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Déploiement du trident - Histoire


Le 9 janvier, Hawker Sidney a déployé le premier avion à réaction Trident. Le Trdent était un avion à trois moteurs pouvant transporter 88 passagers jusqu'à 930 milles. L'avion a été conçu à l'origine pour répondre à l'exigence de British European Airlines pour un avion de transport court pouvant opérer dans de mauvaises conditions météorologiques. Le premier Trident est entré en service pour B.E.A en mars 1964. Un certain nombre d'autres compagnies aériennes ont acheté les Tridents, y compris les autorités chinoises de l'aviation civile.


Déploiement du trident - Histoire

Peu de temps après sa création en janvier 1962, la SEAL Team ONE a déployé le CPO Robert Sullivan et le CPO Charles Raymond pour effectuer des relevés initiaux et préparer la formation des Sud-Vietnamiens autochtones aux tactiques, techniques et procédures des commandos maritimes.

Au cours de cette même période, le gouvernement américain a accepté d'augmenter l'aide au Sud-Vietnam dans la lutte contre les rebelles Viet Cong. L'accord prévoyait de payer pour une armée vietnamienne plus importante ainsi que pour davantage de conseillers américains sur le terrain. Le Viet Cong (à proprement parler le Viet Nam Cong San ou communistes vietnamiens), était le terme appliqué à environ 10 000 soldats qui avaient été laissés dans des cachettes au Sud-Vietnam après que la Conférence de Genève de 1954 a mis fin à la guerre d'Indochine française (1946-1954). Les Viet Cong, ou VC, comme on les appelait communément, ont d'abord essayé des tactiques subversives pour renverser le régime sud-vietnamien et ont ensuite eu recours à la guerre ouverte. Ils ont ensuite été renforcés par un grand nombre de troupes nord-vietnamiennes infiltrant le sud.

Les pelotons de SEAL Team ONE et SEAL Team TWO ont été affectés à une zone d'opération spécifique au Vietnam et fonctionnaient pour la plupart de manière autonome. Chaque peloton SEAL avait un élément de bateau de l'équipe de soutien mobile (MST) assigné. Les MST étaient de petits groupes d'hommes spécialement formés pour soutenir les opérations SEAL. Les MST ont exploité une variété de bateaux qui comprenaient les embarcations de soutien SEAL légères, moyennes et lourdes (LSSC, MSSC et HSSC, respectivement).

À la mi-1968, les équipes SEAL alignaient des pelotons de 12 hommes, chacun comprenant deux escouades de six hommes chacune, et la plupart des missions au Vietnam étaient des opérations de la taille d'une escouade. En général, quatre ou cinq pelotons à un moment donné étaient déployés au Sud-Vietnam. Les pelotons SEAL n'ont jamais été affectés de manière permanente au Vietnam, mais ont été envoyés en mission temporaire généralement pour une période d'environ six mois. Beaucoup d'hommes ont fait plusieurs tournées.

Alors que la majorité des opérations SEAL ont été menées après l'insertion à partir de bateaux, c'est au Vietnam que les SEAL ont commencé à développer des tactiques d'assaut aérien à l'aide d'hélicoptères de l'armée et de la marine. Les opérations impliquaient des hélicoptères en configuration « slick » ou passagers, mais étaient également légèrement armés de canons de porte.

Les pelotons SEAL ont mené des embuscades de jour et de nuit (mais des opérations de nuit de loin préférées), des raids éclairs, des patrouilles de reconnaissance et des opérations spéciales de collecte de renseignements. Les appelant les « hommes au visage vert » à cause du camouflage facial qu'ils utilisaient, les VC craignaient les SEAL et mettaient souvent des primes sur leurs têtes.

Après environ six ans de forte implication au Vietnam, le groupe relativement petit de SEALs a représenté 600 VC confirmés tués et 300 autres presque certainement tués. De nombreux autres ont été capturés ou détenus. Aucun décompte statistique ne peut être établi sur les effets des renseignements recueillis par les SEAL, mais il ne fait aucun doute qu'ils ont apporté une contribution à la guerre hors de toute proportion avec leur nombre. Dans la guerre psychologique également, ils ont été extraordinaires, s'efforçant d'équilibrer l'équilibre tacite de la terreur et de se faire une réputation de guerriers redoutables et extraordinaires.

Le dernier peloton SEAL a quitté le Vietnam le 7 décembre 1971. Les derniers conseillers SEAL ont quitté le Vietnam en mars 1973. Entre 1965 et 1972, 46 SEAL ont été tués au Vietnam. On se souvient à jamais d'eux sur le mémorial Navy SEAL au musée.


Microsoft Edge déploie l'historique et la synchronisation des onglets pour tous les utilisateurs

Près d'un an après le lancement de la version basée sur Chromium de Microsoft Edge, le navigateur déploie enfin l'historique et la synchronisation des onglets vers un plus large éventail d'utilisateurs. Les fonctionnalités permettront aux utilisateurs d'Edge de synchroniser leur activité de navigation, qu'ils soient sur Windows 10, macOS ou mobile (iOS et Android).

Selon Le bord, les nouvelles fonctionnalités se déploient progressivement, les utilisateurs du Royaume-Uni étant prétendument parmi les premiers à recevoir l'historique et la synchronisation des onglets. Vous devrez activer manuellement ces nouvelles fonctionnalités en vous connectant à votre compte Microsoft pour qu'elles fonctionnent. Une fois l'historique et la synchronisation des onglets activés, vous pourrez reprendre là où vous vous étiez arrêté sur vos différents appareils.

Vous pouvez vérifier si vous disposez des nouvelles fonctionnalités en accédant à Paramètres > Profils > Synchronisation. Vous y verrez des options pour les onglets Historique et Ouvrir :

  • Historique : passez en revue les pages Web que vous avez visitées dans Microsoft Edge
  • Onglets ouverts : affichez les mêmes onglets ouverts lorsque vous passez d'un appareil à l'autre.

L'arrivée de l'historique et de la synchronisation des onglets a pris du temps. Microsoft a lancé pour la première fois la version d'Edge basée sur Chromium en janvier 2020, la société promettant d'introduire des fonctionnalités de synchronisation d'historique et d'onglets au cours de l'été. Les fonctionnalités étaient enfin disponibles pour les chaînes bêta et de développement en novembre, ouvrant la voie à un lancement aujourd'hui.

Malgré la réception de ces fonctionnalités plus tard que prévu, Microsoft a fait d'Edge une formidable alternative à Chrome et Firefox. Le navigateur propose des outils intégrés pour aider les utilisateurs à trouver les meilleures offres lors de leurs achats, une sécurité améliorée et un outil de capture d'écran utile qui permet aux utilisateurs de marquer et d'ajouter des commentaires.

Microsoft teste également la réduction des onglets de groupe, les notifications de violation de mot de passe et la recherche dans la barre latérale, qui permettront aux utilisateurs de sélectionner du texte directement sur la page Web pour voir rapidement les résultats de la recherche sans avoir à quitter la page actuelle.

Si vous ne voyez pas l'historique et la synchronisation des onglets aujourd'hui, vous devriez voir les fonctionnalités devenir disponibles très bientôt.


2. Sun Studios, Memphis

Source de l'image : par David Jones - Sun Studio, Memphis, CC BY 2.0

Album emblématique : Elvis (1956) - Elvis Presley
Site Internet: https://www.sunstudio.com/

Sun Studios est souvent appelé le « berceau du rock n' roll », car il a été le catalyseur de nombreux artistes majeurs des années 1950 tels qu'Elvis Presley, Jerry Lee Lewis et Johnny Cash. Il est également assez célèbre pour les nombreux artistes de blues qui y ont enregistré dont B.B. King.

Sun Records a fermé ses portes au début des années 1970, puis a rouvert ses portes en 1987, dix ans après la mort d'Elvis Presley. Il fonctionne aujourd'hui non pas comme un studio d'enregistrement, mais comme une attraction touristique pour les amateurs de vieux rock n' roll et de rhythm & blues qui viennent voir l'endroit où une bonne partie de la musique américaine classique a été créée.


Les « trains blancs » secrets qui transportaient des armes nucléaires aux États-Unis

À première vue, l'offre d'emploi ressemble à une annonce standard d'aide à la recherche d'un camionneur de fond. Jusqu'à trois semaines par mois sur la route dans un semi-remorque à 18 roues, parcourant les 48 États contigus. Les risques comprennent les intempéries, les déplacements 24 heures sur 24 et les conditions environnementales potentiellement défavorables. Mais alors les petits caractères : les candidats doivent avoir « une expérience dans l'exécution de travaux de sécurité tactique armée à haut risque et dans les manœuvres contre un adversaire hostile ».

Le gouvernement des États-Unis embauche des « courriers de matières nucléaires ». Depuis les années 50, cette équipe d'agents fédéraux, pour la plupart d'anciens militaires, a été chargée de transporter l'Amérique ? matières nucléaires sur les routes et les autoroutes des États-Unis. L'Amérique&# x2019s installations nucléaires sont réparties dans tout le pays, sur plus de 2,4 millions d'acres de biens immobiliers fédéraux, supervisé par le ministère de l'Énergie (DOE)&# x2014un labyrinthe d'un système le Bulletin des scientifiques atomiques appelé “très dispersé et fragmenté𠉪vec peu de règles applicables.”

Certains sites sont destinés à l'assemblage, d'autres aux armes actives, d'autres aux produits chimiques, d'autres aux pièces mécaniques. En pratique, cela signifie que les matières nucléaires doivent beaucoup se déplacer.

Depuis aussi longtemps que les États-Unis possèdent des armes nucléaires, ils se débattent avec la question de savoir comment transporter la technologie la plus destructrice des États-Unis à travers le pays sans incident. "C'est le maillon faible de la chaîne de la sécurité nucléaire", a déclaré le Dr Edwin Lyman de l'Union of Concerned Scientists.

Aujourd'hui, les États-Unis dépendent presque entièrement des semi-remorques Lockheed Martin d'un million de dollars, connus sous le nom de Safeguard Transporters (SGT) et de Safe Secure Trailers (SST) pour déplacer les matières nucléaires. Mais des années 50 aux années 80, le grand espoir d'un transport en commun sûr était ce qu'on appelait les trains blancs.”  

Ces trains avaient l'air tout à fait ordinaires, à l'exception de quelques détails clés. Ils comportaient plusieurs wagons couverts lourdement blindés pris en sandwich entre les wagons à tourelle, qui dépassaient au-dessus du reste du train. Les tourelles avaient des fenêtres à fente à travers lesquelles des gardes armés du DOE regardaient, prêts à tirer s'ils avaient besoin de défendre le train. Connus dans le jargon du DOE « autorails sûrs, sécurisés » ou SSR, les trains blancs étaient très résistants aux attaques et aux entrées non autorisées. Ils offraient également un haut degré de protection de la cargaison en cas d'incendie ou d'accident grave, a assuré le DOE à un congrès prudent en 1979.

Bien que les trains nucléaires dotés de tireurs d'élite gardant des armes puissantes sonnent comme quelque chose d'un film d'action-aventure, les trains étaient loin d'être glamour. Ils se déplaçaient lentement, atteignant un maximum de 35 milles à l'heure par rapport au train Amtrak moyen. Cela signifiait de très longs trajets à travers le pays pour leurs sept équipages. L'un des itinéraires les plus courants pour le train transportait des bombes nucléaires du Texas à Bangor, dans l'État de Washington, livrant les armes à une base sous-marine sur les rives du Puget Sound. Une autre route fréquente emmenait les bombes du Texas à Charleston, en Caroline du Sud, où un ensemble de sous-marins se tenait prêt pour des missions dans l'Atlantique.

L'usine Pantex près d'Amarillo, Texas, 1996. Elle a été construite par l'armée américaine en 1942. (Crédit : Remi Benali/Liaison)

L'épicentre du transit nucléaire était l'usine de Pantex, à environ 27 km du centre-ville d'Amarillo, au Texas, un complexe en forme de labyrinthe de dizaines de bâtiments situés sur 10 000 acres de terrain. Amarillo était la destination finale de presque tous les trains nucléaires américains et l'usine de Pantex était le seul point de rassemblement des armes nucléaires, un rôle qu'elle maintient à ce jour.

Les États-Unis ont construit Pantex en 1941 comme base de munitions de la Seconde Guerre mondiale, et en 1951, il a été tranquillement rénové pour remplir un nouveau rôle pendant la guerre froide. Bientôt, une partie croissante des 100 000 citoyens d'Amarillo ont été employés dans le montage et le démontage de bombes. À l'intérieur des bunkers de Gravel Gertie conçus pour contenir les explosions et la contamination, les agriculteurs au noir et les jeunes mécaniciens silencieux assemblent les ogives des missiles Trident et démantèlent délicatement les armes plus anciennes, a écrit le Washington Post en 1982.

Alors que le site recevait des matériaux comme de l'uranium et du plutonium de tout le pays, seul Pantex disposait des cellules fortement blindées où les bombes&# x2019 pouvaient être jointes aux pièces mécaniques du matériel nucléaire. Les assembleurs d'ogives nucléaires, vêtus d'une combinaison bleue, de gants épais et de chaussures de sécurité avec des housses en caoutchouc, travaillaient par paires pour attacher la matière nucléaire et les explosifs. De ces cellules, les bombes étaient transportées dans des baies où les ouvriers ajoutaient des composants de tir, des douilles et des queues.

Chaque jour, des camions et des trains affluaient, transportant du plutonium de Géorgie et de Washington, des déclencheurs de bombes du Colorado, de l'uranium du Tennessee et des générateurs de neutrons de Floride. Ils ont roulé sur des trains blancs, transportant des armes nucléaires entièrement assemblées.

Ces trains ont serpenté tranquillement le long des chemins de fer américains pendant 30 ans, un projet top secret avec une feuille de route impeccable. Pourtant, aujourd'hui, chaque train blanc se trouve dans une casse ou un musée. Pourquoi l'Amérique a-t-elle abandonné ses trains nucléaires, que de nombreux experts nucléaires de la guerre froide considéraient comme le mode de transport le plus sûr pour le matériel d'armement sensible ?

Un train &# x201Cwhite&# x201D au Musée du chemin de fer d'Amarillo. (Crédit : Don Barrett/Flickr Creative Commons/CC BY-NC-ND 2.0)

Faire dérailler les trains blancs

Les inquiétudes au sujet de la guerre nucléaire pesaient lourdement sur la psyché nationale au tournant des années 1980, et alors qu'un nombre croissant de villes s'impliquaient dans le développement nucléaire américain, les Américains ont commencé à exprimer des craintes (souvent très justifiées) au sujet des matériaux déplacés furtivement au milieu des arrière-plans de leur vie.

Au cours de son premier mandat, le président Reagan a quadruplé les dépenses de défense et a suggéré que les États-Unis étaient prêts à utiliser la force nucléaire contre les Soviétiques si nécessaire. En mars 1982, Le magazine Time a publié une couverture avec un nuage de champignon rouge et la phrase « Penser l'impensable ».

Jim Douglass, un théologien catholique affilié à un groupe de résistance nucléaire appelé Ground Zero Center for Nonviolent Action, était un Américain qui comptait avec le « Cunthinkable ». En 1981, Douglass a acheté une maison à Washington, surplombant la base navale de sous-marins de Bangor, sur la côte du Puget Sound. Chaque jour, Douglass et sa femme regardaient par la fenêtre de devant sur la baie, et encore et encore ils voyaient la même chose : un train blanc entrant et sortant de la base fortement sécurisée.

« C'était un spectacle impressionnant », a déclaré Douglass Personnes. “Vous ressentez la réalité d'une sorte de destruction inconcevable. Quiconque voit ce train fait l'expérience du mal des armes nucléaires, car il ressemble à ce qu'il transporte — une nuit blanche.”

Jim et Shelley Douglass, avec l'aide du Ground Zero Center, ont lancé un combat controversé pour arrêter les trains blancs, ce que M. Douglass a appelé “le symbole le plus concentré que nous ayons de l'enfer de la guerre nucléaire.” Avec l'aide d'un ami passionné de train, ils ont déterminé l'itinéraire le plus probable d'Amarillo à Washington. Ils ont ensuite contacté des groupes de paix et religieux sur l'itinéraire, leur demandant de surveiller le train, d'organiser une veillée de prière ou une manifestation non violente lorsque le train est apparu, et d'informer les journaux locaux de l'arrivée du train&# x2019s.

Des actions contre les trains blancs ont eu lieu dans tous les États-Unis, avec des veillées dans plus de 300 communautés. À Memphis, un train blanc est venu à quelques centimètres de heurter une religieuse qui se tenait au milieu des voies. À Washington, des militants de DC ont posé une section de chemin de fer devant le bâtiment du DOE et ont entouré la voie avec une photographie agrandie d'un train blanc, une carte de ses itinéraires connus et une grande banderole indiquant « Le train nucléaire Commence ici.”

Le mouvement de résistance nucléaire a posé de sérieux problèmes au DOE. Non seulement cela a généré une terrible presse, mais cela a également attiré l'attention du public sur ce que l'agence avait soigneusement conçu pour être un processus classifié. Le DOE n'était pas seulement préoccupé par les pacifistes en colère, il s'inquiétait de quelqu'un qui apprenait les itinéraires et détournait un train&# x2014 le pire des cas pour la sécurité nucléaire américaine.

Le DOE&# x2019s première tentative pour contrecarrer les manifestants impliquait de réacheminer les trains. Depuis le centre de commandement du DOE à Albuquerque, au Nouveau-Mexique, les responsables ont donné des directives de dernière minute aux ingénieurs pour qu'ils empruntent les pistes de moindre résistance. la communauté s'ils voyaient un train blanc banalisé labourer leurs voies ferrées. L'agence a proposé de nouvelles réglementations qui rendraient illégale la transmission d'informations sur l'itinéraire du train blanc, mais a eu peu de succès.

Le DOE a donc entrepris une étape logique suivante : changer la couleur des trains. Un mémorandum de juillet 1984 intitulé « Changement de couleur des wagons sécurisés » a noté que « la peinture de ces wagons n'empêchera pas les manifestants dévoués d'identifier nos trains spéciaux. Cependant, cela rendra le suivi de nos trains plus difficile et, selon nous, améliore la sûreté et la sécurité. Le DOE a peint les trains en rouge, vert, gris et bleu, mais les militants antinucléaires ont continué à suivre les trains avec une relative facilité&# x2014après tout, peu de trains commerciaux avaient des tourelles pour les tireurs d'élite.

La bataille contre les trains blancs a atteint son apogée en 1985, lorsque 146 personnes ont été arrêtées au cours d'un train&# x2019s voyage d'Amarillo à Bangor. Jim et Shelley Douglass, ainsi que bon nombre de leurs plus proches collaborateurs ont été accusés d'intrusion et de complot. Mais étonnamment, un jury de Washington a rendu un verdict de non-culpabilité pour les 20 militants qui étaient assis sur les voies ferrées et les responsables du comté ont annoncé qu'ils n'arrêteraient plus de personnes pour avoir protesté et entravé les trains d'armes.

La pression publique, l'ingérence des militants et une constellation croissante de sites nucléaires aux États-Unis ont déclenché la disparition des trains controversés. Peu de temps après le procès de Washington, le gouvernement américain a commencé à utiliser exclusivement des Safeguard Transporters pour le transport de matières nucléaires. Le DOE s'est dit convaincu qu'un système de camions serait plus facile à masquer et fournirait une solution pratique pour atteindre les nombreux sites nucléaires éloignés des voies ferrées.

Un camion spécial pour le transport d'armes nucléaires à l'usine de Pantex en mars 1996. (Crédit : Remi Benali/Liaison)

L'avenir du nucléaire ferroviaire

Alors que les trains blancs ont pris fin sans cérémonie en 1987, le ministère de l'Énergie n'a pas abandonné tout espoir d'utiliser les trains dans des mesures expérimentales de sécurité nationale. En 1986, le président Reagan a approuvé un système de lancement de missiles balistiques intercontinentaux à partir des chemins de fer, une initiative connue sous le nom de Peacekeeper Rail Garrison. Le plan garerait 25 trains transportant deux missiles chacun dans des bases militaires à travers les États-Unis. En cas d'agitation soviétique, les locomotives se déplaceraient sur le réseau ferroviaire national, où des missiles pourraient être lancés depuis le train.

Bien qu'un groupe de manifestants ait effectivement fait tomber les trains blancs, les responsables semblaient convaincus que le réseau ferroviaire national pourrait fournir un moyen efficace de cacher des armes. À la fin des années 1980, les États-Unis avaient 120 000 milles de voies disponibles, 20 000 locomotives et 1,2 million de wagons. À un moment donné, il y avait plus de 1 700 trains sur les rails. Les représentants militaires ont insisté sur le fait que cela rendrait presque impossible pour les Soviétiques de savoir où aux États-Unis ces 50 trains chargés de missiles étaient allés. « La garnison ferroviaire sera le pilier de notre défense stratégique pendant une bonne partie du 21e siècle », a prédit un sénateur du Texas.

La guerre froide a pris fin avant qu'un seul missile puisse rouler sur les rails. Lorsque l'Union soviétique système similaire, qui déplacerait des missiles autour des voies d'un système de métro souterrain. Le raisonnement de l'Air Force est resté à peu près le même : si vous pouviez maintenir les missiles en mouvement, vous dissuaderiez les attaquants et il serait presque impossible de localiser l'emplacement exact des armes. Les critiques ont rejeté cette proposition comme une idée du gâteau, et même ses partisans ont concédé qu'il faudrait probablement encore 50 ans pour rendre un tel projet opérationnel.

L'infrastructure nucléaire d'aujourd'hui, dont une grande partie est axée sur le déclassement plutôt que sur la construction d'armes, dépend des transporteurs de sauvegarde et de leurs conducteurs armés. Tout comme le reste de l'arsenal nucléaire américain, la plupart des camions sont vétustes, environ la moitié des SST ont plus de 15 ans. Les camions, qui parcourent plus de trois millions et demi de kilomètres chaque année, sont accompagnés de véhicules d'escorte banalisés et leur seule caractéristique facilement reconnaissable est leur plaque d'immatriculation du gouvernement américain.

&# x201CI n'a jamais eu le sentiment qu'il y avait une peur de déplacer des choses,&# x201D a déclaré le Dr Robert Rosner, ancien directeur du Laboratoire national d'Argonne, qui a supervisé les efforts d'élimination des déchets nucléaires du laboratoire de 2005 à 2009. &# x201CLe les conducteurs savaient ce qu'ils faisaient. Ils étaient accompagnés par la police de l'État. Nous avions confiance dans la robustesse physique du transport lui-même », a rappelé Rosner, en montrant des vidéos montrant comment les matériaux réagissent à un accident de train, à un renversement de camion et à d'autres catastrophes potentielles.

Le transport des matières nucléaires est actuellement supervisé par l'Office of Secure Transportation (OST), une agence qui n'a attiré que peu d'attention au cours des années qui ont suivi la chute de l'Union soviétique. Mais un 2017 Los Angeles Times l'enquête a suggéré que des problèmes peuvent se cacher sous la surface. L'OST manque de personnel, le coursier moyen travaillant environ 75 heures par semaine. Le chiffre d'affaires est extrêmement élevé. En 2010, une enquête a révélé des problèmes d'alcool généralisés au sein de l'agence, notamment des incidents survenus pendant que les coursiers effectuaient des missions de transport sécurisé. Le DOE a admis que ces épisodes « indiquent une vulnérabilité potentielle dans la mission critique de sécurité nationale de l'OST ».

Des défis majeurs demeurent pour le transport nucléaire en Amérique. Les plans de modernisation de l'arsenal nucléaire américain, soutenus à la fois par les administrations Obama et Trump, signifient que les armes feront plus de voyages que jamais sur les routes américaines. À partir de 2010, environ un millier d'ogives W76 ont voyagé de Bangor, Washington à Amarillo, Texas, pour des mises à niveau afin de prolonger la durée de vie de l'arme de 30 ans&# x2014une entreprise massive, entièrement dépendante de la flotte de transporteurs de sauvegarde OST&# x2019s.& #xA0

Qu'il s'agisse de déchets ou d'armes, de trains ou de camions, les États-Unis ont été remarquablement chanceux d'éviter des accidents de transport majeurs. Depuis l'époque des trains blancs, le gouvernement a insisté sur le fait que les matières nucléaires sont déplacées à travers le paysage américain de la manière la plus sûre possible, persistant à travers des accidents, des incendies et des religieuses interférentes. Pourtant, les craintes du public persistent quant à savoir si le déplacement de ces matériaux peut un jour être réellement « sûr ».

"Nous déplaçons ce matériel depuis la guerre froide, et nous n'avons jamais eu d'accident majeur", a déclaré Rosner. “Mais le système dépend du secret. Si nous avons un accident, ce voile sera levé.”


L'histoire du moteur Rolls-Royce Merlin

Il a produit la puissance qui a poussé tant de gens dans les batailles aéroportées de la Seconde Guerre mondiale, mais le moteur d'avion historique le plus célèbre au monde était initialement connu sous le nom de PV-12 quelque peu oubliable. Pourtant, la conception révolutionnaire de Rolls-Royce, lancée pour la première fois en 1933, suivra plus tard la tradition de l'entreprise consistant à nommer ses moteurs à pistons d'après des oiseaux de proie.

Le moteur Merlin était né.

1 030 chevaux Rolls-Royce Merlin III V12 dans le nouveau Hanger 1 au RAF Museum, Hendon, 4 décembre 2018. Source : WikiMedia Commons

C'était en 1936 avant que la Rolls-Royce Merlin ne soit suffisamment perfectionnée pour être produite en série, mais elle a fini par être le deuxième moteur le plus produit en temps de guerre, avec un nombre final de production d'environ 165 000. Au total, le moteur a été utilisé dans 40 avions pendant la Seconde Guerre mondiale. Il est principalement associé au Supermarine Spitfire, au Hawker Hurricane, au bombardier Avro Lancaster et au de Havilland Mosquito. Bien que n'étant pas le premier avion opérationnel à comporter le Merlin, la majeure partie de la production du moteur répondait aux besoins du bombardier lourd : le Lancaster. L'avion avait besoin de quatre moteurs, chacun d'une puissance de 1 480 ch, donnant à l'avion une puissance totale de 5 920 ch. En conséquence, la production a été sous-traitée aux États-Unis après un échec à répondre aux demandes des usines de Manchester, Derby et Glasgow.

Lors de sa conception originale, le moteur Merlin était un moteur à pistons V-12 suralimenté et refroidi par liquide, capable de développer jusqu'à 1 000 ch. Cependant, au fil du temps, le moteur s'est considérablement développé. À la fin de la guerre, la plupart des moteurs Rolls-Royce Merlin pouvaient produire un peu moins de 1 800 ch. Après la guerre, le moteur a été utilisé dans le de Havilland Hornet et était capable d'une impressionnante puissance de 2 000 ch, soit le double de ses variantes d'origine.

Un moteur Rolls-Royce Merlin labellisé. Source : WikiMedia Commons

L'une des caractéristiques les plus notables du moteur Rolls-Royce Merlin était, et est toujours, son son. D'un côté, il pouvait semer la peur dans le cœur de ses ennemis, et de l'autre, il pouvait être entendu comme un symbole d'espoir et pouvait remonter le moral de beaucoup. Le ronronnement d'un moteur Merlin finira par devenir l'un des sons de guerre les plus célèbres de l'histoire, grâce à son association avec le très apprécié Supermarine Spitfire.

L'un des hommes impliqués dans le développement du Merlin était Sir Stanley Hooker. Mathématicien, Hooker a résolu les premiers problèmes liés au manque de puissance générée par le compresseur à basse altitude. Ce correctif était crucial. Le Spitfire et le Hurricane seraient dans de nombreux combats en dessous de 6 000 pieds dans la bataille d'Angleterre. Les améliorations de Hooker ont donné au Merlin une augmentation de puissance supplémentaire de 22 mph, ce qui a rendu les combats aériens à basse altitude beaucoup plus réalisables pour l'avion. Mais bien qu'il s'agisse d'un correctif important, ce n'était pas la fin des ennuis pour les premières variantes du Merlin. L'une de ses principales faiblesses était qu'il se couperait sous une force g négative lors d'une plongée abrupte - quelque chose qui n'affectait pas les moteurs Me-109 à injection de carburant de l'ennemi. Le problème a été partiellement corrigé en 1941 grâce à l'installation d'un diaphragme à travers les chambres à flotteur du moteur.

Usine Rolls-Royce, 1942. Des ouvrières fixent les collecteurs d'admission aux blocs-cylindres. Source : Collection du Musée impérial de la guerre

La production du moteur Merlin a été arrêtée en 1956. Bien qu'il ait été progressivement remplacé par des moteurs plus modernes et plus efficaces, tels que le Rolls-Royce Griffon, le Merlin est resté dans le cœur de beaucoup au cours des décennies qui ont suivi l'arrêt de sa production. Le simple fait de l'entendre lors de spectacles aériens et d'événements commémoratifs réaffirme vraiment pourquoi cette pièce d'ingénierie remarquable était au cœur de chaque bataille de la Seconde Guerre mondiale.


MISSION POSSIBLE

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À la Success Academy, vous n'aurez jamais à chercher bien loin pour trouver un nerd de l'histoire autoproclamé. L'un de nos plus passionnés est peut-être Mark Soriano, responsable du contenu du collège et du lycée, qui est arrivé à la Success Academy il y a des années avec un objectif enhardi : redéfinir la façon dont l'histoire est enseignée dans les écoles. De l'avis de Mark, les programmes d'histoire des écoles élémentaires et intermédiaires dans la plupart des écoles se concentrent trop étroitement sur l'histoire américaine, au détriment de la compréhension historique des enfants. En tant que professeur d'histoire au secondaire, Mark se souvient : « J'ai vu des enfants du collège qui pensaient que le monde avait commencé en 1776 ! » Il croyait qu'une approche plus efficace serait d'enseigner l'histoire du monde en profondeur au collège, avant les étudiants se plongent dans l'étude de l'histoire américaine. Cette approche permet aux lycéens de s'engager dans l'histoire américaine à un niveau plus sophistiqué et, si elle est bien faite, peut perturber une perspective étroitement eurocentrique qui gâche trop souvent la façon dont nous comprenons notre héritage humain et national. Lui et Ezra Plancon, ancien directeur de programme du contenu du collège et du lycée, se sont associés pour développer un programme d'histoire nouvellement conçu, et cette année, la transition vers trois ans d'histoire du monde au collège a commencé. Nous nous sommes assis avec Mark et Ezra pour entendre leurs réflexions sur le nouveau programme et ses avantages pour nos collégiens.

Pourquoi est-il important que les collégiens étudient l'histoire du monde avant l'histoire américaine ?

Ezra Plançon : Beaucoup d'enfants commencent à en apprendre davantage sur l'Amérique comme si elle était apparue par magie et existait dans le vide. Ce n'est tout simplement pas vrai ! Nous voulions que nos érudits comprennent que l'histoire est Humain l'histoire, et l'Amérique en fait partie. L'apprentissage de différentes cultures, sociétés et thèmes à travers le monde donne aux enfants une base beaucoup plus solide pour le lycée. Alors quand ils faire plonger dans l'histoire américaine, ils peuvent se demander : comment un pays interagit-il avec le monde qui l'entoure ? Comment est-il informé par les thèmes récurrents de l'histoire à travers le temps ? Lorsque nos élèves arriveront au lycée, cela les aidera à analyser, par exemple, James Madison et les Federalist Papers, d'une manière beaucoup plus significative.

De plus, l'histoire du monde est amusante! C'est fascinant d'en savoir plus sur les feux d'artifice et la médecine chinois et sur l'Empire islamique à 10, 11 et 12 ans. Donc, du point de vue de l'engagement et de l'accessibilité, il était également logique d'inverser les programmes.

Marc Soriano : Dans le passé, l'histoire du collège et du lycée étaient deux programmes différents, même si nous avons un modèle académique entièrement K-12. Nous voulions donc concevoir un programme d'histoire fluide et continu de la cinquième année jusqu'à la dernière année du lycée. Cela nous a obligé à prendre du recul et à nous demander : « Qu'est-ce que sommes compétences historiques? Comment concevons-nous un programme qui maximise le temps des enfants et leur permet de développer leurs capacités de lecture, d'écriture, d'analyse et de discussion ? »

La réponse était de donner à nos enfants une perspective globale plus tôt. En adoptant une approche plus large, ils sont vraiment capables de développer ces compétences avant de se concentrer sur l'histoire américaine au lycée.

Quelle est la chose que vous voulez que les parents et les élèves sachent à propos de notre programme d'histoire du monde ?


Meilleurs enchantements de trident

Ci-dessous, vous pouvez voir notre liste des meilleurs enchantements disponibles pour le trident dans Minecraft. Entre parenthèses, vous pouvez également voir le niveau maximum pour l'enchantement donné, avec une description de ce qu'il fait. N'oubliez pas que cette liste est basée sur notre propre opinion et que vous pouvez avoir des choix différents.

  1. Fidélité (III) : Après avoir été lancé, le Trident reviendra dans la main du joueur afin qu'il puisse être lancé à nouveau. Plus le niveau de fidélité est élevé, plus le Trident reviendra rapidement au joueur.
  2. Riptide (III) : Lorsque vous lancez un Trident, il lancera également le joueur avec lui. Cependant, cet effet ne fonctionne que lorsque vous êtes debout dans des blocs d'eau ou pendant la pluie.
  3. Canalisation (I): Le Trident canalisera un éclair vers un ennemi. Cependant, cet effet ne se produira que pendant les orages, qui sont relativement rares.
  4. Réparation (I): Lors de l'acquisition d'expérience dans Minecraft, cela réparera le Trident au lieu d'augmenter votre niveau de joueur.
  5. Empaler (V) : Le Trident infligera des dégâts supplémentaires à tous les monstres qui apparaissent naturellement dans l'océan, tels que les calmars, les noyés, etc. Il infligera également des dégâts supplémentaires aux autres joueurs.
  6. Incassable (III) : Augmente la durabilité de l'objet afin que l'arme dure plus longtemps avant de se briser.

Lorsque vous êtes à l'intérieur d'une table d'enchantement, vous pouvez survoler les enchantements sur le côté droit pour voir ce que vous obtiendrez. Un seul enchantement est visible, mais il est probable que vous en receviez plusieurs. N'oubliez pas de faire également n'importe quel enchantement au niveau 30, pour obtenir les meilleurs enchantements possibles.


Histoire de la pandémie de grippe de 1918

La pandémie de grippe de 1918 a été la pandémie la plus grave de l'histoire récente. Elle a été causée par un virus H1N1 avec des gènes d'origine aviaire. Bien qu'il n'y ait pas de consensus universel sur l'origine du virus, il s'est propagé dans le monde entier entre 1918 et 1919. In the United States, it was first identified in military personnel in spring 1918.

It is estimated that about 500 million people or one-third of the world&rsquos population became infected with this virus. The number of deaths was estimated to be at least 50 million worldwide with about 675,000 occurring in the United States. Mortality was high in people younger than 5 years old, 20-40 years old, and 65 years and older. The high mortality in healthy people, including those in the 20-40 year age group, was a unique feature of this pandemic.

While the 1918 H1N1 virus has been synthesized and evaluated, the properties that made it so devastating are not well understood. With no vaccine to protect against influenza infection and no antibiotics to treat secondary bacterial infections that can be associated with influenza infections, control efforts worldwide were limited to non-pharmaceutical interventions such as isolation, quarantine, good personal hygiene, use of disinfectants, and limitations of public gatherings, which were applied unevenly.


Cisco rolls out history at router launch

Cisco Systems Inc. on Tuesday gave the trappings of history to the unveiling of its biggest router yet, while carriers testing the product gave glimpses into the future of network applications and how they plan to keep up.

In opening the half-day event at the Computer History Museum, in Mountain View, California, Cisco President and Chief Executive Officer John Chambers reminded reporters, analysts and other attendees that the IT industry has often underestimated future needs. The last time Cisco rolled out a top-of-the-line router, the 12000 Series in 1997, the company expected to sell about 1,000 of the boxes, Chambers told the audience. Cisco has now sold 25,000, he said.

This time around, the networking giant wants to believe it has a clearer idea what's coming down the pike and can better prepare carriers for it. The platform that Chambers and Senior Vice President and General Manager Mike Volpi ceremoniously unveiled Tuesday, called the Carrier Routing System (CRS-1), is designed with scalability and in-service upgradability to last at least 10 years, according to Cisco.

"Once we put it in place, we don't want to move it for one to two decades," Chambers said.

A single CRS-1 rack with 16 slots can process 1.2T bps (bits per second) of traffic, but the system as a whole can grow far beyond that, to 72 network-interface racks and eight special chassis to interconnect those boxes into one virtual system. Speed is a big selling point of the new system, including its 40G-bps WAN (wide area network) interfaces, which Cisco demonstrated with MCI Inc. by sending high-definition video over one such link while simulating thousands of simultaneous gaming, music downloading, video-on-demand, Web browsing and video phone call sessions.

Future bandwidth needs were on the minds of carriers testing the new platform who participated in the event. Sprint Corp. sees its steepest growth curves in wireless mobile services and in IP telephony services that it provides to cable companies, according to Kathy Walker, executive vice president of network services at the Overland Park, Kansas, carrier.

MCI Inc., for example, sees its corporate MPLS VPN (Multiprotocol Label Switching Virtual Private Network) service boosting its bandwidth use across many parts of the world, and peer-to-peer file sharing is quickly gobbling up more capacity at Japan's NTT Communications Corp.

Wolfgang Schmitz, senior executive vice president and head of technology at Deutsche Telekom AG's T-Com wired network unit, said streaming multimedia services will drive the need for bigger routers.

However, reliability is an even bigger priority, one that Cisco's new system is designed to meet through a modular design that allows for adding new capacity and customer services without taking the router out of service, according to Volpi. To build a router that combines the stability of a traditional, long-lasting telecommunications switch with the performance of a data switch, Cisco had to bridge two worlds, Volpi said.

"Historically, our industry has taken a very PC-centric approach to building devices," Volpi said. "Every two or three years you'd design a new one, with the idea that you'd take the old one out of service and put the new one in." About four years ago, Cisco decided it had to bring in some lessons from the carrier equipment industry.

"Marrying the two was very challenging," Volpi said.

The CRS-1 also will eventually be able to do the work of several kinds of routers by running "virtual routers," a feature MCI Vice President of Network Architecture and Advanced Technology Jack Wimmer said could save the carrier money and make its network easier to manage. For example, in MCI's major network centers today, routers that face out toward customer connections have to be separate boxes from those that face in toward the carrier's other network centers. Having both functions take place in one highly resilient system could lead to greater reliability and easier management while saving MCI money, he said.

Sprint's Walker, who announced Tuesday that the carrier already has a CRS-1 on its live network in San Jose, California, sees the new platform as a way to bring back some simplicity to Sprint's network as it inevitably grows more complex with the addition of new services. Keeping a balance between complexity and simplicity is a constant struggle, Walker said.

As carriers look toward the future, forecasting isn't getting any easier, T-Com's Schmitz said. A few years ago his company unexpectedly was faced with the need to upgrade its network after bandwidth demand outstripped its predictions, he said.

"I've never seen a market like this, where the forecast is unreliable," Schmitz said. "We need to develop a better understanding of how the market is evolving."

There are many more variables now than there were before the Internet bubble and telecommunications crash, including consolidation among carriers, the strength of the economic recovery and the wide variety of new services, MCI's Wimmer said.

"It's difficult to get your head around (how the network will look) two to three years from now," Wimmer said.


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