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Tunnels souterrains à New York et Boston


Où sont les tunnels souterrains construits par les maçons à New York et à Boston dans les années 1760 à 1780 ? Existent-ils jusqu'à nos jours ?


j'ai trouvé quelque chose :

À l'origine, le petit bâtiment était connu sous le nom de Goff's Tavern et la rumeur disait qu'il y avait des tunnels secrets auxquels les conservateurs locaux sympathisants anglais répareraient pour échapper aux Patriots. Plus tard, des esclaves en fuite les auraient utilisés pendant la guerre civile. Jusqu'à présent, ces tunnels n'ont pas été confirmés, mais des fouilles archéologiques supplémentaires sont prévues.

Maçonnerie artisanale dans les comtés d'Orange et de Rockland, New York Page 23

Cependant, il semble que cette information ait été copiée directement à partir d'un autre article (avertissement : fichier volumineux) qui donne des détails beaucoup plus approfondis sur la taverne. Cependant, il n'en dit pas plus sur le tunnel. Il ne dit pas quand le bâtiment a été construit, mais il fait allusion à la fin des années 1700. On le trouve à Monroe, New York. Cela pourrait être ce que vous recherchez.


Tunnel de Cobble Hill

Les Tunnel de Cobble Hill (également connu sous le nom de Tunnel de l'avenue de l'Atlantique) est un tunnel abandonné de Long Island Rail Road (LIRR) sous Atlantic Avenue à Brooklyn, New York, traversant les quartiers du centre-ville de Brooklyn et de Cobble Hill. Une fois ouvert, il a couru sur environ 2 517 pieds (767 m) entre Columbia Street et Boerum Place. [2] C'est le tunnel ferroviaire le plus ancien sous une rue de ville en Amérique du Nord qui a été entièrement consacré au rail. [3] [4] [un]


Contenu

Modifier le contexte

Le PRR avait consolidé son contrôle des chemins de fer dans le New Jersey avec le bail de United New Jersey Railroad and Canal Company en 1871, étendant son réseau de Philadelphie vers le nord jusqu'à Jersey City. La traversée de la rivière Hudson restait un obstacle vers l'est, la Long Island Rail Road (LIRR) se terminait à l'East River. Dans les deux cas, les passagers devaient prendre des ferries pour Manhattan. Cela a désavantagé le PRR par rapport à son grand concurrent, le New York Central Railroad, qui desservait déjà Manhattan. [5]

Après avoir tenté en vain de créer un pont sur la rivière Hudson, le PRR et le LIRR ont élaboré plusieurs propositions pour améliorer l'accès ferroviaire régional en 1892 dans le cadre du projet d'extension du tunnel de New York. Les propositions comprenaient de nouveaux tunnels entre Jersey City et Manhattan, et peut-être un vers Brooklyn, un nouveau terminal dans le centre de Manhattan pour le PRR et le LIRR, l'achèvement des tubes Hudson (appelés plus tard PATH) et une proposition de pont. Ces propositions se sont finalement concrétisées au tournant du siècle, lorsque le PRR a créé des filiales pour gérer le projet. La Pennsylvania, New Jersey and New York Railroad, constituée le 13 février 1902, devait superviser la construction des tunnels de la rivière North. Le PNJ&NY serait également en charge de la division Meadows, qui s'occuperait de la construction des approches du North River Tunnel du côté du New Jersey. [6]

La proposition originale pour le terminal PRR et LIRR à Midtown, publiée en juin 1901, prévoyait la construction d'un pont sur la rivière Hudson entre les 45e et 50e rues de Manhattan, et deux terminaux rapprochés pour le LIRR et le PRR. Cela permettrait aux passagers de voyager entre Long Island et le New Jersey sans changer de train. [7] En décembre 1901, les plans ont été modifiés pour que le PRR construise les tunnels de la rivière Nord sous la rivière Hudson, au lieu d'un pont dessus. [8] Le PRR a cité les coûts et la valeur du terrain comme raison de la construction d'un tunnel plutôt que d'un pont, puisque le coût d'un tunnel serait le tiers de celui d'un pont. Les tunnels de la rivière North eux-mêmes seraient constitués de deux à quatre tubes en acier d'un diamètre de 18,5 à 19,5 pieds (5,6 à 5,9 m). [9] L'extension du tunnel de New York a rapidement suscité l'opposition du New York City Board of Rapid Transit Commissioners, qui a objecté qu'il n'aurait pas compétence sur les nouveaux tunnels, ainsi que de l'Interborough Rapid Transit Company, qui a vu le New York Tunnel Extension en tant que concurrent potentiel de son service de transport en commun rapide encore incomplet. [10] Le projet a été approuvé par le Conseil d'Échevins de New York en décembre 1902, sur un vote 41-36. Les tunnels North River et East River devaient être construits sous le lit de leurs rivières respectives. Les lignes PRR et LIRR convergeraient à New York Penn Station, un vaste édifice des Beaux-Arts entre la 31e et la 33e rue à Manhattan. L'ensemble du projet devait coûter plus de 100 millions de dollars. [11] [12]

Conception et construction Modifier

Dirigée par l'ingénieur en chef Charles M. Jacobs, l'équipe de conception du tunnel a commencé les travaux en 1902. [13] Le contrat pour la construction des tunnels de la rivière Nord a été attribué à O'Rourke Engineering Construction Company en 1904. [14] À l'origine, le tunnel comprenait trois tubes, mais cela a ensuite été réduit à deux tubes. [15] Les premiers travaux de construction comprenaient le creusement de deux puits : un juste à l'est de la 11e Avenue à quelques centaines de mètres à l'est de la rive est de la rivière et un plus grand à Weehawken, à quelques centaines de mètres à l'ouest de la rive ouest de la rivière. La construction du puits Weehawken a commencé en juin 1903. Il a été achevé en septembre 1904 sous la forme d'une fosse rectangulaire aux murs de béton, de 56 x 116 pi (17,1 x 35,4 m) au fond et de 76 pi (23,2 m) de profondeur. [12]

Une fois les puits terminés, O'Rourke a commencé à travailler sur les tunnels proprement dits. Le projet était divisé en trois parties, chacune gérée par un ingénieur résident : la "Terminal Station" à Manhattan les "River Tunnels", à l'est du Weehawken Shaft et sous la rivière Hudson et les tunnels de Bergen Hill, à l'ouest du Weehawken Shaft jusqu'au les portails du tunnel du côté ouest des palissades. [16] : 45 Les tunnels ont été construits avec des techniques de forage et de dynamitage et des boucliers de tunnel, qui ont été placés à trois endroits et poussés l'un vers l'autre. Les boucliers partaient à l'ouest de Manhattan, à l'est et à l'ouest de Weehawken et à l'est des portails de Bergen. [17]

Sous la rivière elle-même, les tunnels ont commencé dans la roche, à l'aide de forage et de dynamitage, mais les strates sous la rivière étaient de la boue pure sur une profondeur considérable. En conséquence, cette partie a été conduite sous air comprimé, en utilisant des boucliers de 194 tonnes qui se sont rencontrés à environ 3 000 pieds (910 m) des portails Weehawken et Manhattan. La boue était telle que le bouclier a été poussé vers l'avant sans prendre de terrain, cependant, il a été constaté que le bouclier était plus facile à diriger si de la boue était aspirée par des trous à l'avant, car la boue avait la consistance d'un dentifrice. Une fois les tubes creusés, ils ont été revêtus d'anneaux segmentaires en fonte de 2,5 pieds de large (0,76 m), pesant chacun 22 tonnes. Les segments ont été boulonnés ensemble et revêtus de 22 pouces (56 cm) de béton. [18] : 200 Les deux extrémités du tube nord sous la rivière se sont rencontrées en septembre 1906 à l'époque c'était le plus long tunnel sous-marin du monde. [3] [19]

Pendant ce temps, la John Shields Construction Company avait commencé en 1905 à creuser à travers Bergen Hill, les Hudson Palisades inférieures [20] William Bradley ont pris le relais en 1906 et les tunnels vers Hackensack Meadows ont été achevés en avril 1908. [21] [22]

Ouverture et utilisation Modifier

Les tunnels ont ouvert leurs portes le 27 novembre 1910, lors de l'ouverture de l'extension du tunnel de New York jusqu'à la Penn Station de New York. [23] : 37 Jusque-là, les trains PRR utilisaient la ligne principale PRR jusqu'à Exchange Place à Jersey City, New Jersey. L'extension du tunnel de New York bifurquait de la ligne d'origine à deux milles au nord-est de Newark, puis s'étendait vers le nord-est à travers les prés de Jersey jusqu'aux tunnels de North River et à New York Penn. [24] Le projet de tunnel comprenait le pont Portal sur la rivière Hackensack et l'échange de transfert de Manhattan avec le chemin de fer Hudson et Manhattan (maintenant PATH). [23] : 37, 39 L'ouverture des tunnels de la rivière du Nord et de la gare Penn a fait du PRR le seul chemin de fer avec un accès direct à New York depuis le sud. [25]

En 1967, le plan Aldene a été mis en œuvre, permettant aux trains du Central Railroad of New Jersey (CNJ) et de Reading (RDG) de se rendre à Newark Penn Station, en liaison avec les trains PRR et PATH vers New York. [23] : 61 [26] Le PRR a fusionné avec Penn Central Transportation en 1968. [27] Penn Central a fait faillite en 1970 [23] : 61 [26] et en 1976 ses trains de banlieue ont été repris par Conrail, [28] [29] puis par NJ Transit en 1983. [30] Le service longue distance de Penn Central (y compris une partie des actuels Northeast Corridor et Empire Corridor) a été repris par Amtrak en 1971. [31] Amtrak a pris le contrôle des tunnels de la rivière North en 1976, et NJ Transit a commencé à faire circuler des trains dans les tunnels sous contrat avec Amtrak. [32]

Portails Modifier

À l'exception d'une courbe à l'ouest de l'extrémité ouest du quai 72 qui totalise un peu moins d'un degré, les deux voies sont rectilignes (en vue en plan). Ils sont distants de 37 pieds (11,3 m) de l'ouest de la 11e Avenue aux portails de Bergen Hill. Le troisième rail se termine maintenant juste à l'ouest des portails de Bergen Hill.

Capacité et durée de vie Modifier

Les tunnels de la rivière North permettent un maximum de 24 traversées par heure dans chaque sens. [35] [36] Depuis 2003, les tunnels ont fonctionné presque à pleine capacité pendant les heures de pointe. [2] Le nombre de trains en semaine de NJ Transit à travers les tunnels de la rivière Nord est passé de 147 en 1976 à 438 en 2010. [37] Les trains voyagent habituellement vers l'ouest (jusqu'au New Jersey) par le tube nord et vers l'est par le sud. Pendant l'heure de pointe du matin, environ 24 trains sont programmés dans le tube sud, et le même nombre voyage dans le tube nord dans l'après-midi.

Les tubes sont parallèles les uns aux autres sous la rivière, leurs centres sont séparés de 37 pieds (11 m). Les deux pistes se répartissent en 21 pistes juste à l'ouest de Penn Station. [12] [38] : 399 [39] : 76

À partir des années 1990, plusieurs propositions ont été élaborées pour construire des tunnels supplémentaires sous l'Hudson, à la fois pour augmenter la capacité de trafic du corridor nord-est et pour permettre la réparation des tunnels détériorés existants. Un plan de réparation des tunnels et d'ajout de nouveaux tubes a été approuvé en 2021. [40]

Accès à l'édition principale de la région

L'accès au cœur de la région (ARC), lancé en 1995 par l'Autorité portuaire de New York et du New Jersey (PANYNJ), NJ Transit et la Metropolitan Transportation Authority, était une étude d'investissement majeure qui examinait les idées de transport public pour le New York Zone métropolitaine. Il a constaté que les objectifs à long terme seraient mieux atteints par de meilleures connexions vers et entre les principales gares ferroviaires de la région à Midtown Manhattan, Penn Station et Grand Central Terminal. [41] Le projet East Side Access, y compris les tunnels sous l'East River et l'East Side de Manhattan, qui détourneraient une partie du trafic LIRR vers Grand Central, devrait être achevé en décembre 2022. [42]

Le tunnel Trans-Hudson Express ou THE Tunnel, qui a plus tard pris le nom de l'étude elle-même, était destiné à aborder le passage à niveau ouest, ou Hudson River. Des études d'ingénierie ont déterminé que les interférences structurelles rendaient un nouveau terminal connecté à Grand Central ou à l'actuelle Penn Station irréalisable et sa conception finale impliquait de creuser sous la cour de triage actuelle jusqu'à une nouvelle station terminale à caverne profonde sous la 34e rue. [43] [44] Amtrak avait reconnu que la région représentait un goulot d'étranglement dans le système national et avait initialement prévu d'achever les travaux d'ici 2040. [45]

Le projet ARC, qui n'incluait pas la participation directe d'Amtrak, [45] [46] a été annulé en octobre 2010 par le gouverneur du New Jersey Chris Christie, qui a cité des dépassements de coûts potentiels. [47] Amtrak a brièvement engagé le gouverneur pour tenter de faire revivre le tunnel ARC et d'utiliser les travaux préliminaires effectués pour cela, mais ces négociations ont rapidement échoué. [48] ​​[45] [46] Amtrak a dit qu'il n'était intéressé à acheter aucun des travaux. [49] Le sénateur du New Jersey, Robert Menendez, a déclaré plus tard que certains travaux préparatoires effectués pour l'ARC pourraient être utilisés pour le nouveau projet. [50] Les coûts du projet étaient de 117 millions de dollars pour l'ingénierie préliminaire, 126 millions de dollars pour la conception finale, 15 millions de dollars pour la construction et 178 millions de dollars de droits de propriété immobilière (28 millions de dollars dans le New Jersey et 150 millions de dollars à New York). De plus, un prépaiement de primes d'assurance partiellement remboursable de 161 millions de dollars a également été effectué. [51] Par la suite, le calendrier d'Amtrak pour commencer son projet trans-Hudson a été avancé. Cela était en partie dû à l'annulation de l'ARC, un projet de portée similaire, mais avec des différences de conception. [52]

Programme Gateway et ouragan Sandy Modifier

Le plan d'Amtrak pour un nouveau tunnel Trans-Hudson, le programme Gateway, a été dévoilé le 7 février 2011 par le PDG d'Amtrak, Joseph Boardman, et les sénateurs du New Jersey Menendez et Frank Lautenberg. [53] [54] [37] [55] L'annonce a inclus aussi des approbations du Sénateur de New York Charles Schumer et du Conseil d'Administration d'Amtrak. Les responsables ont déclaré qu'Amtrak prendrait les devants dans la recherche de financement. Une liste de sources potentielles comprenant les États de New York et du New Jersey, la ville de New York, la PANYNJ et la MTA ainsi que des investisseurs privés. [56] [48] [57] À partir de 2017, le programme Gateway devrait coûter 12,9 milliards de dollars. [58] [59]

En octobre 2012, un an après l'annonce du programme Gateway, les tubes de la rivière North ont été inondés par l'eau de mer de l'ouragan Sandy, marquant la première fois dans l'histoire du tunnel que les deux tubes ont été complètement inondés. [60] [50] [61] La surtension a endommagé les câbles aériens, les systèmes électriques, les murs de banc en béton et les systèmes de drainage. [50] En raison des dommages causés par la tempête et de l'âge des tunnels, les défaillances des composants à l'intérieur des tubes ont augmenté, entraînant des retards fréquents. [62] Un rapport de 2019 a estimé que les tubes de North River et le pont Portal, deux éléments que le programme Gateway cherche à remplacer, ont contribué à 2 000 heures de retard entre 2014 et 2018. [63] Après l'inondation des tunnels de la rivière North, le Le programme Gateway a été priorisé. En mai 2014, Boardman a déclaré à la Regional Plan Association qu'il y avait moins de 20 ans avant qu'un ou les deux tunnels ne soient fermés. [64] En juillet 2017, le projet d'étude d'impact environnemental du projet a été publié. [59]

Le financement du projet Gateway était incertain depuis plusieurs années en raison d'un manque d'engagements financiers de la part des responsables du New Jersey et du gouvernement fédéral. En 2015, une Gateway Development Corporation, composée de membres d'Amtrak, de l'Autorité portuaire et de l'USDOT, a été créée pour superviser la construction du projet Gateway. Le gouvernement fédéral et les États ont convenu de partager le coût du financement du projet. [65] [66] L'administration du président Donald Trump a mis en doute le financement du projet [67] [68] et en décembre 2017, un responsable de la Federal Transit Administration a qualifié l'accord de financement précédent de « inexistant ». [69] [70] En mars 2018, jusqu'à 541 millions de dollars pour le projet ont été prévus dans la Consolidated Appropriations Act. [71] [72] Le 24 juin 2019, les gouvernements des États de New York et du New Jersey ont adopté une loi créant la Gateway Development Commission bi-étatique, dont le travail consiste à superviser la planification, le financement et la construction des tunnels ferroviaires et passerelles du programme Gateway. [73] En février 2020, Amtrak a indiqué qu'elle irait de l'avant avec la rénovation des tunnels de la rivière North, quel que soit le statut du programme Gateway. [74] [75]

Le 28 mai 2021, le projet a été formellement approuvé par l'USDOT, le financement restant à déterminer. L'estimation des coûts d'Amtrak pour le projet, à partir de 2021, est de 11,6 milliards de dollars, ce qui inclurait les réparations des tunnels existants. Un ou plusieurs projets de loi de financement fédéraux en attente en 2021 peuvent être utilisés pour soutenir le projet. Les États du New Jersey et de New York maintiennent leur engagement de fournir une partie du financement du projet. [40] [76] [77]

Plans d'entretien et de réparation Modifier

Si et quand les nouveaux tunnels du programme Gateway seraient construits, les deux tunnels de la rivière North fermeraient pour réparation, un à la fois, tout en maintenant le niveau de service existant. Les tunnels North River Tubes et Gateway Program pourraient tous deux transporter un maximum de 24 trains par heure. [78] Une fois que les nouveaux tunnels de North River rouvriraient en 2030, la capacité de la ligne serait doublée. Le projet du tunnel Hudson permettrait également d'augmenter la résilience sur le corridor nord-est, rendant le service le long de la ligne plus fiable avec une capacité redondante. [79] : S-2 à S-3, S-10 [80] : 5B-17

Les tunnels North River existants peuvent transporter un maximum de 24 trains par heure dans chaque direction. [35] [36] Si le nouveau tunnel d'Hudson n'est pas construit, les tunnels de la rivière du Nord devront être fermés un à la fois, réduisant le service en semaine au-dessous du niveau existant de 24 trains par heure. En raison de la nécessité de fournir un service bidirectionnel sur une seule voie, le service serait réduit de plus de 50 pour cent. [36] Dans le meilleur des cas, avec des conditions d'exploitation parfaites, 9 trains par heure pourraient être fournis par les tunnels existants de la rivière North, soit une réduction de 63 % du service. Pendant la durée de la construction, les passagers devraient utiliser les trains, les bus et les ferries PATH surpeuplés pour se rendre entre le New Jersey et New York. [81] : 1–7 D'autre part, si le nouveau tunnel Gateway est construit, il permettrait à 24 trains supplémentaires par heure de voyager sous la rivière Hudson, complétant les 24 trains par heure qui pourraient utiliser les tubes existants de la rivière North . [78]


7. Le tunnel postal Farley-Morgan

Le tunnel Farley-Morgan sous la 9e avenue

L'un des tunnels les moins connus de la ville de New York est le tunnel postal qui passe sous le côté est de la 9e avenue entre le centre de tri Morgan (courrier) et le sous-sol du bureau de poste James A. Farley. Ce tunnel routier hautement sécurisé était utilisé pour acheminer le courrier vers et depuis une plate-forme spéciale « secrète » à Penn Station, où les lettres et les colis seraient transportés dans les trains Amtrak. Amtrak a même eu un train spécial « mail uniquement » pendant quelques années, longeant le couloir nord-est.

Ils ont cessé de transporter du courrier au début des années 2000, et les escaliers et les ascenseurs menant à la plate-forme ont été scellés. Au bureau de poste lors d'occasions spéciales, vous pouvez toujours découvrir la zone de chargement (comme nous l'avons visité pendant la Fashion Week) et la galerie d'observation, utilisée pour une installation Storefront for Art and Architecture. Lors d'une visite régulière, ne manquez pas le musée insolite d'histoire postale.


Découverte d'un tunnel perdu à New York : indique l'emplacement de la locomotive enterrée de 1831

À trente pieds sous Atlantic Avenue à Brooklyn, il y a un tombeau de pierre. Son histoire est celle d'une locomotive à vapeur suspendue dans le temps, d'un homme visionnaire et d'une ville qui détient toutes les clés.

Le premier tunnel de métro au monde était presque oublié jusqu'à ce qu'un explorateur urbain le localise 120 ans après sa fermeture. La question est de savoir s'il a également trouvé une locomotive enterrée sous Atlantic Avenue à Brooklyn ?

En 1844, la Long Island Rail Road a choisi d'enterrer une section de la ligne sous Atlantic Avenue à Brooklyn pour éviter les accidents entre le train et les piétons locaux. Quinze ans plus tard, le tunnel Cobble Hill a été scellé, peut-être avec une locomotive à l'intérieur, et son emplacement a été perdu dans l'histoire.

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Avance rapide jusqu'en 1980. Un homme de Brooklyn nommé Bob Diamond entend un commentaire dans une émission de radio sur un tunnel inconnu sous la ville. À l'aide de vieilles cartes, il creuse son chemin à partir d'un ancien trou de service public à 30 pieds sous Atlantic Avenue.

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Avec l'aide d'amis, Bob Diamond a transporté le seau de terre par seau du trou au milieu de la rue. Tous ses travaux de creusement ont porté leurs fruits lorsqu'il a atteint un mur de béton. Il dit que lorsqu'il a percuté, une bouffée d'air froid est sortie.

Diamond se retrouva à scruter un vaste espace ouvert. Il savait qu'il avait localisé le tunnel de Cobble Hill et qu'il était intact.

Le tunnel mesurait 800 mètres de long et était massif, avec suffisamment de place pour deux voies ferrées côte à côte, un plafond en pierre voûté de 17 8242 et des murs en blocs de calcaire distants de 22 8242. Une merveille d'ingénierie absolue pour l'époque. Des escaliers en bois ont dû être construits pour amener Bob et ses amis au sol. L'extrémité du tunnel est coiffée d'un mur de pierre très épais.

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Diamond a passé les 30 années suivantes à diriger des visites dans le tunnel. Il a créé un musée du chariot avec des plans pour ouvrir et faire circuler des chariots dans le célèbre tunnel de Cobble Hill.

Une chose reste un mystère. Le tunnel aurait été scellé avec une locomotive à bois de 1836 à l'intérieur. Il a été noté dans un livre historique comme étant l'endroit où John Wilkes Booth a peut-être caché son journal.

Cette locomotive n'a pas encore été trouvée. La conclusion logique de Diamond est que, avec la station de marbre perdue du tunnel, existait de l'autre côté de ce mur de pierre à l'autre extrémité du tunnel.

Une société d'ingénierie privée a été embauchée pour scanner la zone depuis le sol avec un équipement spécial. Ils ont déterminé qu'il y avait un gros objet en acier enterré en dessous au bout d'Atlantic Street.

L'histoire a suscité l'intérêt de la chaîne National Geographic. Ils ont collaboré avec la ville et Diamond pour planifier une excavation du mur au bout du tunnel et filmer un documentaire sur le processus.

En 2010, tout s'est arrêté. La ville et les dirigeants de National Geographic auraient eu des désaccords. La ville a annulé le documentaire et scellé à nouveau le tunnel, interdisant à Diamond et à tous les autres d'entrer.

La ville refuse l'accès à ce jour et l'histoire s'efface à nouveau dans l'histoire. Il semble que nous devrons peut-être attendre encore un siècle avant de connaître la vérité.

Pourquoi est-il si important de sauver ce tunnel ? Et s'il y avait une locomotive enterrée sous Atlantic Avenue ?

Une histoire riche en fait un quartier fier. Et un quartier fier en fait un bon quartier. Si le tunnel était ouvert et les chariots installés, cela augmenterait les affaires et le tourisme. Peut-être que le tunnel Cobble Hill verra le jour à nouveau.

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À l'intérieur des tunnels perdus des témoins de Jéhovah sous les hauteurs de Brooklyn

Lorsque les Témoins de Jéhovah ont quitté Brooklyn Heights au cours des dernières années, profitant de leurs propriétés désormais précieuses et déménageant dans le nord de l'État, ils ont laissé derrière eux une collection de bâtiments qui avaient été leur siège social pendant plus d'un siècle. Dans les décennies qui ont suivi 1909, lorsque le fondateur des Témoins de Jéhovah, Charles Taze Russell, a conduit le groupe religieux de Pennsylvanie à la « première banlieue de l'Amérique », les Témoins ont rassemblé une série de propriétés allant d'une vieille remise sur Willow Street à des brownstones de cinq étages et la Grande Salle du Royaume sur Columbia Heights, ainsi que d'autres bâtiments (dont certains serviraient de siège et d'imprimerie).

Des milliers de Témoins de tout le pays sont venus faire du bénévolat dans ce centre, qu'ils ont appelé « Bethel », d'après « Beecher's Bethel », l'ancienne maison du prédicateur abolitionniste Henry Ward Beecher qui faisait partie de la propriété.

Hors de vue de la plupart des New-Yorkais, cependant, était le développement sous la terre: une série de tunnels qui couraient sous les rues pour relier un certain nombre de propriétés JW. Et bien que les tunnels aient commencé à être comblés il y a deux ans, leur histoire fascinante a récemment commencé à être révélée.

En 2017, Gothamist a déposé une demande FOIL auprès du ministère des Transports pour en savoir plus sur ces passages souterrains. Cette année, nous avons reçu des centaines de pages d'e-mails entre la direction des Témoins et le DOT, ainsi que des archives municipales supplémentaires des archives municipales. Ces documents, ainsi que des conversations avec plusieurs anciens Témoins de Jéhovah et des vidéos qui nous ont été montrées, offrent un rare aperçu des tunnels et donnent un aperçu de leur objectif.


Le premier tunnel a été construit par la famille Squibb vers 1924. (Archives municipales)

Le premier tunnel sur la propriété a été construit dans les années 1920 par Squibb & Sons, qui a obtenu l'approbation du conseil d'estimation contrôlé par Tammany. Le géant pharmaceutique a vendu la propriété du 25 Columbia Heights aux Témoins dans les années 1960, et cela deviendrait le bâtiment de leur siège social de la Watchtower. À un moment donné, probablement peu de temps après la vente, quatre autres tunnels ont été creusés, qui ont finalement abrité des bureaux, une épicerie, des laveries automatiques et d'autres services.

Les quatre tunnels connectés :

  • 97 Columbia Heights à 107 Columbia Heights
  • 107 Columbia Heights à 124 Columbia Heights
  • 124 Columbia Heights à 119 Columbia Heights
  • 86 Willow Street à 77-79 Willow Street (alias 21 Clark Street)


Les tunnels déclassés sont mis en évidence dans ce plan Gothamist reçu du ministère des Transports. (Gothamiste)

"C'était un peu effrayant" dans les tunnels, a déclaré à Gothamist Gregory Hall, un ancien JW qui a quitté la religion il y a quelques années. Il a vécu à Brooklyn Heights de 1989 à 1994, bien qu'il ait été Témoin pendant bien plus longtemps que cela. Comme beaucoup, il avait longtemps rêvé de déménager au bureau central de Béthel.

"J'ai entendu parler de choses vraiment étranges qui se sont produites là-bas" dans les tunnels, a déclaré Hall, sans entrer dans les détails. Il se souvenait avoir vu "des cages à mailles losangées dans lesquelles ils avaient leurs bureaux. C'était bizarre. Ce n'était pas vraiment confortable."

Étant donné que les tunnels étaient en grande partie isolés, certains aînés y auraient vu une opportunité d'éloigner les membres du reste de la communauté. Une fois, a déclaré Hall, un homme JW plus âgé l'a emmené dans les tunnels, puis a commencé à lui parler de masturbation. (Dans une vidéo récemment publiée intitulée "Pillowgate", deux dirigeants de JW s'insurgent contre la masturbation. Hall a déclaré que les témoins étaient furieux à propos de la vidéo et recherchaient une taupe qui, selon eux, l'a divulguée.)

"[Je pensais] 'Je ne te connais même pas, je me sens effrayant ici, et tu me parles de ça ?'", se souvient Hall. "Quand ces portes se sont fermées dans ces zones, je ne me sentais pas à l'aise. Certains de ces gars perdent le contact avec la réalité."

Les tunnels ont servi à plusieurs fins, a déclaré Hall, notamment "la confidentialité, la sécurité" et un moyen facile de naviguer dans les bâtiments. "Vous avez des femmes de ménage qui transportent du linge, des cuisiniers qui transportent de la nourriture. [Et] c'est une protection pour que vous n'ayez pas à faire face aux personnes extérieures."

Mais Hall, qui dit qu'il gagnait 3 $ par jour (l'hébergement était gratuit) en travaillant dans l'imprimerie Watchtower produisant du matériel JW et des bibles, mentionne également d'autres utilisations plus discutables : "Ils auraient des personnes âgées là-bas, assises dans les couloirs, à l'extérieur de ces laveries automatiques, redressant les cintres. Ces gars pouvaient à peine marcher ou parler, et les tournées [des Témoins en visite] venaient. C'était un moyen pour eux de pouvoir montrer leurs personnes âgées et leur service fidèle, soi-disant. "

Mark O'Donnell, un autre ancien JW qui a contribué à informer le récent atlantique article sur la maltraitance des enfants au sein de l'organisation, a partagé la vidéo ci-dessus (filmée par un autre JW) avec Gothamist qui montre une petite partie des tunnels où se trouvait le commissaire.

O'Donnell a déclaré à Gothamist qu'il pensait que les tunnels étaient probablement utiles pour ne pas trop imposer au quartier (bien qu'il soit intéressant de noter que les JW avaient des stands sur les trottoirs à proximité où ils prêchaient et diffusaient de la propagande aux passants). « À l'époque, il y avait bien plus de 4 000 Témoins qui vivaient sur la propriété », a-t-il noté. "Chaque fois que quelque chose arrivait sur le marché à Brooklyn qu'ils pensaient pouvoir utiliser, ils allaient de l'avant et l'achetaient. Les résidents de Brooklyn Heights ne voulaient pas vraiment que les JW achètent toute cette propriété pour plusieurs raisons. En partie parce que cela l'a pris du registre des impôts, et c'est un peu effrayant quand une grande organisation religieuse commence à tout acheter comme ça."


Je parie que vous souhaitez construire des tunnels, pécheurs ! (Tour de guet)

L'ancienne JW (et collaboratrice de Gothamist) Amber Scorah, dont le livre Quitter le témoin est sorti en juin, a déclaré Gothamist : « Je pense qu'une grande partie de la raison pour laquelle des milliers de jeunes Témoins de Jéhovah (dont la plupart étaient des hommes) se sont portés volontaires pour travailler pour [presque] aucun salaire au Béthel était parce que cela signifiait que vous deviez vivre à New York. » Elle a également noté qu'il était "certainement mal vu pour les Témoins qui travaillaient [là] de sortir et d'interagir avec le monde, sauf pour des raisons de prédication".

Scorah dit que les repas étaient pris dans des cafétérias, et comme le montre cette vidéo des années 1990, ces repas étaient probablement préparés dans des cuisines souterraines.


Vous entrerez dans les tunnels vers 7 minutes.

"Il existe une théorie selon laquelle [les tunnels ont été construits parce] qu'ils ne voulaient pas être visibles dans le quartier", a déclaré O'Donnell à Gothamist. "Je pense que c'est exact. Ils avaient plus de 4 000 individus et ils grouillaient comme des fourmis partout." Cependant, il convient de noter qu'il existe également des tunnels sur la propriété de Witnesses' Watchtower Farms à Wallkill, NY, qui est beaucoup plus isolée. Hall pense également qu'il y a des tunnels dans leur propriété de Tuxedo Park, NY.

Selon les e-mails obtenus par Gothamist, l'utilisation officielle des tunnels telle que décrite au ministère des Transports (à qui les Témoins de Jéhovah ont loué des emplacements de tunnel sous les voies publiques) était pour un "passage piétonnier et pour transporter des fournitures". Le tunnel d'origine construit par les Squibbs passait sous Vine Street, entre deux des bâtiments de ce qui allait devenir le siège de la Watchtower à plusieurs bâtiments. Au cours des décennies suivantes, les JW contrôleraient quatre tunnels supplémentaires reliant six propriétés différentes, s'étendant de Columbia Heights, qui longe le sommet de la Brooklyn Heights Promenade, aux bâtiments des rues Orange, Pineapple et Clark. En 2016, les Témoins de Jéhovah ont payé à la ville environ 80 000 $ en loyer total pour les tunnels.

Tout au long de 2016, alors que les Témoins de Jéhovah déchargeaient leurs biens immobiliers de Brooklyn Heights, le groupe ne savait pas quoi faire de leurs actifs souterrains. Après avoir initialement prévu de les laisser en place, l'architecte de la Watchtower David Bean a informé le DOT au début de 2017 que l'organisation religieuse « avancerait à 100 % dans le remplissage » des tunnels. Cette décision a été prise à la suite de discussions avec des acheteurs potentiels, selon les courriels de Bean.

Mais naviguer dans la bureaucratie remplissant les tunnels de la ville est apparemment une entreprise difficile, et les e-mails montrent que le coordinateur de l'ingénierie JW est de plus en plus frustré par la vitesse à laquelle le DOT approuvait ses plans. "Je reçois pas mal de pression de la part de mon directeur de construction et propriétaire ici à Watchtower", a écrit Bean au DOT en février 2017. "Nous devons être complètement hors des bâtiments dans quelques mois, ce qui ne ne nous laisse pas beaucoup de temps pour la mobilisation sur le projet.


Une des factures du ministère des Transports. (Gothamiste)

En octobre 2017, à la suite d'un retard dans la confirmation par la ville qu'un tunnel avait été rempli, Bean a de nouveau insisté: "Cela devient plutôt critique car cela est lié à la vente de l'immeuble adjacent de 15 étages au 21 Clark Street." Le représentant du DOT a rapidement confirmé la désactivation. A few weeks later, the Jehovah’s Witnesses closed on a $200 million sale of that building to the private equity firm Kayne Anderson Real Estate Advisors, which plans to turn the property into “luxury senior housing.”

Emails between the DOT and the Jehovah’s Witnesses also shed light on how, exactly, one closes a network of semi-secret tunnels. The plan, painstakingly negotiated between the DOT and the religious group, called for the tunnels to be hydraulically filled with sand and sealed with either a steel barrier or concrete wall, depending on the potential for corrosion. Determining the load-bearing capacity of the soil beneath the tunnels also prompted several exchanges between the city and the group’s engineers, as did the matter of pouring concrete into the tunnels without disturbing the roadway or sidewalk above.

In the end, the group resolved to fill some of the tunnels via a double-door metal hatchway on the sidewalk of Columbia Heights—an entry point that “has been in place for many years, and will remain as such after the tunnel filling is completed,” Bean wrote—while using a basement access point for the remaining passageways. Openings were left at the ends of each tunnel for a visual inspection, and cameras were installed to monitor the progress of the pouring.

Four of the tunnels have been filled, according to the documents Gothamist obtained: those connecting 97 Columbia Heights to 107 Columbia Heights, 107 Columbia Heights to 124 Columbia Heights, 124 Columbia Heights to 119 Columbia Heights, and 86 Willow Street to 77-79 Willow Street (a.k.a. 21 Clark Street). (The current status of the Squibb tunnel is unknown.) Per a 1988 contract, upon selling the properties the Witnesses also had to pay for the reconstruction of a sewer line under Orange Street, which had to be removed when that tunnel was built.

We reached out to that Watchtower architect, David Bean, for a little more information about the passageways—specifically how and when they were built—but Bean told us he needed clearance from the JW's Office of Public Information. That office has declined to comment (and presumably, is not allowing Bean to answer our questions). And so, as with most stories about underground complexes, these tunnels still have a little bit of mystery buried with them.


This video, said to be filmed in the 1960s, also shows the tunnels (around the 3:15 mark).


New York City subway opens

At 2:35 on the afternoon of October 27, 1904, New York City Mayor George McClellan takes the controls on the inaugural run of the city’s innovative new rapid transit system: the subway.

While London boasts the world’s oldest underground train network (opened in 1863) and Boston built the first subway in the United States in 1897, the New York City subway soon became the largest American system. The first line, operated by the Interborough Rapid Transit Company (IRT), traveled 9.1 miles through 28 stations. Running from City Hall in lower Manhattan to Grand Central Terminal in midtown, and then heading west along 42nd Street to Times Square, the line finished by zipping north, all the way to 145th Street and Broadway in Harlem. On opening day, Mayor McClellan so enjoyed his stint as engineer that he stayed at the controls all the way from City Hall to 103rd Street.

À 19 heures. that evening, the subway opened to the general public, and more than 100,000 people paid a nickel each to take their first ride under Manhattan. IRT service expanded to the Bronx in 1905, to Brooklyn in 1908 and to Queens in 1915. Since 1968, the subway has been controlled by the Metropolitan Transport Authority (MTA). The system now has 26 lines and 472 stations in operation the longest line, the 8th Avenue 𠇊” Express train, stretches more than 32 miles, from the northern tip of Manhattan to the far southeast corner of Queens.

Every day, some 4.5 million passengers take the subway in New York. With the exception of the PATH train connecting New York with New Jersey and some parts of Chicago’s elevated train system, New York’s subway is the only rapid transit system in the world that runs 24 hours a day, seven days a week. No matter how crowded or dirty, the subway is one New York City institution few New Yorkers—or tourists𠅌ould do without.

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Histoire

If you went on one of Diamond’s tours, which ran between 1982 and 2010, you could see why the FDNY was concerned. He’d lug three plastic orange barricades out to the middle of Atlantic Avenue, pry off the manhole cover with a crowbar, and steady a thin ladder into the narrow shaft, the only entrance to the tunnel. Tourists would line up in the middle of the busy road, descending one by one into a tight passageway. It led to an Alice au pays des merveilles-sized doorway that opened up on a large staircase, built by Diamond and his colleagues in the ‘80s. The stairs lead down into a massive, spooky hall that is 2,570 feet long, 21 feet wide, and 17 feet tall.

The Atlantic Avenue Tunnel. The red dot marks its only entrance, which was recently sealed by the city.

The tunnel was built in 1844 as part of the Long Island Railroad, a commuter line that delivered passengers from Boston to New York. The train ran through the riverfront area that is now Brooklyn Heights and Cobble Hill, which soon became the most densely populated part of Brooklyn. The neighborhood’s Court Street and Atlantic Avenue intersection was so thick with pedestrians that a tunnel had to be dug so the locomotive could travel under it without killing any children or livestock. Trains in those days didn’t have good brakes.

The Atlantic Avenue Tunnel holds the Guinness world record for "oldest subway tunnel," predating the Tremont Street subway in Boston from 1897, the 312-foot Beach Pneumatic Transit tunnel in Manhattan from 1869, and the first subway in the London Underground, which was built in 1863. "Trains actually passed through it, preceded by a man on horseback," wrote the Aigle de Brooklyn in 1911. "Later [it was] used by smugglers and thieves."

The stairs lead down into a massive, spooky hall that is 2,570 feet long, 21 feet wide, and 17 feet tall

Diamond first heard about the tunnel on a radio program about The Cosgrove Report, a historical novel in which John Wilkes Booth hides pages of his diary in an abandoned tunnel between appearances at the Brooklyn Academy of Music. Diamond didn’t find the diary, but he did find the tunnel after eight months of research in city archives.

Diamond persuaded Brooklyn Union Gas Company to open the manhole and lend him an oxygen tank. He climbed into the 2-foot gap under the street and crawled for about 50 feet until he reached what appeared to be a dead end. He noticed, however, that the dirt didn’t quite reach the ceiling. Just beyond reach was a concrete wall plugged up with bricks and stones, which he broke through using a crowbar. Suddenly, cold air rushed in from the massive chamber on the other side. "I was just laying there on my stomach laughing into the walkie-talkie because I couldn’t talk," he says. "I was so shocked that it was really there."

He may have found something else, too. According to Diamond’s research, there is a 177-year-old steam locomotive sealed in a chamber at the end of the tunnel, a circa-1836 "Hicksville" that was retired from service in 1848 and declared "not worth repairing" in 1853. A scan completed by a magnetometer-imaging contractor in early 2011 revealed a buried metal object the size of a train.

Diamond may be right again, but the city has refused to authorize an excavation, saying it would be too disruptive to rip up such a busy street.


The Hidden Art Deco Tunnel Underneath the New Yorker Hotel

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The New Yorker hotel’s giant red sign dominates West 34th Street, and the hotel is often photographed as a city landmark, mostly on account of its name. Yet the history of the building is largely unknown. The New Yorker is filled with untold secrets and forgotten stories, including (though by no means limited to ) the beautiful Art Deco tunnel that ran from the lobby to Penn Station, which is still hidden underneath 34th Street.

Today, thousands of tourists and New Yorkers walk by the bustling corner of Eighth Avenue and 34 Street not knowing that this humble hotel hides a vast private power plant that could have powered a small city a gleaming forgotten bank vault underneath the lobby and an old dining room that came complete with a retractable ice floor, where diners could sip cocktails while watching a twirling glamorous dance show.

But underneath the dance floor lies something even more remarkable and secret. Through the basement, beyond a sealed door, the tunnel is filled with excess old hotel fittings, chairs, carpets, and beautiful Art Deco tiling. Walking through the tunnel takes you directly underneath 34th Street in a zig-zag shape. At the far end is a brass door that would lead today onto the platform near the E line, though the MTA blocked the other side off sometime in the 1960s.

A 1930s brochure in the hotel archives advertises the tunnel as “So Convenient!” Showing a map of midtown Manhattan, it proudly notes that one of the leading amenities of the hotel is a “private tunnel linking the New Yorker to Penn Station.” Drawn on the map is a depiction of an underground pass leading from the hotel to not just Penn Station, but as far as the Empire State Building.

Today, part of the New Yorker’s revitalization has been its embrace and celebration of its Art Deco heritage. Artifacts from a meticulously collected archive are on display in the lobby and in a small adjacent museum, where visitors can experience the golden era of the hotel, while listening to the big bands who once graced its ballrooms.


Cow Tunnels

The westernmost part of Manhattan, between 34th and 39th street, is pretty industrial. There&rsquos a bus depot, a ferry terminal, and a steady stream of cars. But in the late 19th early 20th centuries, this was cow country.

Cows used to be ferried across the Hudson River from New Jersey, herded across Twelfth Avenue (now the West Side Highway), and brought to this part of town to be made into beef. You&rsquove heard of the meat packing district. This was like the meat hacking quartier. It was nicknamed “Abattoir Place.” It was a hive of bone boilers and hide stretchers and lard renderers. There was a disassembly line for every single part of a cow. As more and more cows were ferried to the slaughterhouses in Manhattan, it became impossible for passing herds to to coexist with Twelfth Avenue traffic. Not only did the number of cows increase, but so too had the number of carriages, and trains, and, eventually, cars. Cows were in the way. There were reports of epic cow jams on Twelfth avenue. That&rsquos why people invented cow tunnels. Or at least the story of cow tunnels. At one point there might have actually been tunnels made expressly for cows to march underneath Twelfth Avenue to the abattoir. Or people might have just invented this crazy story about cow tunnels because everybody loves a good, vaguely plausible urban myth. We have tunnels for cars, for subways, electrical cables, and the internet. Could there be subterranean infrastructure for cows, too?

Writer Nicola Twilley first heard about cow tunnels in a book called Raising Steaks by Betsy Fussell. Fussell writes, “Traffic was so heavy in the 1870s that a &lsquoCow Tunnel&rsquo was built beneath Twelfth Avenue to serve as an underground passage. It&rsquos rumored to be there still, awaiting designation as a landmark site.&rdquo Just that little mention. Nothing else. Thus began Nicola Twilley’s quest to figure out whether the cow tunnels ever actually existed.

Twilley found an article by Brian Wiprud, a utilities specialist for the structural engineering firm Weidlinger Associates. It’s Wiprud’s job to figure out how to get from point A to point B underground in New York City if, for example, Con Edison is cutting a trench for electrical cables. Wiprud investigates all kinds of anomalies they find underground when doing digs. In 1997 Brian published an article in a local newspaper called the Tribeca Trib.

Under the headline &ldquoBum Steer,” Brian wrote about talking to a Con Ed worker named Fred. (No last name given just Fred). And Fred says he was watching a work crew install a new drainage basin downtown, nowhere near the site of those old slaughter houses. They dig and dig and finally hit this kind of wooden barrier. They break through it and it&rsquos hollow. And then an old man from the neighborhood steps up and says, &ldquoWhy I see you&rsquove found the cow tunnel.&rdquo

Wiprud asked around about the cow tunnel. He found that a lot of people had heard of it, but it seemed that no one was consistent on (a) its location, (b) what it was made out of (wood, brick, etc.), and (c) when it was constructed.

And even Wiprud realized that he was not consistent about how he told the story. Over time he began telling the story as if he had seen it himself&mdashwhich, according to his own 1997 article, he hadn’t! With every telling of the cow tunnels story, the facts seem to bend.

So could their existence be proved?

Voir! A cow emerging from a tunnel! Could this be evidence? Yes&mdashbut not definitively. We can’t see where the tunnel is located. And it&rsquos an engraving, not a photograph, so artist interpretation is a factor. And the proportions are all askew&mdasheither the cows are giants or the worker is tiny.

Courtesy of Faline Schneiderman, Historical Perspectives, Inc.

Faline Schneiderman of Historical Perspectives Incorporated, offers more compelling evidence. In 1991, the state was planning to redo Route 9A and contracted Historical Perspectives to do a historical study of that former meat processing area at Twelfth Avenue in the upper 30&rsquos. Schneiderman researched a bunch of old maps and documents and she wrote the final report.

From the final page of Faline’s report: &ldquoAn underground cattle pass was built and used by the Pennsylvania Railroad Company. It extended about 200 feet beneath 12th Avenue in the shoreline to the block between West 38th and West 39th Street. The tunnel was built in 1932 and may still be present.&rdquo

(Schneiderman clarifies that her report indicates that this tunnel was 200 feet long et beneath the avenue, not that it was 200 feet below the avenue). Schnedierman found a blueprint for the tunnel, indicating that it was nine feet wide, seven feet high and probably ran between five and twenty feet below the street grade.)

New York department of docs permit number Manhattan 673-A

And we know that this tunnel was actually built, not just planned, because it&rsquos on other maps that were made of the area later.

Courtesy of Faline Schneiderman, Historical Perspectives, Inc.

Some people swear that it&rsquos still intact. Others have said that we might be able to find an entrance in one of the piers in one of the buildings without having to excavate the roadway itself. But this is all right next to the Javitz center and the Lincoln Tunnel. So If a cow tunnel was there was once upon a time, it was most likely pulverized during all of that construction.

In her research, Twilley found evidence for another cow tunnel at 34th Street&mdashthe one in the Harper&rsquos Weekly engraving. UNE New York Times article from 1875 read, &ldquoThere runs a tunnel under Twelfth avenue where the animals are brought into the shambles. In fact, the cattle are never seen by the outside public from the time of their landing until they are converted into beef.&rdquo It seems that may have been the pivotal moment when Americans began to become detached knowing where our food comes from when the way cities get fed becomes mysterious and invisible. Today, the only cows to be seen in Manhattan are art.

However, this is one remaining cow tunnel in Cambridge, MA.

Credit: Sean Cole Credit: Sean Cole

If not for the plaque, there’d be no way to know that the cow tunnel is there. It’s tucked away in a railyard, off-limits to pedestrians.

99% Invisible contributor Sean Cole spoke with Nicola Twilley of Edible Geography structural engineer (and author) Brian Wiprud and Faline Schneiderman of Historical Perspectives Incorporated.

Squarespace site of the week: Answer Me This Store. This is a great podcast you should subscribe. I even called in with a question on this episode.


The Little-Known History of the Underground Railroad in New York

New York City wasn’t always the liberal Yankee bastion it is today. In the decades leading up to the Civil War, the city was strongly pro-slavery and anything but a hotbed of abolitionism. The city’s banking and shipping interests were closely tied to the cotton and sugar trades, industries that relied on slave labor. Any change in the status quo, such as the abolition of slavery, would significantly damage the forces that made New York the financial capital of the United States. But even then, the Underground Railroad, the network of secret safe houses and getaway routes used by fugitive slaves seeking freedom in the North, operated through the city. Fredrick Douglass and thousands of others escaped via what was even then the most populous city in the nation.

The true nature of the Underground Railroad’s breadth in New York, however, has been largely unknown because of the city’s anti-abolitionist fervor. “While there is a lot out there on the Underground Railroad, very little has been done about New York City,” says Pulitzer Prize-winning historian Eric Foner, a professor at Columbia University. “This was pretty much a pro-Southern town and the Underground Railroad was operating in much greater secrecy than in many other parts of the North, so it was a lot harder to ferret out.”

Gateway to Freedom: The Hidden History of the Underground Railroad

The dramatic story of fugitive slaves and the antislavery activists who defied the law to help them reach freedom. More than any other scholar, Eric Foner has influenced our understanding of America's history. Now, making brilliant use of extraordinary evidence, the Pulitzer Prize–winning historian once again reconfigures the national saga of American slavery and freedom.

As Foner details in his new book, Gateway to Freedom: The Hidden History of the Underground Railroad, New York was a crucial way station from the Upper South through Pennsylvania and onward to upstate New York, New England and Canada. Between 1830 and 1860, a handful of New Yorkers, black and white, helped more than 3,000 fugitive slaves make their way out of bondage. Their story forms a chapter of resistance to slavery that has, until now, received relatively sparse attention from historians.

The book draws on a “very remarkable and unusual document” that had been gathering dust in Columbia’s manuscript archives for more than a century. Les Record of Fugitives, compiled by New York City abolitionist newspaperman Sydney Howard Gay, was unknown to scholars until a student tipped off Foner to its existence. As he began to comb through it, he discovered a meticulous accounting of the movements of more than 200 fugitive slaves who passed through the city in the 1850s.

Les Enregistrer speaks of fugitives long forgotten “such as James Jones of Alexandria who, Gay recorded, ‘had not been treated badly, but was tired of being a slave.’“ But he was an exception, according to interviews Gay and his colleagues conducted. As Foner relates, many fugitives cited physical abuse as much as a desire for freedom as the reason they ran away, using words like “great violence,” “badly treated,” “ruff times,” and “hard master” in their complaints.

John Jay II, the grandson of the first chief justice of the Supreme Court, also appears in the Enregistrer. By the late 1840s, he had emerged as the city’s leading lawyer in fugitive slave cases, frequently providing his services free of charge, “at great risk to his social and professional standing,” as Gay wrote.

The book includes accounts of escapes aided by the most famous conductor on the Underground Railroad, Harriet Tubman, but also by a little-known and strikingly named man whose death certificate decades later would list his occupation as, “Underground R.R. Agent.”

Louis Napoleon was an illiterate African-American furniture polisher and porter who may have been born a slave in New York or Virginia. He appears on the very first page of the Enregistrer taking a fugitive to the train station. His name later turns up in letters, writs of habeas corpus and in some of the most important court cases arising out of the contentious Fugitive Slave Law of 1850.

Napoleon lived around the corner from Gay’s office in lower Manhattan, not far from the ferry terminal where passengers from Philadelphia and points farther south disembarked. He was, Foner said, “the key guy on the streets in New York bringing in fugitives, scouring the docks, looking for people at the train station.” As the Aigle de Brooklyn would observe in 1875 of the then elderly man, “few would have suspected … that he had ever been the rescuer of 3,000 persons from bondage.”

The author, who used the Enregistrer as a jumping off point to delve deeper into New York’s fugitive slave network, also traces the origins of the New York Vigilance Committee, a tiny group of white abolitionists and free blacks that started in 1835 and would form the core of the city’s underground network until the eve of the Civil War.

“Over the course of its life,” Foner wrote, “it propelled the plight of fugitives to the forefront of abolitionist consciousness in New York and won support from many outside the movement’s ranks. It forced the interconnected issues of kidnapping and fugitive slaves into the larger public sphere.”

Gateway to Freedom brings to two dozen the number of books Foner has written on antebellum, Civil War and Reconstruction America. His previous book, Le procès enflammé : Abraham Lincoln et l'esclavage américain, won the Pulitzer Prize.

I spoke to Eric Foner about New York’s hidden role in the Underground Railroad.

How did this book come about?

This is an unusual book for me. This started with this one document, the Record of Fugitives, which was serendipitously pointed out to me by a student at Columbia who was doing a senior thesis on Sydney Howard Gay and his journalistic career. She was in the manuscript library at Columbia and said there’s this thing about fugitive slaves and I’m not sure what it is but you might find it interesting. So I kind of filed it in the back of my mind. It was virtually unknown because it was not catalogued in any way. You had to know it was there to find it.

What was New York like during this time?

The prosperity of New York City in the half-century before the Civil War was closely tied to slavery and the cotton South. This was a city whose merchants basically controlled the cotton trade, and had very close ties with cotton plantation owners. Many of the jobs on the docks were connected to this. The shipbuilding industry, insurance companies, the banks who helped to finance slavery. Southerners were here all the time. They came to do business, they came up for vacation. Lincoln never carried New York City either time he ran for president. Now, of course, there was a free black community and there was this quite small band of abolitionists, but it was a very difficult environment for them to work in.

Was there one Underground Railroad or many?

There were routes in Ohio, Kentucky. This was one major set of routes I call the metropolitan corridor because it went from city to city up the East Coast. It was one of a series of networks that assisted a good number of fugitives. Nobody knows how many.

One shouldn’t think of the Underground Railroad as a set group of routes. People thought, ‘Oh you could make a map. Here’s where they went.’ It was not quite so organized as sometimes we think. It was not like there was a series of stations and people would just go from one to another. It was more haphazard. It was more disorganized -- or less organized, anyway. But there were these little networks of people who were in contact with each other and would assist fugitives. And once they got further north to Albany, Syracuse, then they were in the real anti-slavery territory and it became very much more open. It was totally public and nobody seemed to do anything about it. People advertised in the newspaper about helping fugitive slaves. That was a very different environment than New York City.

How did fugitive slaves get to New York?        

‘Underground Railroad’ should be taken somewhat literally, toward the end anyway. We tend to think of runaway slaves as running through woods and of course that happened but from the 1840s and 󈦒s, many of them came to New York by railroad. Frederick Douglas just got on a train in Baltimore and got to New York.

A lot got to New York by boat. Ship captains took money from slaves to hide them out and bring them to the North. There were a lot of blacks working on vessels at that time.

The book also looks at the larger impact fugitive slaves had on national politics.

Most of these fugitives who ran away are anonymous but they helped to place the slavery question on the national agenda. The Fugitive Slave Law of 1850 was a very draconian law that aroused a lot of opposition in the North. Local action, local resistance actually reverberated way up to the national level. So that’s another thing I wanted to emphasize -- not just the stories of these people but the way that their actions actually had a big effect on national politics and the coming of the Civil War.

About Andrea Stone

Andrea Stone has covered national news, politics and foreign affairs for ÉTATS-UNIS AUJOURD'HUI and other large media outlets, for more than three decades. She is now a freelance writer.


Voir la vidéo: Boston Underground Tunnels Map - 1010 Fast Travel Stations - Assassins Creed 3 (Novembre 2021).