une vidéo de non modernisé USS Tarawa CV-40 transitant par le Canal en

** En 1944-45, sept montures quad hors-bord de 40 mm ont été ajoutées, cinq sur la coque tribord et deux sur la coque bâbord. Ces bacs étaient fixés directement sur la coque plutôt que sur la passerelle et pouvaient être retirés pour permettre le passage par le canal de Panama.


11 juillet 1943 écluses de Gatun, zone du canal de Panama
États-Unis Yorktown (CV-10) se faufiler dans les écluses du canal de Panama en route vers le Pacifique pour rejoindre la flotte. Le 6 juillet, il quitta Norfolk en direction de son dernier "shakedown" dans les Caraïbes, où une torpille sous-marine allemande fut évitée de justesse. Avec 275 sorties, le groupe aérien sur le pont fera partie de l'attaque du 31 août sur l'île de Marcus, aidant à anéantir les aérodromes et les installations japonaises. Les hommes du Yorktown prendront leur place dans l'histoire à bord de leur « Fighting Lady ».
Collection Stan Piet Archives nationales de la Marine américaine. (80-GK-15334)
Voici les écluses de Gatun et la photo est prise depuis la maison de contrôle.


Début 1939, le plus petit USS Entreprise CV-6 dans le canal de Panama :


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Walter Guy Brown Jr.

En mars 1926, Rosendahl est nommé officier exécutif de l'USS Los Angeles et reçoit le commandement du navire deux mois plus tard. Rosendahl était un commandant dynamique et énergique qui était rempli d'enthousiasme pour son navire et sa mission. Au cours des trois années suivantes, sous la direction de Rosendahl, l'USS Los Angeles a enregistré plus de 1 400 heures de vol au cours de plus de 100 vols, dont un vol sans escale de près de 40 heures vers la zone du canal de Panama et un retour sans escale de 52 heures, et plusieurs amarres au navire de soutien Patoka.

Joe Bois

La photographie a été prise du Prado à Balboa, en regardant vers la colline de Sosa. Le bâtiment est une résidence de 4 familles pour les employés du canal de Panama et les palmiers sont des palmiers royaux plantés par l'organisation du canal sur toute la longueur du Prado (1000 pieds de long – qui simule la longueur de l'un des canaux&# sas 8217s).

Ray Crucet

Oui, il semble être similaire à l'USS Los Angeles de la Marine. Mais, je crois que l'USS Los Angeles a péri dans les années 1930 avec toutes les mains à bord. Je soupçonne qu'il s'agit d'une classe similaire visitant la base aérienne d'Albrock ou la station aéronavale Rodman juste au-delà de la colline de Sosa sur la photo. La photo a été prise à Balboa CZ près du côté de l'école primaire du Prado. À en juger par la taille des palmiers du périmètre du Prado, je suppose que c'est les années 1940 pendant la Seconde Guerre mondiale.

Nina Brown Kosik

Ray - c'est l'Akron qui a péri dans une violente tempête dans le New Jersey avec tous sauf trois. Le père de Jake Baker était membre d'équipage, mais il était en congé dans la CZ quand c'est arrivé en avril 1933. Ma source : Jake Baker. La perte de vie et d'ampères d'Akron est couverte par http://www.airships.net/us-navy-rigid-airships/uss-akron-macon/uss-akron – Nina

Nina Brown Kosik

Luis Célerier

De l'emplacement des moteurs, il doit s'agir de l'USS Los Angeles. L'USS Shenandoa avait également des moteurs hors-bord, mais il n'est jamais arrivé au Panama. Shenandoah détruit par la tempête le 3 septembre 1925 au-dessus de l'Ohio avec 14 tués, 11 ont survécu. Plus moderne L'USS Akron a été détruit par une tempête au large des côtes de la Nouvelle-Angleterre le 3 avril 1933 avec 73 morts et 3 survivants. L'USS Macon, soeur d'Akron, détruit par arrachage au large des côtes de Californie avec tous ses avions sauf un à bord le 12 février 1935. avec 2 morts et 74 survivants. Aucun dirigeable américain n'a jamais brûlé. Ironiquement, le Los Angeles, construit par les Allemands en réparation de la Première Guerre mondiale, a survécu dans un hangar jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, date à laquelle il a été démantelé pour le métal. Los Angeles a visité Panama CZ du 16 au 20 février 1931, dans le cadre de la « flotte blanche » défendant le canal. L'Akron a visité Panama CZ sans atterrir en janvier 1933. Je ne trouve aucune preuve que Macon ait jamais visité Panama CZ.
Luis Célerier

Luis Célerier

J'aurais dû vérifier mon orthographe avant d'envoyer !
Luis Célerier

Jorge

Le dirigeable Akron vole à Balboa, dans la zone du canal de Panama en mars 1933.

Luis Célerier

Jorge : J'adorerais voir une photo d'Akron à Balboa. Il me semble me souvenir d'avoir vu une photo d'Akron près du goudron quelque part dans la CZ, mais je ne me souviens pas où ni si je rêve. Luis Célerier


Histoire du canal de Panama

L'histoire du canal de Panama remonte aux premiers explorateurs des Amériques. L'étroit pont terrestre entre l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud offrait une occasion unique de créer une voie navigable entre les océans Atlantique et Pacifique. Les premiers colons d'Amérique centrale ont reconnu le potentiel de cette voie navigable et ont depuis à plusieurs reprises défini des plans de construction.

À la fin des années 1800, la construction a commencé sérieusement, en raison des énormes progrès technologiques et de l'insistance des investisseurs. La France a été la première à prendre l'initiative de construire un canal au niveau de la mer, mais a échoué, même après de nombreuses fouilles. Les États-Unis ont profité de cet effort français qui a abouti à l'ouverture du canal de Panama actuel en 1914. La République de Panama a établi son indépendance, par sa séparation de la Colombie en 1903. Aujourd'hui, le canal de Panama reste une entreprise commerciale rentable et maintient également ses principes fondamentaux performance de la connexion maritime. L'emplacement stratégique du canal de Panama et sa courte distance entre les océans Atlantique et Pacifique, a provoqué pendant de nombreux siècles d'autres tentatives de copier la route de commercialisation entre les deux océans. Bien que les plans initiaux entre une route terrestre reliant les ports entre les océans Atlantique et Pacifique se dessinaient, les spéculations sur un éventuel canal remontaient aux premières explorations européennes au Panama.

En 1514, Vasco Nunez de Balboa a conduit les Européens à découvrir le Pacifique oriental et a construit un moyen simple qu'il utilisait pour transporter leurs navires de Santa Maria La Antigua del Darién sur la côte atlantique du Panama jusqu'à la baie de San Miguel et la mer du Sud. (Pacifique). Cette route mesurait environ 300 à 400 miles (645 km) de long, mais fut bientôt abandonnée.

En novembre 1529, le capitaine Antonio Tello de Guzmán découvrit une route qui traversait l'isthme du golfe de Panama à Portobelo, en passant par le site de Nombre de Dios. Cette route avait été utilisée par les peuples autochtones pendant des siècles et était bien conçue. Il a été amélioré et pavé par les Espagnols, et est devenu El Camino Real. Cette route était utilisée pour transporter l'or pillé à l'entrepôt de Portobelo pour le transport vers l'Espagne, et était la première cargaison la plus importante traversant l'isthme de Panama [1] <> le modèle est obsolète, voir les nouvelles références système..

En 1526, Charles V, empereur du Saint Empire romain germanique et roi d'Espagne, suggéra que couper un terrain quelque part au Panama, voyager depuis l'Équateur et le Pérou serait des faits plus courts et permettrait un voyage plus rapide et un retour moins risqué en Espagne pour les navires transportant marchandises, en particulier l'or. Une inspection de l'isthme et un plan de travail pour un canal sont élaborés en 1560. La situation politique impérialiste et le niveau technologique de l'époque le permettent.

La route de Portobelo au Pacifique avait ses problèmes, et en 1553, M. Gaspar de Espinosa recommanda au roi de ne pas construire une nouvelle route. Son plan était de construire une route de la ville de Panama, qui était le terminal du Pacifique El Camino Real, à la ville de Cruces, sur les rives de la rivière Chagres et à environ 20 miles (35 kilomètres) d'El Paraguay. Une fois dans la rivière Chagres, les bateaux transportaient des marchandises vers les Caraïbes. Cette route a été construite et était connue sous le nom d'El Camino de Cruces. A l'embouchure du Chagres, la petite ville de Chagres a été fortifiée, et la force de San Lorenzo a été construite sur une colline surplombant la région. De Chagres, les trésors et les marchandises étaient transportés jusqu'à l'entrepôt du roi à Portobelo, pour y être stockés jusqu'au départ de la flotte au trésor pour l'Espagne.

Ce voyage a duré de nombreuses années et a été utilisé même dans les années 1840 par des prospecteurs infectés par la fièvre de l'or qui traversaient la Californie.

Article détaillé : Le régime Darien

En juillet 1668, Mark Duke construit cinq navires, quittant Leith, en Écosse, pour tenter d'établir une colonie à Darien, comme base d'une route commerciale vers la Chine et le Japon par voie terrestre et maritime. Les colons débarquent sur les rives du Darien, en novembre, et se déclarent Colonia Nouvelle-Calédonie. Cependant, l'expédition était mal organisée pour les conditions hostiles mal dirigées et montées par la maladie, les colons ont finalement abandonné New Edinburgh, laissant derrière eux 400 tombes.

Malheureusement, une expédition de sauvetage avait déjà quitté l'Écosse pour se rendre dans la colonie en novembre 1699, mais se heurta aux mêmes difficultés ainsi que le site et la défense espagnole. Enfin, le 12 avril 1700, la Calédonie fut abandonnée pour la dernière fois, mettant fin à cette aventure desastrosa.1 blabla

Étant donné que le Camino Real, et plus tard le sentier de Las Cruces, ont servi de communication à travers l'isthme pendant plus de trois siècles, au XIXe siècle, il était clair qu'une alternative moins chère et plus rapide était nécessaire. Compte tenu de la difficulté de construire un canal avec la technologie disponible, un chemin de fer semblait une excellente opportunité.

Les études sont menées à leur terme dès 1827. Plusieurs plans sont proposés, et échouent faute de capitaux. Cependant, au milieu du siècle, plusieurs facteurs ont tourné en faveur d'une connexion : l'acquisition de l'Alta California par les États-Unis en 1848 et le mouvement croissant de colons vers la côte ouest, créant une demande pour une voie rapide entre les océans, qui a été alimentée par la découverte d'or en Californie.

Le chemin de fer de Panama a été construit à travers l'isthme de 1850 à 1855, couvrant 47 miles (76 km) Colon, sur la côte atlantique, jusqu'à la ville de Panama dans le Pacifique. Le projet était une merveille d'ingénierie de son époque, qui s'est déroulée dans des conditions brutalement difficiles. Bien qu'il n'y ait aucun moyen de connaître le nombre exact d'ouvriers décédés pendant la construction, on l'estime entre 6 000 et 12 000 morts, dont beaucoup dus au choléra et au paludisme.

Jusqu'à l'ouverture du canal de Panama, le chemin de fer a transporté le volume de fret accru par unité de longueur de n'importe quel chemin de fer dans le monde. L'existence du chemin de fer a joué un rôle déterminant dans le choix de Panama comme site du canal.

Carte allemande de 1888 du canal de Panama (comprend un itinéraire alternatif pour le Nicaragua)

L'idée de construire un canal à travers l'Amérique centrale est à nouveau suggérée par le scientifique allemand Alexander von Humboldt, ce qui suscite un regain d'intérêt au début du XIXe siècle En 1819, le gouvernement espagnol autorise la construction d'un canal et la création d'une entreprise pour le construire. Le projet a été interrompu pendant un certain temps, mais une série d'enquêtes ont été menées entre 1850 et 1875. La conclusion était que les deux routes les plus favorables étaient à travers le Panama (alors partie de la Colombie) et à travers le Nicaragua, avec une route à travers l'isthme de Tehuantepec au Mexique comme troisième option. La route du Nicaragua a été considérée sérieusement et les répondants.

Après l'achèvement réussi du canal de Suez en 1869, les Français ont été inspirés pour aborder le projet apparemment similaire de relier les océans Atlantique et Pacifique, et espéraient que cela pourrait être accompli sans difficulté. En 1876, une société internationale, La Société internationale du Canal interocéanique, est créée pour faire le travail, deux ans plus tard, il obtient une concession du gouvernement colombien, qui contrôle alors le terrain, pour creuser un canal à travers l'isthme. Ferdinand de Lesseps, qui fut en charge de la construction du canal de Suez, est la figure clé du régime. Son leadership enthousiaste, ainsi que sa réputation d'homme qui avait mené à bien le projet de Suez, il a convaincu les spéculateurs et les citoyens ordinaires d'investir dans le plan, à terme, à hauteur de près de 400 millions de dollars. Cependant, de Lesseps, malgré ses succès antérieurs, n'était pas ingénieur. La construction du canal de Suez, essentiellement une tranchée creusée par un désert plat et sablonneux, présente certains défis, mais Panama serait une toute autre histoire. L'épine dorsale montagneuse de l'Amérique centrale est un point bas au Panama, mais s'élève toujours à une hauteur de 110 mètres (360,9 pieds) au-dessus du niveau de la mer au point de passage le plus bas. Un canal au niveau de la mer, tel que proposé par De Lesseps, nécessiterait une excavation prodigieuse, et grâce à diverses duretés de la roche au lieu de sable facile de Suez. La tâche de cataloguer les marchandises était immense, mais il a fallu plusieurs semaines simplement à une fiche du matériel disponible. 2 148 bâtiments avaient été acquis, dont beaucoup étaient complètement inhabitables, et le logement était à l'origine un problème majeur. Panama Railroad est dans un grave état de délabrement. Cependant, beaucoup de locomotives, de dragues et d'autres pièces d'équipement flottant ont été utilisées à bon escient par les Américains dans tous leurs efforts de construction. John Findley Wallace a été élu ingénieur en chef du canal le 6 mai 1904 et a immédiatement été contraint de "voler vers la terre". , et a causé beaucoup de frictions entre Wallace et la Commission. Wallace et le médecin-chef, William C. Gorgas, déterminés à faire de grands progrès le plus rapidement possible, ils ont été frustrés par les retards et la bureaucratie à tout moment et, finalement, en 1905, Wallace a démissionné.

Cette carte d'élévation du canal de Panama, préparée en 1923, montre la topologie de la région à travers laquelle le canal a été coupé.

Une barrière moins évidente a été présentée par les rivières traversant le canal, en particulier la rivière Chagres, qui coule très fortement pendant la saison des pluies. Cette eau ne pouvait pas simplement être déversée dans le canal car elle pouvait représenter un danger extrême pour la navigation, et donc nécessiter un canal au niveau de la mer pour détourner la rivière, qui coupe le tracé du canal.

Le problème le plus grave de tous, cependant, est celui des maladies tropicales, du paludisme et de la fièvre jaune en particulier. Comme on ne savait pas à l'époque comment contractez-vous les maladies, toutes les précautions contre celles-ci étaient vouées à l'échec. Par exemple, les pieds des lits d'hôpitaux étaient placés dans des bacs métalliques remplis d'eau pour empêcher les insectes d'y grimper, mais ces bacs contenant de l'eau stagnante étaient des lieux de reproduction idéaux pour les moustiques, vecteurs de ces maladies, ce qui aggravait le problème. Dès le début, le projet a été en proie à un manque d'expérience en ingénierie. En mai 1879, un congrès international d'ingénierie se tient à Paris, avec Ferdinand de Lesseps à la tête des 136 délégués, cependant, seuls 42 sont des ingénieurs, d'autres sont construits par des spéculateurs, des amis politiques et personnels de Lesseps.

De Lesseps était convaincu qu'un canal au niveau de la mer, creusé à travers la chaîne des montagnes rocheuses et l'Amérique centrale, pouvait être achevé aussi facilement, voire plus facilement, que le canal de Suez. Le congrès d'ingénierie a estimé le coût du projet à 214 millions de dollars, le 14 février 1880, une commission d'ingénierie a révisé cette estimation à 168 600 000 $. De Lesseps a réduit à deux reprises cette estimation, sans justification apparente, le 20 février à 131,6 millions de dollars, et à nouveau le 1er mars à 120 millions de dollars. Le congrès d'ingénierie a estimé de sept à huit ans le temps nécessaire pour terminer les travaux, de Lesseps a réduit le temps à six ans, contre dix ans pour le canal de Suez.

Le niveau du chenal proposé aurait une profondeur uniforme de 9 mètres (29,5 pieds), une largeur de 22 mètres de profondeur (72,2 pieds) et une largeur au niveau de l'eau d'environ 27,5 mètres (90 , 2 pieds), et impliquait environ 120 millions de m3 (157 millions de verges cubes) d'excavation. Il a été proposé qu'un barrage soit construit à Gamboa pour contrôler les inondations de la rivière Chagres, ainsi que des canaux pour évacuer l'eau du canal. Cependant, le barrage de Gamboa s'est avéré plus tard impraticable et le problème de la rivière Chagres n'a pas été résolu.

La construction du canal a commencé le 1er janvier 1882, bien que les fouilles dans la coupe du serpent n'aient commencé que le 22 janvier 1882. En 1888, une énorme main-d'œuvre de 20 000 personnes était engagée, les neuf dixièmes de ce groupe étaient des travailleurs des Antilles. Les ingénieurs français étaient bien payés et le prestige du projet attirait la meilleure école d'ingénieurs français, mais le grand nombre de décès dus à des maladies entravait leur retenue de travail après une courte période de service ou de décès. Il a été estimé que le nombre total de décès entre 1881 et 1889 était supérieur à 22 000. Exactement au début de 1885, il était clair pour beaucoup que le canal au niveau de la mer n'était pas pratique et qu'un canal surélevé avec des écluses était la meilleure alternative cependant, de Lesseps était persistant, et ce n'est qu'en octobre 1887 que le plan du canal d'écluse a été adopté. À ce moment-là, cependant, le montant financier, l'ingénierie et les problèmes de mortalité, ainsi que les fréquentes inondations et coulées de boue, montraient clairement que le projet était en grave difficulté. Les travaux ont été conduits selon le nouveau plan jusqu'en mai 1889, date à laquelle l'entreprise a fait faillite, et les travaux ont finalement été suspendus le 15 mai 1889. Après huit ans, les deux cinquièmes des travaux ont été achevés, et environ 234 795 000 $ avait été dépensé.

Canal Frances Action 1888, avec loterie incluse

L'effondrement de l'entreprise a été un énorme scandale en France, et le rôle de deux spéculateurs juifs dans l'affaire scandaleuse a permis à Edouard Drumont, un antisémite, de s'emparer de la question. 104 législateurs ont été trouvés impliqués dans la corruption et Jean Jaurès a été mandaté par le parlement français pour diriger la nouvelle société Panamá.2 channel

Il est vite devenu évident que la seule façon d'économiser quelque chose pour les actionnaires était de poursuivre le projet. Un nouveau prix a été obtenu par la Colombie, et en 1894 la société Nouvelle du Canal de Panama a été créée pour achever la construction. Afin de respecter les termes de la concession, il a immédiatement commencé les travaux dans les excavations Culebra- cut qui seraient nécessaires sous toute éventuelle usine tandis qu'une équipe d'ingénieurs compétents a commencé une étude approfondie du projet. Le plan a peut-être été établi pour le canal de base exclusas deux niveaux. Le nouvel effort n'a jamais vraiment pris de l'ampleur la principale raison en était la spéculation des États-Unis d'Amérique sur la construction d'un canal à travers le Nicaragua, qui deviendrait inutile le canal de Panama. Le plus grand nombre d'hommes employés dans le nouveau projet était de 3 600 en 1896. Cette main-d'œuvre minimale a d'abord été employée pour accepter les termes de la concession et pour creuser et maintenir l'équipement existant dans un état vendable - la société avait déjà commencé à chercher un acheteur, avec un prix étiqueté de 109 millions de dollars.

Même à cette date, aucune décision n'avait été prise quant à savoir si le canal devait être un canal d'écluse ou un cadre de niveau d'excavation du canal qui se trouvait sous la route serait utile dans tous les cas. À la fin de 1905, le président Theodore Roosevelt a envoyé une équipe d'ingénieurs au Panama pour étudier les mérites relatifs des deux projets et en ce qui concerne les coûts et les délais. Les ingénieurs se prononcèrent en faveur du canal au niveau de la mer, par un vote de huit contre cinq mais la commission du canal et le même Stevens s'opposèrent à ce projet, et le rapport Stevens Roosevelt était indispensable pour convaincre le président du bien-fondé du projet écluses à base. Le représentant du Sénat et de la Chambre a ratifié le projet basé sur des écluses, et le travail était officiellement libre de se poursuivre dans le cadre de ce plan. En novembre 1906, Roosevelt se rend au Panama pour inspecter la progression du canal. Il s'agissait du premier voyage à l'étranger d'un président en exercice. Une autre controverse cette fois était de savoir si les travaux du canal doivent être effectués par des entrepreneurs ou par le gouvernement des États-Unis. Les avis étaient très partagés mais Stevens finit par privilégier l'approche directe et celle-ci fut finalement adoptée par Roosevelt. Cependant, Roosevelt a également décidé que les ingénieurs des forces armées devraient effectuer le travail et a nommé George Washington Goethals plus grand ingénieur en chef sous la direction de Stevens en février 1907.

Pendant ce temps, aux États-Unis, la huitième commission du canal créée en 1899 pour analyser les possibilités d'un canal d'Amérique centrale et recommander un itinéraire. En novembre 1901, la commission a signalé qu'un canal américain devrait être construit à travers le nicaragua, à moins que les Français ne soient prêts à en accepter 40 000 000. Cette recommandation est devenue une loi le 28 juin 1902, et le nouveau canal de Panama a été pratiquement contraint de vendre pour ce montant ou de ne pas effectuer la construction.

Bien que l'effort français ait été largement voué à l'échec dès le départ en raison de l'indisposition sans résoudre le problème, et d'une appréciation insuffisante des difficultés de l'ingénierie, son travail n'a cependant pas été totalement inutile. Parmi les nouvelles et anciennes entreprises, les Français ont creusé au total 59 747 638 m3 (78 146 960 vg cu) de matériau, au terme desquels 14 255,890 m3 (18 646 000 vg cu) ont été retirés du Court Snake . L'ancienne société a creusé de Panama Balboa Bay jusqu'au port également le canal creusé dans l'Atlantique, plus connu sous le nom de canal français, qui a trouvé utile d'extraire du sable et de la pierre pour bloquer des fuites spécifiques à Gatun.

Les études et relevés détaillés, notamment ceux réalisés par la nouvelle société, ont été d'une grande aide à l'effort américain, avec un important parc machine, y compris du matériel ferroviaire et des véhicules, ont été d'une grande aide dans les premières années du projet américain.

En bref, il a été estimé que 22 713 396 m3 (29 708 000 cu yd) de l'excavation étaient directement utilisés par les Américains, évalués à 25 389 240 $, avec l'équipe et les sondages évalués à 17 410,586 $.

La découverte d'or en Californie en 1848 et le rythme des futures exploitations minières stimulent l'intérêt américain pour la création d'un canal entre les océans. En 1887, un régiment américain entreprend d'étudier la possibilité d'un canal au Nicaragua. En 1889, The Maritime Canal Company a commencé à créer un canal dans la région, a choisi Nicaraguas. L'entreprise a perdu son financement en 1893 à la suite d'une panique commune, les travaux ont été suspendus au Nicaragua. En 1897 et en 1899, le Canal du Congrès chargea une commission d'étudier la construction possible, et le Nicaragua fut choisi comme lieu à deux reprises.

La proposition de canal nicaraguayen a finalement été rejetée par la saisie des Français sur le projet de canal de Panama. Cependant, l'essor du transport maritime moderne et l'augmentation de la taille des navires ont ravivé l'intérêt pour le projet de nouvelles propositions de canal moderne au Nicaragua pour transporter des couches de navires post-Panamax ou une liaison ferroviaire pour transporter des conteneurs entre les ports des deux côtes.

Theodore Roosevelt, président des États-Unis en 1901, pensait qu'un canal traversant l'Amérique centrale contrôlé par les États-Unis, serait d'une importance stratégique vitale. L'idée est devenue plus importante après la destruction à Cuba du navire de guerre USS Maine le 15 février 1898. Le navire de guerre USS Oregon était ancré à San Francisco, est venu prendre la place de l'USS Maine, et le voyage a été retardé de 67 jours autour du Cap Horn. Bien que le navire de guerre USS Oregon soit arrivé à temps pour participer à la bataille de la baie de Santiago, à Cuba, le voyage n'avait duré que trois semaines via Panama.

Roosevelt a pu annuler une décision précédente de la Commission Walker en faveur d'un canal à travers le Nicaragua. Roosevelt a insisté sur la question de l'acquisition des efforts français du canal de Panama. George S. Morrison resta seul dans la Commission Walker à faire pression sur la construction du canal de Panama et maintint son argumentation en faveur de ce changement. Le Panama appartenait toujours à la Colombie, alors Roosevelt a entamé des négociations avec la République de Colombie pour obtenir les droits de construction nécessaires dans le canal de Panama. Au début de 1903, le traité Herran-Hay a été signé entre les États-Unis et la Colombie, mais le Sénat n'a pas ratifié ce traité.

Dans un geste controversé, Roosevelt a laissé entendre aux rebelles panaméens que s'ils se révoltaient, la marine américaine aiderait leur cause pour l'indépendance. Le Panama a proclamé son indépendance le 3 novembre 1903 et l'USS Nashville dans les eaux locales a empêché toute ingérence de la Colombie (voir la diplomatie de la canonnière).

Les Panaméens victorieux ont rendu la pareille à Roosevelt en permettant le contrôle des États-Unis de la zone du canal de Panama le 23 février 1904, pour un montant de 10 millions de dollars américains (comme stipulé dans le Hay-Bunau-Varilla signé le 18 novembre, 1903).

Les États-Unis ont officiellement repris la propriété française sur le canal le 4 mai 1904, lorsque le lieutenant Jatara Oneel de l'armée américaine a reçu les clés, il y a eu une petite cérémonie. La création récente de la zone de contrôle du canal de Panama était sous le contrôle de la Commission du canal isthmique lors de la construction du canal.

Les Américains avaient acheté le canal essentiellement dans le cadre d'une opération continue, et en effet la première étape consistait à placer tous les travailleurs du canal dans l'utilisation de la nouvelle administration. Cependant, cela n'a pas été aussi utile pour le projet que cela a été noté, car l'opération devait à ce stade être maintenue essentiellement à la force minimale afin de se conformer à son permis et de conserver les conditions d'exploitation de l'usine.

Les Américains, en revanche, ont hérité d'une main-d'œuvre réduite, mais pour transformer un gros fouillis de bâtiments, d'infrastructures et d'équipements, dont beaucoup avaient été victimes de quinze années d'abandon dans l'environnement hostile de la forêt tropicale. Il n'y avait pratiquement pas d'installations en place pour une main-d'œuvre nombreuse et les infrastructures s'effondrent. Les premières années de l'emploi américain en revanche ont produit peu de progrès réels, mais à bien des égards le projet le plus crucial et le plus difficile.


USS Medusa (AR-1), 1934, zone du canal de Panama - Histoire

(FFG-20 : dp. 3 600 1. 445'0" b. 45'0" dr. 24'6" s. 29 k. cpl. 164 a. 1 mis. in., missile standard, Harpoon, I 76mm., 6 15,5 " tt., LAMPES cl. Oliver Hazard Perry)

Le deuxième Antrim (FFG-20) a été posé le 21 juin 1978 à Seattle, Washington, par la division Seattle de Todd Shipyards Corp. lancé le 27 mars 1979 parrainé par Mme Richard N. . Antrim, la veuve de feu le contre-amiral Antrim et commandée à Seattle le 26 septembre 1981, Comdr. William H. Wright, IV, aux commandes.

Le 1 octobre, Antrim a quitté Seattle en route vers Mayport, Floride, son port d'attache. Elle a fait escale à Mazatlan et Manzanillo avant d'arriver dans la zone du canal le 25. La frégate lance-missiles a traversé le canal de Panama le jour de la Marine, le 27 octobre 1981, et a continué jusqu'à Mayport où elle est arrivée le 2 novembre. Antrim a mené des exercices de navires indépendants à partir du mois de mai de manière intermittente jusqu'au 20 novembre, date à laquelle il a mis le cap sur la baie de Guantanamo, à Cuba. Le navire de guerre a effectué un entraînement au shakedown dans les Antilles jusqu'au 12 décembre. Après une visite du port à Fort. Lauderdale, en Floride, elle a testé et calibré son équipement audio aux Bahamas avant de retourner à Mayport le 20 pour commencer les vacances.

Le congé de vacances et la période d'entretien ont pris fin le 11 janvier 1982 avec son retour en mer pour effectuer des qualifications et des essais de systèmes de combat. Avec cet événement, la frégate lance-missiles a repris un programme normal d'opérations à partir de Mayport dans la zone d'exploitation locale et dans les Antilles également. Le 26 avril, l'Antrim a quitté Mayport à destination de Bath, dans le Maine, et de la disponibilité post-shakedown aux Bath Iron Works. En cours de route, elle s'est arrêtée à Yorktown, en Virginie, pour décharger des munitions et à Portsmouth, N.H., pour une visite portuaire. Le navire de guerre est arrivé à Bath le 7 mai et a commencé une période de réparation qui a duré 16 semaines. Elle s'est embarquée sur le voyage en arrière à Mayport le 27 août, a fait une série d'arrêts en route et est entrée de nouveau à Mayport le 11 septembre. Antrim est resté au port pendant près d'un mois et a repris la mer le 8 octobre pour effectuer un stage de remise à niveau après réparation dans les environs de la baie de Guantanamo. La frégate lance-missiles a terminé cette mission début novembre, a fait une brève escale à Key West, puis a exécuté des exercices ASW avancés aux Bahamas. Elle est rentrée en mai le 12 novembre et y est restée jusqu'à la fin de l'année.

Antrim a mis fin à ses vacances au début de janvier 1983, retournant en mer pour commencer l'entraînement le 4. Au début de février, elle a navigué au nord à Norfolk d'où elle a conduit l'essai et la formation d'armes. Le 10 février, alors qu'elle était engagée dans ces évolutions, un drone cible a sauté de la surface et a frappé Antrim, provoquant un incendie dans le carré des officiers et dans ses espaces électroniques. L'accident a tué un instructeur civil embarqué dans le navire de guerre. Antrim est retourné à Mayport et a passé le reste du mois de février engagé dans des réparations. Le navire de guerre a terminé son entraînement et ses essais d'armes en mars et a passé la majeure partie de l'avril à se préparer à se déployer en Méditerranée et dans le Moyen-Orient. Le 29 avril, la frégate lance-missiles s'est détachée de Mayport en route vers le détroit de Gibraltar.

Elle est entrée dans la Méditerranée le 9 mai et a rejoint la 6ème Flotte. Antrim a effectué des opérations d'entraînement normales de la 6e flotte jusqu'à la deuxième semaine de juin. Le 11 juin, le navire de guerre a transité par les légendaires détroits du Bosphore et des Dardanelles et est entré dans la mer Noire. Pendant huit jours, il a mené des opérations dans la mer Noire et, pendant ce temps, a également effectué une visite de quatre jours à Constanta, en Roumanie. Antrim a renégocié à nouveau le célèbre détroit de l'Antiquité le 19 juin et a repris son programme opérationnel en tant qu'unité de la 6e flotte. Le 1er août, la frégate lance-missiles a traversé le canal de Suez et a tracé un parcours vers le golfe Persique. Suite à un bref arrêt à Djibouti le 3 août, elle a commencé le devoir comme navire de piquetage radar le 4ème. À l'exception d'une escale à Karachi, au Pakistan, du 27 septembre au 4 octobre, Antrim a servi dans le golfe Persique pendant près de trois mois. Elle a effectué des formalités de chiffre d'affaires avec sa relève à Djibouti en octobre, a transité le canal de Suez le 4 novembre et a mis le cap sur Rota, en Espagne. Après une brève escale à Rota le 10, Antrim s'embarque sur l'Atlantique. Elle est arrivée à Mayport le 21 novembre et s'est retirée pendant les dernières semaines de l'année.

La relative inactivité du dernier mois de 1983 s'est poursuivie jusqu'au premier mois de 1984. Antrim n'a repris la mer que la première semaine de février. Le 3, le navire de guerre s'est mis en route pour la côte de l'Amérique centrale. Après une escale à Puerto de Cortez, au Honduras, les 6 et 7, il a traversé le canal de Panama le 10. Pendant près de sept semaines, Antrim a mené des opérations au large des côtes occidentales de l'Amérique centrale depuis la base de Rodman dans la zone du canal. Le 28 mars, il retraverse le canal et met le cap sur Mayport. La frégate lance-missiles se tenait dans son port d'attache le 2 avril. Il passa la majeure partie du mois en réparations, complétant des essais en mer de réparation les 26 et 27. Le 28 avril, Antrim s'est dirigé vers le nord pour des visites portuaires à Newport, R.I., et Portsmouth, N.H., suivi d'un service de garde d'avion pour Dwight D. Eisenhower (CVN-69).

Le navire de guerre est revenu à Mayport le 11 mai et a repris ses opérations locales 10 jours plus tard. Fin juin, il met le cap sur Guantanamo Bay d'où il effectue une remise à niveau jusqu'à fin juillet. Après avoir visité Charleston à la fin de la première semaine d'août, Antrim est revenu à Mayport le 11. Le 20 août, la frégate lance-missiles a commencé une disponibilité restreinte de deux mois à Mayport. Elle a terminé la période de réparation avec des essais en mer les 22 et 23 octobre et un arrêt à Charleston le 24 pour charger du matériel d'artillerie. De retour à Mayport le 26 octobre, l'Antrim a exécuté des missions d'entraînement dans la zone d'opération locale jusqu'au début de décembre lorsqu'elle a commencé les préparatifs pour le mouvement outre-mer.

La routine des vacances a interrompu ces préparatifs à la fin du mois de décembre, mais le rythme s'est accéléré en janvier 1985 alors que la date de son départ en février approchait. Le 4 février, Antrim sort de Mayport lors de sa traversée de l'Atlantique. Elle a fait une courte escale à Rota, en Espagne, pour du carburant le jour de la Saint-Valentin 1985 avant de traverser le détroit de Gibraltar et de se jeter dans la mer Méditerranée. Le navire de guerre effectua un transit rapide de la Méditerranée, ne s'arrêtant qu'à Palma de Majorque et à la baie d'Augusta, en Sicile, avant de négocier le canal de Suez le 27 février. Traversant ainsi la mer Rouge et autour de la péninsule arabique, Antrim traversa le détroit d'Ormuz le 9 mars et entra dans le golfe Persique. Alors qu'il naviguait sur une station de piquetage radar dans le golfe Persique, Antrim a reçu un appel de détresse du navire à moteur battant pavillon libérien, le Caribbean Breeze, qui avait subi une attaque de missiles iraniens sur son pont. La frégate lance-missiles et son détachement d'hélicoptères embarqués-HSL-36, Det. Assistance au navire sinistré. Antrim a ensuite poursuivi ses patrouilles de surveillance des eaux troubles du golfe Persique jusqu'à la fin de la troisième semaine d'avril.

À ce moment-là, elle a quitté le golfe pendant un peu plus d'une semaine pour faire une escale à Karachi, au Pakistan. De retour en poste dans le golfe Persique fin avril, Antrim a répondu à un autre appel à l'aide le 2 mai après que les Iraniens eurent attaqué un autre navire à moteur, le Nordic Trader, avec des missiles. Encore une fois, le navire de guerre et son détachement d'hélicoptères ont évacué les blessés. Ses deux derniers mois de patrouilles de surveillance dans le golfe Persique n'ont fourni aucun autre incident fâcheux. Il a confié ses responsabilités à Klakring (FFG-42) et Reid (FFG-30) le 5 juillet et a tracé un parcours via Djibouti et la mer Rouge jusqu'au canal de Suez. Par le canal le 14, elle a fait une seule escale à Valence, en Espagne, lors de son voyage à travers la Méditerranée.


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