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Les troupes britanniques dans un DUKW le jour J


Les troupes britanniques dans un DUKW le jour J


On voit ici un groupe de soldats britanniques qui viennent de monter à bord d'un DUKW qui doit les emmener sur les plages normandes.


Pointe Du Hoc : les héros britanniques improbables

L'attaque de la Pointe du Hoc par les Rangers américains le jour J est un épisode célèbre de l'histoire de l'invasion transmanche. Le 6 juin 1944, le 2e bataillon de Rangers américain a pris d'assaut des falaises de 30 m de haut pour capturer une batterie d'artillerie allemande qui a dû être neutralisée. L'action figurait dans le film de 1961 "Le jour le plus long" et dans de nombreux documentaires télévisés. La mission incarnait la philosophie des Rangers, inspirée des commandos britanniques. Peu de gens savent qu'avec les Rangers américains, certains soldats britanniques de la logistique ont joué un rôle important et héroïque dans l'opération et ont reçu des médailles pour bravoure.

Sur la Pointe du Hoc, les Allemands avaient construit, dans le cadre du mur de l'Atlantique, six casemates en béton armé pour abriter une batterie de canons français capturés de 155 mm. La Pointe Du Hoc était sur un promontoire situé entre Utah Beach à l'ouest et Omaha Beach à l'est. Ces canons de défense côtière menaçaient les débarquements alliés sur les deux plages, risquant de lourdes pertes dans les forces de débarquement. Bien qu'il y ait eu plusieurs bombardements aériens et navals, les rapports de renseignement supposaient que les fortifications étaient trop solides et nécessiteraient également une attaque par les forces terrestres. Le 2nd Ranger Battalion américain se voit donc confier la mission de détruire le point d'appui au début du jour J.


Avant l'attaque, les canons ont été déplacés à environ un mile de distance, cependant, les fortifications en béton étaient intactes et présenteraient toujours une menace majeure pour les débarquements si elles étaient occupées par des observateurs avancés de l'artillerie, qui pourraient toujours diriger le feu des canons.

Des Rangers américains démontrant les échelles de corde utilisées pour prendre d'assaut les falaises de la Pointe du Hoc.

On s'attendait à ce que l'assaut des falaises rocheuses de 100 pieds soit un défi difficile. C'était assez similaire au problème rencontré par les armées qui escaladent les murs de la ville ou du château. Si les Allemands étaient le moins du monde vigilants, ils pourraient faire pleuvoir des tirs sur des hommes grimpant sur des échelles de corde. L'opération devait avoir lieu peu avant l'aube afin d'obtenir la surprise.

Les Rangers prévoyaient d'utiliser une arme secrète pour les aider à gravir rapidement les falaises de 100 pieds, l'équivalent moderne d'une tour de siège. Les camions amphibies DUKW de 2 ½ tonnes ont été équipés des plaques tournantes des camions de pompiers de Londres et des mitrailleuses installées en haut de l'échelle. L'idée était que le DUKW atterrirait sur la petite plage en contrebas des falaises, étendrait les échelles et que les Rangers se précipiteraient sur les échelles, qui étaient plus faciles à monter que les cordes ou les échelles de corde. Cela a été essayé et pratiqué lors d'exercices d'entraînement sur la côte sud.

Le DUKW et l'échelle en formation pour le jour J. (Musée du réservoir photo n° 0999E4)

Le jour J lui-même, le plan n'a pas fonctionné non plus. D'abord en raison d'une erreur de navigation, l'assaut a eu lieu plus tard que prévu. Au lieu d'atterrir dans l'obscurité, le convoi a parcouru une certaine distance le long de la falaise à la vue des défenseurs allemands désormais très alertes.

Le débarquement a eu lieu à une marée plus élevée que prévu. Deuxièmement, les bombardements navals et aériens alliés avaient fait tomber une partie de la falaise et créé un tas de gravats devant la falaise. Il s'est avéré impossible de mettre en place les échelles extensibles ou une base solide pour le DKUW. Un récit décrit un Ranger équipant les mitrailleuses sur une échelle oscillante tirant sur les Allemands lorsque l'échelle passait par le point le plus élevé de chaque rouleau.

Vue depuis la batterie de la Pointe Du Hoc où les Rangers et les DUKW Drivers ont escaladé les falaises

Les Rangers ont attaqué les falaises à l'aide d'échelles de corde lancées en haut de la falaise avec des roquettes. Malgré les Allemands lançant des grenades à main et leur tirant dessus depuis le bord de la falaise, les Rangers ont réussi. Ils ont nettoyé la batterie, trouvé et détruit les canons eux-mêmes, qui se trouvaient à environ un mile à l'intérieur des terres et ont commencé ce qui s'est avéré être une bataille de 48 heures pour repousser les troupes allemandes contre-attaquant.

Le même point de vue 65 ans plus tard

Les chauffeurs DUKW étaient des chauffeurs RASC. Les échelles de pompiers montées sur la soute du DUKW les rendaient lourdes et difficiles à contrôler, en particulier dans la mer agitée le jour J. Naviguer et conduire ces véhicules amphibies était une tâche difficile et ardue accomplie avec habileté. Mais ce n'est pas la fin de leur histoire.

Au moins deux des chauffeurs DUKW, le caporal Good et le soldat Blackmore, ont escaladé les falaises à l'aide des échelles de corde et ont rejoint les Rangers dans le combat en tant que fusiliers. Lorsque les munitions s'épuisaient, ils redescendaient les falaises et récupéraient les mitrailleuses des DUKW, qui étaient sous le feu. Ils sont ensuite revenus en haut de la falaise et ont mis les mitrailleuses en action.

Le Sdt Blackmore a été blessé au pied. Après avoir reçu les premiers soins, il est ensuite retourné au front et a secouru un Ranger grièvement blessé sous des tirs de mitrailleuses et de mortiers. Il s'est ensuite porté volontaire pour transporter des munitions sur la ligne de front, récupérer des munitions sur la plage et réparer des armes jusqu'à son évacuation le 7 juin.

Le Cpl Good est resté avec le 2e Rangers jusqu'à ce que Pointe Du Hoc soit relevé par une force arrivant par voie terrestre d'Omaha Beach à l'est le 8 juin. Comme vous pouvez le voir, le Sdt Blackmore était à l'origine recommandé pour un DCM, la deuxième plus haute médaille britannique pour la bravoure, mais il a été rétrogradé à un MM.

Le colonel Rudder, le commandant du 2 e bataillon des US Rangers a recommandé que les actions de ces deux soldats soient reconnues. Le caporal Good a reçu la Médaille militaire Le soldat Blackmore s'est vu recommander la Médaille de conduite distinguée, mais a reçu la Médaille militaire.

Le président américain Ronald Reagan au mémorial des Rangers de la Pointe du Hoc 1984

Pour la plupart des troupes d'assaut britanniques le jour J, les combats sur la plage étaient terminés en quelques heures. Ces deux soldats du RASC ont mené l'une des plus longues actions d'infanterie entreprises par le RASC en Europe du Nord-Ouest. Ils ont combattu aux côtés de Rangers américains spécialement sélectionnés et entraînés par des commandos dans l'une des actions qui ont défini l'éthique des Rangers américains. Ils sont l'exemple du soldat d'abord commerçant ensuite et méritent d'être des modèles.

Lorsque j'ai entendu parler de cette histoire pour la première fois, j'ai essayé de savoir quelle formation ces hommes auraient reçue. Les Rangers américains et les commandos de l'armée britannique sur lesquels ils étaient basés étaient des raiders spécialement sélectionnés qui devaient entreprendre des exploits physiques que l'on n'attend normalement pas de soldats ordinaires, comme par exemple escalader 100 falaises sous le feu. Cependant, selon Andy Robertshaw, le conservateur du Royal Logistics Corps Museum, il est très peu probable que ces hommes aient reçu une formation Commando. Leur partie de l'opération consistait à conduire ces camions amphibies, lourds avec les échelles à coulisse, à travers une mer agitée.

Il est remarquable que ces hommes, spécialement sélectionnés pour leurs qualités de barreurs et de pilotes DUKW, après ce qui a dû être un voyage ardu et difficile, aient alors choisi de rejoindre les Rangers dans leur combat. Je ne trouve aucune photo de ces héros de tous les hommes et je n'ai pas pu retrouver de parents ou de vieux camarades. Le magazine Sustainer, le Journal of the Royal Logistics Corps a publié cet article dans son numéro d'hiver. Leur histoire mérite d'être plus largement connue.

Il y a beaucoup plus d'hommes comme le caporal Good et Blackmore, qui ont servi dans de nombreux rôles différents, faisant leur part. Si vous souhaitez en savoir plus sur d'autres héros oubliés, contactez-moi et je pourrai vous aider à en savoir plus et où visiter les endroits où ils ont fait leur part.


La Normandie fête son anniversaire avec un nouveau mémorial

Le long des côtes normandes, les drapeaux étaient déployés. Les fanfares faisaient le tour des cimetières et des mémoriaux commémorant les morts. Les rangs hétéroclites des reconstituteurs de guerre dans leurs uniformes de laine kaki filaient à toute allure dans les ruelles étroites dans leurs jeeps et camions d'époque.

Pour la deuxième année consécutive, cependant, les vétérans dont ils étaient venus honorer la bravoure le 6 juin 1944 étaient portés disparus.

Une fois de plus, le coronavirus a empêché les Britanniques et autres vétérans de revenir revivre, comme ils l'ont fait les années précédentes, leur journée la plus longue. Dimanche, 77 ans plus tard, la plupart ont plus de 95 ans et sont frêles. Leur nombre diminue bien sûr.

C'est particulièrement poignant cette année car pour la première fois, les vétérans britanniques survivants de la Normandie et leurs familles ont leur propre mémorial dédié à la plus grande invasion maritime de l'histoire.

Le mémorial britannique de Normandie, qui sera officiellement inauguré dimanche, surplombe les zones de débarquement britanniques, notamment la côte d'Arromanches et les vestiges du célèbre port Mulberry.

Le mémorial a été conçu par l'architecte Liam O'Connor et sa pièce maîtresse est une statue en bronze géante de trois soldats débarquant, par le sculpteur David Williams-Ellis. Il est entouré d'arcades à piliers, dont chacune porte les noms et l'âge des 22 442 soldats sous commandement britannique qui sont morts le 6 juin 1944 et lors de la bataille de Normandie qui a suivi.

L'invasion alliée de la Normandie – nom de code Opération Overlord – a été le plus grand assaut maritime de l'histoire. Plus de 80 000 membres du personnel britannique, canadien et du Commonwealth faisaient partie des 150 000 soldats qui ont pris d'assaut cinq plages de Normandie, tandis que 23 400 autres soldats sous commandement britannique sont arrivés par voie aérienne. Parmi eux, environ 4 300 ont été tués, blessés ou portés disparus au combat le jour J.

La journée de commémoration de dimanche a commencé par une petite cérémonie au pont Pegasus sur le canal de Caen où, aux premières heures du 6 juin, des planeurs ont débarqué une force de 181 hommes de l'Oxfordshire and Buckinghamshire Light Infantry dirigée par le major John Howard. La capture réussie des deux ponts de Bénouville a joué un rôle essentiel dans la limitation de l'efficacité d'une contre-attaque allemande après l'invasion de la plage.

Samedi, le joueur de cornemuse britannique Steve Black, 61 ans, ingénieur BA, s'est joint à une marche sur le pont Pegasus pour rendre hommage à Howard et à ses hommes. "C'est très émouvant", a déclaré Black. « C'est un honneur. Bien sûr, ce n'est pas pareil sans les vétérans, mais c'est important pour moi de le faire et la réponse que nous obtenons des Français est incroyable.


Les soldats britanniques tués lors du débarquement du jour J obtiennent enfin un mémorial approprié

La Grande-Bretagne était le seul pays allié impliqué dans la campagne de Normandie en 1944 à ne pas avoir son propre mémorial dans le pays.

Le nouveau mémorial britannique de Normandie se trouve à l'extérieur de Ver-sur-Mer, surplombant Gold Beach, l'une des plages où les soldats britanniques ont débarqué le 6 juin de la même année.

Les noms de plus de 22 000 hommes et femmes morts dans la lutte pour libérer la France de l'occupation nazie sont gravés sur les colonnes du mémorial. La plupart des victimes étaient des soldats britanniques, des marins, des marines et des aviateurs qui ont perdu la vie lors du débarquement du jour J.

Le projet de mémorial a été mené par un groupe d'anciens combattants de la Seconde Guerre mondiale, qui a créé une fiducie en 2016 pour collecter des fonds pour sa construction.

George Batts, un vétéran du jour J et parrain du Normandy Memorial Trust, a déclaré en 2019 qu'il espérait que le mémorial « garantira qu'il n'y aura plus jamais de guerre mondiale » et « honorera nos camarades que nous avons laissés derrière ».

La Normandie a été l'une des campagnes les plus intenses jamais menées par l'armée britannique. Le jour J, les Alliés ont débarqué plus de 150 000 soldats en Normandie.

Plus de 80 000 étaient des soldats britanniques et du Commonwealth et environ 73 000 étaient américains.

Environ 4 400 soldats alliés seraient morts le jour J même, ainsi que des milliers de civils français.

On ne sait pas exactement combien étaient britanniques, mais le nombre est estimé à plus de 1 000.

Paul Reed, un éminent historien militaire spécialisé dans les deux guerres mondiales, a déclaré La connexion qu'il espère que le mémorial montrera à quel point la contribution britannique et du Commonwealth à la bataille de Normandie a été importante.

"Ces dernières années, l'histoire de la campagne de Normandie a été dominée par des films hollywoodiens qui tendent à accentuer le rôle des forces américaines", a-t-il déclaré. « Mais le jour J et pendant le premier mois de la campagne de Normandie, la plupart des soldats en Normandie étaient britanniques ou canadiens.

"Le rôle britannique et le rôle canadien étaient d'une importance vitale et j'espère que ce mémorial contribuera à l'affirmer."

En raison des restrictions de Covid-19 rendant les voyages en Normandie difficiles pour les anciens combattants au Royaume-Uni, une diffusion en direct de l'ouverture officielle du mémorial sera diffusée sur le site Web du British Normandy Memorial. Il sera ouvert à tous.

M. Reed a déclaré que les anciens combattants à qui il s'était entretenu lui avaient dit qu'ils souhaitaient vivement visiter le mémorial.

« Bien qu'ils aient été voir les tombes de leurs amis dans les cimetières de guerre, pour eux, ce sera significatif d'aller voir les noms de leurs camarades, les gars qui sont morts à leurs côtés, sur un mémorial comme celui-ci.

« Lorsqu'ils se rendent sur des sites commémoratifs, ils voient une lueur de leur jeunesse et de l'expérience qu'ils y ont vécue en 1944.

"Beaucoup d'entre eux ont gardé secrètes les histoires de ce qui s'est passé là-bas, mais étant là-bas en Normandie, ils ont soudain envie de raconter à nouveau ces histoires et vous entendez vraiment des choses incroyables.

«Je pense que pour tous, c'est difficile à certains égards, mais ils disent souvent qu'il s'agit de faire reposer les fantômes. En particulier en visitant les tombes des hommes qui sont morts à leurs côtés. C'est important pour eux. »

Le Mémorial britannique en Normandie

Il a déclaré que le mémorial sera également essentiel pour aider à éduquer les générations futures sur ce qui s'est passé pendant la guerre. « Il y aura une nouvelle génération qui visitera la Normandie qui n'aura jamais rencontré un vétéran. Elle leur paraîtra aussi lointaine que Waterloo ou les Romains.

« Des endroits comme celui-ci aident à garantir que les générations futures puissent comprendre ce qui s'y est passé et que cela ne soit pas oublié. »

Ian Reed, directeur de l'Allied Forces Heritage Group, a déclaré que le mémorial était un moyen d'enregistrer les faits de la campagne de Normandie, en dehors des récits hollywoodiens.

« Il n'a jamais vraiment été dans la nature britannique d'ériger d'énormes monuments à des événements militaires dans d'autres pays. Là où d'autres nations ont de grands monuments à travers la France, le rôle de la Grande-Bretagne n'a malheureusement été enregistré que par d'immenses cimetières.

« Le Mémorial de Ver-sur-Mer s'est fait attendre, il assurera un bilan des événements du 6 juin pour les générations futures, et commémorera tous ceux qui ont tout donné pour la libération de l'Europe et le renversement de la tyrannie. "


Contenu

Le nom DUKW provient de la nomenclature du modèle de General Motors Corporation : [6]

Des décennies plus tard, la désignation a été expliquée à tort par des écrivains tels que Donald Clarke, qui a écrit en 1978 qu'il s'agissait d'un sigle pour « Duplex Universal Karrier, Wheeled ». [7] [8]

La désignation alternative de la U.S. Navy-Marine Corp de LVW (Landing Vehicle, Wheeled) était rarement utilisé. [9]

Le DUKW a été conçu par Rod Stephens Jr. des concepteurs de yachts Sparkman & Stephens, Inc., Dennis Puleston, un marin britannique résidant aux États-Unis, et Frank W. Speir du Massachusetts Institute of Technology. [10] Développé par le National Defense Research Committee et l'Office of Scientific Research and Development pour résoudre le problème du ravitaillement des unités qui venaient d'effectuer un débarquement amphibie, il a d'abord été rejeté par les forces armées. Lorsqu'un patrouilleur des garde-côtes des États-Unis s'est échoué sur un banc de sable près de Provincetown, dans le Massachusetts, un DUKW expérimental se trouvait dans la région pour une démonstration. Des vents atteignant 60 nœuds (110 km/h 69 mph), de la pluie et de fortes vagues ont empêché les embarcations conventionnelles de secourir les sept gardes-côtes échoués, mais le DUKW n'a eu aucun problème [11] et l'opposition militaire au DUKW a fondu. Le DUKW a prouvé plus tard sa navigabilité en traversant la Manche.

La conception finale de la production a été perfectionnée par quelques ingénieurs de Yellow Truck & Coach à Pontiac, Michigan. Le véhicule a été construit par Yellow Truck and Coach Co. (GMC Truck and Coach Div. après 1943) dans leur usine de montage de Pontiac West et Chevrolet Div. de General Motors Corp. à leur usine de montage de camions de St. Louis 21 147 ont été fabriqués avant la fin de la production en 1945. [11]

Le DUKW a été construit autour du GMC AFKWX, une version à cabine sur moteur (COE) du camion militaire à six roues motrices GMC CCKW, avec en plus une coque étanche et une hélice. Il était propulsé par un moteur six cylindres en ligne GMC modèle 270 de 269,5 pouces cubes (4 l). Une transmission surmultipliée à cinq vitesses a entraîné une boîte de transfert pour l'hélice, puis une boîte de transfert à deux vitesses pour entraîner les essieux. L'hélice et l'essieu avant étaient sélectionnables à partir de leur boîte de transfert. Une prise de force sur la transmission a entraîné un compresseur d'air et un treuil. [12] Il pesait 13 000 lb (5 900 kg) à vide et fonctionnait à 50 milles à l'heure (80 km/h) sur route et à 5,5 nœuds (6,3 mph 10,2 km/h) sur l'eau. [13] Il mesurait 31 pieds (9,45 m) de long, 8 pieds 3 pouces (2,51 m) de large, 7 pieds 2 pouces (2,18 m) de haut avec la toile pliante vers le bas [13] et 8 pieds 9 pouces (2,67 m ) haut avec la recharge. [1]

Le DUKW a été le premier véhicule à permettre au conducteur de faire varier la pression des pneus depuis l'intérieur de la cabine. Les pneus pourraient être entièrement gonflés pour les surfaces dures telles que les routes et moins gonflés pour les surfaces plus molles, en particulier le sable de plage. [15] Cela a ajouté à sa polyvalence en tant que véhicule amphibie. Cette fonctionnalité est désormais standard sur de nombreux véhicules militaires. [16]

Seconde Guerre mondiale Modifier

Le DUKW a été fourni à l'armée américaine, au Corps des Marines des États-Unis et aux forces alliées, et 2 000 ont été fournis à la Grande-Bretagne dans le cadre du programme de prêt-bail [17] 535 ont été acquis par les forces australiennes, [18] et 586 ont été fournis à l'Union soviétique, qui a construit sa propre version, le BAV 485, après la guerre. Les DUKW ont été initialement envoyés à Guadalcanal sur le théâtre du Pacifique, mais ont été utilisés par une force d'invasion pour la première fois sur le théâtre européen, lors de l'invasion sicilienne, l'opération Husky, en Méditerranée.

Dans le Pacifique, les USMC DUKW ont été utilisés pour traverser les récifs coralliens d'îles telles que Saipan et Guam et les pneus n'ont pas été affectés par le corail. [19]

Certains DUKW utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale auraient chaviré lors de l'atterrissage à Omaha Beach lors de l'invasion de la Normandie. [20] [21]

Ils ont également été utilisés dans le lac de Garde par la 10e division de montagne, un certain nombre d'entre eux ont coulé (2 sans faire de victimes), mais un a coulé le passage de Torbole sul Garda à Riva del Garda dans la soirée du 30 avril 1945, 25 des 26 à bord est mort. [22] [23] [24]

Après la guerre Modifier

Après la Seconde Guerre mondiale, des nombres réduits ont été maintenus en service par les États-Unis, la Grande-Bretagne, la France et l'Australie, avec de nombreux stockés en attente d'élimination. L'Australie en a transféré beaucoup aux unités de la Citizens Military Force.

L'armée américaine a réactivé et déployé plusieurs centaines au début de la guerre de Corée avec le 1er groupe de formation de remplacement des transports assurant la formation des équipages. Les DUKW ont été largement utilisés pour acheminer des fournitures à terre pendant la bataille du périmètre de Pusan ​​et lors des débarquements amphibies à Incheon.

Ex-États-Unis Les DUKW de l'armée ont été transférés à l'armée française après la Seconde Guerre mondiale et ont été utilisés par les troupes de marine et les commandos navals. Beaucoup ont été utilisés pour des tâches utilitaires générales dans les territoires d'outre-mer. La France a déployé des DUKW en Indochine française pendant la première guerre d'Indochine. Certains DUKW français ont reçu de nouvelles coques dans les années 1970, le dernier ayant été retiré en 1982.

La Grande-Bretagne a déployé des DUKW en Malaisie pendant l'urgence malaise de 1948-1960. Beaucoup ont été redéployés à Bornéo lors de la confrontation Indonésie-Malaisie de 1962-1966.

Utilisation militaire ultérieure

Les Royal Marines ont utilisé cinq de ces véhicules pour s'entraîner au 11 escadron (essais et entraînement amphibies), 1 groupe d'assaut des Royal Marines à Instow, dans le nord du Devon. Quatre ont été fabriqués entre 1943 et 1945. Le cinquième est une copie de la coque DUKW fabriquée en 1993 avec des pièces de train de roulement vintage inutilisées de la Seconde Guerre mondiale. [25] En 1999, un programme de rénovation a commencé à prolonger leur durée de vie jusqu'en 2014. [25] Les DUKW ont été retirés du service en 2012.

Les DUKW ont été utilisés pour la sécurité, permettant à tous les grades d'entreprendre des exercices de formation au travail en bateau pour les rangs des péniches de débarquement, et aux conducteurs d'effectuer des exercices de gué à partir du Landing Craft Utility.

Principaux utilisateurs militaires Modifier

  • États Unis
  • Australie – 535 [18]
  • Brésil
  • Canada – environ 800
  • République dominicaine
  • La France
  • Philippines
  • Irak
  • Union soviétique – 586
  • Royaume-Uni - environ 2 000

Dans les dernières années 1940 et tout au long des années 1950, alors que Speir, maintenant ingénieur de projet pour le programme de guerre amphibie de l'armée, travaillait sur des véhicules amphibies « plus grands et meilleurs » tels que le « Super Duck », le « Drake » et le mammouth BARC (Barge , amphibie, ravitaillement, cargo), de nombreux DUKW ont été rendus excédentaires et utilisés comme véhicules de sauvetage par les services d'incendie et les postes de la garde côtière.

En 1952, l'Union soviétique a produit un dérivé, le BAV 485, ajoutant une rampe de chargement arrière. L'usine Zavod imeni Stalina l'a construit sur la structure de son camion ZiS-151, et la production s'est poursuivie jusqu'en 1962, avec plus de 2 000 unités livrées.

Beaucoup ont été utilisés après la Seconde Guerre mondiale par des organisations civiles telles que la police, les pompiers et les unités de secours. Les DUKW ont été utilisés pour la recherche océanographique en Californie du Nord, comme le rapporte le participant Willard Bascom. Les conducteurs ont appris que DUKWS était capable de surfer sur les grandes vagues du Pacifique en hiver, avec prudence (et chance). [26]

L'armée australienne a prêté deux DUKW et un équipage aux expéditions nationales australiennes de recherche antarctique pour une expédition de 1948 sur l'île Macquarie. Des DUKW australiens ont été utilisés pour des voyages de ravitaillement en Antarctique jusqu'en 1970. [18] De 1945 à 1965, le navire de ravitaillement Australian Commonwealth Lighthouse Service Cap York transporté d'anciens DUKW de l'armée pour l'approvisionnement de phares sur des îles éloignées. [27]

Un DUKW est utilisé par le Technisches Hilfswerk (THW) de Germersheim en Allemagne, une organisation de protection civile. [28]

Les DUKW sont toujours utilisés comme moyen de transport touristique dans les villes portuaires et fluviales du monde entier. La première compagnie de "tour de canard" a été lancée en 1946 [29] par Mel Flath à Wisconsin Dells, Wisconsin. La société est toujours en activité sous le nom Original Wisconsin Ducks. [29]


Troupes britanniques dans un DUKW le jour J - Histoire

C'était quoi le jour J ?

Au petit matin du 6 juin 1944, les Alliés lancent une attaque par mer, débarquant sur les plages de Normandie sur la côte nord de la France occupée par les nazis. Le premier jour de cette entreprise majeure était connu sous le nom de D-Day, c'était le premier jour de la bataille de Normandie (nom de code Opération Overlord) pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le jour J, une armada d'environ 5 000 navires a traversé secrètement la Manche et a débarqué 156 000 soldats alliés et près de 30 000 véhicules en une seule journée sur cinq plages bien défendues (Omaha, Utah, Pluto, Gold et Sword). À la fin de la journée, 2 500 soldats alliés avaient été tués et 6 500 autres blessés, mais les Alliés avaient réussi, car ils avaient percé les défenses allemandes et créé un deuxième front pendant la Seconde Guerre mondiale.

Rendez-vous: 6 juin 1944

Planifier un deuxième front

En 1944, la Seconde Guerre mondiale faisait déjà rage depuis cinq ans et la majeure partie de l'Europe était sous contrôle nazi. L'Union soviétique avait un certain succès sur le front de l'Est, mais les autres Alliés, en particulier les États-Unis et le Royaume-Uni, n'avaient pas encore lancé d'attaque à part entière sur le continent européen. Il était temps de créer un deuxième front.

Les questions de où et quand commencer ce deuxième front étaient difficiles. La côte nord de l'Europe était un choix évident, puisque la force d'invasion viendrait de Grande-Bretagne. Un emplacement déjà doté d'un port serait idéal pour décharger les millions de tonnes de ravitaillement et de soldats nécessaires. Il fallait également un emplacement à portée des avions de chasse alliés décollant de la Grande-Bretagne.

Malheureusement, les nazis savaient aussi tout cela. Pour ajouter un élément de surprise et éviter le bain de sang d'essayer de prendre un port bien défendu, le haut commandement allié a décidé d'un emplacement qui répondait aux autres critères mais qui n'avait pas de port - les plages de Normandie dans le nord de la France .

Une fois le lieu choisi, il fallait ensuite décider d'une date. Il fallait suffisamment de temps pour rassembler les fournitures et l'équipement, rassembler les avions et les véhicules et former les soldats. Tout ce processus prendrait un an. La date précise dépendait également du moment de la marée basse et de la pleine lune. Tout cela a conduit à un jour spécifique – le 5 juin 1944.

Plutôt que de se référer continuellement à la date réelle, l'armée a utilisé le terme « jour J » pour le jour de l'attaque.

Ce que les nazis attendaient

Les nazis savaient que les Alliés préparaient une invasion. En préparation, ils avaient fortifié tous les ports du nord, en particulier celui du Pas de Calais, qui était la plus courte distance du sud de la Bretagne. Mais ce n'était pas tout.

Dès 1942, le Führer nazi Adolf Hitler ordonna la création d'un mur de l'Atlantique pour protéger la côte nord de l'Europe d'une invasion alliée. Ce n'était pas littéralement un mur à la place, c'était un ensemble de défenses, telles que des barbelés et des champs de mines, qui s'étendaient sur 3 000 miles de côtes.

En décembre 1943, lorsque le très estimé feld-maréchal Erwin Rommel (connu sous le nom de « Renard du désert ») fut chargé de ces défenses, il les trouva complètement inadéquates. Rommel ordonna immédiatement la création de « casemates » supplémentaires (bunkers en béton équipés de mitrailleuses et d'artillerie), de millions de mines supplémentaires et d'un demi-million d'obstacles et de pieux métalliques placés sur les plages qui pourraient déchirer le fond des péniches de débarquement.

Pour gêner les parachutistes et les planeurs, Rommel a ordonné que de nombreux champs derrière les plages soient inondés et recouverts de poteaux en bois saillants (connus sous le nom d'"asperges de Rommel"). Beaucoup d'entre eux avaient des mines installées sur le dessus.

Rommel savait que ces défenses ne suffiraient pas à arrêter une armée d'invasion, mais il espérait que cela les ralentirait assez longtemps pour lui permettre d'apporter des renforts. Il devait arrêter l'invasion alliée sur la plage, avant qu'ils ne prennent pied.

Les Alliés s'inquiétaient désespérément des renforts allemands. Une attaque amphibie contre un ennemi retranché serait déjà incroyablement difficile, cependant, si jamais les Allemands découvraient où et quand l'invasion devait avoir lieu et renforçaient ainsi la zone, eh bien, l'attaque pourrait se terminer de manière désastreuse.

C'était la raison exacte de la nécessité du secret absolu. Pour aider à garder ce secret, les Alliés ont lancé l'opération Fortitude, un plan complexe pour tromper les Allemands. Ce plan comprenait de faux signaux radio, des agents doubles et de fausses armées qui comprenaient des réservoirs de ballons grandeur nature. Un plan macabre visant à déposer un cadavre avec de faux papiers top-secrets au large des côtes espagnoles a également été utilisé.

Tout et n'importe quoi a été utilisé pour tromper les Allemands, pour leur faire croire que l'invasion alliée devait avoir lieu ailleurs et non en Normandie.

Tout était prêt pour le jour J étant le 5 juin, même l'équipement et les soldats avaient déjà été chargés sur les navires. Ensuite, le temps a changé. Une énorme tempête a frappé, avec des rafales de vent de 45 milles à l'heure et beaucoup de pluie.

Après mûre réflexion, le commandant suprême des forces alliées, le général américain Dwight D. Eisenhower, a reporté le jour J d'un seul jour. Un report plus long et les marées basses et la pleine lune ne seraient pas bonnes et ils devraient attendre encore un mois entier. De plus, il n'était pas certain qu'ils puissent garder l'invasion secrète plus longtemps. L'invasion commencera le 6 juin 1944.

Rommel a également prêté attention à la tempête massive et a cru que les Alliés n'envahiraient jamais par un temps aussi clément. Ainsi, il a pris la décision fatidique de sortir de la ville le 5 juin pour célébrer le 50e anniversaire de sa femme. Lorsqu'il fut informé de l'invasion, il était trop tard.

Dans les ténèbres : les parachutistes commencent le jour J

Bien que le jour J soit célèbre pour être une opération amphibie, il a en fait commencé avec des milliers de parachutistes courageux.

Sous le couvert de l'obscurité, la première vague de 180 parachutistes arrive en Normandie. Ils roulaient dans six planeurs qui avaient été tirés puis largués par des bombardiers britanniques. A l'atterrissage, les parachutistes se sont emparés de leur équipement, ont laissé leurs planeurs et ont travaillé en équipe pour prendre le contrôle de deux ponts très importants : l'un sur l'Orne et l'autre sur le canal de Caen. Le contrôle de ceux-ci gênerait à la fois les renforts allemands le long de ces voies et permettrait aux Alliés d'accéder à l'intérieur de la France une fois qu'ils auraient quitté les plages.

La deuxième vague de 13.000 parachutistes a eu une arrivée très difficile en Normandie. Volant dans environ 900 avions C-47, les nazis ont repéré les avions et ont commencé à tirer. Les avions s'écartaient ainsi, lorsque les parachutistes sautaient, ils étaient dispersés au loin.

Beaucoup de ces parachutistes ont été tués avant même d'avoir touché le sol, d'autres ont été pris dans les arbres et ont été abattus par des tireurs d'élite allemands. D'autres encore se sont noyés dans les plaines inondées de Rommel, alourdis par leurs lourds sacs et emmêlés dans les herbes. Seuls 3 000 ont pu se regrouper mais ils ont réussi à s'emparer du village de Sainte-Mère Eglise, une cible essentielle.

La dispersion des parachutistes a eu un avantage pour les Alliés – elle a désorienté les Allemands. Les Allemands ne se sont pas encore rendu compte qu'une invasion massive était sur le point de démarrer.

Chargement de la péniche de débarquement

Pendant que les parachutistes livrent leurs propres batailles, l'armada alliée se dirige vers la Normandie. Environ 5 000 navires - y compris des dragueurs de mines, des cuirassés, des croiseurs, des destroyers et autres - sont arrivés dans les eaux au large de la France vers 2 heures du matin le 6 juin 1944.

La plupart des soldats à bord de ces navires avaient le mal de mer. Non seulement ils étaient à bord, dans des quartiers extrêmement exigus, depuis des jours, mais la traversée de la Manche leur avait fait mal à l'estomac à cause des eaux extrêmement agitées de la tempête.

La bataille a commencé par un bombardement, à la fois de l'artillerie de l'armada et de 2 000 avions alliés qui ont survolé et bombardé les défenses de la plage. Le bombardement s'est avéré ne pas être aussi réussi qu'on l'avait espéré et beaucoup de défenses allemandes sont restées intactes.

Pendant que ce bombardement était en cours, les soldats ont été chargés de monter dans des péniches de débarquement, 30 hommes par bateau. Cela, en soi, était une tâche difficile car les hommes descendaient des échelles de corde glissantes et devaient se jeter dans des péniches de débarquement qui montaient et descendaient par vagues de cinq pieds. Un certain nombre de soldats sont tombés à l'eau, incapables de faire surface parce qu'ils étaient lestés par 88 livres d'équipement.

Au fur et à mesure que chaque péniche de débarquement se remplissait, ils se sont retrouvés avec d'autres péniches de débarquement dans une zone désignée juste à l'extérieur de la portée de l'artillerie allemande. Dans cette zone, surnommée « Piccadilly Circus », la péniche de débarquement est restée dans un circuit d'attente circulaire jusqu'à ce qu'il soit temps d'attaquer.

À 6 h 30, les tirs navals ont cessé et les bateaux de débarquement se sont dirigés vers le rivage.

Les cinq plages

Les bateaux de débarquement alliés se dirigeaient vers cinq plages réparties sur 50 milles de côtes. Ces plages avaient reçu des noms de code, d'ouest en est, Utah, Omaha, Gold, Juno et Sword. Les Américains devaient attaquer à Utah et Omaha, tandis que les Britanniques attaquaient Gold et Sword. Les Canadiens se dirigent vers Juno.

À certains égards, les soldats atteignant ces plages ont vécu des expériences similaires. Leurs véhicules de débarquement s'approchaient de la plage et, s'ils n'étaient pas éventrés par des obstacles ou soufflés par des mines, la porte de transport s'ouvrirait et les soldats débarquaient, dans l'eau jusqu'à la taille. Immédiatement, ils ont fait face à des tirs de mitrailleuses des casemates allemandes.

Sans couverture, beaucoup dans les premiers transports ont été simplement fauchés. Les plages sont rapidement devenues ensanglantées et jonchées de morceaux de corps. Des débris de navires de transport explosés flottaient dans l'eau. Les soldats blessés qui tombaient à l'eau ne survivaient généralement pas – leurs lourds sacs les pesaient et ils se noyaient.

Finalement, après que vague après vague de transports ont déposé des soldats et même des véhicules blindés, les Alliés ont commencé à progresser sur les plages.

Certains de ces véhicules utiles comprenaient des chars, tels que le nouveau char Duplex Drive (DD). Les DD, parfois appelés « réservoirs de natation », étaient essentiellement des réservoirs Sherman qui avaient été équipés d'une jupe de flottaison qui leur permettait de flotter.

Flails, un char équipé de chaînes métalliques à l'avant, était un autre véhicule utile, offrant une nouvelle façon de déminer devant les soldats. Les crocodiles, étaient des chars équipés d'un gros lance-flammes.

Ces véhicules blindés spécialisés ont grandement aidé les soldats sur les plages de Gold et Sword. En début d'après-midi, les soldats de Gold, Sword et Utah avaient réussi à capturer leurs plages et avaient même rencontré certains des parachutistes de l'autre côté. Les attaques sur Juno et Omaha, cependant, n'allaient pas aussi bien.

Problèmes aux plages Juno et Omaha

À Juno, les soldats canadiens ont fait un débarquement sanglant. Leurs bateaux de débarquement avaient été forcés de dévier de leur cap par les courants et étaient donc arrivés à Juno Beach avec une demi-heure de retard. Cela signifiait que la marée était montée et que de nombreuses mines et obstacles étaient ainsi cachés sous l'eau. On estime que la moitié des bateaux de débarquement ont été endommagés, avec près d'un tiers complètement détruit. Les troupes canadiennes ont finalement pris le contrôle de la plage, mais au prix de plus de 1 000 hommes.

C'était encore pire à Omaha. Contrairement aux autres plages, à Omaha, les soldats américains ont affronté un ennemi qui était logé en toute sécurité dans des casemates situées au sommet de falaises qui s'élevaient à 100 pieds au-dessus d'eux. Le bombardement matinal qui était censé détruire certaines de ces casemates a raté cette zone, les défenses allemandes étaient donc presque intactes.

Il s'agissait d'une falaise particulière, appelée Pointe du Hoc, qui s'avançait dans l'océan entre les plages d'Utah et d'Omaha, donnant à l'artillerie allemande au sommet la possibilité de tirer sur les deux plages. C'était une cible tellement essentielle que les Alliés envoyèrent une unité spéciale de Rangers, dirigée par le lieutenant-colonel James Rudder, pour éliminer l'artillerie en tête. Bien qu'arrivant avec une demi-heure de retard à cause de la dérive d'une forte marée, les Rangers ont pu utiliser des grappins pour escalader la falaise abrupte. Au sommet, ils ont découvert que les canons avaient été temporairement remplacés par des poteaux téléphoniques pour tromper les Alliés et les protéger des bombardements. Se séparant et fouillant la campagne derrière la falaise, les Rangers trouvèrent les armes. Avec un groupe de soldats allemands non loin de là, les Rangers se sont faufilés et ont fait exploser des grenades à thermite dans les canons, les détruisant.

En plus des falaises, la forme en croissant de la plage a fait d'Omaha la plus défendable de toutes les plages. Avec ces avantages, les Allemands ont pu faucher les transports dès leur arrivée, les soldats n'avaient guère l'occasion de parcourir les 200 mètres jusqu'à la digue pour se mettre à l'abri. Le bain de sang a valu à cette plage le surnom de « Bloody Omaha ».

Les soldats sur Omaha étaient également essentiellement sans aide blindée. Les commandants avaient seulement demandé aux DD d'accompagner leurs soldats, mais presque tous les bassins de natation se dirigeant vers Omaha se sont noyés dans les eaux agitées.

Finalement, avec l'aide de l'artillerie navale, de petits groupes d'hommes ont réussi à traverser la plage et à éliminer les défenses allemandes, mais cela coûterait 4 000 victimes.

L'évasion

Malgré un certain nombre de choses non planifiées, le jour J a été un succès. Les Alliés avaient pu garder l'invasion une surprise et, avec Rommel hors de la ville et Hitler croyant que le débarquement en Normandie était une ruse pour un véritable débarquement à Calais, les Allemands n'ont jamais renforcé leur position. Après de violents combats initiaux le long des plages, les troupes alliées ont pu sécuriser leurs débarquements et percer les défenses allemandes pour entrer à l'intérieur de la France.

Le 7 juin, au lendemain du jour J, les Alliés commençaient la mise en place de deux Mulberries, des ports artificiels dont les éléments avaient été tirés par remorqueur à travers la Manche. Ces ports permettraient à des millions de tonnes de ravitaillement d'atteindre les envahisseurs alliés.

Le succès du jour J a marqué le début de la fin pour l'Allemagne nazie. Onze mois après le jour J, la guerre en Europe serait terminée.


Impair DUKW

La description de Kipling de l'attitude des civils envers le soldat en temps de paix, larguez-le dehors, la brute ! À deux exceptions notables près : la courageuse jeep, dont la progéniture continue de rebondir joyeusement, et la moins connue DUKW, ou « Canard ». transporter du ravitaillement pour la libération de la France. « J'étais fasciné de voir les D.U.K.W. nager dans le port, se dandiner à terre, puis se dépêcher de gravir la colline jusqu'au grand dépotoir où les camions attendaient pour acheminer leurs fournitures aux différentes unités. Sur la merveilleuse efficacité de ce système . . . dépendaient les espoirs d'une action rapide et victorieuse.”

D'Hawaï à l'Australie et de Seattle à Washington, D.C., les DUKW qui étaient autrefois en guerre transportent maintenant des touristes lors de randonnées amphibies. Tandis que les visiteurs restent bouche bée devant les curiosités, les indigènes regardent les DUKW. L'ancien capitaine de tourisme DUKW, Jim Nichols, avait autrefois trois chauffeurs DUKW en temps de guerre comme passagers. « Je les ai laissés conduire à tour de rôle dans le Potomac », dit-il. « Il y a un tas de rochers escarpé le long de la berge. Ils m'ont dit qu'ils pouvaient ramasser ces rochers comme ils l'ont fait pendant la Seconde Guerre mondiale. Ils m'ont dit des choses sur le DUKW que je n'ai jamais su.”

La saga DUKW a commencé dans une agence gouvernementale américaine de la Seconde Guerre mondiale où tout le monde a pris un serment de secret, donc comme beaucoup de vieux DUKW de croisière aujourd'hui, l'histoire est un peu inégale. Mais il y a suffisamment de souvenirs et de documents déclassifiés pour documenter comment le DUKW est né en à peine 42 jours.

Le 20 mars 1942, le major-général Jacob L.Devers, chef de la force blindée de l'armée, a écrit à Vannevar Bush, directeur du Bureau de la recherche scientifique et du développement, pour lui demander si l'OSRD pourrait trouver un moyen de faire flotter des chars légers du navire au rivage. Bush, qui avait été vice-président du MIT, avait rendu son agence secrète indépendante de l'armée, se tournant vers les universités et l'industrie pour les scientifiques et les ingénieurs. Son équipe aiderait à construire la bombe atomique et apporterait à la guerre des innovations telles que le radar, le bazooka, les détecteurs de mines et la fusée de proximité. Colliers le magazine l'a déjà qualifié de "l'homme qui peut gagner ou perdre la guerre".

Bush a utilisé la demande de Devers pour faire avancer une idée sur laquelle son peuple travaillait depuis des mois : faire nager un camion standard de l'armée afin qu'il puisse transporter des hommes et des fournitures du navire au rivage et à travers les plages pendant les invasions. Bush a confié le projet à son assistant technique en chef, Palmer Cosslett Putnam, qui avait la réputation de faire avancer les choses.

Le 21 avril, Putnam a passé un contrat avec une filiale de General Motors pour concevoir, construire et tester le nouveau véhicule. Trois jours plus tard, une équipe de GM a commencé à assembler un modèle fait de bois, de tôle et de carton. Travaillant pendant un week-end, ils l'ont terminé le lundi 27 avril. Ils ont nommé le projet DUKW, sur la base du code de fabrication de GM : D pour l'année modèle 1942 U pour camion utilitaire, amphibie K pour traction avant et W pour double arrière -essieux moteurs.

Putnam, un plaisancier, a demandé au cabinet d'architectes navals Sparkman & Stephens de concevoir la coque. Roderick Stephens, connu, avec son frère aîné Olin, pour avoir remporté la Coupe de l'Amérique de 1937, a accepté le poste. Il a proposé une coque soudée qui s'adapte parfaitement sous le châssis d'un camion standard de l'armée. Il n'a pas sacrifié une once de la capacité de chargement du camion : il pouvait transporter 5 000 livres ou 25 soldats avec un équipement.

Les ingénieurs de GM ont redessiné la transmission robuste du camion afin qu'un conducteur puisse transférer en douceur la puissance des roues vers une hélice. Même dans l'eau, le pilote manœuvrait normalement lorsque les roues avant tournaient, tout comme un gouvernail à l'arrière. Le 2 juin, les ingénieurs disposaient d'un modèle pilote, qu'ils testaient sur terre et, le lendemain, dans un lac près de Pontiac, dans le Michigan, avec 63 concepteurs et constructeurs à bord. Dans l'eau, le DUKW pouvait aller à 5 miles par heure sur terre, sa vitesse maximale était de 50 mph. "Elle est meilleure dans l'eau que n'importe quel camion, et elle battra n'importe quel bateau sur une autoroute", a plaisanté Stephens.

Cet été-là, lui et les ingénieurs ont travaillé à aligner leurs DUKW. Mais malgré une commande à contrecœur de l'armée pour 2 000 véhicules, il y avait une "absence presque totale d'intérêt officiel" pour le DUKW, selon un rapport de projet. « L'OSRD n'allait nulle part », déclare Donal McLaughlin, vétéran du Bureau des services stratégiques (OSS).

McLaughlin, maintenant à la retraite et vivant dans une banlieue du Maryland, venait de rejoindre l'OSS, l'agence de renseignement d'où sortirait plus tard la CIA, et avait été chargé de travailler en secret sur un documentaire sur les capacités des DUKW. Le film a été montré au général Devers et aux officiers de l'Army Corps of Engineers. Devers, écrira plus tard Bush, "était le seul homme dans l'armée à un poste important qui a pleinement vu les possibilités [DUKW’s]". , a réussi à garder l'espoir vivant. Craignant que les amphibiens ne fassent la guerre dans un entrepôt de Détroit, comme l'a dit Putnam, il s'est à nouveau engagé à les défendre par le biais de la bureaucratie militaire.

Il a invité quelque 90 officiers et civils à une manifestation au large de Provincetown, Massachusetts, à Cape Cod, la première semaine de décembre 1942. Le plan prévoyait une covey de DUKW pour décharger un navire et transporter sa cargaison à l'intérieur des terres. Puis, dans la nuit du 1er décembre, une tempête de force quasi-ouragan a frappé Provincetown. En l'occurrence, le yawl Rose des garde-côtes, enrôlé pour la guerre, guettait les sous-marins allemands. Alors que le Rose se dirigeait vers le port, des vents de 60 mph l'ont projeté sur un banc de sable, où il a commencé à se briser. Le vent et les vagues ont fait reculer les bateaux de sauvetage, et un officier désespéré des garde-côtes, qui était au courant du rassemblement de DUKW, a appelé Stephens.

Stephens a rapidement chargé le photographe marin Stanley Rosenfeld et plusieurs autres sur un DUKW, qui a ensuite rugi sur la plage, a plongé dans les vagues et s'est dirigé vers le Rose. Manœuvrant le DUKW aux côtés de l'embarcation qui sombrait, Stephens ramassa l'équipage de sept hommes et retourna à terre. Rosenfeld s'est dirigé vers son studio de New York, a imprimé les photos dramatiques du sauvetage, est monté dans un train pour Washington et les a remis à un haut responsable de l'armée. "J'ai suggéré qu'il pourrait aimer les montrer au secrétaire de la Marine", se souvient Rosenfeld. « Il était ravi de faire la démonstration d'un sauvetage de la Marine par l'armée [la Garde côtière était alors sous le contrôle de la Marine] et était sûr que le président Roosevelt apprécierait également l'événement, et c'est ce qu'il a fait.

Lors des manifestations de Provincetown quatre jours plus tard, par vagues de dix pieds, les DUKW ont déchargé une cargaison et une batterie de canons d'un navire Liberty en un temps record, et ont transporté des obusiers et des hommes à travers les vagues et les dunes de sable. Les observateurs de l'armée étaient enthousiasmés par la démonstration, mais les hauts gradés, toujours incapables d'intégrer les amphibiens dans un plan tactique, n'étaient pas convaincus.

D'une manière ou d'une autre, 55 des hybrides encore mal aimés se sont retrouvés en Algérie, où le lieutenant-général George S. "Old Blood-and-Guts" Patton, se préparant à envahir la Sicile, savait exactement quoi faire avec eux. Il en demanda autant qu'il le put, et lorsque les troupes américaines et britanniques firent irruption à terre le 10 juillet 1943, quelque 1 000 DUKW firent de même. Les véhicules amphibies transportaient des hommes et des munitions sur les plages et, dans certains cas, bloquaient la circulation plus à l'intérieur des terres dans les rues étroites de la Sicile. Alors que la mer agitée empêchait les péniches de débarquement de la Marine, les DUKW de l'armée ont plongé dans et hors des vagues, transportant des fournitures et des renforts à terre.

À partir de cette opération, les DUKW ont participé à presque toutes les invasions alliées. Le jour J, le premier des quelque 2 000 d'entre eux a commencé à livrer des troupes de combat et de soutien, ainsi que des fournitures, sur les plages de Normandie, puis est retourné sur des navires au large avec les blessés. Rien qu'en Normandie, les DUKW ont transporté 18 millions de tonnes à terre. Et lorsque les soldats américains ont traversé le Rhin, 370 DUKW ont traversé avec eux.

Les soldats afro-américains, séparés en unités entièrement noires pendant la Seconde Guerre mondiale, étaient généralement affectés à des tâches d'approvisionnement ou de construction, souvent derrière les lignes. Mais ceux qui sont affectés aux DUKW se sont souvent retrouvés sous le feu des critiques. Ces hommes ont défié les préjugés existants contre les Noirs dans les positions de combat.

En France et en Allemagne, les DUKW étaient parfois utilisés pour transporter des troupes à travers un terrain coupé par des ruisseaux et des rivières. Dans ses mémoires Infanterie parachutiste, David Kenyon Webster décrit la conduite d'un DUKW "comme un voilier dans une douce houle" jusqu'à Berchtesgaden, porte d'entrée du repaire alpin d'Hitler, un moment triomphal pour un véhicule que le général Dwight D. Eisenhower a appelé plus tard "l'un des les pièces d'équipement les plus précieuses produites par les États-Unis pendant la guerre.”

Dans le Pacifique, les Marines ont utilisé le DUKW comme embarcation d'assaut, formant des compagnies de camions amphibies connues, sans surprise, sous le nom de Quack Corps. Pour les atterrissages dans de fortes vagues, les conducteurs de marine ont appris à tirer sur le moteur et à surfer sur les vagues, atterrissant bien sur la côte. Lorsque les Marines ont débarqué à Saipan en juin 1944, les LSTs—Landing Ship, Tank ont ​​dégorgé les DUKW. 

Arthur W. Wells, un sergent de la deuxième compagnie de camions amphibiens (DUKW), dit que de nombreux Marines se sont d'abord moqués des hybrides à l'allure étrange, criant "Coin ! Quack!” alors qu'ils passaient à toute allure. Les railleries se sont transformées en acclamations quand ils ont vu des DUKW transporter des Marines blessés vers des navires-hôpitaux.

À la fin de la guerre en 1945, GM avait construit 21 147 DUKW, dont beaucoup finiraient leurs jours à rouiller sur les champs de bataille du Pacifique ou dans des dépôts de stockage oubliés en Europe. Ceux qui sont rentrés aux États-Unis ont rejoint la vente de garage gargantuesque d'après-guerre. Certains DUKW ont servi de véhicules de sauvetage pour les services d'incendie dans les villes sujettes aux inondations. Des centaines ont été convertis en camions à benne basculante ou en dépanneuses d'apparence étrange, et certains sont allés en mer. En Californie, à la fin des années 40, les chasseurs de requins pèlerins harponnaient leurs énormes proies sur les DUKW.

Melvin Flath, propriétaire d'une entreprise de camionnage de Milwaukee, a été la première personne à mettre les amphibiens en service touristique, après en avoir acheté un lors d'une vente aux enchères de camions de surplus de guerre en 1946. Il a installé des sièges d'autobus usagés et a commencé à facturer 50 cents pour les trajets. autour d'un lac local.

Peu à peu, l'idée touristique DUKW a décollé. Dans les années 1990, plus d'un million de passagers par an faisaient le grand saut touristique dans environ 225 DUKW à travers le pays. Aujourd'hui, personne ne sait exactement combien il y a de DUKW aux États-Unis, bien que les estimations varient de 300 à 1 000, dont beaucoup appartiennent à des collectionneurs.

Puis vint le 1er mai 1999. Un Hot Springs, Arkansas, DUKW nommé Miss Majestic est entré dans le lac Hamilton avec une vingtaine de passagers. À environ 250 mètres du rivage, l'embarcation a commencé à se remplir d'eau et a coulé en 30 secondes. Treize personnes, dont trois enfants, se sont noyées. Les enquêteurs ont imputé la tragédie à un joint en caoutchouc délogé.

La Garde côtière et le National Transportation Safety Board ont agi rapidement pour recommander des inspections plus strictes et imposer de nouvelles exigences en matière de sécurité. Lors d'une audience sur la sécurité des DUKW en décembre 1999, Robert F. McDowell, directeur d'une entreprise touristique DUKW, à Branson, Missouri, a déclaré aux enquêteurs qu'il remplaçait pratiquement toutes les parties invisibles d'un DUKW militaire par des composants modernes pour faire du tourisme. McDowell, qui gère également un petit musée militaire, a ajouté que la construction des amphibiens à partir de zéro est probablement plus rentable. Ainsi, les touristes seront probablement bientôt assis dans des véhicules qui ressemblent à des DUKW et nagent comme des DUKW, mais ne seront pas vraiment des DUKW. Cela n'arrivera pas du jour au lendemain. Comme de vieux soldats, les DUKW ne meurent jamais, ils s'évanouissent.


Être chauffeur DUKW pendant le jour J et la traversée du Rhin

Dr Harry Weller. On pense qu'elle a été prise juste après Arnham à Vucht, en Belgique, le premier jour où les chemises et les cravates ont été autorisées. Garde éclair blindé sur la veste.

Lorsque la guerre a éclaté, Harry Joseph Weller avait 15 ans et a été évacué de Londres vers Kilndown dans le Kent. La première tenue de combat des Home Defence Volunteers à arriver est devenue la sienne car elle était trop petite pour quelqu'un d'autre. En octobre 1941, un mineur Harry réussit à se joindre à la deuxième tentative.

Après six semaines de formation de base à Colchester T/14306132 Driver Weller a déménagé à l'école de conduite RASC, Stavely, puis à 921 Coy RASC (AA), une unité transportant des fournitures pour les canons antiaériens et les projecteurs basés à Winthorpe. Posté sur près de la région de Bury St Edmunds, il a transporté des véhicules des dépôts d'artillerie. Après un mouvement avorté pour rejoindre Air/Sea Rescue à Plymouth, son unité a reçu une augmentation soudaine en apprenant qu'elle allait devenir une unité amphibie. Les premiers arrivants sont devenus les pilotes n ° 1 et les derniers arrivants n ° 2, avec Harry dans le peloton A. Près de Towyn, dans le nord du Pays de Galles, ils ont rencontré leurs Buffaloes, des véhicules cargo amphibies à chenilles. L'entrée du conducteur se faisait par la soute de sorte que, lorsque les chenilles se sont détachées et que le véhicule a chaviré, il n'y a pas eu d'échappatoire. La mer agitée a peut-être contribué à cette tendance, mais les Buffolos ont rapidement été retirés en raison du nombre d'accidents.

Harry a récupéré l'un des six premiers DUKW de l'armée britannique sur les quais de Southampton. (D'autres sources mentionnent RASC DUKWS en Sicile en 1943 donc un autre établissement de formation existait) Bien que les militaires américains aient suivi plusieurs mois de formation, quelques heures autour du dépôt ont introduit la conduite à gauche sur la terre ferme. Fort de cette expérience, il a ensuite formé ses sous-officiers d'unité afin qu'ils puissent ensuite former d'autres conducteurs.

Un mois plus tard, la 536 General Transport Company, RASC, a déménagé près de Romsey. Les exercices d'entraînement comprenaient une simulation d'invasion de l'île de Canvey, ce qui n'a pas été bien accueilli par les habitants. Les DUKW ont été inversés sur des LST (Landing Ships Tank) pendant de longues périodes en mer pour pouvoir rouler directement dans la mer. Finalement, le DUKW (A5) de Harry a été gardé par la police militaire armée dans les bois locaux avec des bâches attachées et scellées avec de la cire à cacheter, il ne pouvait s'approcher du véhicule que pour l'entretenir.

Chaque compagnie de RASC DUKW était composée de pelotons de 30 DUKW numérotés A1 - A30, B1 - B30, etc. A1 — siège social, A2 — atelier, A3 — cuisine et A4 (inconnu).

En mer, un autre exercice d'entraînement s'est transformé en invasion. Le DUKW A5 de Harry était aligné devant A6 et A7 pour être lancé pour la première fois à seulement 500 mètres au large à H+18, à seulement 18 minutes derrière les premières troupes. La réalité s'éloigna bientôt du briefing.

L'équipage américain du LST n'a jamais atteint ses canons antiaériens à temps pour tirer un seul coup et dès que le premier obus a atterri à proximité, les portes de proue se sont enfoncées avec la côte française juste une ligne à l'horizon. Le long nez de l'A5 a disparu sous les vagues et juste au moment où Harry a commencé à penser qu'il avait rangé trop de "luxe" à bord, le nez s'est relevé et la côte lointaine s'est approchée à 6 nœuds. Seuls trois DUKW ont été impliqués si tôt, mais cela a créé un précédent. Les tâches spéciales sont allées principalement au peloton «A» par ordre numérique.

En approchant de Ver-sur-Mer, Harry fit un tour pour suivre un « char à fléaux » à travers les défenses. La cargaison mystérieuse était constituée de cartes des plages du débarquement, heureusement pas sur le fond marin avec ce confort supplémentaire à la maison. Le copilote de Harry était normalement un Dvr Bill Cromwell toujours exubérant qui a miraculeusement évité de se faire tirer dessus lors de cet atterrissage lorsqu'il est apparu comme une oie marchant dans un chapeau et une capote d'officier allemand, ce qui lui a valu le surnom de "Le Baron".

Le Lt Day, commandant du peloton 'A', a débarqué avec le reste de la compagnie lors de la deuxième vague et la routine a commencé. En arrivant à terre par une route à travers les dunes, un conducteur a tendu sa gamelle à remplir avant de décharger et de reprendre une autre route. Parfois, un voyage aux latrines signifiait sauter à terre en arrivant à terre et monter à bord en revenant. Cependant, le déchargement était généralement effectué par l'équipage.

Chaque voyage était destiné à un navire désigné pour amener des provisions à terre en séquence. Cependant, une cargaison potentiellement mortelle était du carburant dans des bidons métalliques rectangulaires de quatre gallons appelés flimsies. N'ayant pas la force des jerricans, ils fuyaient gravement lorsqu'ils étaient abaissés dans des filets à cargaison. En cas de forte houle, cela pourrait causer d'autres dommages. Une fuite de carburant dans les cales du DUKW a atteint le collecteur chaud du moteur puis a explosé. L'auto-préservation a trouvé de nombreux navires alternatifs désireux de décharger.

Lorsque le temps s'est dégradé, l'un des 536 Cie DUKW était toujours en mer par mauvaise visibilité. Le Lt Day et Harry sont partis avec les bâches de la soute solidement attachées et la verrière de la cabine sécurisée. La machette du Lt Day devait trancher la canopée s'ils commençaient à tomber. Étonnamment, Harry n'avait jamais appris à nager. De retour à terre, le DUKW disparu était revenu peu de temps après son départ.

Les Mulberries ont réduit la dépendance vis-à-vis des DUKW jusqu'à ce que la tempête se produise, tandis que PLUTO a finalement supprimé une grande partie du besoin de décharger du carburant.

Une rupture dans la routine est survenue lorsque Harry a amené Winston Churchill à terre à bord de son DUKW. Bien que le journal de guerre du RASC suggère que le DUKW B9 ait débarqué « M. Churchill, le général Eisenhower et le général Montgomery », un tel risque est peu probable. À l'appui de son récit, Harry se souvient avoir tendu la main lorsque M. Churchill a trébuché en quittant le DUKW, on lui a seulement dit «Ne me touchez pas».

La plupart des DUKW sont retournés au transport général après la rupture des plages, mais d'autres ont été attachés ailleurs pour fournir un soutien amphibie. L'A5 original a été perdu pour aider les forces canadiennes sur la Seine, mais une réserve a ensuite été renumérotée A5.

En quittant initialement la plage, certains DUKW sont entrés de nuit dans une petite ville. Certains Allemands sont sortis d'un bâtiment et les DUKW ont battu en retraite avec des commentaires sur les compétences de lecture des cartes des officiers. Cependant, l'un d'eux a glissé le long d'un talus et a été abandonné. Les tentatives pour le récupérer le lendemain ont été empêchées par certains équipages de chars qui constituaient les unités de première ligne. Après l'avance des chars, ils trouvèrent le DUKW endommagé par des grenades à main allemandes.

À l'approche de la Libération de Bruxelles, les unités de première ligne ont été arrêtées pour permettre aux gardes blindés impeccables d'entrer en premier dans la ville, bien qu'ils se soient arrêtés pour insérer des DUKW, y compris A5, dans leur colonne pour les montrer à la population. Le convoi a fait un défilé de victoire autour de la ville, après quoi Harry a ensuite été attaché à leur unité en route vers Nimègue où il a rejoint d'autres membres du peloton A.

Six DUKW, avec un sous-officier sur une moto, sont allés chercher un endroit pour se lancer dans l'Elbe sans succès, alors Harry a été envoyé pour accélérer d'une centaine de mètres en arrière, sautant directement de la rive. Parvenant à éviter de couler, il a commencé à patrouiller la rivière, utilisant des grenades sous-marines improvisées pour dissuader les hommes-grenouilles allemands d'exploiter les ponts.

Le DUKW était le camion allié le plus rapide disponible et a été choisi pour tenter de se rendre au débarquement à Arnhem. C'est devenu une tentative de rassembler tous ceux qui avaient réussi à s'échapper dans une situation où les Britanniques tenaient la route mais les Allemands tenaient les deux bords. De retour avec la soute pleine de Paras, des Allemands sont apparus les mains en l'air. Ignorant le para sous-officier qui voulait « s'amuser », Harry accéléra au-delà de l'embuscade qui l'attendait.

Le deuxième DUKW A5 s'est rempli de trous de balles mais, au lieu de se retirer de la file pour des réparations, un autre DUKW est devenu le troisième A5. Pour assurer l'étanchéité des DUKW, les ateliers ont fourni des jeux d'écrous et de boulons avec deux rondelles métalliques et deux rondelles en caoutchouc (pneus/chambres à air recyclés) pour boucher les trous.

Un incident près d'Eindhoven impliquait un DUKW en panne et un véhicule de dépannage dont les équipages ont été faits prisonniers sans grand enthousiasme par un groupe d'Allemands. Gesticuler le besoin d'uriner aux ravisseurs qui ont accepté mais ont continué à marcher. Les soldats britanniques ont ensuite regagné leurs véhicules !

Inspecté par le général Horrocks

Se préparant à une inspection par le général Horrocks, les hommes ont dû travailler dur pour obtenir une bonne participation, y compris faire bouillir leurs sangles. Ceux assez chanceux pour que les sangles survivent au processus ont défilé dans des sangles humides. Le général a parlé à deux Écossais lors de la parade, le premier mentionnant être resté longtemps debout portant des sangles mouillées dans le froid auquel le général a immédiatement ordonné de retirer les sangles. Le second a mentionné leur nourriture froide lorsque les officiers avaient caché à l'abri des regards des caravanes converties pour préparer leur nourriture. Le lendemain, la nourriture et les équipements de cuisine sont apparus. Ce détail n'est pas mentionné dans le journal de guerre officiel !

Traversée du Rhin (extraits du journal intime)

Harry et son copilote avaient été chargés de travailler avec un R.E. Timide. Après quelques jours, ils ont été briefés dans un vieil hôtel allemand de la rue Dr Goebbels. Les Royal Engineers devaient construire une route le long du Rhin avec des rampes d'accès à l'eau pour les DUKW.Harry devait transporter des groupes de travail et tester les rampes spéciales Dukw.

À 14 heures, le convoi s'est déplacé derrière le Dukw avec un itinéraire efficacement balisé et patrouillé par la police militaire. Tous les types de véhicules, des jeeps aux chars Sherman, des bateaux tempête aux remorqueurs de grands transporteurs, étaient sur la route. Le DUKW et quelques autres étaient garés dans une ancienne cour de ferme en attendant d'autres ordres. A exactement 17h00 a commencé un barrage comprenant même les canons ack ack Bofor tandis que les Allemands ripostaient avec des 88 et des « Minnies gémissants ». Après quelques heures, un chauffeur a dit calmement : « J'espère qu'ils ne heurteront pas mon camion. Il y a assez de géliignite pour effacer cette ferme et une autre douzaine comme celle-ci de la surface de la terre ».

A dix heures, l'assaut commença. L'infanterie de la 51st Highland Div a ouvert la voie et les tirs d'armes légères ont pu être entendus alors que le barrage diminuait. La nuit, d'autres camions ont été appelés, mais le DUKW attendait à 800 mètres de la rivière.

Le copilote de Harry était maintenant un garçon londonien calme et tranquille qui aimait beaucoup son lit et dormait à travers le barrage. Harry trouva un endroit calme dans la cave. À 06h00, les R.E.s avaient terminé la route et progressaient bien avec les rampes des deux côtés de la rivière. Le travail des R.E.s est rarement mentionné, mais ils ont travaillé dur sous des bombardements constants devant les chars et l'infanterie dans la plupart des assauts, franchissant les obstacles prêts pour les autres troupes. En cherchant dans la cour de la ferme une boîte pour réchauffer de l'eau, Harry trouva un nouveau trou d'obus à moins de 15 pieds du camion de gelignite.

Un D.R. est venu chercher le DUKW à 08h00 mais ne l'a conduit qu'à attendre dans une autre basse-cour avec de nombreux poulets. En commençant par ramasser des œufs, les soldats sont passés à ramasser eux-mêmes les poulets.

Dimanche matin, le Dukw a effectué son premier voyage sur le Rhin avec l'O.C. du R.E.s. Déçu que la fameuse rivière ne soit pas aussi large ou aussi rapide qu'il avait été amené à le croire, Harry trouva les routes de première classe et les rampes superbes. Après des tests approfondis, les entreprises Dukw ont commencé à transporter des magasins vitaux. Un autre R.E. Coy avait construit un pont léger qui fut rapidement utilisé par les chars et autres renforts.

Là. Coy a entretenu et reconstruit les routes au fur et à mesure que le trafic continu les usait. Heureusement, les pertes semblaient être légères, peut-être cinq ou six au plus, mais une compagnie Pioneer qui l'accompagnait en a perdu une cinquantaine, dont environ la moitié a été tuée sur le coup.

La plupart des DUKW sont retournés dans leurs cies lorsqu'un deuxième pont a été construit alors que leur rôle amphibie était terminé. Harry et son copilote sont restés avec 505 Coy, R.E. en attendant d'autres tâches.

Avec la fin de la guerre en Europe, les chauffeurs DUKW ont reçu l'ordre de garer leurs véhicules dans une cour de récréation à OSTENDE/WESTEND. Certains chauffeurs rentreraient chez eux, mais en tant que l'un des plus jeunes, Harry devait être envoyé en Palestine pour conduire des camions-citernes. Son commandant a convenu qu'Harry avait déjà joué son rôle, mais il n'y avait pas de place pour des exceptions. Cependant, au moment où il est revenu d'un cours de formation, l'unité était malheureusement partie, il a donc été transféré au Corps de restauration jusqu'à ce qu'il soit démobilisé.

Commentaire sur le journal de guerre officiel de 536 Coy, RASC

Le Royal Logistics Corps Museum détient le journal de guerre officiel de la 536 Cie, rédigé par le capitaine A.S. Parker, mais cela ne correspond pas entièrement à la mémoire. L'auteur, le Capt Parker, pourrait être le lieutenant Parker dont la lecture de la carte a placé les DUKW dans la ville tenue par les Allemands lors de la première évasion. Le compte journal se rapporte à la société principale avec des tâches individuelles sélectives signalées. Bien que les soldats aient une vision plus limitée que les officiers, certaines déclarations sont entièrement erronées.

La première nuit, il y a eu de gros bombardements mais peu de bombardements à tout moment. Les avions allemands occasionnels étaient généralement touchés par des tirs au sol. La plage était très bonne sans l'argile signalée comme embourbant un grand nombre de DUKW. Aucun souvenir ou raison du déchargement des LCT échoués ne me vient à l'esprit. Certainement aucun souvenir de Pionniers recrutés en tant que pilotes, les deux hommes de l'équipage RASC DUKW se sont relayés pour dormir et manger en mouvement.

Il n'y avait pas de vedettes à moteur sur les plages du débarquement. À l'occasion, les officiers partaient en mer, ils voyageaient sur un DUKW en état de marche. Peut-être que des vedettes à moteur ont été utilisées près du Mulberry mais ne seraient pas pratiques sur les plages.

La réalité du plan pour qui devait collecter quoi et à partir de quel caboteur était assez différente car les conducteurs n'étaient jamais informés de ce qu'ils collectaient. Il n'y avait pas de service de « sauvetage DUKW » car tout était utilisé pour décharger le plus rapidement possible. Un DUKW en difficulté comptait sur le DUKW le plus proche pour obtenir de l'aide. La distance et la faible vitesse rendraient un sauvetage terrestre DUKW impraticable.

Les conducteurs n'ont jamais été soulagés dans l'après-midi car un DUKW a été délivré à un conducteur et seuls lui et son copilote l'ont conduit. Les pionniers n'étaient utilisés que comme porteurs/déchargeurs.

Contrairement au capitaine Parker, Harry trouvait le travail tout sauf monotone car vous aviez besoin de votre esprit tout le temps. Fatiguant, excitant et répétitif mais pas monotone.

La déclaration du journal de guerre selon laquelle M. Churchill, le général Eisenhower et le général Montgomery ont débarqué dans un seul DUKW est cité mot à mot ailleurs mais est faux. La possibilité de perdre les trois en un DUKW serait impensable. En fait, il est certain, comme indiqué ci-dessus, que M. Churchill a débarqué sur A5 et non sur B9, à moins qu'il n'ait débarqué plus d'une fois. Cela serait possible s'il était à terre plus de deux jours, car il serait peu probable qu'il parte comme cible pour la capture du jour au lendemain.

L'histoire à partir de ce moment-là commence à diverger car Harry n'a jamais déménagé pour opérer à l'intérieur du port de Mulberry, bien que des ingénieurs leur aient été envoyés pour évaluer les travaux de réparation nécessaires.

Peut-être que la référence au fait de ne pas avoir eu de longs coups de fouet sur la route pendant quatre mois renvoie au déménagement de Towyn au Hampshire, mais aucune des deux occasions n'a été marquée par des crevaisons. En fait, Harry ne se souvient pas d'avoir dû changer un pneu. Là où les pneus ont crevé, cela a eu tendance à être le résultat de ne pas ajuster la pression des pneus en arrivant à terre. Sur le sable, la pression était d'environ 10 lb mais sur les surfaces plus dures d'environ 35 lb.

Harry se souvient bien du mascaret sur la Seine et des nombreuses traversées qui ont été faites dans le courant fort, cependant, il n'a aucun souvenir de problèmes signalés avec le gouvernail. Il n'a certainement jamais eu la casse signalée. Développant l'histoire des animaux morts et des personnes dans la rivière, on leur a dit de donner à tout objet flottant vers eux une rafale rapide de coups de feu pour dissuader les Allemands qui pourraient les utiliser comme couverture pour attaquer. Il rappelle que les rampes sur la berge du fleuve devaient être empruntées à grande vitesse pour éviter que le DUKW ne s'échoue lors de son passage au-dessus.

Harry's était alors l'un des DUKW attachés aux unités de combat en tant que soutien amphibie et en tant que transport général, donc son histoire diverge jusqu'à ce qu'il les rejoigne à nouveau après la libération de Bruxelles.

De même que l'idée ratée d'utiliser des câbles pour aider les DUKW à traverser les courants fluviaux forts était une idée alternative des conducteurs pour encorder les DUKW côte à côte de sorte que la zone latérale reste la même mais il y avait la puissance motrice combinée de tous les DUKW .

Le capitaine Parker mentionne également le programme de révision majeure qui a eu lieu en janvier 1945 pour lequel il a utilisé temporairement 99 3 tonnes pour maintenir le travail de la GT. Harry ne s'en souvient pas du tout mais pense que, comme son DUKW était numériquement le premier pour un tel travail, il a probablement été achevé avant que la pénurie de transport ne se produise.

De nombreux détails de l'histoire principale de la société varient de l'expérience de Harry. Il ne sait rien de l'utilisation d'autres pilotes non DUKW, non RASC autour de Nimègue. De nombreux récits mentionnent 297 Coy et 536 Coy, dont il était au courant, mais il y a un nombre apparemment croissant de sociétés Dukw mentionnées une fois avec peu de références croisées. Il est certain qu'ils n'ont pas opéré dans les limites de la plage de Ver-sur-Mer et ne peut pas concevoir le nombre de Dukws dans 11 entreprises opérant dans cette zone confinée.

Rob Weller
De nombreuses conversations sur une période de temps. Déc 2005

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Il y a 76 ans – Jour J : la catastrophe de Slapton Sands

La confiance était vitale pour le succès d'une opération aussi risquée que l'invasion de la Normandie le 6 juin 1944. Mais au cours des dernières semaines avant le jour J, la confiance s'est évaporée parmi de nombreux généraux et officiers américains supérieurs. Ce qui a fait chuter leur assurance, c'est d'assister à l'un des plus grands désastres militaires de la Seconde Guerre mondiale.

Près de Slapton Sands, au cours d'une nuit de mauvaise communication, de panique et de chaos lors d'une répétition générale d'une invasion, plus d'Américains sont morts dans un accident tragique que sur toutes les plages d'Overlord, sauf une. De nombreux survivants et témoins considéraient la catastrophe comme un terrible présage.

Répétition du jour J à Slapton Sands, Devon.

Le 27 avril 1944, l'opération Tigre - une répétition d'invasion pour la 4e division - a commencé après la tombée de la nuit. Vingt-cinq mille hommes devaient débarquer sur Slapton Sands, qui avait été préparé pour ressembler à Utah Beach en Normandie. Trois cent trente-sept navires étaient impliqués, la Royal Navy britannique fournissant une escorte et une protection contre les attaques de tout vaisseau allemand patrouillant dans le canal.

Les hommes avaient besoin de s'entraîner car le précédent exercice du 4e sur Slapton Sands, « Exercise Beaver », avait été « loin d'être couronné de succès : la coordination entre les unités s'est rompue et les hommes qui y ont participé s'en souviennent principalement pour la confusion ».

Peu après minuit le 28 avril, neuf torpilleurs allemands se sont déplacés dans la baie de Lyme, près de Slapton Sands. Attirés par un trafic radio plus dense que la normale, les bateaux électriques se sont soudainement retrouvés au milieu de l'opération Tigre. Les E-boats allemands, "Schnellboote", ont été conçus pour faire des ravages maximum dans le canal.

Grue montée sur camion et DUKW sur la plage pendant les exercices d'entraînement d'avril 1944 à Slapton Sands, Devon, Angleterre.

Longs d'une centaine de pieds et propulsés par des moteurs Daimler Benz de 6 000 chevaux, les bateaux étaient capables d'attaquer à une vitesse maximale de 40 nœuds. Peints en noir pour le camouflage nocturne et armés de deux torpilles, ils portaient également deux canons de 20 mm, qui tiraient des balles traçantes vertes qui s'allumaient loin de leur source pour empêcher les navires alliés d'identifier rapidement leur position.

Les LST (chars de navire de débarquement) lents de la répétition n'étaient pas de taille pour eux. En raison de la confusion généralisée parmi les escortes britanniques, cette nuit-là, les bateaux électriques ont pu s'approcher suffisamment du convoi Tigre (nom de code T-4) pour lancer leurs torpilles. Des avertissements avaient été émis concernant la présence des Allemands, mais aucune mesure préventive n'avait été prise. Le résultat fut un désastre total.

Un LST a été sérieusement paralysé. Un autre a pris feu, piégeant de nombreuses victimes sous le pont. Un troisième a coulé immédiatement, envoyant à la mort des centaines de soldats de la 4e division américaine. Alors que des corps se sont échoués le long de la côte sud de l'Angleterre dans les jours qui ont suivi, le nombre officiel de morts est passé à 749. Les soldats du quartier-maître à bord du LST 531 ont été parmi les plus durement touchés.

LCI(L)-85 de la Garde côtière au cours d'un atterrissage d'entraînement à Slapton Sands.

La 3206th Quartermaster Service Company a été pratiquement détruite. Sur ses 251 officiers et hommes, 201 ont été tués ou blessés. Le membre du corps médical de la marine américaine Arthur Victor a survécu au naufrage du LST 507, qui était « rempli d'environ 500 soldats, de véhicules amphibies, de jeeps, de camions chargés d'un bout à l'autre du navire, du pont supérieur et du pont des réservoirs. Nous étions un arsenal flottant.

Comme des centaines d'autres survivants, Victor passerait la nuit accroché à un radeau de sauvetage alors que ses compatriotes sombraient dans la mort par hypothermie. À 3 heures du matin, les eaux du canal étaient «presque insupportablement froides – j'avais également avalé de l'eau salée au goût huileux qui me donnait la nausée, et j'ai commencé à vomir. J'ai pissé mon pantalon pour sentir la chaleur. Je me souviens à quel point ça faisait du bien de couler sur mes cuisses.

L'USS LST-289 arrive dans le port de Dartmouth, en Angleterre, après avoir été torpillé par des VTT allemands lors d'une répétition d'invasion au large de Slapton Sands

Victor a regardé copain après copain tomber dans les eaux noires, incapable de continuer à se débattre. Bientôt, plus de la moitié de ceux qui s'étaient accrochés au radeau de sauvetage après le naufrage du 507 étaient morts. Après trois heures dans l'eau, un homme a crié qu'il pouvait entendre le moteur d'un navire. Un autre LST, le numéro 515, était venu à la rescousse.

Le 515 a mis trois LCVP à l'eau et l'un des bateaux, conçu par Andrew Higgins pour prendre d'assaut les plages ennemies, s'est rapidement dirigé vers Victor. Il avait tenu la main d'un autre survivant presque toute la nuit, mais maintenant, à quelques minutes seulement du sauvetage, l'homme a abandonné. "J'étais tellement en colère que la pensée ridicule m'est venue à l'esprit que j'aurais pu le tuer."

USS LST-289, répétitions de l'invasion de Slapton Sands, 28 avril 1944

Julian Perkin, un candidat adjudant britannique, est arrivé au large de Slapton Sands à bord du HMS Obéissant près de l'aube le 28 avril :

« La vue était épouvantable. Il y avait des centaines de corps de militaires américains, en tenue de combat complète, flottant dans la mer. Beaucoup ont eu leurs membres et même leurs têtes arrachées…. Ceux que le médecin a déclaré morts ont été repoussés dans la mer [où] de petites péniches de débarquement américaines avec leurs rampes abaissées ramassaient littéralement des corps. C'était un spectacle épouvantable !

Les morts étaient enterrés dans des cimetières militaires en Angleterre. Les blessés ont été séparés pendant des jours des autres troupes et, selon certains survivants, ont reçu l'ordre de ne dire un mot à personne avant l'invasion. « On nous a dit de garder la bouche fermée et emmenés dans un camp où nous avons été mis en quarantaine », se souvient le fantassin de la 4e division Eugene Carney.

Char Sherman au mémorial pour ceux qui ont été tués dans l'opération Tiger, Slapton Sands, Devon. Photo : Neil Kennedy / CC BY-SA 2.0

« Quand nous avons franchi la ligne du mess, nous n'avions même pas le droit de parler aux cuisiniers. Si, par exemple, nous voulions deux pommes de terre, on nous disait de lever deux doigts. Si trois, trois doigts. Le 29 avril, le soldat Arthur Victor a rejoint d'autres survivants qui ont été emmenés dans une « caserne délabrée, sous surveillance, pendant trois jours, et ont reçu l'ordre, sous la menace d'une cour martiale, de ne pas discuter de l'incident avec quiconque en dehors de notre groupe immédiat ».

Le soir du 29 avril, le général Eisenhower écrivit au général George C. Marshall, président du Joint Chiefs of Staff, à Washington. La catastrophe signifiait que les Alliés n'avaient pas de réserves de LST, vitales pour le succès d'Overlord.

"Nous sommes poussés à bout dans la catégorie LST", a écrit un Eisenhower inquiet, "alors que les implications de l'attaque et la possibilité que les raiders et les bombardiers se concentrent sur certains de nos principaux ports font se gratter la tête."

Entre dans le port de Dartmouth, en Angleterre, après avoir été torpillé par des VTT allemands lors d'opérations de répétition d'invasion au large de Slapton Sands, en Angleterre, le 28 avril 1944.

Plus inquiétante pour Eisenhower que la défaillance des communications qui avait aggravé la catastrophe était la performance lamentable de la 4e division une fois qu'elle avait atterri sur Slapton Sands. Harry Butcher, l'assistant d'Eisenhower, était, comme son patron, profondément troublé par « l'absence de ténacité et de vigilance des jeunes officiers américains que j'ai vus lors de ce voyage.

Ils semblent considérer la guerre comme une grande manœuvre dans laquelle ils s'amusent. Ils sont aussi verts que du maïs en pleine croissance. Nous devrions avoir une division plus expérimentée pour l'assaut que la 4e qui n'a jamais combattu dans cette guerre.

Mais il n'y avait qu'une seule division qui n'était pas verte, la 1re division, et en raison de préoccupations concernant l'inexpérience de la 29e division, il avait été prévu qu'elle rejoigne les 29ers dans l'opération conjointe pour s'emparer d'Omaha Beach.

Vue aérienne d'un atterrissage d'entraînement à Slapton Sands, en Angleterre, en préparation de l'invasion de la Normandie.

Le secret sur la catastrophe de Slapton Sands était crucial. Si cela devenait de notoriété publique, cela aurait un impact irréparable sur le moral et alerterait les Allemands sur Overlord. Pourtant, malgré le bâillon imposé à de nombreux survivants, les rumeurs se sont rapidement propagées dans les quartiers de nombreux officiers. Certains ont été tellement choqués par l'ampleur du bâcle qu'ils ont commencé à remettre sérieusement en question leur rôle dans l'invasion, quelques semaines plus tard.

Il y avait d'autres problèmes profondément troublants. Par exemple, qu'était-il arrivé aux officiers impliqués dans l'opération Tigre qui connaissaient les détails d'Overlord – les soi-disant BIGOT ? Un responsable du renseignement a rappelé :

« Il y a eu une journée entière où il a été sérieusement envisagé d'essayer de modifier l'opération [D-Day] en raison de la connaissance que l'ennemi doit maintenant être présumé avoir – la connaissance détaillée de presque tout ce que nous avons planifié. »

Mais au cours des jours suivants, les corps de chaque officier du renseignement ont été retrouvés, même si des centaines d'autres cadavres n'ont jamais été retrouvés. C'était "l'un de ces miracles étonnants qui caractérisent la guerre". Overlord était toujours un secret, semblait-il. Mais ce n'est que le jour J que les renseignements alliés le sauraient avec certitude.


Jour J : ouverture d'un mémorial britannique en France en l'honneur des soldats tués lors de la bataille de Normandie

6 juin (UPI) -- Un mémorial honorant les soldats britanniques morts lors du débarquement en Normandie a ouvert ses portes en France à l'occasion du 77e anniversaire du jour J dimanche.

Les noms de 22 442 soldats morts pendant la bataille de Normandie ont été gravés dans la pierre et dévoilés lors d'une cérémonie sur une colline à Ver-sur-Mer, avec une participation limitée pour la deuxième année consécutive en raison de la pandémie de COVID-19.

"C'est un grand privilège d'être ici aujourd'hui. Nous avons de merveilleux cimetières dans la région et c'est un dernier rappel permanent. C'est un rappel des plus de 22 000 jeunes hommes qui étaient partis pour que nous puissions vivre le genre de vie que nous avons maintenant, », a déclaré David Mylchresst, 97 ans, l'un des rares vétérans présents pour l'événement.

Parmi les autres participants figuraient l'Américain Charles Norman Shay, 96 ans, et Leon Gaultier, de Grande-Bretagne, 97 ans.

La ministre française des Armées Florence Parly a également déposé une gerbe au bord du site où environ 20 000 citoyens français ont été tués au cours de la bataille.

"Nous savons ce que nous devons aux soldats de la liberté. Aujourd'hui, nous rendons hommage aux soldats britanniques. La France n'oubliera jamais. La France est éternellement reconnaissante", a déclaré Parly.

Au total, environ 4 300 personnes ont été tuées le 6 juin 1944, alors que plus de 156 000 soldats alliés ont traversé la Manche pour envahir l'Europe occupée par les nazis lors de la plus grande invasion de l'histoire.

« À l'occasion du 77e anniversaire du jour J, nous rendons hommage aux héros qui ont pris d'assaut les plages de Normandie et libéré un continent.Nous n'oublierons jamais leur courage et leurs sacrifices", a écrit la vice-présidente américaine Kamala Harris sur Twitter.

Le Premier ministre britannique Boris Johnson a cité le discours du jour J du général américain Dwight D. Eisenhower, écrivant sur Twitter que "les yeux du monde étaient braqués sur" les soldats qui ont pris d'assaut la Normandie ce jour-là.

« Les espoirs et les prières des personnes épris de liberté marchaient partout avec eux », a écrit Johnson. "77 ans plus tard, nous les remercions et nous nous souvenons d'eux."


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