Informations

Albatros D.V.


Albatros D.V.

L'Albatros D.V a été produit dans le but d'améliorer le succès du D.III, mais a souffert de défaillances structurelles qui ont réduit son efficacité. Il a été suivi par le plus fort D.Va, qui a joué un rôle majeur dans les combats de la première partie de 1918.

L'Albatros D.I a été développé au début de 1916. C'était un biplan d'envergure presque égale, avec des ailes de même corde (largeur d'avant en arrière), propulsé par un moteur de 160 ch et armé de deux mitrailleuses. Il a été rapidement suivi par le D.II, dont l'aile supérieure était abaissée pour l'empêcher de masquer la vue du pilote. Puis vint le D.III qui adopta une structure sesquiplane, avec des ailes d'envergure égale mais avec une corde réduite sur l'aile inférieure. Celui-ci a été copié sur le Nieuport 11, un chasseur léger qui avait impressionné les Allemands lors de la bataille de Verdun.

Vient ensuite le D.IV. Cela revient aux ailes à cordes égales des D.I et D.II, mais adopte un nouveau fuselage, avec une section transversale ovale la plupart du temps du nez à la queue. Il utilisait également un moteur Mercedes à engrenages expérimental de 160 ch qui souffrait de trop de problèmes, entraînant l'abandon du D.IV.

Bien que le D.III ait dominé lors de sa première entrée en service, il a finalement été surclassé par le Spad, le Sopwith Camel et le S.E.5. En avril 1917, la production de l'Albatros D.III fut transférée de l'Albatros à Johannisthal à l'usine OAW de Schneidemühl. Cela a permis à Albatros de se concentrer sur la production du DV, tout en s'assurant qu'il y aurait un approvisionnement régulier en D.III (en fait, les OAW D.III se sont avérés plus robustes que la production d'Albatros et n'ont pas souffert de l'aile défaillances qui ont affecté les premiers avions).

Le D.V utilisait le même fuselage ovale que le D.IV. La cellule a été allégée et le gouvernail et le carénage de dérive ont été modifiés. Dans les premières conceptions d'Albatros, les ailerons étaient contrôlés par un niveau reliant l'aileron aux fils de commande dans l'aile inférieure. Sur les premiers D.V, les fils de commande ont été déplacés vers l'aile supérieure. Le fuselage a été construit autour d'une série de plieuses, reliées par huit longerons en épicéa, et recouvertes de panneaux de contreplaqué qui ont été goupillés et vissés aux longerons. La jonction de l'aile inférieure et du fuselage a dû être modifiée en raison de la nouvelle forme du fuselage.

Les ailes ont été construites de la même manière que le D.III, avec deux longerons dans l'aile supérieure et un dans l'inférieur. Les longerons supérieurs étaient placés à l'avant et au milieu de l'aile et étaient reliés par des nervures de pli allégées par un grand nombre de trous. Au bord de fuite, les côtes étaient reliées par un fil. L'utilisation d'un seul longeron dans la partie inférieure de l'aile peut avoir été l'une des causes des nombreuses défaillances d'aile qui ont affecté le D.V.

Sur le terrain, les attaches des longerons ont été remplacées, des câbles de traînée et anti-soulèvement de plus grand diamètre ont été utilisés, les nervures d'aile ont été renforcées à l'endroit où la jambe de force auxiliaire était connectée au bord d'attaque de l'aile inférieure. Ces changements semblaient résoudre les problèmes de moteur. Albatros a également augmenté la force de l'avion, produisant le D.Va plus lourd, qui a également résolu la plupart des problèmes.

Le D.V est entré en service de première ligne à l'été 1917, suivi à l'automne par le D.Va. Les avions construits par Albatros sont arrivés en premier, suivis au début de 1918 par les versions construites par OAW. En novembre 1917, il y avait 526 D.V au front, mais il a ensuite été lentement remplacé par le D.Va. En mars 1918, il y avait 131 D.V et 928 D.Va au front, et les deux types ont joué un rôle majeur dans les combats lors des offensives allemandes au printemps 1918.

Le DV a déçu de nombreux pilotes allemands, qui espéraient un avion aux performances améliorées, mais dès juillet 1917, l'Inspection des troupes de l'aviation avait été obligée d'admettre que le DV n'était qu'une version allégée du D.III avec des performances similaires. à l'avion plus ancien.

Au cours de l'été 1918, les D.V et D.Va ont été lentement remplacés par le Fokker D.VII (dont 2500 ont été construits par Albatros). Les bons pilotes ont réussi à tenir tête aux chasseurs alliés supérieurs utilisés à la fin de 1917 et en 1918, d'autant plus que les Allemands avaient tendance à opérer dans des unités plus grandes que les Alliés, ce qui leur donnait alors une supériorité numérique. Néanmoins, à la fin de la guerre, les Alliés avaient acquis la supériorité aérienne sur le front occidental.

D.V.
Moteur : Mercedes D.IIIa
Puissance : 180cv
Portée : 29 pieds 6 pouces en haut, 28 pieds 8 pouces en bas
Longueur : 24 pieds 2 pouces
Hauteur : 9 pi 0 po
Poids à vide : 1 500 lb
Poids chargé : 2 018 lb
Vitesse maximale : 106 mph
Armement : Deux mitrailleuses synchronisées 7.92mm LMG 08/15 Spandau

D.Va (Albatros)
Moteur : Mercedes D.IIIa
Puissance : 180cv
Portée : 29 pieds 6 pouces en haut, 28 pieds 8 pouces en bas
Longueur : 24 pieds 0,25 pouces
Hauteur : 8 pieds 10 pouces
Poids à vide : 1 580 lb
Poids chargé : 2 065 lb
Vitesse maximale : 106 mph
Armement : Deux mitrailleuses synchronisées 7.92mm LMG 08/15 Spandau

D.Va (OAW)
Moteur : Mercedes D.IIIa
Puissance : 180cv
Portée : 29 pieds 6 pouces en haut, 28 pieds 8 pouces en bas
Longueur : 24 pieds 0,25 pouces
Hauteur : 8 pieds 10 pouces
Poids à vide : 1 610 lb
Poids chargé : 2 095 lb
Vitesse maximale : 106 mph
Armement : Deux mitrailleuses synchronisées 7.92mm LMG 08/15 Spandau

Livres sur la Première Guerre mondiale | Index des sujets : Première guerre mondiale


Albatros D.V.

Les Albatros D.V. était un avion de chasse utilisé par le Luftstreitkräfte (Imperial German Air Service) pendant la Première Guerre mondiale. Le D.V était le développement final de la famille Albatros D.I, et le dernier chasseur Albatros à voir le service opérationnel. Malgré ses défauts bien connus et son obsolescence générale, environ 900 avions D.V et 1 612 D.Va ont été construits avant l'arrêt de la production au début de 1918. Le D.Va a continué en service opérationnel jusqu'à la fin de la guerre.


L'Albatros allemand D-Va de 1917

Chasseur biplan allemand monomoteur et monoplace de la Première Guerre mondiale, moteur Mercedes D.IIIa refroidi à l'eau de 180 chevaux. Camouflage losange sur les ailes. Finition bois naturel sur le fuselage. Bandes vertes et jaunes sur la queue. En 1916, Albatros Werke a produit l'Albatros D.I. Il comportait un fuselage semi-monocoque profilé, avec un moteur Mercedes en ligne de 160 chevaux presque entièrement fermé, et le cône d'hélice parfaitement profilé dans le nez du fuselage. Une version sesquiplane avec des ailes inférieures à corde étroite, désignée D-III, a été introduite au début de 1917 et a servi avec un grand succès, malgré le fait que l'aile inférieure étroite soit susceptible de défaillances fréquentes lors de plongées prolongées. Le modèle Albatros D.V était équipé d'un moteur plus puissant de 180 chevaux, mais a été en proie à une série de défaillances de l'aile supérieure. Les ailes ont été renforcées, ce qui a donné lieu à une nouvelle désignation, le D.Va. Malheureusement, le renforcement nécessaire a augmenté le poids et annulé l'avantage de performance du nouveau moteur. Le D.V et le D.Va ont également continué à rencontrer les mêmes problèmes de rupture d'aile inférieure dans une plongée similaire au précédent D.III. Une petite jambe de force auxiliaire a été ajoutée au bas des jambes de force de l'aile extérieure pour résoudre le problème, mais n'a pas été entièrement réussie.

Environ 4 800 chasseurs Albatros de tous types ont été construits pendant la Première Guerre mondiale. Ils ont été largement utilisés par le service aérien allemand tout au long de 1917 et sont restés en action en nombre considérable jusqu'à la fin de la guerre. Bon nombre des as allemands les mieux notés ont remporté la majorité de leurs victoires en pilotant des chasseurs Albatros.


L'Albatros D.V était un avion de chasse utilisé par le service aérien impérial allemand pendant la Première Guerre mondiale. Le D.Va était le développement final de la famille Albatros D.I, et l'un des derniers chasseurs Albatros à voir le service opérationnel pendant la Première Guerre mondiale. Cette collection comptait 15 versions au 7/09 grâce aux vaillants efforts de Duane Reynolds

Albatros Dva Scout allemand de la Première Guerre mondiale

Juste après ses débuts au combat, l'un des nouveaux Albatros D.III les chasseurs ont connu un longeron d'aile fissuré, forçant le pilote à atterrir en rase campagne. Manfred von Richthofen, le « baron rouge » lui-même, a eu la chance d'éviter une défaillance structurelle complète, contrairement à plusieurs autres aviateurs allemands expérimentés. À la suite de nombreuses défaillances d'ailes, des restrictions ont été imposées sur la vitesse de plongée du D.III, ce qui n'était guère satisfaisant pour un avion de combat performant. La cause était la faiblesse de la jambe de force en V supportant l'aile inférieure, ce qui permettait une torsion sous charge. Un autre défaut grave était que le radiateur était situé sous le centre de l'aile supérieure, où tout dommage causé au combat ferait asperger le pilote d'eau bouillante. Le radiateur a été déplacé d'un côté pour cette raison, mais présentait toujours un certain danger.

Malgré ses problèmes structurels, le D.III, le premier des 'V-strutters' Albatros, était le meilleur et le plus efficace de tous les chasseurs Albatros produits pendant la Première Guerre mondiale. Au printemps 1917, les 37 Jagdstaffeln sur le front occidental en étaient équipés, entièrement ou partiellement. , et il était responsable d'infliger de lourdes pertes au Royal Flying Corps au cours de la période connue sous le nom de « Bloody April ». Il a atteint son pic de service en novembre 1917, lorsque 446 ont été déployés. En 1918, ils avaient produit plus de variations de la RÉ. famille et notre modèle est basé sur la D.Va.

J'ai joint quelques photos de votre von Hipple Albatros pour votre avis. J'ai ajouté quelques détails supplémentaires sur le moteur, le gréement et en fait, j'ai quelque peu recoloré le motif en losange. Ce modèle est à l'échelle 1/72 et meilleur que n'importe quel modèle en plastique WW1 d'échelle similaire que j'ai construit. Merci de garder ces modèles de cartes à venir ! . John Glessner

Allemand WWI Albatros DVA Scout Collection de cirque volant :

Ce fut l'un des premiers des nouveaux chasseurs profilés avec un fuselage arrondi moulé à partir de contreplaqué de bouleau. Ils en ont fait plus de 3000 à la fin de la guerre en 1918. L'un de nos modèles de cartes DVa Albatros affiche les marques du lieutenant allemand von Hipple


Cette page Web concerne la collection Albatros DVa qui compte 14 versions différentes au 7/09
Cliquez ICI pour accéder à l'offre modèle unique Albatros DVa (les pages seront similaires)

Versions au 7/09:
Alhous, Baumer, Bohning, Goering, Muller, Schleich, Udet, Veltjens,
2 Barons rouges, Voss

Au début de 1917, la guerre aérienne s'engage résolument dans le sens des Alliés. Les Bristol Fighters, les Nieuport Scouts et les Airco D.H.2 gardaient le ciel dégagé au-dessus des tranchées pour les nombreux avions de reconnaissance B.E.2 et R.E.8 qui étaient si essentiels aux forces terrestres alliées. Soudain, le pendule a basculé dans l'autre sens. En six petites semaines, à partir d'avril, l'Allemagne a repris le dessus. Cela était dû en partie au succès de la formation d'unités de combat allemandes, les Jagdstaffeln. Chaque Staffel ou Jasta se composait généralement de 14 avions et était dirigé par un pilote qui avait déjà fait preuve d'une habileté et d'un courage exceptionnels.

A cette époque également, les Russes commencèrent à battre en retraite, libérant plus d'hommes et d'équipements, y compris des avions pour le front occidental. Mais la plus grande influence sur le changement de fortune allemand a été l'introduction d'un nouvel avion aérodynamique : l'Albatros DIII. Le DIII n'était ni significativement plus rapide ni plus maniable que ses prédécesseurs immédiats, les D.I et DII. Son moteur six cylindres en ligne Mercedes surclassé ne délivrait que 10 ch supplémentaires. Alors, comment a-t-il acquis sa redoutable réputation qui a abouti à cette période fatidique que les Alliés ont appelée Bloody April ?

Les statistiques sont indiscutables. Entre le 1er avril et le 5 mai 1917, plus de 200 avions britanniques et français ont été abattus, principalement par des Albatros DIII, avec des pertes allemandes négligeables. Il est probable que la confiance retrouvée des pilotes allemands provenait en partie de leurs nouvelles méthodes d'entraînement et de combat, mais aussi d'un facteur auparavant négligé, mais vital : l'amélioration de la visibilité. Les premiers chasseurs Albatros - ou Albatri comme ils étaient parfois appelés par les Britanniques - souffraient d'un manque flagrant de vision vers l'avant et vers le bas. Pour remédier à cette grave lacune, le concepteur en chef de l'Albatros, Robert Thelen, s'est inspiré d'un cahier français : plus précisément il a étudié le Nieuport Scout. L'année précédente, plusieurs Scouts avaient été capturés intacts et avaient été envoyés pour évaluation par les inspecteurs du Service aérien impérial allemand.

Thelen a entrepris d'apporter des modifications importantes à la configuration de base de son avion de combat déjà magnifique. Il a adopté une disposition sesquiplane, où l'aile inférieure est beaucoup plus petite que l'aile supérieure. Comme pour les Nieuports français, le résultat était que l'aile inférieure n'avait besoin que d'un seul longeron principal. Cela a conduit à l'adoption des célèbres jambes de force en V qui ont donné lieu au surnom des pilotes britanniques pour l'Albatros et le Nieuport français - "V-strutter".

La disposition du longeron unique semblait attrayante. Cela a permis d'économiser un poids considérable, mais cela a également posé des problèmes, car, dans certaines conditions de stress, causées par des manœuvres violentes, l'aile s'est fléchie et a parfois complètement échoué.

Le célèbre baron rouge, Manfred von Richthofen, a failli perdre la vie précisément à cause de ce problème. Il a réussi à déposer son Albatros DIII en un seul morceau et est revenu pour un temps au DII. (Il est intéressant de noter que le DII de Richthofen était, en fait, fabriqué sous licence par Halberstadt, célèbre pour son avion de reconnaissance biplace.)

Mais début avril, le baron était revenu au DIII. On ne sait pas s'il croyait que la défaillance de l'aile était un incident isolé ou s'il avait trouvé une façon de piloter l'avion au combat qui ne mettrait pas trop de pression sur les ailes inférieures défectueuses. Il n'en reste pas moins que Richthofen a remporté 21 victoires contre des avions alliés au cours du seul mois d'avril.

Tous les chasseurs Albatros étaient connus pour leurs beaux fuselages profilés. Thelen a accompli cela en les fabriquant à partir de feuilles de placage incurvées, dans un processus connu sous le nom de construction semi-monocoque dans lequel, comme dans une pince de homard, toute la force est dans la peau.

Un autre détail de conception mérite d'être enregistré. Afin de préserver les lignes épurées de l'Albatros, son radiateur Teeves und Braun a été monté dans la section Centrex supérieure de l'aile, juste devant le pilote. Cela a été très rapidement déplacé de côté, après que des pilotes aient été gravement ébouillantés par de l'eau bouillante coulant d'un radiateur criblé de balles.

Von Richthofen était désormais aux commandes du célèbre Jasta 11 après la mort de son mentor et peut-être le plus grand as de tous, Oswald Boelcke, le 28 octobre 1916. Boelcke s'était écrasé à la mort suite à une collision en vol avec Erwin Boehme, l'un des deux lieutenants qu'il avait choisis pour son futur commandement. Dans une tentative de suivre son chef lors d'un combat aérien ordinaire, le train d'atterrissage de Boehme a attrapé le bout de l'aile supérieure de Boelcke, ce qui l'a fait s'éloigner de ses jambes de force.

L'Albatros est devenu violemment incontrôlable. Boelcke s'est battu jusqu'au bout et à un moment donné, il a semblé avoir repris une forme de contrôle. Mais à 470 pieds, les observateurs ont vu l'Albatros plonger à pic dans le sol. Cela aurait pu être la fin d'une époque. Cependant, les disciples de Boelcke avaient bien appris leurs leçons et la supériorité aérienne de l'Allemagne a continué pendant plusieurs mois.

L'envie d'un héros à adorer a poussé Manfred von Richthofen fermement sous les feux de la rampe. La légende de Richthofen a grandi, et pas seulement dans son pays d'origine. Partout sur le front occidental, les pilotes alliés ne pouvaient guère parler d'autre chose que d'une rencontre avec le Baron Rouge.

Pilotant un Albatros DII, Richthofen a en fait abattu une autre victime le matin des funérailles de son chef, le dimanche 3 novembre 1916. Von Richthofen a pris le contrôle du jasta 11 et a commencé à piloter l'Albatros DIII. Malgré le problème de flexion des ailes qui lui a presque coûté la vie, le Scarlet DIII de Richthofen est devenu l'avion allemand le plus redouté au-dessus du front occidental.

Comme cela s'était produit si souvent auparavant pendant la Première Guerre mondiale, l'équilibre des pouvoirs a commencé à changer. Cette fois, ce sont les nouveaux Allied SE5 et Sopwith Camels qui ont défié avec succès le DIII pour la position de numéro un. À la fin de 1917, l'Albatros DIII est remplacé par le D.V. A cette époque, près de 1000 étaient en service sur le front occidental, avec d'autres escadrons en mission en Mésopotamie.

L'Albatros DIII, avec son fuselage semi-monocoque gracieux, était l'un des plus beaux avions de la guerre de 1914-18. C'était aussi l'un des plus réussis.

ALBATROS D-Va Détails

L'énorme succès des Albatros Scouts dans les premiers mois de 1917 a encouragé un sentiment de complaisance dans la ldFlieg (Inspectorat of Flying Troops). on pensait que l'Albatros Werke continuerait à produire des combattants vainqueurs de guerre. En mai 1917, des types alliés tels que le Spad, le Sopwith Pup, le Triplan et le SE5, chacun capable de voler à l'extérieur de l'Albatros D-III, apparaissaient en nombre. mieux que son prédécesseur.

Les ailes, les jambes de force et la queue étaient identiques à ceux du D-III, mais les câbles d'aileron du DV passaient à travers l'aile supérieure et avaient de petits haubans, tandis que ceux du D-III traversaient l'aile inférieure et de là jusqu'aux manivelles. sur l'aile supérieure. Le gouvernail du prototype avait un bord de fuite droit, mais les machines ultérieures avaient des bords de fuite de contour arrondi. L'aileron inférieur a été ramené au bord de couteau horizontal du fuselage - l'aileron inférieur du D-III se terminait en dessous de la ligne d'articulation du gouvernail. Contrairement au fuselage plat du D-II. celui du D-V était de section ovale et plus profond, de sorte qu'il y avait un écart plus petit entre lui et le plan supérieur. Un appui-tête caréné était installé derrière le cockpit, mais il était fréquemment retiré. Le train d'atterrissage était du type tube d'acier avec un carénage sur l'essieu, ce qui offrait une portance supplémentaire. Des canons jumelés synchronisés ont été montés.

Le Jagdstaffeln reçut le D-V en mai 1917, le D-Va fut fourni le mois suivant. Dès le début, des accidents mortels, causés par une défaillance de l'aile, se sont produits et des fils de renfort supplémentaires ont été ajoutés pour remédier au flottement des ailes. Afin d'éviter la torsion du longeron unique de l'aile inférieure sous contrainte, de petits haubans ont été prélevés du bord d'attaque jusqu'à la partie inférieure des haubans interplans. Enfin, l'usine a installé un manchon métallique en forme de boîte à la section centrale de l'aile inférieure: le manchon enfermait le longeron principal et le renforçait. Les parcs d'avions ont reçu l'ordre de modifier ces machines déjà émises, mais par la suite, un responsable d'Albatros en visite sur le front a découvert que ce travail n'avait pas été fait, et que des défaillances d'ailes se produisaient toujours même après ces modifications, les pilotes ont été avisés de ne pas plonger trop abruptement, ce qui leur a à peine remonté le moral.

L'Albatros D.V a été produit dans une tentative pas entièrement réussie de maintenir la supériorité acquise en 1917 par l'excellent D.III, face aux types alliés ultérieurs tels que le SESA et le Sopwith Camel. Un modèle provisoire, le D.IV, est apparu en 1917, marquant un retour aux ailes à cordes égales du D.II et propulsé par un moteur Mercedes à engrenages entièrement fermé. En raison de problèmes avec ce moteur, le D.IV n'a pas été développé, mais sa conception de fuselage a été conservée dans le D.V, qui a repris la forme d'aile plus gracieuse et plus efficace du DIII.

Le fuselage du D.V était de section ovale (par rapport au D.III à flancs plats), et une Mercedes D.IIIa à haute compression a été installée avec moins de prétentions à un capotage soigné pour simplifier l'accès et la maintenance. Le D.V avait le même Triplane que le D.III, mais introduisait un aileron fixe intégral, une dérive sous l'aileron et un gouvernail plus arrondi. La construction du fuselage était plus légère mais plus solide que celle des chasseurs Albatros précédents, bien que le poids brut du D.Va ait été légèrement augmenté par rapport à celui du D.V par un renforcement supplémentaire. Le D.V différait également des autres chasseurs Albatros par la disposition de ses câbles de commande d'ailerons, c'était la seule distinction visible entre le D.V et le D. Va.

Malheureusement, bien que les qualités de vol soient restées bonnes, les D.V et D.Va n'étaient pas une grande amélioration par rapport au D.III, obtenant leur succès autant par leur nombre que par leurs performances. Le D.I de la mi-1916, puis le DII, et le DIII du début de 1917 avaient arraché la supériorité aérienne aux Français et aux Britanniques. , les deux versions servant aux côtés des précédents D.IIls. Ils ont atteint leur apogée en novembre 1917 et mars 1918 respectivement, et étaient les chasseurs Albatros les plus largement utilisés.

Les chiffres exacts de la production ne sont pas connus, mais un minimum de 1 512 D.V/Va sont connus pour avoir servi avec des unités du front occidental, et cela ne tient pas compte des avions avec des établissements d'origine ou de ceux utilisés en Italie et en Palestine. La production était partagée par l'Ostdeutsch. Albatros Werke. Malgré les limitations sur les manœuvres de plongée imposées après une série d'accidents causés par la défaillance des ailes inférieures à longeron unique (également une faiblesse du D.IV, les DV/Va sont restés en service jusqu'à l'Armistice. /Va est devenu connu sous le nom de L24.

FLYPAPER envoie ces photos d'un moteur très détaillé et dit : " Je ne voulais pas que celui-ci soit aussi détaillé qu'il l'a fait. Vous savez ce cylindre de pompe dans le cockpit (pour maintenir la pression d'essence peut-être ?), eh bien, c'est là-dedans.

Encore une expérience. Un jour, ce sera "l'ultime". Alors j'arrêterai. Ha !! Comme si ça allait arriver.


Le moteur équipant le D-V était le 180 c.v. Mercedes (la Mercedes 160 ch avec un taux de compression accru). Le 220 ch. Mercedes et le 200 ch. Benz ont été installés à titre expérimental.

Le radiateur était placé dans l'aile supérieure à tribord de la ligne médiane : les machines fonctionnant en Palestine avaient deux radiateurs.


Spécifications de l'Albatros DVa

Longueur : 24 pi 1 po
Envergure : 29 pi 8 po
Hauteur : 8 pi 10 po
Superficie de l'aile : 228,5 pi²
Poids à vide : 1 515 lb
Poids chargé : 2 066 lb
Groupe motopropulseur : 1&fois Mercedes
D.IIIaü 6 cylindres eau-
moteur en ligne refroidi, 180 ch

Performance
Vitesse maximale : 116 mph au niveau de la mer
Plafond de service : 9 840 pi
Temps de montée : 4,35 min à 3 600 ft
Endurance : 2 heures

Armement

2 &fois tir vers l'avant 7,92 mm (0,312 in)
Mitrailleuses LMG 08/15


Question sur le gréement Albatros D.V

Comment on est censé sécuriser ce tendeur Gas Patch Albatros sur le modèle. En réalité, cette boule s'insère dans une douille fixée à la structure de l'avion. La boule pourrait alors pivoter pour que le tendeur s'aligne avec la charge du fil. Cela m'a toujours semblé un peu trop réfléchi.

Vous avez raison sur le fil de gréement qui passe dans la boucle à l'autre extrémité du tendeur. La méthode la plus courante pour fixer le fil de gréement au tendeur dans la vraie vie était une épissure à œil faite dans le fil. C'est juste un peu difficile à faire à l'échelle 1/32 ! La plupart des modélisateurs utilisent une petite section de tube en laiton, en nickel ou en polyamide pour faire passer la ligne à la place de l'épissure à œil.

Si vous envisagez d'utiliser les tendeurs Gas Patch, je vous suggère d'utiliser le type "C". Utilisez une boucle de fil torsadé à travers une extrémité du tendeur pour le fixer à l'aile. Un de mes bons amis a utilisé les tendeurs Gas Patch de type "A" avec le point de montage déjà attaché au tendeur. Il a eu beaucoup de mal à les sortir des ailes sous charge parce qu'il n'y avait pas de dent pour accrocher la super colle. D'un autre côté, lorsque j'ai fabriqué mes propres tendeurs et que je les ai montés avec des boucles de fil torsadé, le fil torsadé qui finit par faire la tige de montage a suffisamment de dents pour que la super colle ait quelque chose à quoi s'accrocher et je ne les fais presque jamais tirer dehors.


Avis sur IPMS/États-Unis

Joliment écrit en anglais et en polonais, ce livre retrace l'histoire des chasseurs allemands Albatros D.I à D.Va en service allemand et polonais. L'Albatros était le remplacement de la série précédente Fokker Eindekker, commençant le service au milieu de 1916 jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le Fokker D.VII en 1917 et 1918. La plupart des as célèbres ont volé le type, y compris von Richtofen et Bolcke, et ils ont exploité le tapez avec succès sur le front occidental jusqu'à ce qu'il soit surclassé par les SE5 et Sopwith Camel britanniques, et les SPAD français. Après remplacement, ils ont été utilisés dans des théâtres d'opérations moins importants et comme entraîneurs. Beaucoup ont survécu à la guerre, et un bon nombre ont été emmenés en Pologne, où ils sont devenus l'un des types importants de l'aviation militaire polonaise naissante, qui les a utilisés efficacement contre les communistes russes qui tentaient de s'étendre sur le territoire polonais après la fin de Première Guerre mondiale. Les Polonais ont également acquis de nombreux stocks allemands stockés en Pologne. La plupart ont été révisés par les Polonais et utilisés jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par des avions polonais indigènes alors que l'industrie nationale a commencé à développer ses propres types au début des années vingt.

Le livre

Le livre est composé de quatre chapitres principaux. Le premier décrit le développement technologique de la série Albatros D., donnant un compte rendu complet du développement du prototype et de l'historique de service, ainsi que des détails sur la construction et les couleurs utilisées. Le texte est fourni dans les deux langues, avec l'anglais sur la colonne de gauche et le polonais sur la droite. De nombreuses photos d'archives sont incluses, dont la plupart que je n'ai jamais vues auparavant. Deux pages de ce qui semble être des dessins au trait originaux d'Albatros fournissent une vue 3 d'un D.III et quelques dessins détaillés de parties de l'avion, y compris les dispositions des jambes de force et des contreventements et le train d'atterrissage.

Les trois chapitres suivants traitent de la construction de trois modèles d'avion. Le chapitre 2, par Vitor Costa, décrit la construction d'un kit Eduard Albatros D.III à l'échelle 1/48. Cette dernière section du livre est probablement la plus utile pour un modéliste, car les auteurs décrivent les détails intérieurs du modèle, et la série de photos en couleur est la plus utile, fournissant suffisamment d'informations à un modéliste sérieux pour super détailler un modèle de l'Albatros. à n'importe quelle échelle. Des photos du modèle à toutes les étapes de la construction sont fournies et les photos du modèle fini sont des plus impressionnantes.

Le chapitre 3, par Wojciech Fajga, fournit le même traitement de la construction d'un kit à l'échelle 1/32 Wingnut Wings d'un Albatros D.V. Évidemment, le détail est plus important dans le kit 1/32, et les photos montrent le modèle à toutes les étapes de la construction, permettant au modéliste de voir la disposition de la structure ainsi que les couleurs impliquées. Même si ces kits sont très détaillés, ces modélistes, qui ont dû disposer d'un temps immense, ont évidemment beaucoup travaillé pour développer les détails qu'ils ont inclus dans les kits. Ces modèles sont infiniment meilleurs que la plupart de ceux que j'ai vus lors de la convention IPMS de l'été dernier à Phoenix.

Le chapitre 4, de Damian Majsak, couvre un autre Albatros allemand, cette fois un D.Va à l'échelle 1/32 de Wingnut Wings. Sa couverture comprend un récit historique du pilote de l'avion représenté, Walter Boning, ainsi qu'une liste de ses 33 victoires sur des avions ennemis. Une caractéristique de ces articles de l'avion à plus grande échelle est l'inclusion de photos de certains des gabarits et outils utilisés pour assembler et aligner les cellules. Ces informations seront d'une grande valeur pour un modélisateur qui souhaite construire ce type de modèle. Ces chapitres fournissent de nombreuses informations utiles sur la construction de tout type d'avion de cette époque.

La dernière section du livre fournit quelques dessins de profil de couleur des avions Albatros D.I à D.Va dans les marquages ​​allemands et polonais, et cette information serait utile pour les modélistes à n'importe quelle échelle. Des dessins sont fournis pour 11 avions différents, et ils sont parfaitement réalisés.

Recommandations

La seule chose négative que je puisse dire à propos de ce livre est qu'il n'incluait pas une série de profils de vue en ligne trois de toutes les différentes versions de l'Albatros, en particulier l'hydravion W.4 et le triplan Dr.1. Celles-ci sont montrées sur des photos, mais il n'y a pas assez d'informations fournies dans le livre pour construire ces variantes à partir de kits existants. De plus, j'aurais aimé voir une mention d'autres kits disponibles de ces avions, car il existe, selon le Burns Guide, environ 40 numéros différents de chasseurs Albatros à l'échelle 1/48, 1/72 et 1/144, et certains d'entre eux sont probablement encore disponibles.

D'un autre côté, si vous construisez un Albatros à n'importe quelle échelle, ce livre vaut certainement la peine d'être acheté, car les informations détaillées fournies valent largement le prix du livre. Si vous vous intéressez à cette période fascinante de l'histoire de l'aviation, ne manquez pas celle-ci. Obtenez une copie pendant que vous le pouvez.


Revue et historique du kit Aurora Albatross D3 (Albatros D.III)

L'Albatros D-3 d'Aurora [sic] était le quatrième modèle de l'avion Aurora's 20 "Famous Fighters" 1/48 de la Première Guerre mondiale. Il est sorti en 1956 avec cinq autres monoplaces. (Curieusement, bien qu'Aurora ait sorti son “Sopwith Tripe” des années plus tard, il était à l'origine numéroté 100.)

Le numéro initial est apparu pour la première fois dans le catalogue Aurora de 1956 et sur les étagères des concessionnaires la même année. Le numéro de kit était 104-69. Jim Cox a fait l'art de la boîte et les instructions. 1956 a été la première année pour le grand logo rectangulaire ‘Northern Lights’.

Premier numéro Albatros D3, # 104-69

Aurora a lancé un nouveau logo en 1957. Mais la création d'un nouvel art de la boîte était coûteuse, alors ils ont simplement modifié l'ancien art avec le nouveau logo ovale « Fameux combattants » avec les aurores boréales sur l'arrière-plan intérieur. Le prix a augmenté de dix cents, changeant le numéro de pièce en 104-79. Le sceau Parent’s Magazine a été ajouté à gauche. Ce numéro a probablement été produit de 1957 à 1960 environ.

Deuxième numéro Albatros D3, # 104-79

Aurora a mis à jour le logo vers 1959/60. Dans cette ‘modernisation’, les ‘Famous Fighters’ dans la bordure du logo ont été supprimés ainsi que le sceau du magazine Parents. Le numéro de pièce est resté le même que le contenu du kit. Cette émission a probablement été réalisée entre 1960 et 1963 environ. Les dates exactes ne sont pas connues.

Troisième Numéro Albatros D3, # 104-79

Aurora a eu une mise à jour majeure de la ligne de la Première Guerre mondiale à partir d'environ 1963. C'est une date supposée simplement parce que de nouveaux kits de la Première Guerre mondiale avec un nouvel art de la boîte sont apparus cette année-là. L'ancien art de la boîte a été remplacé par un nouveau design John Steel ainsi que par le nouveau logo simplifié. Cette boîte se trouve datée du �” mais est en fait beaucoup plus tardive que cela. Ce numéro, #104-100, est resté en vente jusqu'en 1975.

Quatrième numéro Albatros D3, #104-100

L'Albatros D-3 n'était pas l'un des modèles qu'Aurora a retravaillés en 1972 en ajoutant une texture de tissu et en supprimant les insignes et les marquages ​​de données en relief pour l'excellente série de collecteurs K&B de la filiale K&B. Cependant, Aurora a retravaillé le fuselage pour ressembler à l'Albatros. DV et l'a réédité sous le numéro de kit 752 dans les modèles de la série 700 de 1976. Ce kit est la première fois qu'Aurora écrivait correctement “Albatros” (en association avec les moules D3). Le modèle comprenait des instructions de gréement complètes, un assemblage d'ailes grandement amélioré, une figurine de pilote et des décalcomanies pour deux avions colorés - Pilot-Lt. Paul Baumer (44 victoires) ou Jasta 5 ‘Green Tail’ (pilote inconnu).

Par la suite, après qu'Aurora soit devenu un uniforme de tango, leurs moules et leurs outillages ont subi des destins différents. Monogram a acheté les moules et l'outillage, mais la tradition veut que certains aient été détruits dans un accident de train, quelques-unes des séries de la Première Guerre mondiale ont été sauvées par Glencoe Models qui les a réédités avec plusieurs options de décalcomanies. Le Glencoe Albatross, cependant, ne ressemble en rien au kit Aurora. It seems the Aurora Albatross D-3 survives only by 50-year-old copied mold by Merit, which eventually came under the possession of SMER.

Many Albatros D models have been kitted over the years in various scales and media, including a balsa D.V & D.Va in 1/3 scale! A quick spin around the net shows that Aurora’s original can be built into a beauty!

Flightline Walk-Around

Molding is high quality with no flash and virtually no mold seam lines. There are some visible ejector marks although they are not as obvious nor extensive as other Aurora “Famous Fighter” kits. I found a couple very minor sink marks. Tooling scale-thin struts and such were beyond Aurora’s ability (or interest). I dry-fit the fuselage halves- filler will be necessary although squashing the glued halves together may be enough to seal them. The fit between the fuselage and stabilizer is pretty impressive, as is the fit of the cabanes and interstruts.

(click any photo to enlarge)

(click any photo to enlarge)

The model was made with a slot under the fuselage for Aurora’s separately availible wall display bracket.

To populate the kit, a seated pilot and standing mechanic are provided with a ground base.

Aurora put enough effort into the crew that they are not lumps of humanoid plastic. However, the detail is soft and the mechanic’s hands look awfully big. Both figures are marred by ejector marks and the mechanic has a sink hole in the groin. Most of the kits flash and seam lines are on these crew figures.

Sadly, as was the fashion of the era, all insignia and data stenciling are molded onto the wings, fuselage and rudder in relief. Removing it is a horrible exercise at best even on flat surfaces! Otherwise the fuselage looks good. It features both raised and recessed detail. The engine cooling louvers are rounded and not open. The top sides of the wings have ribbing detail but the undersides do not. They do have the top wing underside mounting brackets for the cabanes. If it were not for the ejector marks and thick edges, the overall molding would rival third-generation kits.

(click any photo to enlarge)

Aside from the pilot, seat-floor, control stock and instrument panel with a dial and two switches, there is no interior detail. A tiny gun sight is included.

(click any photo to enlarge)

The wheels blend the tires to the hub covering.

The Mercedes D.III in-line engine is pretty impressive for the era. I like it so much I kept two or three after dispatching the airframe with fireworks!

(click any photo to enlarge)

Two 7.92mm Spandau LMG 08/15 machine guns are awful. Just lumps of plastic.

Aurora made the model too long at 30-feet 6-inches. Aurora was one of – if not the – first companies to mold continuous scale models instead of “box scale” kits. I did not place the plastic parts over accurate line art to check the model profile and planform. My impression is that it is off: the general profile is pudgier with the rounder fuselage of the Albatros D.V. Hey, it looks like an Albatros D.III – what references did they have back then?

Instructions, Painting And Decals

Aurora made no effort to even hint that an Albatros had rigging in the textual and exploded view instructions. They did advertise Aurora’s Polystyrene Cement and enamel paints. A history of the Albatros D.III is included. The back side is a catalogue of Aurora’s models.

(click any photo to enlarge)

There is no painting guidance other than Aurora directing the modeler to reference the box art!

The decals are sharply printed and opaque, although thick and slightly off register. The only identity of the model is serial Nr. D.1941/16 Ernst Udet few Albatros D.1941/16 in Jasta 15 but these markings don’t look like photographs of Udet’s Albatros. The fuselage band may or may not be authentic.

(click any photo to enlarge)

Aurora did a commendable job of molding and detail for the era. I appreciate the figures and display base also.

Visible ejector marks, token detail, and soft detail on the figures detract from the overall model.

Those who wish to build it to current standards will find it ripe for detailing and in need of serious surface sanding. No doubt you can make a respectable model with it, as evidenced by the many examples online.

HISTORY OF THE GERMAN ALBATROSS D-3 SCOUT (From the instructions with Aurora punctuation and spelling)

When the Albatross D-1 Scout Biplanes were first introduced towards the close of 1916, they quickly achieved a marked superiority over Allied planes such as had not been known since the days of 1915, when the Fokker monoplane was at its peak. On September 17th, Boelke, the German ace, led the first large formation of scouts organized on “circus” lines ever to cross into Allied territory and engaged eight British planes from the R.F.C. No. II Squadron. The obsolete British planes were completely outmoded by their heavier, more powerful opponents and none of them survived the onslaught. The Albatross D-1 was the first to use twin synchronized Spandau machine guns mounted above the motor cowling immediately in front of the pilot. After the advent of the Albatross, the twin synchronized guns became standardized on both Allied and German types.

The D-1 went through a number of changes, designed to improve its performance and in the spring of 1917 the Albatross D-3 made its appearance over the Western front and helped give “Bloody April” its name. The D-3 retained many of the characteristics of the earlier 1916 models but the large lower plane of the wing and the parallel interplane struts were abandoned in favor of a sesquiplane design with a narrow single spar lower wing and the famous “Vee” interplane strut and they were immediately dubbed “Vee-strutters” by the Allied pilots. A further modification to the wing design was the marked sweep-back on the ailerons of the upper wing.


Albatros D.V - History



























Albatros D.Va (1917)
German World War I Single-seat Fighter

Archives des photos ¹

[1917 Albatros D.Va (replica) on display 4/16/2000 at the Champlain Fighter Museum, Mesa, Arizona (John Shupek photo copyright © 2000 Skytamer Images]

[Albatros D.Va (1917) (N12156, c/n 17-D-7517) on display 9/18/2003 at the Old Rhinebeck Aerodrome, Rhinebeck, New York (John Shupek photo copyright © 2003 Skytamer Images)]

  • Rôle : Combattant
  • Manufacturer: Albatros-Flugzeugwerke
  • First flight: April 1917
  • Primary user: Luftstreitkräfte
  • Number built: approximately 2,500

The Albatros D.V was a fighter aircraft used by the Luftstreitkräfte (Imperial German Air Service) during World War I. The D.V was the final development of the Albatros D.I family, and the last Albatros fighter to see operational service. Despite its well-known shortcomings and general obsolescence, approximately 900 D.V and 1,612 D.Va aircraft were built before production halted in early 1918. The D.Va continued in operational service until the end of the war.

In April 1917, Albatros received an order from the Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen) for an improved version of the D.III. The prototype flew later that month. The resulting D.V closely resembled the D.III and used the same 127 kW (170 hp) Mercedes D.IIIa engine. The most notable difference was a new fuselage which was 32 kg (70 lb) lighter than that of the D.III. The elliptical cross-section required an additional longeron on each side of the fuselage. The prototype D.V retained the standard rudder of the Johannisthal-built D.III, but production examples used the enlarged rudder featured on D.IIIs built by Ostdeutsche Albatros Werke (OAW). The D.V also featured a larger spinner and ventral fin.

The upper wing of the D.V was repositioned 4.75 inches closer to the fuselage, while the lower wings attached to the fuselage without a fairing. The wings themselves were almost identical to those of the standard D.III, except for a revised linkage of the aileron cables. For this reason, Idflieg conducted structural tests on the fuselage but not the wings of the new aircraft.

Early examples of the D.V featured a large headrest, which was usually removed in service because it interfered with the pilot's field of view. The headrest was eventually deleted from production. Aircraft deployed in Palestine used two wing radiators to cope with the warmer climate. Idflieg issued production contracts for 200 D.V aircraft in April 1917, followed by additional orders of 400 in May and 300 in July. Initial production of the D.V was exclusively undertaken by the Johannisthal factory, while the Schneidemühl factory produced the D.III through the remainder of 1917.

Operational Use ²

The D.V entered service in May 1917 and, like the D.III before it, immediately began experiencing structural failures of the lower wing. Indeed, anecdotal evidence suggests that the D.V was even more prone to wing failures than the D.III. The outboard sections of the upper wing also suffered failures, requiring additional wire bracing. Furthermore, the D.V offered very little improvement in performance. This caused considerable dismay among front line pilots, many of whom preferred the older D.III. Manfred von Richthofen was particularly critical of the new aircraft. In a July 1917 letter, he described the D.V as "so obsolete and so ridiculously inferior to the English that one can't do anything with this aircraft." British tests of a captured D.V revealed that the aircraft was slow to maneuver, heavy on the controls, and tiring to fly.

Albatros responded with the D.Va, which featured stronger wing spars, heavier wing ribs, and a reinforced fuselage. The D.Va also reverted to the D.III's aileron cable linkage to provide a more positive control response. The wings of the D.III and D.Va were in fact interchangeable. The D.Va was also fitted with a small brace connecting the interplane struts to the leading edge of the lower wing. These modifications made the D.Va 23 kg (50 lb) heavier than the D.III, while failing to entirely cure the structural problems of the type. Use of the high-compression 130 kW (180 hp) Mercedes D.IIIa engine offset the increased weight of the D.Va.

Idflieg placed orders for 262 D.Va aircraft in August 1917, followed by additional orders for 250 in September and 550 in October. Ostdeutsche Albatros Werke, which had been engaged in production of the D.III, received orders for 600 D.Va aircraft in October.

Deliveries of the D.Va commenced in October 1917. The structural problems of the Fokker Dr.I and the mediocre performance of the Pfalz D.III left the Luftstreitkräfte with no viable alternative to the D.Va until the Fokker D.VII entered service in the summer of 1918. Production ceased in April 1918. s of May 1918, 131 D.V and 928 D.Va aircraft were in service on the Western Front. Numbers declined as production ended, but the D.Va remained in use until the Armistice.

Survivors and Modern Reproductions ²

Today, two D.Va aircraft survive in museums. Serial D.7161/17 is displayed at the National Air and Space Museum in Washington D.C., and serial D.5390/17 is displayed at the Australian War Memorial in Canberra, Australia. A small number of Albatros D.V reproductions have been constructed in recent years. One of the most notable flyable examples, finished in the colors of Eduard Ritter von Schleich, is operated by the Old Rhinebeck Aerodrome. It is powered by a modified six-cylinder Fairchild Ranger engine, fitted after the original liquid-cooled Mercedes D.II engine sheared its crankshaft.

Specifications (D.V) ²

Caractéristiques générales

  • Crew: one, pilot
  • Length: 7.33 m (24 ft 1 in)
  • Wingspan: 9.04 m (29 ft 8 in)
  • Height: 2.70 m (8 ft 10 in)
  • Wing area: 21.20 m² (228.5 ft²)
  • Empty weight: 687 kg (1,515 lb)
  • Loaded weight: 937 kg (2,066 lb)
  • Powerplant: 1 × Mercedes D.IIIaü 6-cylinder water-cooled inline engine, 134 kW (180 hp)

Performance

  • Maximum speed: 187 km/h at sea level (101 kn, 116 mph)
  • Service ceiling: 3,000 m (9,840 ft)
  • Wing loading: 44 kg/m²
  • Time to climb: 4.35 min to 1,000 m (3,600 ft)
  • Endurance : 2 heures
  1. Shupek, John. &ldquoAlbatros D.Va,&rdquo The Skytamer Archive, Copyright © 2000, 2003, 2013 Skytamer Images. Tous les droits sont réservés
  2. Wikipedia, the free encyclopedia. Albatros D.V

Copyright © 1998-2020 (Our 22 nd Year) Skytamer Images, Whittier, California
All rights reserved


Albatros D.V 1/72

D9 bulldozer which has been used by Israel Defense Forces (IDF) since 1956 is one of the best bulldozers in the world. In October 2003, Israel Aerospace Industries (IAI) developed an all-new armor protection suite- Daqhpor Memugan- for D9R bulldozers which are heavily equipped in the IDF. This armor suite consists of an armored cab with high visibility as well as protection for engine, fuel & oil tanks and hydraulic and electrical systems.

The D9R bulldozer owns good protection and could even protect against RPG attack after being fitted with slat armor. Light weapons like machine guns can be mounted on the top of the cab for self-defense. It has been proved to be an efficient and durable combat support platform.

This 1/35 scale plastic model kit of D9R armored bulldozer perfectly represents mechanical beauty and weight of the real vehicle. Workable dozer blade and ripper are precisely and accurately modeled rich cab interior details are provided door and window can be built in open or closed position workable track links are included U.S. Armed Forces and IDF painting schemes are provided.

Total length: 247mm width: 126mm

La excavadora D9 que ha sido utilizada por las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) desde 1956 es una de las mejores excavadoras del mundo. En octubre de 2003, Israel Aerospace Industries (IAI) desarrolló un nuevo conjunto de protección de blindaje, Daqhpor Memugan, para excavadoras D9R que están fuertemente equipadas en las FDI. Este conjunto de blindaje consta de una cabina blindada con alta visibilidad, así como protección para motores, tanques de combustible y aceite y sistemas hidráulicos y eléctricos.

El bulldozer D9R posee una buena protección e incluso podría proteger contra el ataque RPG después de estar equipado con armadura de lamas. Se pueden montar armas ligeras como ametralladoras en la parte superior de la cabina para defenderse. Se ha demostrado que es una plataforma de apoyo de combate eficiente y duradera.

Este kit de modelo de plástico a escala 1/35 de bulldozer blindado D9R representa perfectamente la belleza mecánica y el peso del vehículo real. La hoja topadora y el desgarrador viables se modelan con precisión y precisión se proporcionan detalles interiores de la cabina la puerta y la ventana se pueden construir en posición abierta o cerrada se incluyen enlaces de pistas viables Se proporcionan esquemas de pintura de las Fuerzas Armadas de EE. UU. Y de las FDI.


Albatros D.V - History

Crew1
Propulsion1 Piston Engine
Engine Model Daimler Mercedes D.III
Engine Power118 kW158 hp
La vitesse170 km/h92 kts
106 mph
Service Ceiling5.000 m16.404 ft
Varier350 km189 NM
217 mi.
Empty Weight717 kg1.581 lbs
max. Takeoff Weight915 kg2.017 lbs
Wing Span9,00 m29 ft 6 in
Zone de l'aile20,9 m 225 ft
Longueur7,36 m24 ft 2 in
Hauteur2,75 m9 ft 0 in
First Flight1917
Production Statusout of production
Total ProductionCalifornie. 2500
Développé à partir deAlbatros D.III
Data for (Version)Albatros D.V
VariantesAlbatros D.Va

[Photo-ID: 1114] Karsten Palt 2008-07-13
Albatros
D.Va
Reg.: D5397

Flugzeuginfo.net

The web portal flugzeuginfo.net includes a comprehensive civil and military aircraft encyclopedia. It provides code tables for aerodromes, air operators including the world's major airlines and for ICAO and IATA codes for aircraft. The website has also a photo gallery and gives you an overview of all aviation museums worldwide.

The website was updated on 27.10.2019

Flugzeuginfo.net 2016 beta

The website is currently in the process of optimizing and will have further functions added in order to improve the usability.
flugzeuginfo.net is a non-commercial webproject. All information is given in good faith and for information purposes only.

© 2001 - 2019, Karsten Palt, Leipzig / Germany - All rights reserved