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Histoire d'Atlanta - Histoire


Atlanta

Une ville du nord-ouest de la Géorgie. Appelée à l'origine Terminus et plus tard Marthasville, la communauté a été rebaptisée Atlanta lorsqu'elle a été constituée en ville en 1847. Étant donné qu'Atlanta a servi de centre du système d'approvisionnement de la milice du Sud pendant les trois premières années de la guerre civile, le général William Tecumseh Sherman a fait son objectif principal dans sa traversée de la Confédération jusqu'à la mer. La ville, qui a été presque entièrement détruite par l'artillerie de Sherman pendant le siège de la fin
été de 1864, a été reconstruit avec une rapidité relative pendant la période de la Reconstruction. Atlanta est devenue la capitale de l' État en 1868 et est depuis devenue l' une des plus importantes du Sud .
centres de l'industrie, des transports et de la finance.

Lorsque l'Atlanta, une canonnière à vis acquise par la Marine à l'automne 1858, a été achetée le 26 mai 1859 en vertu d'une option de location-achat contenue dans le contrat d'affrètement, elle a été rebaptisée Sumpter (q.v.).

(IrcRam : t. 1006 ; 1. 204' ; n. 41' ; dr. 15'9" ; s. 10 k. ; cpl. 162 ; a. 2 150-pdr. r., 2 100-pdr. sb .)

Le premier Atlanta, un bateau à vapeur à vis à coque en fer et à goélette construit à Glasgow, en Écosse, par James et George Thompson dans le chantier naval de Clyde Bank, a été achevé sous le nom de Fingal au début de 1861 et a brièvement fonctionné entre Glasgow et d'autres ports d'Écosse. pour le service West Highland de Hutcheson.

Alors que Fingal débutait sa carrière de navire marchand, de l'autre côté de l'Atlantique, les États-Unis s'enfonçaient de plus en plus dans leur crise de sécession. Puis, peu de temps après que l'attaque du Sud sur Fort Sumter ait plongé la nation dans la guerre à la mi-avril 1861, le secrétaire confédéré à la Marine, Stephen R. Mallory, envoya James Dunwoody Bulloch en Angleterre pour acheter les navires de guerre, les munitions et des fournitures très variées. nécessaire à la marine naissante du Sud. Après avoir atteint Liverpool le 4 juin 1854, Bulloch, un ancien officier de marine qui avait démissionné de sa commission de lieutenant dans la marine des États-Unis le 5 octobre 1854, organisa rapidement la construction de deux croiseurs rapides et puissants pour s'attaquer aux navires de l'Union. Il a également acheté une grande quantité de fournitures navales. Ensuite, réalisant qu'il doit organiser un flux régulier de nouveaux fonds avant de pouvoir aller beaucoup plus loin dans son programme d'achat et également motivé par le fait que le matériel de guerre qu'il avait déjà acquis serait inutile à la cause confédérée tant que il resta en Angleterre, décida d'acheter un bateau à vapeur, de le remplir de l'artillerie qu'il avait accumulée avec un agent du département de la guerre du Sud, et de naviguer à bord vers l'Amérique.

Pour mener à bien ce plan, l'entreprenant agent naval du Sud a affrété Fingal avec l'option de l'acheter à tout moment si des circonstances se présentaient et rendaient une telle démarche souhaitable. En vertu de cet arrangement, le navire semblerait être un navire britannique sous le commandement d'un capitaine anglais certifié alors qu'il serait en réalité complètement sous le contrôle de Bulloch. Ainsi, Fingal bénéficierait de la protection des couleurs anglaises neutres ; pourtant, au cas où il rencontrerait un bloqueur de l'Union trop curieux mais pas trop puissant, le commandant anglais pourrait exercer sa procuration en tant qu'agent du propriétaire du bateau à vapeur et le céder au gouvernement confédéré. De cette façon, Fingal, sous le commandement de Bulloch, pouvait lutter pour sa liberté sans compromettre la neutralité britannique.

Pour tenter d'éviter les regards méfiants, les armes du Sud ont été transportées par chemin de fer et par le bateau à vapeur côtier Colletis des environs de Londres à Greenock, en Écosse, où Fingal était amarré. Quand le coureur de blocus potentiel a été entièrement chargé, elle est devenue en route le matin du 10 octobre; descendit le Firth of Clyde; transité par la Manche Nord ; et se dirigea vers le sud à travers la mer d'Irlande jusqu'à Holyhead, au Pays de Galles, où Bulloch et d'autres fonctionnaires et passagers confédérés attendaient. Dans la nuit du 14, alors qu'il contournait lentement le brise-lames protégeant ce port, le Fingal tomba soudain sur le brick non éclairé Siccardi, se balançant lentement à l'ancre. Bien que Fingal ait à peine eu le moyen de gouverner et malgré le fait qu'elle ait rapidement inversé ses moteurs, elle est entrée en collision avec le voilier sombre. L'étrave acérée du paquebot contourna la hanche tribord du Siccardi, et le brick s'affaissa avant qu'un bateau pût être mis à l'eau.

Pendant que les bateaux de Fingal effectuaient des opérations de sauvetage, Bulloch et les passagers s'embarquèrent dans le vapeur. Bulloch envoya une lettre à terre pour demander à MM. Fraser, Trenholm and Co., agents financiers confédérés en Angleterre, de régler les dommages avec les propriétaires du brick. Puis, de peur que Fingal ne soit retardé par une enquête sur l'accident qui pourrait bien faire échouer tout son projet, Bulloch ordonna au vapeur de se mettre immédiatement en route. Elle s'est dirigée vers les Açores et a reconstitué son approvisionnement en eau à Praia sur l'île de Terceira. Quand le navire a atteint les Bermudes le 2 novembre, elle a trouvé CSS Nashville dans le port; et ce croiseur à roues latérales confédéré lui a fourni du charbon et un pilote familier avec « . Savannah et les bras de mer au sud... ». Tandis que Fingal était aux Bermudes se préparant pour une course vers la côte confédérée, le consul des États-Unis, méfiant de son but, a tenté en vain de persuader son équipage de quitter le navire.

Dans l'après-midi du 7, Fingal, autorisé pour Nassau aux Bahamas, a repris la route. Peu de temps après avoir quitté le port, Bulloch a informé l'équipage que la véritable destination du vapeur était Savannah; mais il offrit d'emmener à Nassau quiconque s'opposerait au plan. Cependant, tous ont accepté de se joindre à l'effort pour exécuter le blocus de l'Union ; et le navire s'est dirigé vers la côte géorgienne. Ses deux canons rayés de 4 1/2 pouces ont ensuite été montés dans ses ports de passerelle avant, et ses deux canons de bateau de 2 1/2 pouces à chargement par la culasse ont été mis en place sur sa plage arrière. Le temps était clair alors qu'elle approchait de l'entrée du détroit de Wassau dans la nuit du 11 au 12 novembre; mais, aux petites heures du matin, un épais brouillard s'est installé sur les eaux côtières et a masqué le navire des yeux de l'Union, lui permettant de se glisser en toute sécurité dans l'estuaire de Savannah.

La cargaison qu'elle a apportée au Sud avide de munitions se composait de 14 000 fusils Enfield, 1 000 000 de cartouches, 2 000 000 de cartouches à percussion, 3 000 sabres de cavalerie, 1 000 fusils courts à baïonnette, 1 000 cartouches par fusil, sa propre munition, 400 barils de canon grossier de la poudre, des fournitures médicales, beaucoup de vêtements militaires et une grande quantité de tissu pour coudre encore plus d'uniformes. Rappelant le voyage d'après-guerre, Bulloch déclara fièrement qu'« aucun navire n'a jamais pris dans la Confédération une cargaison aussi entièrement composée de fournitures militaires et navales… ». et les forces du Sud en avaient désespérément besoin.

Alors que Fingal déchargeait sa cargaison la plus bienvenue, Bulloch se rendit à Richmond pour conférer avec le secrétaire de la Marine Mallory et d'autres dirigeants confédérés cherchant à obtenir l'approbation de ce qu'il avait fait et de ce qu'il avait l'intention de faire. Ses plans le prévoyaient ensuite de retourner à son navire, de le remplir de coton et de provisions de la marine, puis de s'échapper par le blocus vers la mer, et enfin de se diriger vers l'Angleterre.

Bulloch retourna à Savannah le 23 novembre, encouragé par l'approbation de Mallory de ses performances passées et de son plan d'action projeté d'un Ion, et il se mit rapidement au travail pour obtenir une voiture 0 de coton et de colophane pour le voyage aller de Fingal. Cependant, dès le lendemain, le premier d'une série d'événements se produisit qui maintiendrait Fingal au port et le rendrait finalement inutilisable vers le sud.

Optimiste en raison de sa grande victoire à Port Royal, Caroline du Sud, plus tôt dans le mois, l'officier général Samuel F. Du Pont, le commandant du nouvel escadron de blocage de l'Atlantique Sud, a ordonné à une force navale de l'Union de naviguer au large de Savannah. Le 24, en réponse aux instructions de Du Pont, le Comdr. John Rodgers a dirigé un groupe de marins et de marines de l'Union à terre sur l'île Tybee, qui contrôlait l'embouchure de la rivière Savannah, fermant à Fingal cette voie d'évacuation. Le lendemain, Bulloch écrivit à Mallory rapportant ce développement, expliquant que "la seule sortie restante pour Fingal se fait par Varsovie [sic] Inlet...". et avertissant que. on peut à peine supposer que l'ennemi lui permettra de rester ouvert plusieurs jours. ." .

Pourtant, malgré l'urgence de charger le bateau à vapeur et de le préparer pour la mer, d'autres demandes pressantes sur les chemins de fer du Sud ont retardé l'arrivée de son charbon et de sa cargaison. Ainsi, elle n'était pas prête à naviguer jusqu'au 20 décembre ; et, à ce moment-là, les bloqueurs de l'Union avaient bouclé le détroit de Wassau, mettant fin à la dernière chance du vapeur d'atteindre l'Atlantique.

Lent à abandonner l'espoir que de nouvelles conditions pourraient encore lui permettre de prendre la mer, Bulloch resta à bord du vapeur jusqu'à la mi-janvier 1862. Puis, cédant à l'inévitable et poussé par des affaires pressantes à l'étranger, il le livra au lieutenant George. T. Sinclair, CSN, afin qu'il puisse se rendre seul en Angleterre et y reprendre ses fonctions.

Sous Sinclair, Fingal a continué pendant un certain temps à chercher une occasion de se lancer en mer; mais cet espoir fut abandonné avant le printemps ; et le navire a été pris dans la marine confédérée. Elle a été déshabillée sur son pont ; couvert d'un toit en pente, blindé, plat au centre ; et équipé d'un arc aiguisé en acier renforcé qui pouvait être utilisé pour percer les coques des navires ennemis en bois. Le contrat pour la convertir en bélier à toute épreuve a été attribué aux frères Tift, Nelson et Asa F.; et sa métamorphose, financée en grande partie par les contributions des dames de Savannah, s'est achevée au cours de l'été. Le nouveau navire de guerre a été rebaptisé Atlanta.

Cependant, dans sa nouvelle configuration de navire de combat, l'Atlanta souffrait de plusieurs graves lacunes. Sa nouvelle armure et ses nouvelles munitions ont augmenté son tirant d'eau à près de 16 pieds, ce qui lui a rendu difficile d'opérer dans les eaux intérieures approchant de Savannah. De plus, ses modifications l'ont rendu extrêmement lent à répondre à sa barre et ont réduit sa vitesse de 13 à 10 nœuds. Elle fuyait également de manière significative et son toit blindé éliminait pratiquement toute circulation d'air, la transformant en un four humide par temps chaud.

Le 31 juillet, l'Atlanta, sous le commandement du lieutenant Charles H. McBlair, du CSN, descend la rivière Savannah en direction de Fort Pulaski jusqu'à un point où elle peut être vue depuis les bloqueurs de l'Union, mais elle se retire rapidement au-dessus des obstacles. Des efforts ont ensuite été faits pour corriger ses défauts, mais avec de mauvais résultats.

En janvier 1863, l'officier général Josiah Tattnall, qui commandait alors les défenses navales de la Géorgie et, bien que résidant à terre, arborait son drapeau à Atlanta, sentit la pression de Mallory d'engager les forces navales du Nord. Le secrétaire confédéré de la Marine et d'autres responsables à Richmond ont été très impressionnés par les performances de Virginia - l'ancienne frégate à vis Errimack reconstruite en tant que bélier à toute épreuve à Hampton Roads en mars précédent et espéraient qu'Atlanta pourrait stimuler le Sud
moral en répétant la victoire de Virginia sur le navire de guerre de l'Union à coque en bois En conséquence, Tattnall a fait des plans pour qu'Atlanta descende la Savannah. Cependant, les obstructions bloquant le canal
menant à la mer a empêché Tattnall de lancer l'opération. En mars, Mallory, déçu et frustré, a réagi en relevant Tattnall du commandement à flot et a ensuite placé le Lt.
William A. Webb, CSN, aux commandes d'Atlanta, ne laissant aucun doute sur le fait qu'il s'attendait à de grandes réalisations du bélier à toute épreuve dans un proche avenir.

Le 10 juin 1863, le contre-amiral Du Pont, sentant qu'Atlanta était sur le point de descendre la rivière Wilmington pour une incursion dans le détroit de Wassau et se souvenant que Monitor avait mis fin au déchaînement destructeur de la Virginie, ordonna aux moniteurs Weehawken et Nahant d'entrer dans le détroit de Wassau pour arrêter le bélier à toute épreuve du Sud. attaque, si elle en fait une, et pour l'empêcher de s'échapper. Le capitaine John Rodgers à Weehawken avait le commandement général de cette force de l'Union.

Cinq jours plus tard, au début de la soirée du 15, l'Atlanta s'est mis en route et a franchi les obstacles inférieurs de la rivière Amington pour se mettre en position pour une frappe contre les forces de l'Union dans le détroit de Wassau. Webb a jeté l'ancre à 20h00. et a passé le reste de la nuit à travailler. Le lendemain soir, "... à peu près à la tombée de la nuit...", rapporta plus tard Webb, il ". descendit la rivière jusqu'à un point de terre qui me placerait à 6 ou 7 milles des moniteurs, tout en cachant le navire de leur vue. . prêt à passer à l'aube le lendemain matin."

L'Atlanta, accompagné des bateaux à vapeur en bois Isondiga et Resolute, s'est mis en route avant le jour du 17. Une torpille à percussion était montée sur un long longeron dépassant de la proue du bélier, « ce qui, » écrivit Webb, « je savais qu'il devrait faire son travail à mon entière satisfaction, si je pouvais seulement toucher le Weehawken… ». " Atlanta contourna en entrant dans le chenal, fut descendu, mais à plusieurs reprises n'obéit pas à sa barre et s'échoua à nouveau. Weehawken versa cinq coups de ses canons lourds dans le bélier confédéré, et Nahant se mit en position d'attaque. équipages hors de combat, avec deux des trois pilotes grièvement blessés, et avec son navire échoué et impuissant, Webb a été contraint de se rendre pour éviter d'autres pertes de vies inutiles.Ses deux escortes en bois étaient revenues en amont sans s'engager.

Rodgers a rapporté : « Il a été constaté que l'Atlanta avait monté deux fusils de 6 pouces et deux de 7 pouces, le fusil de 6 pouces, le 7 pouces travaillant sur un pivot soit comme fusil à bord, soit comme canon de proue et de poupe. de munitions pour ces canons et autres provisions, dont certains des officiers du navire disent qu'ils sont d'une grande valeur." Au moment de la capture, 21 officiers et 124 hommes, dont des marines, étaient à bord.

Après l'achèvement des réparations temporaires à Port Royal, Du Pont plaça le prix en commission temporaire le 26 septembre et l'envoya à Philadelphie où il fut condamné par un tribunal des prises, réparé dans le chantier naval fédéral et remis en service le 2 février 1864. Toujours portant son nom de marine confédérée alors qu'il était dans la marine fédérale, Atlanta a été affecté à l'escadron de blocage de l'Atlantique Nord.

Pendant la majeure partie de sa carrière sous les couleurs de l'Union, l'Atlanta est stationné sur la James River, aidant d'autres navires de guerre du Nord à soutenir les opérations du général Grant contre Richmond. Sous le commandement du lieutenant par intérim Thomas J. Woodward, son service principal était de se prémunir contre une incursion de la capitale confédérée de la petite flotte de navires de guerre du Sud. Le 21 mai 1864, elle et le vapeur à vis gréé en goélette Dawn ont bombardé la cavalerie confédérée qui attaquait Fort Powhatan sur le James. Leurs coups de feu ont interrompu l'assaut et dispersé les soldats sudistes.

Après l'effondrement de la Confédération, l'Atlanta se dirigea vers le nord jusqu'à Philadelphie où il fut désarmé le 21 juin 1865. Il fut vendu aux enchères au Philadelphia Navy Yard à Sam Ward le 4 mai 1869. Aucune trace de son sort ultérieur n'a été trouvée.


La télévision d'Atlanta a ses racines dans Journal d'Atlanta (maintenant Atlanta Journal-Constitution) appartenant à la station de radio WSB-AM. Les Journal avait lancé la première station de radio du sud, WSB AM ("Welcome South Brother"), sur 740 kHz (aujourd'hui 750) le 15 mars 1922. À la fin des années 1920, le Journal a expérimenté une version mécanique de la télévision, mais l'a finalement abandonnée. Les premières expériences avec la télévision impliquaient un disque rotatif avec de multiples trous, qui fournissait un « mouvement » sur une surface projetée.

WSB, canal 8 Modifier

La télévision est finalement arrivée aux téléspectateurs de la région d'Atlanta et du nord et du centre de la Géorgie le 29 septembre 1948 (appelé "T-Day" par le Journal) avec le lancement de WSB-TV, diffusé sur la chaîne VHF 8. Le journal a mené au lancement de la chaîne de télévision, avec des comptes à rebours en première page conçus pour stimuler l'excitation et vendre des téléviseurs. Le programme inaugural de WSB-TV, qui a commencé par un enregistrement de "The Star-Spangled Banner" et un gros plan d'un petit drapeau américain flottant au vent alimenté par un ventilateur électrique, mettait en vedette l'annonceur John Cone ("WSB-TV est à l'antenne !"), le présentateur Jimmy Bridges et une foule de dignitaires locaux.

WSB-TV diffusé à l'origine depuis l'hôtel Biltmore. Ils ont déménagé dans un bâtiment au 1601 West Peachtree Street, à environ 3 km au nord sur Peachtree Street en 1956. Le bâtiment, conçu pour ressembler à un manoir du sud, a été baptisé « White Columns ».

WSB-TV, dans sa version abrégée de 16h00. à 22h jour de diffusion, a diffusé un mélange de kinéscopes (copies de films) qui pourraient arriver trois jours en retard du réseau de télévision NBC (WSB-AM était une filiale de longue date du réseau de radio NBC, et la plupart des nouveaux équipements de télévision provenaient du cousin de NBC, RCA ), des émissions à distance de baseball des Atlanta Crackers depuis le stade du club sur Ponce de Leon Avenue, des informations locales et des émissions pour enfants (Saule boisé, un spectacle de marionnettes mettant en vedette plusieurs personnages à cordes créés et interprétés par Don et Ruth Gilpin, et un spectacle mettant en vedette un homme qui fabriquait des jouets). Un grand nombre de vieux films ont été diffusés et la station a utilisé un système de censure unique dans lequel les moniteurs coupaient en fait des morceaux de films considérés comme "non familiaux" avant la diffusion. C'était un processus lent et fastidieux, géré par deux femmes avec des ciseaux, et elles supprimaient généralement toute trace de langage peu recommandable et même des scènes dans lesquelles un homme et une femme (même des couples mariés) pouvaient être vus dans ou sur un lit.

Une première utilisation unique de la télévision s'est produite lorsqu'une grève des transports en commun à l'échelle du système a paralysé la ville et le commerce du centre-ville a souffert, à une époque avant que les centres commerciaux n'aient été développés dans les zones suburbaines. WSB-TV a diffusé, pendant un certain temps, une "infopublicité" quotidienne de quatre heures (pour utiliser le terme moderne) pour le grand magasin Rich, qui a été affecté économiquement lorsque les acheteurs ne pouvaient pas voyager en bus jusqu'à son centre-ville.

À ses débuts, la station diffusait un motif de test pendant de nombreuses heures chaque jour, apparemment pour permettre aux gens d'aligner leurs téléviseurs dernier cri. Il servait, cependant, de "programmation" extrêmement bon marché qui permettait à un public de se rassembler pendant que quelqu'un montrait son nouvel ensemble à ses amis envieux. Le motif de test, en noir et blanc, comportait plusieurs nuances de gris et une grande image d'un Amérindien (la carte de test Indian Head omniprésente et désormais classique). L'un des premiers employés, Mike McDougald, a raconté : « Je conduisais de WSB-AM à WSB-TV et je voyais des gens rassemblés devant les vitrines du magasin pour regarder le modèle de test. Ils étaient fascinés par cela. Pratiquement tous les employés de la nouvelle WSB-TV étaient des « importations » de la station de radio, laissant le côté radio quelque peu gêné par la perte de talents. WSB-AM a cependant continué à prospérer et a soutenu la nouvelle entreprise de télévision pendant plusieurs années jusqu'à ce que la télévision passe au "noir".

WAGA-TV, chaîne 5 Modifier

La station de radio Crosstown WAGA-AM (maintenant WYZE, 1480 AM), détenue par The Fort Industries (rebaptisée plus tard « Storer Broadcasting »), a lancé une station sur le canal 5 à l'automne 1949, prenant CBS, DuMont et occasionnellement, ABC. La nouvelle opération de télévision a été regroupée dans une maison d'habitation reconvertie sur Peachtree Street, avec une haute tour construite dans l'arrière-cour de la propriété.La mascotte de WAGA-TV, détenue par le concierge de la station, était un (vrai) Yorkshire terrier nommé "Waga".

En plus des émissions de CBS, WAGA a diffusé une émission musicale quotidienne avec la personnalité locale Jon Farmer, le baseball des Atlanta Crackers (reprise de WSB et plus tard perdue contre le nouveau venu WLW-A), des interviews mettant en vedette des politiciens comme le sénateur Herman Talmadge et des journaux locaux mettant en vedette un lecteur de nouvelles. assis à un bureau modeste avec une carte du monde sur le mur derrière.

J'étais petite fille quand mon père, Bill McCain, était directeur de l'information à WAGA. Jim Bailey était le directeur de la station. Si je me souviens bien, William était le nom du concierge/gars vendredi, coureur de courses. J'avais l'habitude de me promener avec lui dans le break de la gare quand il faisait des courses. Si je me souviens bien, le chien "WAGA" était un Scotty noir, pas un Yorkshire terrier. Jon Farmer et sa femme Phyllis étaient de bons amis de la famille. Ils ont également eu un spectacle de danse de salon ensemble (si je me souviens bien) qui a eu lieu le samedi soir. La source est moi-même.

Le projet de WCON-TV Edit

WSB-TV et WAGA-TV ont desservi Atlanta pendant deux ans avant l'arrivée d'une troisième station. En mars 1950, la société Cox Journal d'Atlanta et son rival de crosstown, le Constitution d'Atlanta, fusionné. Les Constitution possédait un permis de construction pour un projet de WCON-TV sur le canal 2 plus souhaitable (atteignant une plus grande portée de diffusion en raison de la fréquence inférieure), qui devait être la station du réseau ABC à temps plein de la ville. Avec la fusion, WSB-TV est passé au canal 2 au milieu d'une grande publicité. WCON-TV n'a donc jamais ouvert ses portes et sa station de radio sœur, WCON AM 550, a été réaffectée à Gainesville, en Géorgie, où elle est maintenant WDUN.

WLTV, canal 8 Modifier

Le passage de WSB-TV au canal 2 a ouvert la possibilité à une nouvelle station d'opérer sur le canal 8. En 1951, un groupe d'hommes d'affaires d'Atlanta, dont un cadre de la chaîne de grands magasins locale Davison, a mis en commun leur capital et a lancé WLTV en tant que premier -temps d'affiliation ABC. Les studios de WLTV ont été installés dans un petit bâtiment directement derrière la propriété de WSB-TV, car cela a permis à la station d'utiliser l'ancienne tour de transmission du canal 8 de WSB. WLTV fonctionnait avec un budget très serré et offrait une poignée de programmation locale comme des défilés de cuisine et de mode, une couverture des nouvelles locales « rip-and-read » et une émission mettant en vedette le célèbre maire de la ville, William B. Hartsfield, qui a répondu au courrier des téléspectateurs sur son programme. La station a également offert le premier programme « all Negro » à Atlanta, une émission de variétés le samedi soir.

WQXI, canal 36 Modifier

À la fin de 1953, des entrepreneurs enthousiastes à travers le pays construisaient des stations de télévision UHF pour répondre à la demande des téléspectateurs avides de télévision. Le propriétaire du groupe de radio du sud-est, Robert Rounsaville, a franchi le pas en ouvrant une station UHF au large de Peachtree Street à Atlanta dans la même maison restaurée où fonctionnait sa station de «bonne musique», WQXI AM 790. Un employé s'est souvenu que la station possédait une énorme caméra de télévision encombrante qui devait être transportée de pièce en pièce à l'intérieur du bâtiment pour diffuser des talk-shows locaux. La station AM a fait la promotion de la station de télévision sans cesse, mais le début de septembre 1953 a été accueilli avec indifférence par les Atlantiens. Sans beaucoup de programmation à part de vieux films, une émission occasionnelle du réseau DuMont en ruine et une « Barn Dance » locale le samedi soir, les téléspectateurs étaient peu incités à dépenser environ 40 $ pour un convertisseur UHF. En tant que tel, WQXI-TV a survécu environ neuf mois.

WETV, canal 47, Macon Modifier

Bien que n'étant pas une station d'Atlanta, la première chaîne de télévision de Macon a reçu peu d'attention des téléspectateurs ou de la presse. En 1954, les stations de radio concurrentes de Macon AM WBML et WNEX ont mis de l'argent en commun, avec l'homme d'affaires de Macon William Fickling, (plus tard un magnat de la santé) et ont lancé WETV sur le canal 47. La filiale de NBC était antérieure à la filiale CBS dominante du marché, WMAZ, canal 13, de plusieurs mois. Comme à Atlanta et dans d'autres villes, peu de téléspectateurs étaient prêts à payer un supplément pour le récepteur spécial nécessaire pour regarder la station UHF, et après plusieurs remaniements (où le canal 47 est devenu WNEX-TV puis WOKA), il a cessé ses activités. WMAZ deviendrait alors la seule chaîne de télévision commerciale de la région centrale de la Géorgie pendant plus d'une douzaine d'années, jusqu'à ce que NBC revienne en 1968 sur une autre station UHF, WCWB-TV (maintenant WMGT-TV) sur le canal 41. À cette époque, les fabricants de téléviseurs étaient requis par la Federal Communications Commission (en vertu du All-Channel Receiver Act) pour permettre aux postes de recevoir des canaux UHF, sans équipement externe spécial.

WLWA, chaînes 8/11 Modifier

En 1953, Crosley Broadcasting Corporation, basée à Cincinnati, a acheté WLTV (canal 8), fournissant une infusion de capital bien nécessaire et un nouveau nom, "WLW-A", en accord avec l'image de marque du groupe WLW de l'entreprise pour ses stations dans l'Indiana et l'Ohio . Parmi les personnalités des débuts de WLW-A: Dick Van Dyke, qui a animé une émission de synchronisation labiale deux fois par jour où lui et Phil Erickson (ensemble connu sous le nom de The Merry Mutes), avec une partenaire féminine, ont prononcé les paroles des records. WLW-A a continué à fonctionner dans l'ombre de WSB-TV, à la fois physiquement et dans l'esprit des téléspectateurs des années 1950. Ce n'est que lorsque ABC a commencé à gagner de l'audience avec ses émissions de Warner Bros. Western de la fin des années 1950 que la station a atteint sa maturité.

WROM-TV, canal 9, Rome Modifier

Deux mois après que Crosley s'est installé à Atlanta, sur la route, à environ 50 miles (80 km) au nord-ouest, les propriétaires d'une station de radio AM locale à Rome ont décidé de se lancer dans la télévision.

WROM AM a exploité WROM-TV, canal 9, de 1953 à 1958, la qualifiant de "Dixie's Largest Independent". La station diffusait un programme en fin d'après-midi et aux heures de grande écoute de vieux films, de spectacles musicaux « hillbilly » (qui étaient courants sur les chaînes de télévision du Sud dans les années 1950 et 1960) et occasionnellement, des tarifs du réseau ABC-TV tels que Omnibus.

Le début de WROM, et son déménagement ultérieur à Chattanooga des années plus tard, ont changé l'histoire de la télévision d'Atlanta et provoqué une rotation des corbeilles de fruits des fréquences de télévision du sud-est des États-Unis. Dès que la chaîne 9 à Rome et la chaîne 8 à Atlanta ont commencé à fonctionner simultanément, les téléspectateurs du nord-ouest d'Atlanta et du nord-ouest de la Géorgie au sud de Rome ont commencé à éprouver des difficultés à syntoniser l'une ou l'autre station. Crosley voulait également augmenter la puissance d'émission de sa nouvelle station, ce qui a nécessité un changement au canal 11 actuel (maintenant WXIA-TV).

En 1958, les propriétaires de WROM tentaient de rentabiliser leur investissement. La station a commencé à diffuser une liste complète de programmes du réseau ABC aux heures de grande écoute, chevauchant la programmation avec WLWA.

En 1959, les propriétaires de WROM acceptèrent une offre de vente de leur chaîne de télévision à Martin Theaters, (apparemment pour un million de dollars), la société qui acheta également Columbus, la chaîne géorgienne WDAK-TV. Chattanooga n'avait que deux stations VHF à l'époque, WRGP (maintenant WRCB)-TV, canal 3, (NBC) et la chaîne de diffusion pionnière WDEF-TV, canal 12 (CBS). Chattanooga a offert aux investisseurs de Channel 9 un meilleur modèle économique que Rome, alors la station a déménagé et est devenue WTVC, filiale de Chattanooga ABC. Ce déplacement à 60 miles vers le nord a ouvert des opportunités pour d'autres diffuseurs de télévision dans l'État de Géorgie.

Atlanta a retrouvé le canal 8 en tant que fréquence disponible, bien qu'il ait été reclassé en tant qu'établissement d'enseignement non commercial, ouvrant la voie à la station basée à Athènes de l'Université de Géorgie, WGTV (qui, des années plus tard, a déménagé dans son émetteur et sa tour à Stone Mountain pour mieux desservir Atlanta dans le cadre du réseau d'État de Georgia Public Broadcasting). Columbus, la filiale géorgienne de NBC, WDAK-TV, canal 28, a pu passer au canal VHF 9 (maintenant WTVM, une filiale d'ABC), tandis que Dothan, la filiale de CBS en Alabama, WTVY, est passée du canal 9 au plus puissant (et donc souhaitable) la chaîne 4, et la filiale de Columbus à CBS, WRBL, est passée de la chaîne 4 à la chaîne 3.

Ironiquement, Rome a partiellement perdu une deuxième fréquence de télévision 40 ans plus tard, lorsque la station UHF canal 14 s'est déplacée vers l'est jusqu'à Bear Mountain près de Waleska et Canton (au nord d'Atlanta) après plusieurs années d'exploitation. Bien qu'il s'agisse d'un marché radio fort couvrant la majeure partie du nord-ouest de la Géorgie, la région métropolitaine de Rome ne pouvait tout simplement pas supporter une télévision capable de rivaliser avec Chattanooga et Atlanta, toutes deux situées à seulement 100 km au nord et au sud-est. Rome reste cependant la ville de licence de la station, et c'est l'une des deux stations de télévision à pleine puissance ayant une ville de licence au nord-ouest de la Géorgie, avec WCLP-TV 18 de GPB (maintenant WNGH-TV 18.X, sur le canal RF 33) dans le parc d'État de Fort Mountain, près de Chatsworth.

Changements numériques Modifier

Depuis avant le mandat de télévision uniquement numérique de 2009, toutes les stations de télévision locales, à l'exception de WGTV 8, transmettent numériquement sur des chaînes autres que leurs chaînes analogiques, les chaînes de télévision de 52 à 69 (la bande de 700 MHz) étant prises principalement pour les téléphones mobiles 4G LTE dans une grande vente aux enchères du spectre (FCC enchère 73). (WGCL-TV 46 est resté allumé pendant un autre mois en tant que station "veilleuse" désignée, WUVM-LP 4 et WTBS-LP 6 continuent en analogique à partir d'avril 2017 [mise à jour].)

Contrairement à d'autres grands marchés médiatiques, aucune chaîne de télévision d'Atlanta ne sera supprimée en raison de la vente aux enchères de 600 MHz qui s'est terminée début 2017, mais les chaînes UHF 38 à 51 sont supprimées, ce qui entraînera un "repack" d'au moins la moitié. des stations locales sur les canaux UHF bas 14 à 36 à la fin de l'été 2019, et WGTV de 8 à 7 en 2020. Toutes les stations conserveront toujours leurs numéros de canaux historiques grâce à l'utilisation de canaux virtuels, mais le re-balayage des tuners TV sera requis après les changements.

WUVG passera de 48 à 18, WUPA de 43 à 36, WSB de 39 à 32, WIRE de 40 à 33, WKTB de 47 à 23, WATC de 41 à 34, WHSG de 44 à 22 et WSKC de 22 à 14 Également inclus dans le même cinquième cycle national de reconditionnement de canaux, WANN, WPCH, WPXA et WYGA procéderont à un échange de fréquences à quatre voies, passant des canaux physiques 29, 20, 31 et 16 aux canaux 20, 31, 16, et 29, respectivement, afin de faire de la place sur ces chaînes pour les stations des marchés de télévision adjacents et d'éviter les interférences entre elles. Aucune station locale ne passe aux canaux VHF 2 à 13, mais WGTV passera de 8 à 7 lors du dernier tour de remballage en 2020. Aucune station du marché d'Atlanta ne partage les canaux ou ne cesse d'être diffusée en raison de l'enchère inversée 1000, mais deux les stations GPB avoisinantes ont remporté les appels d'offres pour passer de l'UHF à la VHF : WNGH-TV et WJSP-TV.


Histoire des braves

C'est l'histoire de la plus ancienne franchise de sport professionnel en activité en Amérique. C'est une histoire non seulement de grandes équipes (les Braves &aposMiracle&apos de 1914, les Championnats du monde de 1995), de grands joueurs de baseball (Aaron, Spahn, Niekro et Murphy), de managers mémorables et de stades agréables, mais aussi une histoire de défaites déchirantes et de longues sécheresses de fanions. Il raconte l'histoire des Braves et de leurs ancêtres - les Bas rouges, les Beaneaters, les Colombes, les Rustlers et les Bees - et leurs pérégrinations de Boston à Milwaukee et Atlanta. D'une certaine manière, c'est aussi l'histoire du baseball professionnel en Amérique.

En fait, la franchise qui a commencé sous le nom de Boston Red Stockings dans les années 1870 et qui est maintenant connue sous le nom d'Atlanta Braves est la seule des 30 franchises de la Major League à avoir aligné une équipe chaque saison de baseball professionnel.

Suivez cet aperçu et cette section et découvrez la chronologie pour en savoir plus sur l'histoire riche, parfois déformée, toujours colorée et vraiment unique des Braves.

Naissance et petite enfance

Le 20 janvier 1871, les Boston Red Stockings ont été incorporés par Ivers Whitney Adams avec 15 000 $ et l'aide de Harry Wright, le "père du baseball professionnel", qui avait fondé et dirigé la première équipe de baseball véritablement professionnelle d'Amérique, les Cincinnati Red Stockings. Deux mois plus tard, les Red Stockings sont devenus l'un des neuf membres fondateurs de l'Association nationale des joueurs de baseball professionnels et le précurseur de la Ligue nationale.

Comme les Braves actuels, les Wright&aposs Red Stockings étaient une force dominante. Ils ont remporté six des huit premiers fanions de l'histoire - les drapeaux de l'Association nationale en 1872-1875 et les championnats de la Ligue nationale en 1877-78. En 1875, ils ont remporté 26 matchs consécutifs et ont remporté les 38 matchs à domicile à l'Union Base Ball Ground de Boston & aposs South End.

Les Braves de Boston

En 1912, la franchise de la Ligue nationale de Boston était connue sous le nom de Braves et sortait lentement d'une décennie de mauvaises performances. Après six titres de champion dans les années 1870 et trois autres dans les années 1890, les Braves sont entrés dans un long chapitre haut en couleurs de leur histoire. L'ère moderne à Boston a commencé lentement, mais comprenait deux fanions (1914 et 1948) et un titre de World Series (1914). En fait, les Miracle Braves de 1914 sont parmi les équipes les plus connues de l'histoire du baseball. Mais en 1952, les Braves avaient perdu beaucoup de soutien des fans au profit de l'équipe de la Ligue américaine des Red Sox de Boston.

Les Braves de Milwaukee

Personne ne s'attendait à ce que les Braves de Boston déménagent à Milwaukee, le domicile du meilleur affilié des Braves&apos dans les ligues mineures, après 82 ans à Boston. Le propriétaire des Braves, Lou Perini, avait promis d'aider Milwaukee à attirer une équipe de la Ligue majeure et la plupart des gens pensaient que ce serait les Browns de St. Louis en difficulté. Au printemps 1953, Perini a cité le déclin du soutien des fans à Boston et a annoncé son intention de déplacer les Braves. Les propriétaires de NL ont approuvé à l'unanimité, pour le plus grand plaisir des fans de Milwaukee. Lors d'un défilé, 60 000 citoyens ont acclamé la nouvelle équipe. Et l'un des chapitres les plus heureux de l'histoire des Braves avait commencé.

Déménager à Atlanta

La diminution du soutien des fans qui a poussé les Braves à quitter Boston les a également amenés à déménager de Milwaukee à Atlanta. Cela ne signifiait pas que la ville de Milwaukee et l'État du Wisconsin tomberaient sans combat. Après une série de batailles judiciaires, d'injonctions et d'appels, l'équipe est finalement arrivée à Atlanta en 1966. Ils ont été accueillis par un défilé et se sont rapidement installés dans leur nouveau domicile, le stade d'Atlanta. Il n'a fallu que quelques années aux Braves pour retrouver leur chemin de la victoire.

L'équipe des années 90

Après les luttes du milieu et de la fin des années 1980, les fans de baseball d'Atlanta étaient prêts pour un vainqueur et les Braves ont livré dans les années 1990. De l'incroyable course de fanions de 1991, qui a captivé la ville pendant des mois, à l'équipe du championnat du monde de 1995 et aux performances exceptionnelles des équipes en 1996-1999, les Braves étaient de loin la Ligue majeure de baseball la plus titrée. équipe de la décennie.


Histoire d'Atlanta - Histoire

DWM a été formé en septembre 2002 pour gérer les opérations de services publics essentiels de la ville d'Atlanta : systèmes d'eau potable, d'eaux usées et d'eaux pluviales. Dans le cadre de cette opération, DWM gère l'un des plus grands programmes d'amélioration du capital hydraulique du pays, pour un coût estimé à environ 4 milliards de dollars. De plus, la composante eaux usées du programme d'immobilisations est en grande partie contrôlée par deux décrets fédéraux de consentement qui ont peut-être les exigences de calendrier et de performance les plus strictes et les plus exigeantes du pays. Ces décrets de consentement ont été ordonnés par la Cour fédérale en 1998 et 1999 pour obliger la ville d'Atlanta à remédier aux conditions du système d'assainissement qui avait été considérablement sous-financé et sérieusement sous‐maintenu pendant des décennies. Watershed Management a achevé toutes les constructions du premier décret de consentement en 2008 dans ce que le juge fédéral a qualifié de « réalisation remarquable ». En 2003, le Département a repris le contrôle opérationnel du système d'eau potable qui avait été sous-traité en 1998. Ce système était dans un état de fonctionnement similaire et soumis à deux ordonnances sur consentement de l'État. Ces systèmes sont essentiels à la santé et à la sécurité publiques des résidents de la Ville ainsi qu'à la stabilité économique de la Ville, de la Région et de l'État. Les deux systèmes étaient dans un état de délabrement important et de défaillance potentielle.

Depuis 2002, DWM a apporté des améliorations significatives à la fois à l'état physique et aux performances des services d'eau. Dans le cadre d'un plan stratégique détaillé, axé sur l'amélioration continue, le programme est passé d'un plan financier pour le programme d'immobilisations de 4 milliards de dollars à un plan détaillé avec une mise en œuvre réussie des augmentations de taux, une taxe de vente municipale dédiée, des émissions d'obligations, des processus de budgétisation améliorés et des contrôles des coûts efficaces. . Le programme d'immobilisations a éliminé plus de 400 millions de gallons par an de déversements d'égouts provenant des ruisseaux et des rivières locaux, tandis que la conformité a évité des millions de dollars d'amendes et un moratoire sur les raccordements aux égouts. L'évitement du moratoire a permis un développement continu avec un avantage économique de 19 milliards de dollars pour la ville. De neuf avis d'ébullition d'eau en 2002, le nombre est tombé à zéro en 2008. Au cours de la même période, les réparations annuelles de fuites d'eau sont passées de 750 à 9 600. Les recettes perçues sont passées d'environ 90 % à plus de 98 %. Les factures d'eau estimées sont passées de plus de 200 000 par an à environ 110 000 par an et les compteurs d'eau défectueux d'environ 20 000 à environ 4 000.

Des améliorations significatives ont été apportées dans un large éventail de domaines opérationnels, notamment l'exploitation des installations, les réparations de construction de rues, la gestion des plaques d'acier, le service client et les performances du centre d'appels, les inspections des égouts, les performances financières, les capacités du système de facturation et la formation des employés, la rétention et le recrutement. Cependant, il s'agit d'un programme à long terme d'amélioration continue. Le décret de consentement s'étend jusqu'en 2014, le programme de perte d'eau prendra des années pour être pleinement mis en œuvre et des décennies pour terminer, la première étape du remplacement des compteurs d'eau et du programme AMR sera achevée cet été et passera aux phases suivantes, et le programme d'investissement intense en fin de compte doit évoluer vers un programme de gestion des actifs à long terme. Bien qu'il y ait eu des progrès et des réalisations substantiels, des améliorations doivent encore être apportées dans pratiquement tous les aspects des systèmes et des opérations des services publics au cours de la prochaine décennie.


Pourquoi nous avons besoin d'une saison civique

Vue d'un préposé au scrutin non identifié et d'électeurs non identifiés le jour du scrutin en 1944, dans un bureau de vote à Atlanta, en Géorgie. Avec l'aimable autorisation du Kenan Research Center du Atlanta History Center, du photographe Boyd Lewis.

Au cours de l'année écoulée, le monde entier et les États-Unis ont été confrontés à d'immenses défis. De la pandémie de COVID-19 aux élections controversées en passant par les manifestations pour la justice raciale, le cycle de l'actualité a été rempli d'histoires de conflits, de douleur et d'injustice.

À l'Atlanta History Center, nous aussi, nous nous sommes attaqués à ces problèmes en tant qu'institution. Comment pouvons-nous en tant qu'organisation d'histoire contribuer? Quel est notre rôle ? Qu'est-ce qu'on a besoin de nous?

Bref, il nous faut une bonne histoire. Une bonne histoire est bien documentée, réfléchie et pertinente.

Mettre cette histoire au service des nombreux défis auxquels nous sommes confrontés aujourd'hui exige que nous racontions l'histoire sous plusieurs angles et reconnaissions les nombreuses personnes et expériences qui ont façonné les États-Unis.

Cet été, avec les organisations d'histoire et d'éducation civique à travers le pays, nous vous invitons à vous joindre à un programme dédié à cela : la saison civique.

Les organisations partenaires de la coalition Made By Us et l'organisation de jeunesse Civics Unplugged se sont réunies pour lancer la toute première saison civique, qui s'étend du 17 juin au 4 juillet, soulignant la complexité du processus pour devenir un pays par et pour tous.

Nous espérons que vous en ferez également partie.

Au centre d'histoire d'Atlanta, la saison civique ressemble à une célébration virtuelle du 15 juin couvrant tout le mois de juin. En plus des activités virtuelles, notamment des conférences d'auteurs, des visites à pied et des moments forts des artistes, ces activités seront complétées par une campagne de contenu et de médias sociaux d'un mois visant à mettre en valeur et à honorer l'innovation, la créativité et l'activisme des Noirs.

La saison civique ressemblera également à l'exploration des offres d'organisations à travers les États-Unis, des ressources non partisanes sur l'éducation civique aux activités et destinations de réflexion, participer à la saison civique peut prendre différentes formes.

L'essentiel est que les problèmes d'aujourd'hui ne peuvent être résolus que par une large coalition de personnes intéressées et engagées - et ce groupe doit inclure les voix des jeunes qui façonneront une grande partie de notre histoire à l'avenir.

La saison civique est l'endroit où le passé rencontre le présent.

Nous vous invitons à découvrir les opportunités qui ont du sens pour ton Saison civique. Connectez-vous à un événement en ligne pour en savoir plus sur l'histoire qui éclaire la compréhension de la démocratie, de l'environnement, de la justice raciale et des autres problèmes urgents d'aujourd'hui. Visitez votre organisation d'histoire locale et passez du temps à apprendre et à réfléchir. Partagez vos expériences avec votre organisation locale et avec Made By Us.

L'Atlanta History Center est un partenaire fondateur dans la direction de Made By Us, avec le Smithsonian's National Museum of American History, Monticello, la National Archives Foundation, le First Americans Museum, Atlanta History Center, HistoryMiami, Heinz History Center, New-York Historical Society, le musée Charles H. Wright d'histoire afro-américaine et la société historique du Missouri. Poussé par une coalition de plus de 100 musées et sites d'histoire, Made By Us rencontre les Millennials et la génération Z où ils sont avec l'histoire pour enflammer, informer et inspirer leur participation civique.

Le 17 juin 2021 au Atlanta History Center est soutenu par la Fondation Nissan.


Histoire d'Atlanta

L'histoire d'Atlanta est engageante, intéressante et parfois assez opprimée. C'est le cas de bon nombre des grandes villes du sud qui ont émergé des jeunes États-Unis au début du XIXe siècle. Ce qui est aujourd'hui une métropole animée regorgeant de choses à faire, de vie nocturne cool et de destinations, a dû traverser des années de difficultés pour se remettre complètement de la guerre.

À peine 30 ans après la séquestration du territoire qui allait devenir Atlanta par les colons blancs des Amérindiens Cherokee et Creek, la guerre de Sécession a saisi la nation et l'a divisée selon des lignes raciales, politiques et idéologiques. L'histoire d'Atlanta en Géorgie est autant une question de reconstruction que de croissance, autant de progrès que de mauvaise gestion des différends.

Certains des faits les plus intéressants sur Atlanta indiquent les façons dont la ville a collectivement et créativement tenté de contourner et finalement de remédier aux divisions raciales et autres. Des slogans comme "la ville trop occupée pour être haïe" à la décision pure et simple de progresser de manière plus post-moderne (contrairement à une grande partie du reste du Sud), Atlanta a tenté de mettre de côté les querelles et de se concentrer plutôt sur la croissance. et l'agrandissement. Elle est passée d'une poignée de colons en 1822 à la neuvième plus grande région métropolitaine des États-Unis.

Carte d'Atlanta

La première colonie dans l'histoire d'Atlanta était dans l'actuelle Decatur (juste à l'est du centre-ville). Il a fallu environ quatorze ans à partir de ce moment pour reprendre la terre des Indiens d'Amérique qui l'ont habitée pendant des siècles jusqu'à ce que la nouvelle Assemblée générale de Géorgie vote pour commencer la construction du Western and Atlantic Railroad pour relier Atlanta au Midwest des États-Unis. . Entre 1838 et 1839, les Cherokees restants ont été expulsés de force de leur patrie afin de faire place à l'avènement de la grande industrie.

La construction du chemin de fer commença sérieusement à cette époque. En 1842, il y avait environ 6 bâtiments et 30 habitants dans la ville alors appelée Marthasville. L'histoire d'Atlanta en Géorgie allait changer à jamais lorsque l'architecte en chef du chemin de fer a suggéré de changer le nom en Atlantica-Pacifica. Le nom a été rapidement raccourci à Atlanta et ratifié par l'assemblée générale. L'un des faits intéressants à propos d'Atlanta est qu'elle est la cinquième capitale (et la capitale actuelle) de l'histoire de l'État. La population a explosé à près de 10 000 personnes en 1854 lorsque l'émergence d'un autre chemin de fer reliait Atlanta à Lagrange.

La guerre de Sécession a eu un impact significatif sur l'histoire d'Atlanta. Le général Sherman du côté de l'Union a assiégé la ville avec un assaut de quatre mois en 1864, entraînant l'incendie d'Atlanta. Le général jugea bon d'épargner les hôpitaux et les églises de la ville, mais guère plus. Les faits les plus intéressants sur Atlanta et son rôle dans la guerre civile peuvent être découverts dans une étude de ses batailles séminales : la bataille d'Atlanta, la bataille de Peachtree Creek et la bataille d'Ezra Church. Le processus de reconstruction a été progressif, mais une grande partie de l'ordre avait été restaurée au tournant du XXe siècle.


Histoire d'Atlanta - Histoire

Jimmy Carter et Rosalyn Carter chantent avec Martin Luther King, Sr., Coretta Scott King, Andrew Young et d'autres leaders des droits civiques lors d'une visite à l'église baptiste Ebenezer à Atlanta
Avec l'aimable autorisation de la bibliothèque Jimmy Carter (NLJC)

L'histoire des Afro-Américains à Atlanta est synonyme de l'histoire d'Atlanta elle-même, et en est une de progrès et de persévérance. Depuis les premiers jours de l'esclavage jusqu'à aujourd'hui, lorsque les cinq derniers maires d'Atlanta étaient des Afro-Américains, l'histoire de la plus grande ville du sud peut être racontée à travers les expériences de sa plus grande minorité ethnique.

La majorité des Afro-Américains ont été importés d'Afrique de l'Ouest et de Madagascar dans le cadre de la traite des esclaves entre 1760 et 1810. Charleston, en Caroline du Sud, est devenu le principal port du sud où les Afro-Américains ont été introduits dans le sud inférieur. En 1750, environ 240 000 Africains ou personnes d'ascendance africaine vivaient en Amérique du Nord britannique, représentant près de 20 pour cent de la population coloniale totale, principalement concentrée dans les colonies du sud. En Géorgie et en Caroline du Sud, les riches planteurs se sont appuyés sur les compétences et les connaissances des Afro-Américains amenés de Sénégambie pour aider à la culture du riz, qui était la première grande culture d'exportation de ces colonies du sud. Le commerce des esclaves en provenance d'Afrique a été interrompu par le Congrès américain après le 1er janvier 1808, et dans le Nord, l'abolition progressive de l'esclavage a eu lieu. Au Sud, des facteurs économiques, notamment l'invention de l'égreneuse à coton en 1793, maintiennent l'institution en vie.

Charleston, en Caroline du Sud, était le principal port de la traite négrière africaine vers le sud inférieur jusqu'en 1808, et les esclaves étaient vendus du côté nord du bâtiment Exchange and Provost.
Avec l'aimable autorisation de Lissa D'Aqui

Atlanta en 1864, note "Auction & Negro Sales"

Avec l'aimable autorisation de la Bibliothèque du Congrès

La ville d'Atlanta est née au 19ème siècle. Commençant comme Terminus en 1837, et plus tard nommé Marthasville en 1843, la ville en pleine croissance incorporée sous le nom actuel d'Atlanta en 1845. Déjà en 1850, Atlanta avait une population qui comprenait 493 esclaves africains, 18 noirs libres et 2 058 blancs . Cette petite population allait croître et, en 1870, la population noire d'Atlanta comprenait 46% des 21 700 habitants, une proportion à peu près maintenue jusqu'à la fin du 19ème siècle.

La guerre civile: Les débuts de l'histoire des Afro-Américains à Atlanta ont été à jamais modifiés par la guerre de Sécession. La Géorgie s'est associée à d'autres États du sud pour créer les États confédérés d'Amérique, craignant que l'élection d'Abraham Lincoln à la présidence américaine en 1860 ne inaugure un gouvernement fédéral fort opposé à l'esclavage. Dans l'ensemble, comme Peter Kolchin l'a écrit à propos des Afro-Américains dans L'esclavage américain 1619-1877, bien que « certains se soient tenus loyalement aux côtés de leurs maîtres et maîtresses contre vents et marées », lorsque les troupes de l'Union se sont approchées, « la transformation des relations maître-esclave est devenue indubitable alors que les esclaves pressentaient leur libération imminente ». Le général William T. Sherman envahit la Géorgie par le nord-ouest en mai 1864. Plus tard cette année-là, il prit le contrôle de la ville d'Atlanta et força l'évacuation des citoyens lorsque ses armées brûlèrent la ville avant de partir pour continuer leur marche vers la mer.


Cheatham Hill : parc national du champ de bataille de Kennesaw Mountain, artillerie confédérée

Avec l'aimable autorisation du service des parcs nationaux
Potter House, Atlanta, Géorgie, montrant les effets des bombardements de l'Union
Avec l'aimable autorisation des Archives nationales, Numéro de contrôle NAIL : NWDNS-111-B-4752

Reconstruction à Atlanta: Au printemps de 1865, la Confédération épuisée s'effondre et le contrôle de l'Union s'exerce sur tout le Sud. Plus tard dans l'année, le conseil municipal d'Atlanta a promis une application égale des lois aux Blancs et aux Noirs, et une école pour enfants noirs, la première de la ville, a ouvert ses portes dans une ancienne église sur Armstrong Street. En 1867, le général John Pope, le général américain en charge d'Atlanta, a émis des ordonnances autorisant les Afro-Américains à siéger dans des jurys. En 1868, la législature de l'État, au mépris du gouverneur de Géorgie Bullock, expulsa 28 Afro-Américains nouvellement élus de la législature. La Cour suprême de l'État a réintégré les législateurs l'année suivante.

En 1869, la législature de l'État a voté contre la ratification du 15e amendement, qui garantit que le droit de vote ne sera pas restreint en raison de « la race, la couleur ou une condition antérieure de servitude ». Le gouvernement fédéral a ramené Atlanta à un régime militaire en décembre, déclarant que la Géorgie ne serait pas réadmise dans l'Union avant l'adoption du 15e amendement. La même année, une étape positive pour les Afro-Américains a été franchie lorsque la Freedman Aid Society de l'Église épiscopale méthodiste a fondé une école mixte pour les législateurs afro-américains qui deviendrait plus tard le Clark College à Atlanta. En 1870, la législature a ratifié le 15e amendement et la Géorgie a été réadmise dans l'Union tandis que le gouverneur a dû se battre pour garder les législateurs afro-américains assis. Dennis Hammond, un républicain radical, a été élu maire d'Atlanta et les deux premiers Afro-Américains, William Finch et George Graham, ont siégé au nouveau conseil municipal. L'ère de la Reconstruction a pris fin en 1877, lorsque le gros des troupes fédérales a été retiré du Sud et que les Afro-Américains ne pouvaient plus compter sur leur protection politique. Pourtant, les Afro-Américains ont trouvé d'autres moyens de prospérer, à la fois économiquement et socialement. L'un des meilleurs exemples d'un tel succès était l'ancien esclave Alonzo F. Herndon, fondateur de l'Atlanta Life Insurance Company, située dans le quartier historique de Sweet Auburn. Grâce à cette entreprise, Herndon est devenu le premier millionnaire noir d'Atlanta.


LA TOILE. DuBois
Avec l'aimable autorisation des Archives nationales, Numéro de contrôle NAIL : NWDNS-H-HNP-16

Le 20e siècle a également vu l'avènement de la violence à Atlanta alors qu'environ 10 000 Blancs attaquaient les Afro-Américains de la ville le 22 septembre 1906. hommes noirs », a écrit David Levering Lewis dans sa biographie lauréate du prix Pulitzer, LA TOILE. DuBois, Biographie d'une race. Les raisons profondes de ces émeutes résident dans les conflits de classe parmi les travailleurs blancs qui craignaient de perdre leur emploi au profit de travailleurs noirs moins bien payés, ainsi que dans la peur sociale de la classe moyenne noire montante. Le décompte des morts des émeutes d'Atlanta comptait plus de deux douzaines d'Afro-Américains tués et cinq ou six Blancs. Du Bois a répondu aux émeutes avec sa « Litanie d'Atlanta » qui a été publiée dans le Indépendant le 11 octobre 1906. Une partie de sa litanie se lit comme suit : « Une ville était en travail, Dieu notre Seigneur, et de ses reins jaillirent le meurtre jumeau et la haine noire. Le maire James Woodward a convoqué une assemblée de dirigeants blancs et afro-américains d'Atlanta le dimanche après les attentats. Des promesses de réforme de la police ont été faites, ainsi que l'idée de la création de la Commission de coopération interraciale.


Équipe de baseball ségréguée d'Atlanta, v. 1900
Avec l'aimable autorisation de la Bibliothèque du Congrès

Avant la déségrégation, les Afro-Américains ont créé leurs propres opportunités dans les entreprises, les publications et les sports. La preuve d'entreprises prospères était la plus profonde à Sweet Auburn, maintenant connu sous le nom de quartier historique de Sweet Auburn, un couloir d'un mile qui servait de centre-ville à la communauté noire d'Atlanta. Les entreprises ont prospéré dans les années 1930 et 1940, notamment des restaurants, des hôtels et des discothèques où Cab Calloway et Duke Ellington se sont produits. En 1928, le Monde quotidien d'Atlanta, le plus ancien quotidien afro-américain encore en circulation, a commencé à paraître. De 1920 aux années 1940, les Black Crackers d'Atlanta, une équipe de baseball de la Negro Southern League, et plus tard de la Negro American League, ont diverti les amateurs de sport au Ponce De Leon Park (en face de l'usine Ford). Derrière tous les succès, cependant, il y avait la réalité quotidienne de la ségrégation.

La ségrégation a commencé comme une tentative après la guerre de Sécession de priver les Afro-Américains du droit de vote dans le Sud avec des lois appelées « Codes noirs » et « Jim Crow », qui visaient à réglementer et à limiter les opportunités des Afro-Américains. Lorsque la légalité de ces codes a été contestée en 1896 , la Cour suprême des États-Unis, dans Plessy c. Ferguson , a reconnu la légalité des lois "séparées mais égales" concernant les Afro-Américains et les Blancs. Cette décision a créé un précédent dans tout le Sud selon lequel des installations « séparées » pour les Afro-Américains et les Blancs étaient constitutionnelles, à condition qu'elles soient « égales ». La doctrine « séparés mais égaux » s'est rapidement étendue à de nombreux domaines de la vie publique, tels que les restaurants, les théâtres et les écoles publiques. Ce n'est qu'en 1954, dans la décision de la Cour suprême des États-Unis en Brown c. Conseil de l'éducation, que ces lois seraient abrogées.

Beaucoup ont vu l'injustice de ces lois "Jim Crow", et au 20ème siècle, le mouvement des droits civiques s'est progressivement formé en réponse. Comme la participation à la politique était en grande partie fermée aux Afro-Américains, Charles Houston et Thurgood Marshall, à partir des années 1920, décidèrent de former un groupe d'avocats noirs qui contesteraient les lois. Les églises de la communauté ont joué un rôle important, offrant un rôle de leadership aux chefs religieux noirs, en particulier dans le Sud. L'église, à l'époque de l'esclavage et dans le Sud ségrégué qui a suivi, est devenue un centre social pour la communauté noire, servant non seulement de lieu de culte mais aussi, selon Taylor Branch dans son livre, Parting the Waters: America in the King Years, 1954-63, "un tableau d'affichage pour un peuple qui ne possède aucun organe de communication, une coopérative de crédit pour ceux qui n'ont pas de banque, et même une sorte de tribunal populaire."



Marche des droits civiques à Washington, D.C. [Dr. Martin Luther King, Jr. et Mathew Ahmann dans une foule.], 28/08/1963

Avec l'aimable autorisation des Archives nationales, Numéro de contrôle NAIL : NWDNS-306-SSM-4C(51)15
Lorsque le mouvement des droits civiques a pris de l'ampleur, les Afro-Américains ont réagi. Au cœur du mouvement à Atlanta se trouvaient les étudiants de l'Université d'Atlanta. Beaucoup ont été impliqués dans le Comité de coordination des étudiants non violents qui a été formé en 1960 lorsque la première réunion officielle a eu lieu à Atlanta. L'une de leurs premières démonstrations a été un sit-in au comptoir-repas du grand magasin Rich's au centre-ville d'Atlanta avec la participation du révérend Martin Luther King, Jr.. Né sur Auburn Avenue en 1929, le Dr King a suivi le chemin de son père en prêchant à l'église baptiste Ebenezer. Avec ses compétences oratoires et motivationnelles exceptionnelles, le diplômé de Morehouse est devenu un leader naturel pour encourager une approche non violente du changement social. En grande partie à cause de ces idéaux, la route d'Atlanta vers l'intégration était plus paisible que celle d'autres villes. Pourtant, il y avait des tensions au sein de la communauté noire lorsque les négociations ont été conclues pour mettre fin à un boycott de trois mois de 70 magasins du centre-ville d'Atlanta appartenant à des blancs, qui a pris fin en février 1961. La disposition qui a mis fin au boycott, signée par 10 des aînés de la ville Les dirigeants noirs, ainsi que la chambre de commerce locale, ont été écrits dans de vagues garanties largement obscures aux demandes de déségrégation. Beaucoup de jeunes générations ont dénoncé l'accord. Les tensions se sont intensifiées lors d'une réunion entre les Afro-Américains plus âgés et plus jeunes à l'église méthodiste Warren. Le père de Martin Luther King, Jr. a été contesté pour sa position en faveur de la fin du boycott. Seule l'arrivée tardive de son fils a uni les deux factions dans le respect de l'accord. C'est également à Atlanta que King s'est adressé à la première grande manifestation des droits civiques dans le Sud depuis l'assassinat du président Kennedy. Le 15 décembre 1963, King déclara que la ségrégation était une « réalité flagrante » à Atlanta. Les restaurants intégrés étaient encore en piquetage à cette époque dans la ville, avec une certaine opposition visible. Aujourd'hui, la vie de ce leader des droits civiques est célébrée au lieu historique national Martin Luther King Jr..

Après l'entrée en vigueur de la loi sur les droits civiques en 1965, une nouvelle génération de dirigeants s'est formée pour combler le fossé entre le mouvement des droits civiques et l'entrée dans la politique locale et nationale. Le pouvoir politique des Afro-Américains en Géorgie a augmenté et l'élection des vétérans des droits civiques Andrew Young et John Lewis au Congrès était le reflet de ce gain. À partir de Maynard Jackson en 1974, les maires d'Atlanta sont tous depuis des Afro-Américains, y compris l'actuelle maire Shirley Franklin, qui, lors de son élection en 2001, est devenue la première femme noire maire d'une grande ville du sud. Réfléchissant sur les Afro-Américains à Atlanta, Atlanta Journal-Constitution La rédactrice en chef Mae Gentry a écrit : « Pourtant, Atlanta est un endroit où les Afro-Américains se sentent à l'aise, un endroit où ils ont un intérêt dans les événements, un endroit où ils peuvent se sentir chez eux. L'histoire d'Atlanta est toujours racontée, et maintenant plus que jamais, les Afro-Américains font partie intégrante de l'histoire.


Histoire

Atlanta Ballet a été fondé il y a plus de huit décennies par un visionnaire de la danse Dorothée Moïse Alexandre (1904-1986). Miss Dorothy rêvait d'apporter un ballet de qualité à la communauté d'Atlanta. Le résultat a été le Dorothy Alexander Dance Concert Group - la première étape du mouvement de ballet régional qui a balayé la nation. En 1946, la compagnie, maintenant nommée Atlanta Civic Ballet, est devenue la première compagnie de danse du pays à aider à financer une symphonie. Les recettes annuelles de la saison ont été reversées à l'Atlanta Youth Symphony, qui deviendra plus tard l'Orchestre symphonique d'Atlanta.

En 1958, Mlle Dorothy a invité Robert Barnett, soliste du célèbre New York City Ballet et protégé de George Balanchine, pour se joindre à la Compagnie en tant que danseur principal. En 1962, un an après sa retraite, Barnett est nommée directrice artistique et introduit de nombreux chefs-d'œuvre de Balanchine dans le répertoire, dont Casse-Noisette. Pendant plus de 30 ans, M. Barnett a élargi le rêve d'excellence de Miss Dorothy.

John McFall est devenu le troisième directeur artistique de l'Atlanta Ballet en 1994. L'imagination et la vision innovante de M. McFall ont amené des premières de danse moderne contemporaine, de nombreux nouveaux ballets complets et plusieurs productions en première mondiale à Atlanta. Son esprit pionnier a inspiré des collaborations avec Big Boi of OutKast, Indigo Girls, The Red Clay Ramblers, le New Birth Missionary Baptist Church Choir et les Michael O'Neal Singers. M. McFall a créé une compagnie d'ensemble de danseurs professionnels extraordinaires de tous les coins du monde, y compris l'Uruguay, Taïwan, la Corée du Sud, les Philippines, le Brésil, la Colombie, l'Australie, le Canada et les États-Unis. Il a fourni aux chorégraphes les plus innovants du monde, dont Christopher Hampson, Twyla Tharp, Helen Pickett et Violette Verdy, un foyer artistique tout en exposant le public géorgien à de nouvelles œuvres passionnantes.

À la retraite de John McFall en 2016, Gennadi Nedvigin a été nommé quatrième directeur artistique de l'Atlanta Ballet en 87 ans d'histoire de la compagnie. M. Nedvigin a rejoint l'Atlanta Ballet après une illustre carrière de danseur qui comprenait sa formation à la célèbre Bolshoi Ballet Academy et dix-neuf saisons en tant que danseur principal avec le San Francisco Ballet. En tant que directeur artistique, il présente un répertoire varié qui réintroduit certaines des plus belles œuvres classiques et néoclassiques existantes, tout en apportant de nouvelles œuvres des chorégraphes les plus sensationnels et les plus recherchés au monde. Il utilise sa vaste expérience pour nourrir la Compagnie, aider les danseurs à atteindre le plus haut niveau artistique et rehausser le profil national et international d'Atlanta Ballet.

Atlanta Ballet est le la plus ancienne compagnie de ballet d'Amérique, la plus grande organisation artistique autofinancée de Géorgie, et le Ballet officiel de Géorgie. Le répertoire éclectique d'Atlanta Ballet couvre l'histoire du ballet, souligné par les classiques les plus appréciés et les originaux les plus inventifs. Bien que leader renommé dans la promotion et l'éducation de la danse, les racines d'Atlanta Ballet sont fermement ancrées dans la communauté et jouent un rôle vital dans la croissance culturelle et la revitalisation de la ville.

La compagnie a également été ambassadrice d'Atlanta aux niveaux national et international, se produisant dans le monde entier - des scènes de Taipei à Taïwan au palais présidentiel et au Sejong Cultural Arts Center à Séoul, en Corée. En 1996, la compagnie s'est produite pendant le Festival olympique des arts/Olympiade culturelle et, en 1999, l'Atlanta Ballet a fait ses débuts à Londres, interprétant le spectacle enchanteur de John McFall. Peter Pan comme la pièce maîtresse de la célébration du millénaire du Royal Festival Hall. En 2013, l'Atlanta Ballet s'est lancé dans une tournée de deux semaines en Chine, où il était l'une des deux seules compagnies de danse américaines représentées lors de la première "Saison internationale de ballet" du Ballet national de Chine.

En 1996, John McFall a créé le Centre d'enseignement de la danse (CDE) et identifié L'histoire de Sharon comme doyen. Le CDE se consacre à l'éducation des jeunes danseurs tout en offrant aux adultes un débouché pour exprimer leur créativité à travers différents cours. Il propose également des cours pour les enfants dès l'âge de deux ans, une division pré-professionnelle acclamée appelée l'Académie, et un éventail de cours de danse allant du ballet aux claquettes. Les étudiants inscrits aux programmes du CDE ont la possibilité de se produire avec la compagnie professionnelle, et les étudiants reçoivent la première priorité dans le casting pour des rôles dans Casse-Noisette, ainsi que d'autres productions. Le Center for Dance Education est également fier de ses programmes communautaires renommés. Les programmes scolaires ont amélioré l'esprit et les notes de milliers d'écoliers du métro d'Atlanta. Le CDE a été un leader infatigable de l'enseignement de la danse.

Grâce à des efforts tels que ceux-ci, Atlanta Ballet poursuit la vision de Miss Dorothy. L'engagement d'Atlanta Ballet envers l'éducation et la performance de la danse a inspiré le public du monde entier grâce à la joie stimulante de la danse.


Par Ethan Davidson

Solution de base aux problèmes de transport, cette boucle de transport piéton-vélo encerclera la plus grande ville de Géorgie. Serait-ce un modèle pour d'autres communautés aussi ?

Ces jeunes promènent leur chien sur le Northside Trail, montré ici en avril 2010. Le sentier est l'une des sections achevées de la nouvelle Atlanta BeltLine.

Atlanta, une ville construite autour de l'intersection des voies ferrées, est connue aujourd'hui pour ses autoroutes encombrées et ses développements tentaculaires. La région d'Atlanta se classe systématiquement dans le top 10 des pires embouteillages et temps de trajet du pays. Est-il possible qu'une solution partielle à ces problèmes de transport chroniques puisse provenir de la thèse d'un étudiant diplômé sur la réaffectation d'anciens couloirs ferroviaires à Atlanta ? La région le saura bientôt.

En 1999, Ryan Gravel a écrit une thèse de doctorat, intitulée « La ligne de ceinture – Atlanta : la conception de l'infrastructure en tant que reflet de la politique publique », qui proposait de récupérer un anneau de 35 kilomètres pour la plupart abandonnés et abandonnés. corridor ferroviaire sous-utilisé et le transformer en un nouveau système de transport en commun combiné à des stratégies de développement économique et de connectivité. La thèse de Gravel est restée sur une étagère pendant quelques années après l'obtention du diplôme avant d'inspirer un mouvement populaire pour construire le projet de travaux publics le plus ambitieux de l'histoire de la ville : l'Atlanta BeltLine.

La ligne de ceinture d'Atlanta achevée encerclera le cœur de la ville avec des sentiers à usage partagé adaptés aux piétons et aux cyclistes qui remplaceront les voies ferrées et se connecteront aux parcs et aux transports en commun. Les voitures de transport en commun pourront accueillir des vélos, et les sentiers à usage partagé contribueront à réduire la congestion routière en diminuant le nombre de déplacements en véhicule motorisé sur de courtes distances. L'objectif est un total de 33 milles (53 kilomètres) de sentiers à construire au cours de la durée de vie du projet : 22 milles (35 kilomètres) sont envisagés pour suivre l'alignement de transit dans le corridor, avec 11 milles supplémentaires (18 kilomètres ) de sentiers « spur » qui s'écartent du corridor, créant une plus grande connectivité pour de nombreux quartiers adjacents. À ce jour, environ 11 miles du réseau de sentiers sont ouverts, y compris des sentiers pavés permanents et des sentiers de randonnée temporaires.

En attirant une partie de la croissance future de la région, le corridor de la BeltLine d'Atlanta, espèrent ses promoteurs, améliorera la mobilité et changera le modèle d'étalement régional, tout en créant des communautés plus dynamiques, piétonnes et habitables.

Selon le commissaire du Département des transports de Géorgie (GDOT), Vance Smith, Jr., « La ligne de ceinture d'Atlanta est un projet important non seulement pour la région d'Atlanta, mais également pour l'ensemble de la Géorgie. Cette approche innovante pour relever les défis du transport pourrait potentiellement être mise en œuvre dans n'importe quelle communauté. La remise en état des infrastructures existantes pour de nouveaux usages, transports en commun, sentiers et espaces verts profitera à tous les citoyens. D'un point de vue économique et des transports, c'est un investissement qui améliorera la région pour les générations à venir, et c'est l'une des raisons pour lesquelles nous avons aidé à financer certains des premiers projets de sentiers grâce à des subventions d'amélioration des transports. Nous nous sommes également associés à la ville d'Atlanta pour utiliser l'emprise de l'État pour les futurs transports et sentiers. Nous savons que ce projet est surveillé par les communautés à travers le pays et encourageons tout le monde à continuer à travailler ensemble pour son succès.”

Les défis de mobilité d'Atlanta

Le modèle de croissance inégal et à faible densité de la ville est l'une des raisons des problèmes de mobilité, de logement et de développement économique d'Atlanta. Parmi les autres causes, citons le manque de logements abordables, les lacunes dans la connectivité des transports dans tous les modes et les options limitées de transport en commun, de vélo et de piéton.

« Individuellement, chacun de ces problèmes contribue à réduire la qualité de vie, la mobilité et la compétitivité économique », déclare Brian Leary, président et chef de la direction d'Atlanta BeltLine, Inc. « Ensemble, ils constituent un obstacle majeur à la création d'une croissance durable. et une communauté vivante et dynamique dans les années à venir. Si la ville veut résoudre ces problèmes de manière proactive, une solution complète et progressive est nécessaire pour intégrer de manière holistique l'utilisation des terres, le développement économique, les besoins sociaux et de transport.”

Les principaux obstacles, y compris les autoroutes et les lignes de chemin de fer actives et abandonnées, fragmentent le réseau de transport existant de la ville. Ces conditions sont particulièrement aiguës le long du tracé proposé de la BeltLine d'Atlanta, où de nombreuses vastes étendues de terrains industriels sous-utilisés dépourvus de réseau de rues urbaines perturbent la continuité du réseau de transport. D'autres problèmes le long de la route comprennent plusieurs autoroutes et installations liées au chemin de fer qui ont peu de croisements existants, des réseaux routiers locaux, cyclables et piétonniers discontinus et de grands blocs de développement commercial, tels que des centres commerciaux linéaires, avec peu de circulation interne.

Cette carte de la région d'Atlanta montre la boucle de 22 milles (35 kilomètres) qui était à l'origine une voie ferrée et qui deviendra maintenant la ligne de ceinture d'Atlanta. Pour la majeure partie de cette boucle, un sentier sera adjacent à la boucle, et 18 kilomètres supplémentaires de sentiers d'embranchement relieront les quartiers à la boucle. La vision du transport en commun évolue, mais comprend actuellement la construction de segments de tramway qui se connecteront à la boucle. Les autorités municipales espèrent terminer en grande partie l'ensemble du corridor vert au cours des 10 prochaines années.

L'emprise du chemin de fer divise de nombreux quartiers adjacents physiquement et, dans certains cas, socialement. Les options de transport en commun sont limitées et les services existants sont difficiles d'accès. En conséquence, les résidents d'Atlanta utilisent leurs voitures personnelles pour le type de déplacement le plus courant dans la ville - de courts trajets entre les communautés, les quartiers et les centres d'activités. Ils effectuent bon nombre de ces déplacements sur les autoroutes et les artères, réduisant la capacité du trafic de transit régional et national. L'impact global pour la ville et la région est une réduction de la compétitivité mondiale et de la qualité de vie locale.

Transformer une idée en plan

La fascination de Gravel pour l'amélioration des infrastructures d'Atlanta a été inspirée par une année de dernière année passée à Paris dans le cadre du programme d'architecture de Georgia Tech. « Quand je vivais à Paris et que je mangeais de la nourriture fraîche au marché local et que je marchais et montais partout où je devais aller, ce fut une expérience incroyable », dit Gravel. “Quand je suis revenu à Atlanta, où j'ai grandi, mon expérience quotidienne de déplacement dans la ville était d'être assis dans une voiture dans la circulation. Bien qu'il y ait beaucoup de bonnes choses à propos d'Atlanta, ce n'en est pas une. Je voulais vivre ici et j'étais intéressé à trouver des moyens de faire d'Atlanta le genre d'endroit où vous voudriez vivre toute votre vie.”

Gravel considérait le problème physique d'Atlanta comme étant enraciné dans la séparation des utilisations des terres, résidentielles et commerciales, entre les résidents à revenu élevé et les résidents à faible revenu, et une dépendance croissante à l'égard de l'automobile pour accomplir les tâches quotidiennes les plus simples. À ce problème s'ajoute le fait qu'une ville qui s'étend dans des zones non développées est confrontée aux coûts de fourniture d'infrastructures telles que des conduites d'eau et des égouts sur de plus grandes distances. Les véhicules d'urgence, les autobus scolaires et les transports en commun doivent parcourir de plus grandes distances pour atteindre les gens, et la santé publique se détériore en raison de modes de vie plus sédentaires, d'une qualité de l'air et de l'eau dégradée et des blessures et décès liés à la circulation.

Gravel a commencé à se poser la question : « Quel genre de ville voulons-nous être ? » Il pensait que la ville devrait se poser cette question avant d'adopter des politiques sur la façon de croître et les types d'infrastructures dans lesquelles investir. &# 8220Il semblait que nous fondions les décisions d'aujourd'hui sur les réponses d'hier, ajoute-t-il.

Après l'obtention de leur diplôme, alors qu'ils travaillaient pour un cabinet d'architecture d'Atlanta qui concevait un aménagement de lofts à usage mixte, Gravel et ses collègues essayaient de décider où localiser son parking. Devraient-ils placer le stationnement le long du corridor ferroviaire abandonné, ou devraient-ils avoir le développement face au corridor, qui pourrait devenir autre chose à l'avenir? À ce stade, Gravel et ses collègues pensaient que l'idée de BeltLine valait la peine d'être partagée avec le gouvernement et les chefs d'entreprise. Ils ont constitué des colis contenant des lettres, la thèse de Gravel et des cartes et les ont envoyés aux élus de la région et aux agences de transport.

L'ancienne membre du conseil municipal d'Atlanta, et plus tard la présidente du conseil municipal, Cathy Woolard, qui a présidé le comité des transports du conseil, était de plus en plus frustrée par l'infrastructure de transport en commun de la région. Après avoir reçu la thèse de Gravel, elle a immédiatement pensé que l'idée avait du mérite et valait la peine d'être explorée avec la communauté. Elle et Gravel ont commencé à rencontrer des groupes de quartier dans son district et, après son élection réussie à la présidence du conseil, ils ont élargi la conversation à toute la ville.

Ces voies ferrées sont montrées en novembre 2009 avant la construction du sentier Eastside dans le couloir nord-est de la BeltLine.

Les pelles prêtes, les responsables d'Atlanta et les parties prenantes posent lors de l'inauguration de l'Eastside Trail en octobre 2010.

Ils ont découvert que les quartiers du nord et de l'est, qui connaissaient déjà de nouveaux développements importants, voyaient dans la BeltLine une opportunité de préserver leur qualité de vie face à la nouvelle croissance et au nouveau trafic. Sur les parties sud et ouest d'Atlanta, qui avaient connu un désinvestissement économique pendant plusieurs décennies et avaient de grandes populations dépendantes des transports en commun, la BeltLine était une opportunité d'attirer une croissance qui apporterait des emplois, améliorerait les options de transport en commun et attirerait les commodités de quartier qui faisaient défaut, comme les épiceries.

Alors que Gravel et Woolard construisaient un soutien à la base, d'autres personnes et institutions clés ont mis en branle une série d'événements qui allaient faire avancer le projet. En 1992, la Fondation PATH, une organisation à but non lucratif dédiée à la construction de sentiers à des fins de loisirs et de transport dans l'État de Géorgie, a élaboré un plan directeur complet pour un réseau de sentiers à Atlanta. La Fondation PATH est l'un des principaux partenaires du projet Atlanta BeltLine, qui développe son réseau de sentiers.

Bien qu'encore en construction, la section Eastside Trail de l'Atlanta BeltLine attire déjà les randonneurs et les promeneurs de chiens, ce qui suggère que l'Atlanta BeltLine sera très populaire une fois terminée.

Ed McBrayer, directeur exécutif de la Fondation PATH, rappelle que dans les années 1990, la région d'Atlanta n'était pas en conformité avec la réglementation aérienne de l'Agence américaine de protection de l'environnement : « Quand nous avons décidé que nous voulions essayer de moderniser Atlanta avec un système de sentiers, nous répondions à un besoin de nettoyer l'air sale de la ville. Notre objectif principal était de construire des sentiers qui favoriseraient les navetteurs non motorisés. Lorsque les Jeux olympiques ont été attribués à Atlanta, notre mission a été élargie pour inclure la connexion des principaux sites olympiques afin d'encourager les visiteurs à marcher et à faire du vélo pendant leur visite. Après les Jeux olympiques, tous les sentiers que nous avons construits ont été utilisés à la fois pour les déplacements et les loisirs.

« La plus grande partie de l'itinéraire BeltLine faisait partie du plan directeur d'origine des sentiers que nous avons élaboré en 1992. Nous avons envisagé ce qui est maintenant l'Atlanta BeltLine comme un sentier circonférentiel qui relierait le système de sentiers de la ville. C'est très gratifiant pour nous d'être encore impliqués et de voir nos pensées originales mises en pratique.”

Un autre partenaire clé qui a contribué à faire de l'Atlanta BeltLine une réalité est The Trust for Public Land (TPL), une organisation à but non lucratif qui sécurise des terres pour les préserver en tant qu'espace vert public. En 2004, TPL a chargé le célèbre designer urbain Alexander Garvin d'étudier le concept BeltLine comme une opportunité d'agrandir les parcs et les espaces verts à Atlanta. Garvin a produit un rapport, Le collier émeraude BeltLine : le nouveau royaume public d'Atlanta, qui a appelé à l'ajout de milliers d'acres d'espaces verts le long de la route BeltLine’s. Garvin déclare : « L'idée d'introduire des parcs dans le concept BeltLine était un moyen de renforcer davantage le soutien au projet car il rassemblait plusieurs circonscriptions. Je pense que la planification a une dimension politique et financière, pas seulement la conception.”

Avec l'élan généré par l'activisme de Gravel et Woolard, les recherches de Garvin et le soutien de la Fondation PATH, une large coalition de partisans allant des écologistes aux groupes communautaires a été galvanisée pour influencer la ville à mettre en œuvre le projet. S'appuyant sur l'histoire de collaboration d'Atlanta entre les secteurs public et privé, la communauté des affaires a adopté le projet. Au cours des dernières décennies, la ville a attiré un certain nombre de déménagements de sièges sociaux. Pour maintenir cet élan, la communauté des affaires a reconnu qu'Atlanta doit attirer et retenir les talents dans un noyau urbain de plus en plus dense desservi par de nouvelles options de mobilité avec une qualité de vie améliorée par de nouveaux espaces verts. Le leadership d'entreprise d'Atlanta a été crucial pour mobiliser des capitaux du secteur privé afin de tirer parti des investissements du secteur public.

En 2005, la mairesse de l'époque, Shirley Franklin, s'est tournée vers le monde des affaires pour créer l'Atlanta BeltLine Partnership, qui a commencé à collecter des fonds privés pour soutenir le concept BeltLine. Elle a également chargé l'Atlanta Development Authority, l'agence de développement économique de la ville, d'élaborer le BeltLine Redevelopment Plan, un plan financier sur 25 ans que le conseil municipal a approuvé en 2005. À peu près au même moment, le conseil a approuvé le projet principal. source de financement, un district de financement par augmentation fiscale de 6 500 acres (2 633 hectares), qui devrait générer 1,7 milliard de dollars pour le projet sur 25 ans.

En 2006, l'autorité de développement a créé une nouvelle entité, Atlanta BeltLine, Inc., pour planifier et exécuter la mise en œuvre en partenariat avec d'autres organisations publiques et privées, y compris les services municipaux.

Progrès à ce jour

Maintenant dans sa cinquième année de mise en œuvre, la BeltLine est bien avancée. L'acquisition de terrains et la construction ont commencé, et quatre nouveaux parcs et près de 18 kilomètres de sentiers à usage partagé ont été ouverts au public. L'étude d'impact environnemental pour le transport en commun et les sentiers est terminée, et près de la moitié de l'emprise de 22 milles (35 kilomètres) est maintenant réservée au projet. De plus, le processus de conception du corridor est bien avancé et une stratégie de mise en œuvre du transport en commun est terminée.

Le rendu de cet artiste montre une section du couloir de la ligne de ceinture d'Atlanta qui comprendra les transports en commun, les sentiers, les espaces verts et les aménagements adjacents.

Depuis 2005, plus de 50 nouveaux développements ont été achevés ou sont en cours de construction au sein du district de financement des augmentations d'impôt, d'une valeur de plus d'un milliard de dollars. Ces nouveaux développements ont créé plus de 700 000 pieds carrés (65 100 mètres carrés) de nouveaux espaces commerciaux et plus de 9 000 unités résidentielles.

L'activité de planification est tout aussi importante que la mise en œuvre. Atlanta BeltLine, Inc., et le département de la planification et du développement communautaire de la ville ont divisé la zone de planification d'Atlanta BeltLine, environ 16 000 acres (6 480 hectares) à moins d'un demi-mile du corridor ferroviaire, en 10 sous-zones à des fins de planification principale. pour l'utilisation des terres, l'amélioration des transports et les espaces verts. En mai 2011, le conseil municipal d'Atlanta avait adopté sept de ces plans directeurs de sous-zone, les trois autres étant prêts à être adoptés.

Les plans directeurs prévoient des utilisations du sol et des réseaux de rues futurs qui soutiendront un développement urbain plus dense et plus compact en transport en commun qui favorise la marche et le vélo et des espaces verts grands et petits le long du corridor. Les plans directeurs soutiennent un cadre de croissance urbaine qui sera plus durable pour la ville et la région et sera servi par les améliorations prévues de l'infrastructure qu'apportera la BeltLine d'Atlanta.

Le parc D.H. Stanton est illustré ici avec le couloir ferroviaire au premier plan où le transit et le sentier d'Atlanta BeltLine s'exécuteront.

Jusqu'à présent, la Commission régionale d'Atlanta et le GDOT ont fourni près de 21 millions de dollars de fonds de la Federal Highway Administration au projet : 18 millions de dollars de fonds du programme d'atténuation de la congestion et d'amélioration de la qualité de l'air (CMAQ) et environ 2,8 millions de dollars programmés grâce à des subventions d'amélioration des transports.

Implication continue de la communauté

Atlanta BeltLine, Inc., et ses partenaires ont maintenu l'esprit local du projet et ont engagé la communauté à un degré sans précédent pour Atlanta. L'engagement communautaire est la pierre angulaire du projet, comme cela a été documenté pour la première fois dans le cadre d'engagement communautaire - une nouvelle structure adoptée par le conseil municipal en 2006 avec divers canaux permettant à la communauté de s'impliquer. La structure comprend des groupes d'étude pour les cinq régions géographiques de l'Atlanta BeltLine avec deux sous-zones dans chaque groupe d'étude, un personnel dédié et deux conseils consultatifs de citoyens.

En outre, Atlanta BeltLine, Inc. a largement utilisé les médias sociaux et numériques, ainsi que les relations publiques et médiatiques traditionnelles, engageant des dizaines de milliers de défenseurs passionnés et locaux. L'Atlanta BeltLine Partnership a contribué à maintenir et à développer l'enthousiasme dans la communauté grâce à des programmes qui incluent des visites gratuites et un programme Atlanta BeltLine Ambassadors, qui promeut le projet et partage les opportunités pour les résidents de jouer un rôle et un cadre de plus de 1 000 bénévoles pour aider à sensibiliser dans la communauté. En travaillant ensemble, le cadre d'engagement communautaire et Atlanta BeltLine, Inc. ont contribué à approfondir la sensibilisation et le soutien de la communauté au projet.

Le maire actuel, Kasim Reed, a fait de la mise en œuvre de la ligne de ceinture d'Atlanta l'une des principales priorités de son administration. Sous sa direction, la ville a soumis avec succès une demande au département américain des transports (USDOT) pour le début d'un réseau de tramways pour relier les points clés le long et au sein de la BeltLine d'Atlanta. En octobre 2010, l'USDOT a attribué 47 millions de dollars à Atlanta pour le premier nouveau segment de son système de tramway au centre-ville d'Atlanta, qui comprendra bientôt l'Atlanta BeltLine.

« Je suis fier du travail que nous avons accompli à ce jour », déclare le maire Reed, « et je suis impatient de continuer à accélérer les éléments transformateurs de ce projet, qui créera un environnement plus compétitif sur le plan économique, écologiquement durable et de plus en plus ville et région connectées.”


Partager Toutes les options de partage pour : Une histoire complète des entraîneurs des Falcons d'Atlanta

RVR Photos-USA TODAY Sports

Écoutez, la recherche de coaching est fatigante pour nous tous. Tous les fans des Falcons veulent un bon entraîneur le plus rapidement possible, afin que nous puissions tous passer à l'agence libre et au repêchage, ce dont nous pouvons discuter plus bruyamment. Bon temps.

Parce que nous ne savons pas quand les Falcons embaucheront réellement leur prochain entraîneur-chef, j'ai pensé que nous pourrions nous concentrer sur l'avenir et le passé pour le moment. Sur le front passé, j'ai pensé qu'il serait particulièrement amusant de voir l'histoire des entraîneurs des Falcons d'Atlanta, un voyage nauséabond à travers une galerie de voyous de voyous, d'hommes malchanceux et de nouveaux espoirs brillants occasionnels et toujours éteints. Si cela ne vous fait pas comprendre à quel point un bon entraîneur est important, rien ne le fera.

Norb Hecker, 1966-1968

Histoire vraie : Rankin Smith a fait une pièce pour Vince Lombardi, qui a (intelligemment) décidé de rester avec les Packers de Green Bay. Smith a ensuite consulté Lombardi au sujet de Norb Hecker, un assistant du personnel de Lombardi qui était considéré comme un riser. Lombardi n'a pas recommandé Hecker, Rankin Smith pensait que Lombardi, pour citer Wikipédia, "essayait de lui en tirer un", et Hecker a donc été embauché.

L'extension Falcons était un gâchis, en termes de talent, mais Hecker était également en chemin, manière au-dessus de sa tête. Son mandat d'entraîneur avec les Falcons s'est terminé après trois matchs au cours de la saison 1968, date à laquelle son record était de 4-26-1 sterling. Ce record a sans aucun doute impressionné les Giants de New York, qui l'ont ensuite embauché comme coordinateur défensif.

Il est difficile de dire si Hecker était le pire entraîneur de l'histoire des Falcons, étant donné le talent dont il disposait, mais il était le premier d'une longue et fière tradition de perdants.

Norm Van Brocklin, 1968-1974

Tout ce que vous devez savoir sur cet homme est parfaitement résumé par Jason Kirk, qui a écrit l'un de mes articles préférés de tous les temps pour The F Alcohol en 2010. Voici quelques extraits :

  • UNE FOIS A DIT À UNE NOMBRE DE JOURNALISTES : "SI L'UN D'entre vous [EXPLETIFS] VEUT SE COMBATTRE, ALORS EMPILONS DES MEUBLES." RIEN NE DIT CE QUE ÇA SIGNIFIE, MAIS PEUT-ÊTRE IL AURAIT PU REJOINDRE BILL FRALIC À LA WWF.
  • LE JOURNAL CITOYEN FURMAN BISHER L'A APPELÉ "HITLER AVEC UNE GUERRE DE LA GUERRE" ET UNE "ÂME émoussée" QUI POURRAIT "FAIRE SENTIR SA PROPRE MÈRE QUE LES DOULEURS DE L'ACCOUCHEMENT NE VALENT PAS LA VALEUR".

Vous ne pouvez vraiment pas surpasser cela, et « meubles empilés » est devenu mon expression préférée depuis lors. Van Brocklin est allé 37-49-3 et a piloté les Falcons à leur première saison gagnante, portant même les Falcons à 9-5. Son héritage durable sera ses conférences de presse folles, le dégoût que ses propres joueurs avaient pour lui et le bilan décent susmentionné, en particulier par rapport à certains des entraîneurs qui viendraient après lui.

Marion Campbell, 1974-1976

La simple mention de ce nom fera frissonner les fans de longue date des Falcons. Le Swamp Fox était un choix de quatrième ronde et un choix de quatrième ronde de l'Université de Géorgie, deux fois Pro Bowlers et l'un des derniers joueurs à double sens de l'histoire de la NFL. Son temps en tant que joueur est à peu près irréprochable. Son équipe en tant qu'entraîneur est éminemment peachable.

Campbell a le troisième pourcentage de victoires le plus bas de l'histoire de la NFL pour un entraîneur qui était là depuis trois saisons ou plus, et tout a commencé à Atlanta, où il est allé 7-25 sur deux et il a été le premier entraîneur de la carrière de Steve Bartkowski, ce qui vraiment a donné le ton à certaines des choses que Bart devrait subir à Atlanta. Enfin, Rankin Smith et l'équipe ont repris leurs esprits et l'ont renvoyé de l'équipe en faveur de l'intérimaire Pat Peppler, qui est allé 3-6 avant la fin de son mandat. Ce serait, bien sûr, ne pas s'avérer être la fin de Marion Campbell à Atlanta.

Leeman Bennett, 1977-1982

Bennett s'avérerait être l'entraîneur le plus titré de l'équipe à ce jour, et honnêtement, il est facilement l'un des meilleurs entraîneurs de cette liste. Sa défense de 1977 est le légendaire Grits Blitz, l'unité qui a accordé le moins de points dans l'histoire de la NFL. Son équipe de 1980 est allée 12-4 et a perdu un proche de façon déchirante contre les Cowboys de Dallas. Il a terminé avec une fiche respectable de 46-41 en tant qu'entraîneur-chef de l'équipe, et a été licencié après avoir perdu en séries éliminatoires au cours de la saison 1982, qui a écourté les grèves.

Il ne pouvait pas sortir les Falcons de la médiocrité – et oui, cela fait près de 20 ans d'existence de l'équipe – mais pendant de brefs moments brillants, les Falcons étaient meilleurs qu'ils ne l'avaient jamais été auparavant. Bennett est un gars dont les fans se souviennent généralement très affectueusement, même si cette saison 1980 restera à jamais dans les griffes collectives des fans des Falcons du monde entier.

Dan Henning, 1983-1986

Henning a été le premier entraîneur des Falcons de ma vie, même si j'étais heureusement trop jeune pour savoir qui il était. Il était à bien des égards le prototype d'un coordinateur efficace qui ne pouvait pas le pirater en tant qu'entraîneur-chef, car il a bombardé avec les Falcons mais a servi d'OC dans la NFL jusqu'en 2010, aidant à amener le chat sauvage de courte durée. l'engouement à la fin des années 2000. Une carrière illustre, en d'autres termes, en dehors d'Atlanta.

Pour les Falcons, Henning est allé 22-41-1, ne réussissant jamais une saison gagnante en quatre essais. Quand vous considérez qu'il avait une excellente ligne offensive, Gerald Riggs et Steve Bartkowski pendant au moins quelques années, c'est un peu étonnant. Henning, inévitablement, céderait la place à un autre entraîneur-chef.

Marion Campbell Redux, 1987-1989

C'est de loin la note de bas de page la plus amusante et la plus triste de l'histoire de l'entraînement des Falcons. C'est le même Marion Campbell qui est allée 7-25 plus d'une décennie auparavant.

Les Falcons ont poursuivi de très bons candidats à ce moment-là, mais ont été repoussés à plusieurs reprises. La solution de la famille Smith déconcertée était de se tourner vers Marion putain de merde Campbell, un homme qui avait déjà prouvé son ineptie au même propriétaire auparavant. C'était le genre de geste qui vous fait désespérer de savoir s'il y a un sens ou une justice dans le monde. Indice : il n'y en a pas.

Campbell est allé 11-32 avant de céder la place à Jim Hanifan, qui a terminé la saison 1989 avec une fiche de 0-4. Le deuxième échec de Marion Campbell a été si écrasant qu'il a peut-être conduit Rankin Smith à céder le contrôle de la franchise à son fils, Taylor Smith, l'année suivante.

Jerry Glanville, 1990-1993

Sur le papier, cette embauche était à la fois intelligente et nostalgique. Glanville était le coordinateur défensif à Atlanta au cours de cette année Grits Blitz en 1977, et il était un entraîneur respecté dans la NFL. Cela avait l'air carrément brillant en 1991, lorsque les Falcons sont allés 10-6, ont écrasé les Saints dans le tour des Wild Cards, puis ont perdu contre l'éventuel champion du Super Bowl Redskins dans le tour de division.

Hélas, ce succès fut éphémère. Glanville a enchaîné avec deux saisons perdantes, avec une fiche de 27-37 au total au cours de ses quatre années. Cependant, ce n'était vraiment pas le produit sur le terrain pour lequel Glanville était connu.

Non, il était connu comme le gars qui s'est affronté avec Brett Favre et a conçu son billet hors de la ville. Il était connu pour une variante de Run n' Shoot qu'il appelait le "Red Gun", étant le gars qui a aidé à introduire les uniformes noirs (toujours impressionnants) à Atlanta et à laisser des billets d'appel pour Elvis Presley avant chaque match. En fin de compte, un sac mélangé d'un mandat pour la franchise.

Marion Campbell, 1994-1995

June Jones, 1994-1996

June Jones était le gars qui a fait du Run n' Shoot un gros problème. Sous ce système, Jeff George est devenu l'un des meilleurs passeurs de volume de la ligue pendant deux saisons, et les Falcons sont allés aux séries éliminatoires en 1995 avec lui à la barre. Malheureusement, l'année suivante, Jones était à la barre lorsque les Falcons sont allés 3-13, et il a été rapidement congédié.

À tout le moins, Jones a présidé à des infractions de passage qui étaient très amusantes à regarder. La prochaine embauche s'écarterait cependant des attaques privilégiées par Glanville et Jones.

Il a terminé avec une fiche de 19-29 et a beaucoup crié sur Jeff George, ce qui a conduit les deux gars à quitter la ville après 1996.

Dan Reeves, 1997-2003

Si votre mesure est les apparitions au Super Bowl, Dan Reeves est le meilleur entraîneur de l'histoire de la franchise. Il appartient à la conversation, de toute façon.

Reeves était déjà un entraîneur très apprécié lorsqu'il a pris le poste des Falcons en 1997, mais c'est la saison 1998 qui a fait de lui une légende permanente à Atlanta. Il a guidé cette équipe vers une finition 14-2, les a pilotés à travers les séries éliminatoires et devant les Vikings dans le match de championnat NFC, le jeu le plus excitant de ma vie, et a amené la franchise à son premier Super Bowl plus de 30 ans après son création. Les Falcons ont échoué contre les Broncos et ne se sont plus jamais rapprochés, grâce à des blessures et des faux pas en cours de route.

Il était l'homme qui a présidé les deux premières saisons de Michael Vick, et l'équipe a profité d'une place en séries éliminatoires et d'une victoire de Wild Card en 2002 avec le jeune quart-arrière électrique. Il a demandé à être licencié après la saison 2003, lorsque l'équipe n'a remporté que 3 de ses 13 premiers matchs, et a cédé la place à Wade Phillips, qui a remporté deux des trois derniers matchs.

Le record de 49-59-1 de Reeves n'est pas si impressionnant, mais comparé à ses pairs jusqu'à présent, il était un sacré sorcier. Cette place pour le Super Bowl signifie que j'aimerai toujours Dan Reeves.

Jim E. Mora, 2004-2006

Arthur Blank a acheté les Falcons en 2002, et bien qu'il ait immédiatement retenu Dan Reeves, lui et l'équipe cherchaient un nouvel entraîneur peu de temps après. Entre Jim Mora.

More était un entraîneur décent à bon pour les Falcons, et au cours de ses trois saisons, l'équipe n'a jamais été plus loin que deux matchs sous la barre des 0,500. Son équipe de 2004 est allée 11-5 et a perdu dans le match de championnat de conférence contre les Eagles après une série éliminatoire franchement brillante dirigée par Vick, le jeu au sol et la défense. Des commentaires sur une émission de radio indiquant qu'il serait favorable à l'emploi des Washington Huskies, ainsi que des retours médiocres en 2006, ont conduit de nombreuses personnes à demander son renvoi (y compris le naissant Falcoolique). Blank a été obligé, mais il ressort clairement de la fiche de 26-22 de Mora qu'il méritait probablement une laisse plus longue. Surtout vu ce qui a suivi.

Bobby Petrino, 2007

Perdant un salaud qui continuerait à être un salaud et serait généreusement récompensé pour le faire, veuillez consulter la note sur la justice dans le monde sous Marion Campbell Redux.

Petrino était nul. C'est ça.

Mike Smith, 2008-2014

Si vos critères pour le meilleur entraîneur des Falcons ne sont pas basés sur une place au Super Bowl, alors Mike Smith est votre gars. C'est plus ou moins incontestable.

Smith était une main ferme au volant pour les Falcons, qui semblaient devoir recommencer après le départ de Petrino. Avec Matt Ryan trouvant un succès immédiat, la domination de Michael Turner et une défense opportuniste, les Falcons étaient en séries éliminatoires en 2008, 2010, 2011 et 2012, se qualifiant pour le match de championnat de conférence en 2012. Ils ont également affiché de nouveau à- des saisons gagnantes consécutives pour la première fois dans l'histoire de l'équipe, après n'avoir jamais publié de saisons gagnantes consécutives en 40 ans auparavant.

Malheureusement, Smith et l'équipe ont fortement régressé en 2013 et 2014, passant de 4 à 12, puis de 6 à 10 et menant au licenciement de Smith le lundi noir il y a quelques semaines à peine. Il a terminé avec une fiche de 67-48 en saison régulière et une fiche de 1-4 en séries éliminatoires, et pendant que nous attendons de voir si le prochain entraîneur peut amener les Falcons vers de nouveaux sommets, il appartient à la conversation avec Reeves et Bennett comme le meilleur de l'histoire de la franchise. .


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