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Grumman F6F-3 Hellcat


Grumman F6F-3 Hellcat

F6F-3

Le premier F6F-3 de série vola en octobre 1942 et les livraisons commencèrent en janvier 1943, huit mois seulement après le premier vol du prototype XF6F-3 ! Il y a eu quelques changements mineurs sur l'avion - le train d'atterrissage a été rationalisé, le capot moteur amélioré et l'hélice changée, mais sinon la conception du Hellfire est restée remarquablement cohérente tout au long de sa production.

Les premiers Hellfires de production utilisaient le moteur Pratt & Whitney R-2800-10. Cela a été changé pour le -10W plus tard dans la course - le même moteur mais avec injection d'eau, donnant une puissance plus élevée pendant une courte période. L'armement est resté à six mitrailleuses de calibre .50, avec 400 cartouches par arme. Le F6F-3 pouvait transporter un réservoir largable de 150 gallons sous le fuselage. 4 402 F6F-3 ont été produits, dont 252 sont allés en Grande-Bretagne sous le nom de Hellcat Is (à l'origine connu sous le nom de Gannet I, mais a été changé en Hellcat en janvier 1944 lorsque tous les noms ont été standardisés pour éviter toute confusion).

F6F-3E

Il s'agissait d'une version chasseur de nuit, équipée du radar AN/APS-4. L'équipement radar était logé dans une nacelle sous l'aile droite, plutôt que dans le radôme plus courant. Seulement 18 exemplaires de cette version ont été construits.

F6F-3N

C'était la version de combat de nuit la plus courante. Il utilisait le radar AN/APS-6, logé dans un radôme sous l'aile droite. Environ 200 de ces combattants ont été produits.

F6F-3K

La désignation K a été utilisée pour les drones radiocommandés. Ils produisaient en modifiant les F6F-3 existants. Ce type a été utilisé lors des essais de bombes atomiques sur l'île de Bikini, où il a été transporté à travers le champignon atomique.


Plan avant


Plan latéral


Plan supérieur

Prototypes - F6F-3 - F6F-5 - Dossier de combat - Statistiques


Grumman F6F Hellcat – Spécifications, faits, dessins, plans

Les Grumman F6F Hellcat, essentiellement un développement plus grand et plus puissant du Grumman F4F Wildcat, a volé dans sa version originale XF6F-1 forme le 26 juin 1942, avec un moteur Wright R-2600-10 Cyclone de 1 700 ch. Il a ensuite été remotorisé avec un Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp de 2 000 ch pour devenir le XF6F-3, volant sous cette forme le 30 juillet 1942. Production F6F-3s étaient pratiquement inchangés par rapport à cet avion, ils ont commencé à apparaître au début d'octobre 1942, faisant leurs débuts opérationnels avec la British Fleet Air Arm en juillet 1943 et avec l'US Navy un mois plus tard. La production de l'US Navy s'élevait à quatre mille six cent quarante-six F6F-3s, dont dix-huit F6F-3E et deux cent cinq F6F-3N chasseurs de nuit, deux cent cinquante-deux autres ont été fournis à la British Fleet Air Arm en tant que Hellcat I.

Des améliorations aérodynamiques et de surface de contrôle ont été introduites sur le F6F-5, qui est entré en production en 1944 et a pu opérer dans le rôle de chasseur-bombardier avec des armes sous les ailes. Les F6F-5 était propulsé par un moteur R-2800-10W capable de 2 200 ch en utilisant l'injection d'eau, et était à la fois la principale et la dernière production Grumman F6F Hellcat maquette. En novembre 1945, lorsque la production a pris fin, douze mille deux cent soixante-douze Hellcats avaient été fabriqués. Parmi ceux-ci, six mille quatre cent trente-six étaient des F6F-5 modèle, dont près d'un cinquième étaient F6F-5N combattants de nuit et neuf cent trente autres étaient essentiels similaires Hellcat II s pour la Royal Navy. Alors que son prédécesseur, le Wildcat, avait été utilisé dans les zones de guerre de l'Atlantique et du Pacifique, le Grumman F6F Hellcat exploité principalement dans le Pacifique.

Avec la vitesse et le taux de montée qui manquaient manifestement au F4F, et avec une gamme complète de caractéristiques de vol totalement dépourvues de toute tendance inhabituelle, le Chat infernal était parfaitement adapté à son rôle de chasseur embarqué.

Les données compilées par l'Office of Naval Intelligence et publiées en mai 1948 créditent le Grumman F6F Hellcat avec 5 155 avions japonais abattus – bien plus de la moitié des 9 258 abattus par tous les types d'avions de la marine américaine. Le concurrent le plus proche du Hellcat, le F4U Corsair, est crédité de 2 140 morts pendant la Seconde Guerre mondiale.

Après la guerre, le Grumman F6F Hellcat s'est rapidement évanoui dans l'obscurité. Bien que quelques versions à usage spécial, telles que le F6F-5N, est resté en service de première ligne jusqu'au milieu des années 1950, la majorité des Hellcats ont été relégués au rôle d'entraînement. Dans le Commandement de l'entraînement au pilotage, le F6F a servi d'entraîneur avancé jusqu'en 1950, date à laquelle il a été remplacé par le Grumman F8F Bearcat. Dans la Réserve navale, le F6F équipé de nombreux escadrons «Weekend Warrior» et était encore utilisé par quelques escadrons jusqu'en 1953.


Hellcat BuNo.40467 – L'histoire d'un F6F par Richard M. Hill

Le F6F Hellcat a été introduit pour la première fois au combat fin août 1943, et en quelques jours, le lieutenant Loesch du Navy Fighting Squadron VF-6 a ​​abattu la première de ses nombreuses victimes, le 1er septembre. C'est plus d'un mois plus tard, le 5 octobre, que le F6F rencontre pour la première fois des chasseurs japonais dans les airs. Ce jour-là, les F6F-3 des escadrons de chasse 5, 6, 9, 16 et 22 ont éliminé les combattants japonais en défense à Wake Island lors de la première de plusieurs frappes sur la base de l'île. Butch O’Hare, déjà célèbre pour avoir remporté la médaille d'honneur et maintenant commandant du VF-6, a abattu un Zeke et une Betty, et Alex Vraciu, son ailier, a abattu un Zeke. C'était la première des 19 victoires de Vraciu.

Au même moment, à l'autre bout du monde à Bethpage, Long Island, un F6F-3, BuNo 40467, prenait forme sur la ligne de production de Grumman. C'était le 1773e en ligne, et ce Hellcat particulier était destiné à jouer un rôle majeur dans les 19 victoires d'Alex Vraciu, et un rôle un peu moindre dans la carrière de combat de plusieurs autres as de la Marine. Le 4 novembre 1943, le 40467 avait été achevé et à cette date, il avait réussi son vol d'essai sans incident. Un court vol de convoyage le lendemain vers NAS BROOKLYN acheva la livraison à la Marine. Ces entrées de journal de bord commencent ainsi la durée de vie du 40467, et quelques jours plus tard, d'autres éléments ont été répertoriés : un vol d'essai d'artillerie le 9 novembre le vol de convoyage vers San Diego avec le pilote AW Stewart, Jr. et, le 17 novembre, vers Alameda et la préparation de l'expédition outre-mer par navire de surface.

Presque au même moment, Alex Vraciu abattait son deuxième avion ennemi, un Betty, le 20 novembre. Il avait décollé de l'INDEPENDANCE, et le même soir, le porte-avions fut paralysé et mis hors de combat par une torpille japonaise, le 40467 arrivait et arriva à Pearl Harbor le 3 décembre. Les nombreux détachements de VF-6, basés séparément à bord de l'INDEPENDENCE (CVL-22), du BELLEAU WOOD (CVL-24) et du COWPENS (CVL-25) furent bientôt basés à terre à Kaneohe. Ayant besoin de plusieurs avions de remplacement, VF-6 a ​​acquis au moins un nouveau F6F-3 le 17 décembre. Il s'agissait du 40467, avec un temps de vol total de 20,5 heures, et il a été immédiatement attribué à Alex Vraciu. Au début de la nouvelle année 1944, la paire avait accumulé encore 21,5 heures. Bien que le temps total sur le moteur Pratt & Whitney R-2800 était maintenant de 50 heures, le moteur a été remplacé par un autre, BuNo H.P.201355. Le vol d'essai de rodage du moteur a été effectué par un autre pilote.

VF-6 avait déménagé de Kaneohe à Barbers Point le 20 décembre. Les papiers avec le journal de bord du 40467 devaient, bien des années plus tard, être la clé de l'identification du 40467 en tant qu'avion de Vraciu. Ceux-ci ont montré que le numéro 19 a été appliqué le 20 décembre Vraciu est montré ici dans une photographie [incluse dans l'article] avec le numéro 19, prise peu après à bord de l'INTREPID. Le VF-6 et les autres escadrons ont continué à s'entraîner à Barbers Point pendant les deux premières semaines de janvier 1944, au cours desquelles le 40467 a été piloté par plusieurs pilotes de VF-6. Le 10, le groupe aérien 6, y compris le VF-6, est affecté à l'INTREPID (CV-11) nouvellement mis en service, arrivé ce jour-là. Immédiatement, du 12 au 14 janvier, INTREPID a effectué les atterrissages de qualification de son nouveau groupe aérien. Vraciu a effectué deux vols le 12 (il était déjà considéré comme bien qualifié), tous deux en provenance du rivage et le second a abouti à un atterrissage de nuit sur le gros porte-avions. Le 13, il effectua trois vols en 40467, revenant apparemment à Barbers Point.

INTREPID a pris la mer le 16 avec le groupe opérationnel 58.2, qui avait également l'ESSEX (CV-9), avec le groupe aérien 9, et CABOT, avec le groupe aérien 31. En route vers les îles Marshall où une invasion de Kwajalein était prévue pour Le 1er février 40467 a participé à des vols d'entraînement tactique et à des CAP’ (Combat Air Patrols). Les entrées du journal de bord indiquaient les noms de plusieurs pilotes qui devaient par la suite être ajoutés à la liste des as de la marine. Il y avait Ltjg. Thaddeus T. Coleman (2 victoires avec VF-6 et 8 autres avec VF-83 en 1945) Ltjg Lindly W. Godson (5 avec VBF-83 en 1945) et Ens. Henry E. Mitchell (6 victoires avec le VBF-17 également en 1945). Le groupe de travail 58.2 a mené une série de frappes d'une journée sur les îles Roi et Namur dans le groupe Kwajalein le 29 janvier, mais au moment où Vraciu a décollé sur CAP en 40467, pratiquement tous les combattants japonais dans la région avaient été abattus ou détruit au sol. Cependant, l'Official History of Fighting Squadron 6, a déclaré que le premier vol de combat du 40467 n'était pas sans incident :

“Lt (jg) Vraciu et Ens. Hall, son ailier, tournait au nord de l'île Burlesque à sept mille pieds quand ils ont vu une Betty émerger de la fumée de la jetée de Tokyo et se diriger vers le sud à environ quatre cents pieds. La section a plongé rapidement et Vraciu a fait un côté haut plat (approche) tirant une longue rafale. Le Betty s'est enflammé autour de l'emplanture de l'aile tribord et s'est presque immédiatement écrasé dans la mer. Récupérés de l'attaque, les pilotes ont vu une autre Betty voler vers le sud-ouest au-dessus du lagon loin de Burlesque à environ trois cents pieds. Il a plongé à cent pieds et Vraciu et Hall sont entrés sur la poupe. Lors de la première explosion du Vraciu, le moteur et l'aile bâbord ont explosé et le Betty s'est écrasé dans le lagon. En remontant en altitude et à 3 à 4000 pieds, deux Betty ont été vues en train de voler vers le sud au-dessus du lagon. Tandis que la section plongeait sur eux, l'un tournait vers l'ouest et l'autre maintenait sa route. Hall poursuivit ce dernier. Vraciu a fait une course sur le Betty volant vers l'ouest sans effet visible. Lors de la deuxième manche, il a découvert qu'un seul de ses fusils était en train de tirer. Il a continué à attaquer, en utilisant principalement des côtés hauts et plats, avec le Betty qui s'agitait et se retournait. Sur une manche, les canons Vraciu n'ont pas tiré du tout et, même avec une charge constante, un seul canon a fonctionné pendant le reste de l'attaque. Après huit ou neuf courses, la dernière étant effectuée à environ vingt-cinq milles à l'ouest de Burlesque, le Betty a finalement plongé dans la mer et s'est écrasé à une altitude d'environ quatre-vingts pieds. Aucune fumée ou flamme n'a été observée et Vraciu pense que le pilote de Betty a été tué.

Vraciu reprit la chasse le 1er février 40467, au-dessus de Roi et Namur, mais à ce moment-là, l'opposition aérienne japonaise dans la région de Kwajalein était inexistante. Plusieurs CAP’ sur le groupe de travail les 2 et 3 n'ont pas réussi à produire d'autres mesures. Lorsque l'INTREPID a jeté l'ancre dans la nouvelle lagune de Majuro le 4 février, 40467 n'était destiné qu'à deux autres missions de combat, mais le point culminant de cette courte carrière de combat était encore à venir. La Task Force 58 s'est rassemblée pour la course sur la forteresse navale japonaise de Truk, dans les Carolines le 14 février. L'opération de deux jours a commencé à l'aube du 16 avec un balayage de chasseurs par 72 Hellcats. C'était une nouvelle expérience pour les pilotes de F6F, tous des chasseurs sans bombardiers à protéger. Il y avait 45 à 50 chasseurs japonais dans les airs au-dessus de Truk lorsque les Hellcats sont arrivés, et d'autres ont décollé au fur et à mesure que le combat sauvage se développait au-dessus. Alex Vraciu était là, en 40467, et encore une fois, l'histoire de l'escadron se lit comme suit :

“Trois divisions de VF-6 ont décollé à 0640 (LZT) pour rejoindre 12 VF de CV-9 et rejoindre le balayage de chasse de la task force, totalisant 72 avions de chasse, qui avait pour mission la destruction d'avions ennemis dans les airs sur l'atoll de Truk et les champs sur les îles Moen, Eten et Param. Le vol VF-6 a ​​fait le tour du porte-avions à 15 h 00, puis s'est dirigé vers le point de rendez-vous du vol ESSEX. À 7 h 25, l'ensemble du groupe d'avions de chasse reçut l'ordre du Capc Kane, chef de vol du balayage VF, de se diriger vers la cible. Notre vol s'est approché de Truk sur un cap de 239′, à 1000′ jusqu'à environ 45 milles, puis a commencé à prendre de l'altitude. A 6h00 & 8242 l'atoll pouvait être vu et un cercle a été fait pour gagner plus d'altitude. Douze avions de VF-10 et le même nombre de VF-5, qui avaient été affectés à une couverture basse, ont été observés en dessous, et vingt-quatre de FV-18, bien que non aperçus, étaient au-dessus de notre vol. Les avions, alors à 13 h 00, sont arrivés au-dessus de l'atoll juste avant le lever du soleil et, vers 8 h 05, ont commencé à survoler l'île de Moen, se préparant à lancer des attaques de mitraillage sur son aérodrome VF du côté nord de l'île. De cette position, les avions ennemis pouvaient être vus sur le terrain et deux Betty ont été observées en train de décoller. Le feu AA avait déjà commencé et avait trouvé la plage de niveau de notre vol bien que les rafales fussent latérales. Dix de nos combattants ont commencé à se mettre à mitrailler et les deux derniers, Ltjg Vraciu et Ens. Little, son ailier, était sur le point de basculer lorsqu'ils virent à environ 2 à 3 000 au-dessus d'eux et à bâbord, un groupe d'avions ennemis. Vraciu a fait le pointage, mais les autres avions de notre vol avaient alors avancé loin vers l'aérodrome. Le chef des avions ennemis, alors connu sous le nom de Zekes, a agité ses ailes et le groupe s'est dirigé vers Vraciu et Little qui se sont tournés vers l'attaque, obtenant des rafales sur le chef et l'obligeant à interrompre son attaque et à se diriger vers le bas. A partir de ce moment-là, il y avait des avions ennemis tout autour des deux F6F’. Les Hellcats se sont arrêtés dans une chandelle raide, et les ailerons ont roulé vers le bas sur un Zeke qui avait essayé de rester sur leur queue. Le Zeke s'est arrêté dans un virage en montée et a filé au sommet, après quoi les Hellcats l'ont sauté mais ont dû le laisser plonger à cause d'autres Zekes se préparant à frapper d'en haut. Enfin, en cisaillant avec un autre avion ami, les Hellcats ont pu travailler tous les Zekes jusqu'à leur niveau et en dessous. Jusqu'à cette époque, nos combattants n'avaient pas eu beaucoup d'occasions d'appuyer l'attaque, mais à partir de ce moment-là, l'image a changé. Pour reprendre les mots du lieutenant Vraciu, nous avons remarqué que les pilotes japonais n'étaient pas réticents à attaquer, mais une fois coincés, ils ont plongé à pic vers l'eau ou la couverture nuageuse. Le Hellcat peut certainement surpasser le Zero à des vitesses de 250 nœuds et mieux, alors nous avons commencé à les suivre. J'ai pu suivre trois avions de cette manière, deux étant des Zeros et un un Rufe, et les avoir incendiés. Tous ont touché l'eau à l'intérieur de l'atoll de Truk. En remontant en altitude après une de ces attaques, j'ai remarqué un Zéro longeant un nuage pas trop épais alors je lui ai fait une passe. Il s'est rapidement dirigé vers un plus gros et après avoir joué au chat et à la souris avec lui pendant plusieurs minutes, je suis monté au soleil et lui ai laissé penser que j'avais pris ma retraite. Quand je suis tombé sur lui pour la dernière fois, à partir de cinq heures plus haut, il n'a jamais su ce qui l'avait frappé. Je suis sûr. Son réservoir d'aile et son cockpit ont explosé.

Deuxième et dernière mission de 40467 sur Truk le même jour, avec Ens. Joseph F. Moynihan dans le cockpit, n'a produit aucune action significative. Bien que les Japonais aient été privés de la majeure partie de leur puissance aérienne pendant l'attaque d'une journée, ils ont réussi à lancer six ou sept Kates après la tombée de la nuit pour des attaques à la torpille sur la Task Force. Tenus à une distance respectable par les tirs AA, les Kates étaient généralement inefficaces. L'un, cependant, a réussi à échapper à la fois à l'interception des chasseurs de nuit et aux tirs antiaériens et à frapper l'INTREPID à bâbord avec une torpille à 2211 heures.

L'interception du Kate, par un F6F-3N de YORKTOWN, a été effectuée par le lieutenant Russell R. Reiserer du VF(N)-76, et c'était la première tentative d'interception de nuit par un chasseur de nuit embarqué pendant la guerre.

Infirme, avec une large entaille dans sa coque, et le gouvernail coincé à bâbord, INTREPID a été contraint de se retirer de la zone de combat. Pilotant avec les moteurs et avec une voile de fortune gréée sur le gaillard d'avant pour contrer la tendance à la girouette, la route de l'INTREPID jusqu'à Pearl Harbor était tout sauf droite. Néanmoins elle a fait le port par le 24 février.

Le personnel du groupe aérien 6 a été détaché de l'INTREPID et est monté à bord de WHITE PLAINS (CVE-66) pour le voyage à Almeda et à la maison. Les avions ont été déchargés et transférés à d'autres unités à Hawaï. Le 27 décembre, avec un total de 115,7 heures de vol et sept victoires d'avions japonais affichées sur le fuselage, le 40467 a été affecté à [un nouveau] VF-18, alors en formation à Hilo. Le VF-18 devait auparavant monter à bord de l'INTREPID en mai, mais leur période d'entraînement a été inévitablement prolongée car l'INTREPID est retourné en boitant au chantier naval de Hunter's Point pour des réparations.

Le 40467 est resté avec le VF-18 à Hilo et Kaneohe au moins jusqu'en juin et pendant cette période, il a accumulé 200 heures de vol supplémentaires alors que les pilotes de VF-18 effectuaient des missions d'entraînement tactique, de tir et de bombardement. Le journal de bord montre d'autres entrées de pilotes VF-18 qui sont devenus plus tard des as : Cecil E. Harris – 24 victoires Charles M. Mallory et Harvey P. Picken avec 11 chacun Robert E. Murray – 10,3 Franklin N. Burley et Frank E. Foltz avec 7 Anthony J. Denman – 6 et Frank C.Hearell, Arthur R. Mollenauer et Rudolph D. Van Dyke, tous avec 5 victoires. Le 40467 a pris son envol pour la dernière fois le 2 juin pour un exercice d'atterrissage sur porte-avions. Le carnet de bord de l'avion n'explique pas pourquoi ce F6F, avec seulement 318 heures de vol, devrait être retiré. Une brève entrée sur la page “Record of Transfers” montre la réception par NAS PEARL HARBOR le 14 juin et l'expédition immédiate à Alameda, arrivée le 22 juin.

Alors qu'INTREPID boitait dans Pearl Harbor depuis Truk, Alex Vraciu n'a pas pensé à faire une pause ni à accompagner VF-6 à Alameda. Demandant un transfert immédiat dans un escadron opérationnel de combat, il quitte le VF-6 pour être affecté au VF-16. Dédié à participer à la guerre au mieux de ses capacités en tant que pilote de chasse, Vraciu avait déjà exprimé le vœu de venger la mort du commandant du VF-6, Butch O'8217Hare. Il monte maintenant à bord du vénérable LEXINGTON, qui vient d'arriver à Pearl Harbor en provenance de Bremerton après la réparation des dommages causés par une torpille subie au large de Kwajalein le 3 décembre 1943. Avec VF-16, Vraciu a trouvé les opportunités qu'il recherchait. Lors de la deuxième attaque contre Truk, le 29 avril, il a revendiqué deux autres victoires. Dans les Marianas, il a abattu une Betty le 14 juin, et lors du grand "Marianas Turkey Shoot" du 19 juin, il a abattu six Judys. Sa 19e et dernière victoire est remportée le 20 juin 1944. À ce stade, Vraciu était devenu l'as de premier plan de la Marine, un exploit dans lequel 40467 avait joué un rôle de premier plan pour sept de ses victoires.

Plus d'un mois plus tard, 40467 était l'un des 54 Hellcat commandés démontés pour être expédiés au Naval Air Technical Training Command. Le moteur, les ailes, les canons, la caméra, les surfaces arrière, le mât d'antenne et la section centrale ont été retirés et emballés pour l'expédition. De brèves entrées supplémentaires indiquent la réception au NAS GLENVIEW le 15 août, et le transfert ultérieur à NATTC, Chicago, le 29 août. Vraciu et 40467 étaient destinés à se rencontrer à nouveau. En juillet 1944, le groupe aérien 16 est relevé par le groupe aérien 19 et rentre chez lui. Vraciu est arrivé chez lui à East Chicago quelques jours après le 40467 au NATTC. Quelques semaines plus tard, un dimanche début septembre, Wrigley Field était le site d'un grand rassemblement au cours duquel la Navy a honoré les industries radio et radar de Chicago avec un certificat de réussite. Une partie du programme était en effet le rêve d'un homme de publicité, l'apparition personnelle de Vraciu, l'as de premier plan de la Marine, et de son avion, le Hellcat No.40467.

40467 a été retiré à la hâte des caisses d'emballage et remonté. Les mêmes marques étaient présentes que lors du déchargement de l'INTREPID à Pearl Harbor en février. Le nom de Vraciu était toujours inscrit sous le bord du cockpit et les neuf drapeaux japonais, pour ses neuf premières victoires, restaient visibles. 10 drapeaux supplémentaires ont été appliqués pour l'apparition au rallye, et le Hellcat de Vraciu a été exposé à l'entrée de Wrigley Field.

Après la guerre, le NATTC de Chicago a été fermé par la Navy et les installations et le matériel, dont le 40467, ont été repris par la Chicago Vocational School. Plus de 20 ans plus tard, après avoir survécu à son utilité en tant qu'avion de réparation de tôle d'avion et d'entraînement de système hydraulique, le fuselage 40467&# 8217 a été acquis par le membre de l'AAHS Earl Reinert et exposé avec la collection Reinert dans un champ ouvert à côté de Paul Polidari&# Piste d'atterrissage 8217s, à l'ouest de Mundelein, Illinois. L'apparence désespérée n'offre aucun indice d'un passé fier. Le cockpit est nu, depuis longtemps dépouillé de tous les instruments et accessoires. Les panneaux de revêtement d'origine dans la zone du cockpit ont disparu, remplacés par divers autres, au cours de nombreuses années de service en tant que cadavre pour la réparation de tôles. Le capot moteur, l'empennage, la verrière et les panneaux d'aile extérieurs ont été éliminés bien avant que Reinert n'acquière le fuselage. La restauration de cet oiseau de guerre serait une entreprise majeure, même si des remplacements pour les composants manquants pouvaient être trouvés. Notre détermination de sa séquence de production sous le numéro C/n 1733 indique que même des informations telles que la configuration du capot seraient des données importantes. D'un autre côté, encore plus déconcertante est l'idée qu'une telle relique historiquement pertinente de l'aviation navale de la Seconde Guerre mondiale pourrait éventuellement connaître une fin ignominieuse sur le tas de ferraille.


Grumman F6F-3 Hellcat - Histoire

Grumman F6F Hellcat

(Variantes/Autres noms : Fou de Bassan Mk I Hellcat Mk I / Mk II)


Hellcat N1078Z fait un pass photo à Oxnard, Californie en août 2004.
Photo utilisée avec la permission de Terry Wall et avec l'aimable autorisation d'Airliners. rapporter.

Histoire: Après une première expérience de l'US Navy dans le Pacifique au cours des premiers mois de la Seconde Guerre mondiale, et après consultation avec les forces aériennes alliées sur le théâtre européen, Grumman a commencé à développer un successeur à son chasseur Wildcat, qui s'appellera le Hellcat. Les principaux changements de conception par rapport au Wildcat comprenaient une aile basse, un train d'atterrissage plus large qui se rétractait dans les ailes, un moteur plus puissant, un blindage de cockpit amélioré et une capacité de munitions accrue.

La Marine a commandé quatre prototypes du nouvel avion, chacun avec un moteur différent à des fins de test et d'évaluation. Moins d'un an plus tard, le 26 juin 1942, le premier prototype (le XF6F-1, avec un moteur Wright R-2600 Cyclone) a volé pour la première fois. Avant de pouvoir procéder à une évaluation significative des différents moteurs, la Marine a décidé de pousser le Hellcat en production en équipant le prototype XF6F-1 du moteur le plus puissant disponible, le Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. (Cela l'a transformé en un XF6F-3. Le XF6F-2 et le XF6F-4 n'ont jamais été évalués.)

Le premier modèle de production, le F6F-3, effectua son premier vol en octobre 1942, et les livraisons commencèrent quatre mois plus tard avec l'escadron VF-9 sur le USS Essex dans le Pacifique. Extrêmement robuste, puissant et maniable, le Hellcat était une force puissante contre les Japonais et a été crédité de plus des trois quarts des attaques aériennes de l'US Navy pendant la guerre.

La Fleet Air Arm du Royaume-Uni a reçu 252 F6F-3 (désignés Fou de Bassan Mk I) à partir de 1943. Pendant ce temps, aux États-Unis, plus de 200 Hellcats ont été modifiés en chasseurs de nuit équipés d'un radar. Au cours de la production du F6F-3, qui dura jusqu'en avril 1944, Grumman avait développé un Hellcat amélioré, le F6F-5, qui utilisait un capot moteur redessiné, de nouveaux ailerons, une queue renforcée et un système d'injection d'eau pour le moteur, ce qui ajoutait 10 % aux performances de décollage et augmentait ses capacités de transport d'armement. Le F6F-5 a volé pour la première fois le 4 avril 1944 et la production s'est poursuivie jusqu'en novembre 1945. Plus de 900 autres Hellcats "Dash-5" ont été livrés au Royaume-Uni dans le cadre du programme de prêt-bail sous la désignation Hellcat Mk II.

Surnoms : As-Maker

Spécifications (F6F-5):
Moteur : 2000hp Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp 18 cylindres à pistons radiaux
Poids : à vide 9 150 lb, décollage maximal de 15 410 lb.
Envergure : 42 pieds. 10 pouces
Longueur : 33 pieds. 7 pouces
Hauteur : 13 pieds. 6 pouces
Performance:
Vitesse maximale à 23 500 pieds : 380 mph
Vitesse de croisière à 6 000 pieds : 168 mph
Plafond : 37 300 pi
Portée : 1 530 milles avec réservoir largable de 150 gallons
Armement:
Six mitrailleuses montées sur les ailes de 12,7 mm (0,5 pouce)
Deux bombes de 1 000 livres ou six roquettes de 127 mm (5 pouces)

Nombre construit :
12,275

Numéro toujours en état de navigabilité : 7



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Grumman F6F Hellcat

Il est probablement vrai de dire que le Hellcat a été conçu au printemps 1942, car d'importants changements apportés aux prototypes XF6F-1 et XF6F-2 ont conduit au XF6F-3, qui a volé pour la première fois le 26 juin 1942 (parfois indiqué être août). La production à grande échelle du F6F-3 a commencé à la fin de cette année-là et le Hellcat a été signalé pour la première fois en action avec une force opérationnelle aéronavale américaine lors d'une attaque sur l'île de Marcus le 1er septembre 1943, volant depuis l'USS Yorktown.

Le F6F-5 différait de son prédécesseur par un capot moteur redessiné, un pare-brise amélioré, de nouveaux ailerons, des surfaces arrière renforcées, un blindage supplémentaire derrière le pilote et une finition de peau cirée et brillante. Il pouvait également transporter deux bombes de 454 kg sous la section centrale ou les réservoirs de largage, et était équipé pour transporter des projectiles de fusée et un radar de recherche comme le F6F-5E. Des versions de chasse de nuit (F6F-5N) et de reconnaissance photographique (F6F-5P) étaient également en service.

Le F6F-5K était une conversion de drone sans pilote radiocommandé à longue portée du Hellcat. La modification a été entreprise par la Naval Aircraft Modification Unit à Johnsville. Plusieurs ont été utilisés dans les opérations de Bikini.

Le F6F-5 était la dernière version opérationnelle du Hellcat, qui a finalement été retiré de la production en novembre 1945. Le 10 000e Hellcat a été livré à l'US Navy en mars 1945 et la production finale s'est élevée à 12 275. Il est intéressant de noter que le Hellcat était le seul avion américain conçu et construit après Pearl Harbor à être produit en cette quantité et s'est avéré l'un des chasseurs les plus importants de la Seconde Guerre mondiale, remportant une victoire majeure contre les Japonais lors de la bataille de la mer des Philippines. Il a également été piloté par la Royal Navy sous les noms de Hellcat I et II.

Je sais que le Bearcat qui est venu plus tard était plus avancé, mais je préférerais honnêtement moi-même le Hellcat éprouvé, principalement pour le cockpit plus spacieux et plus confortable, mais aussi pour la plus longue portée. Si je ne me trompe pas, le Bearcat était principalement destiné à être un intercepteur léger pouvant opérer à partir de petits transporteurs d'escorte qui ne pouvaient pas équiper les Hellcats plus gros et plus lourds. En dehors de cela, malgré un grand respect pour l'ours et un fan du design, je ne vois pas le besoin brûlant de celui-ci, compte tenu de la façon dont le Hellcat a complètement nettoyé le sol. Même contre des avions beaucoup plus avancés et puissants que le Zero, tels que le Raiden, le Shiden, le Hayate et le Goshikisen, il a tenu bon. Même en Europe, j'en prendrais un sur une Mustang ou une Lightning n'importe quel jour.

J'ai lu que le Hellcat était en grande partie dû au fait qu'il possédait la plus grande aile de tous les chasseurs à moteur unique de la guerre, alliés ou de l'Axe, capable de tourner avec, ou même de tourner, des modèles de guerre tardive du Zero. Je suis presque sûr que le F6F était le seul chasseur haut de gamme de l'arsenal allié capable de revendiquer un tel exploit. Le F6F-5 a également pu franchir (juste) la barre des 400 mph grâce à une peau plus brillante et plus lisse que le précédent F6F-3. J'ai entendu dire que son excellente capacité de virage et sa maniabilité à basse vitesse réduisaient son taux de roulis par rapport à d'autres avions, mais je sais qu'il pourrait toujours surpasser le Zero, ce qui était son opposition la plus courante avec facilité à grande vitesse. Je peux imaginer à quel point la version Mark Five était meilleure une fois qu'elle avait un canon et un radar. Chasseur de nuit par excellence. La plupart des gens ne savent pas qu'ils ont même volé aux couleurs de l'USN dans l'ETO et abattu plusieurs bombardiers allemands, et j'ai entendu dire qu'ils confondaient cela avec des 109 et des 190, mais je peux me tromper. Je sais que les Hellcats RN l'ont fait et sont sortis du combat avec des résultats favorables contre les deux types. Le corsair était un avion magnifique à part entière, mais à mon humble avis, le Hellcat a de loin le meilleur équilibre de qualités pour un avion porteur à cette époque. Un vrai avion de pilotage sans aucun doute. Il n'est pas difficile de voir comment ils ont atteint un tel ratio de pertes et de pertes. Comme le P-47 de l'AAF, il n'était peut-être pas aussi glamour que le Corsair ou la Mustang, mais c'était un bagarreur à mains nues dur comme les ongles qui a fait le gros du sale boulot.

Si le F6F-5N avait le canon Hispano Mk II de 20 mm qui a été amélioré par la RAF, c'était acceptable. S'il ne s'agissait que du 20 mm Hispano M2 de l'USAAF, alors il a été rejeté par l'USN pour les combattants. Je suis d'accord. Le M2 a eu des ratés en raison d'un écart de 2 cm dans la frappe de la cartouche. La version RAF Mk II a corrigé cela pour le Spitfire, l'USAAF ne le fera pas avant les années 50 avec le M39 !
Le 20mm Hispano M2, puis le M3, puis le M24, même problème. Le département des ordonnances de l'USAAF têtu pendant 2 guerres, c'est tout !
La RAF a eu de la patience, mais elle s'est épuisée en 1942. Ils voulaient que les États-Unis les aident à leur fournir des canons Hispano aussi bons que les leurs. Pas une prière !

Gary,
Le prototype F6F-6 a ​​peut-être parcouru 417 mph mais sa montée n'était que de 3 070 fpm, ce qui la place entre -3 et -5 !
J'ai été surpris.
Peut-être qu'ils étaient sages d'aller avec le F8F.
J'aurais remis les bouts d'ailes à plus tard pour que le Bearcat soit en action plus rapidement.

Le F6F-6 n'avait toujours pas de verrière arrière ! La plupart des combattants japonais l'avaient dès le départ !
S'il avait la verrière F8F, je préférerais peut-être le F6F-6 pour soulager le -5 avant la fin de la Seconde Guerre mondiale.

J'aime aussi la mise à niveau de la puissance de feu. Mais j'échangerais le M2 Hispano (et même le M3 d'après-guerre) contre le MkII bien supérieur puis le MkV Hispano de la RAF ! Cela vaut pour tous les chasseurs armés hispaniques américains comme les F6F-5N, P-38, A-36 et F4U-1C, etc.

La verrière razorback et la version américaine peu fiable du canon Hispano 20 mm réclamaient une mise à niveau plus que l'amélioration de la puissance attendue depuis un certain temps déjà.
L'histoire d'US Hispano est un embarras.

J'ai appris récemment que la capacité de survie du F6F était bien meilleure que celle du F4U. Le réservoir d'huile non protégé sur le F4U-1 à -4 a été grillé avec un coup de fusil !
Pour cette raison, le F6F avait une durabilité 30% supérieure.
J'avais l'habitude de penser que le Corsair était dur, ce qu'il était sans ce talon d'Achille.
Les pertes le confirment, notamment sur les missions d'appui au sol. Cela n'a pas été perdu pour les Japonais comme pour les cuivres américains. Cela a été corrigé après la guerre.
J'ai un nouveau respect pour le Hellcat.
Il n'a pas non plus la vulnérabilité de la plomberie boost du P-47. Le F6F est donc peut-être le chasseur américain le mieux protégé !
Les pilotes ne l'ont jamais qualifié de 2 livres dans un sac de 1 livre comme les pilotes de P-47N l'ont fait à propos de leur chasseur.

OK, donc le Grumman était plus lent mais dans le Pacifique il était assez rapide.
Être un solide combattant polyvalent a porté ses fruits.

N'oubliez pas qu'il s'est aussi bien comporté contre la Luftwaffe en action limitée.

Pour George Townsend : Et l'assiette au décollage était de 0-0-3R. Excellent a/c, amusant et indulgent. Cabaniss et Barin Fields 1953.

GRUMMAN CAME UP WITH A WINNER BACK IN 1942 WHEN THE "HELLCAT" WAS FIRST INTRODUCED TO THE U.S. NAVY IN THE SOUTH PACIFIC DURING WW2.THE "HELLCAT" FLEW AT 380mph AND THE "HELLCAT" COULD CARRY A BOMB LOAD OF 2,000lbs.MTHE U.S. NAVY PILOTS WHO FLEW THE "HELLCAT" LANDED ON THE DECKS OF U.S.NAVY AIRCRAFT CARRIERS ALIVE WHILE FLYING THE F6F "HELLCAT".THERE WAS A HANDFUL, I MEAN A HANDFUL OF F6F "HELLCATS" WHICH COULD FLY AT 400mph BUT THESE "HELLCATS" WERE IN THE TESTING STAGE.WW2 WAS OVER WHEN THE 400mph "HELLCAT" FLEW.THIS WAS THE F6F-6

I would like to hear more about the 2x20 mm, 4x12.5 mm armed F6F. I believe some -5N night fighters at least had that mix.

That reminds me of the A6M5c and A6M7s with roughly equal firepower (many A6M7s were night fighters too).

While the Hispano 20 mm cannons were classed as unreliable by the USN, suplementing them with 4 HMGs seems prudent (in contrast to the 4 Hispanos on the F4U-1C or -4B).

The Hellcat thus would be more likely to jam than the slower Mk4 and faster Mk5 cannons on these A6Ms but they only have 3x13.2 mm MGs vs the 4x12.5 mm MGs for this version of Hellcat.

Of course this is the not to say these are comparable in any other way except maybe in the dark.

I'm a volunteer at the Yanks Air Museum,Chino,Ca. One of our ongoing restoration projects is an F6F-3 Hellcat. We have a set of alleged -3 wings but the undersides have a difference. One has a series of long, horizontal access panels over the flap actuating rod /assy. The other has a series of smaller(about4x5) access plates. We are trying to determine which is the newer or visa versa. If you can help, contact me at [email protected]

Flew the Hellcat during advanced training, circa 1954. Favorite memories: Blowing a jug while flying formation over Corpus Christi Bay and chasing cattle across the King Ranch.

My dad worked as a mechanic on the carrier USS Marcus Island, and he said the Hellcat was terrific. He also said while the Corsair was a real screamer, it was a plumbers nightmare to work on. Hydraulic back ups for everything.

Flew this marvelous A /C in ATU-300, Corpus Christi, Tex.
Spring-Summer 1954 . Returned to Pensacola Fla. Carrier
qualified in the Hellcat in early July 1954 .

Hey Steve,
That's a myth.
Sounds good but . not factual.
Many believe the F6F was designed after capturing a Zero anyway and keep publishing this myth. As the text at the top states, the Hellcat was in the air by June 1942 already.
What matters is that it delivered the same effective combat results as if that myth was true. So chalk it up to poetic license. Quite a work horse wasn't it!

Just for the record, we had F4U-5N'S aboard the USS Salerno Bay CVE 108 in the early fifties. This was the smallest carrier class built. If the Corsair was so dangerous on carriers we never saw it in our experience.

My Father became an ACE while flying the F6F-3, station aboard the USS Wasp CV-18. He was in VF-14 "the Iron Angels" and is a plank owner of the Wasp.

My great grandad had an affinity for this plane. While stationed on Iwo Jima, his line was attacked by a Mitsubishi G4M. The commanding officer told his men to stay in their foxholes, but when a pair of Hellcats teamed up and brought down the Betty, they got up and cheered, with their officer yelling at them to get back in their d*** foxholes.

Stationed at Point Mugu, Ca. 1956 /1957 we use the f6f for drones and fired sparrow missles at them. The drones were painted bright red and controlled from another aircraft. Probably in over the year I was at Point Mugu a hundred were distroyed in flight. On one flight, the sparrow missles both missed and the drone lost radio control operation. Heading for downtown Los Angles, the air force was called in with f89 interseptor aircraft. After firing a large number of rockets the f6f finally gave up by running out of fuel and crashing.

Flew the 1o,ooo Hellcat we received on board the Ticnderoga on two occasions.The cockpit had notes and telephone numbers of every girl who worked on it.I did not follow up. All the The F6's we flew were just great and gave you a feelig of confidence that you were flying the very besy.

The F6F Was the Navy Advanced Trainer in Feb 1954 When I graduated at Pensacola. I did my final CARQUAL in The F6F-5.Wonderful airplane. R2800 PW. I loggged about 100 hrs.T /O 54in MP and 2660 RPM. I still remember.

Don't know if this is true but I believe I read the F6F was the only plane in history designed to combat another aircraft, The Zero. Has anyone ever read this?


Grumman F6F Hellcat

The Grumman F6F Hellcat was the principal carrier-based fighter America had in the Pacific War. The Grumman F6F Hellcat helped to seriously damage Japan’s naval power at the Battle of the Philippines in June 1944 and proved to be a highly reliable and potent fighter.

The popularity of the Hellcat can be seen in the number ordered by the military and the number carried by carrier forces. Task Force 38, which fought at Leyte Gulf had 550 carrier-based fighters – nearly all were hellcats. Task Force 58 carried 450 fighters in total on board her carriers. They were all Hellcat F6F-3’s. By carrying such large numbers of the same plane, the carrier force could carry large quantities of spares – but for the same plane as opposed to a multitude of spares for a variety of planes.

America’s initial contact with the Zero had shown them that the Japanese possessed a high quality fighter plane that simply outclassed what they had then. Therefore, the military put in for an equivalent (or better) and the powerful X6F-1 was born. This was a plane that was developed from the F4F Wildcat, the standard fighter carried by the American Navy and a plane that had done so well at the Battle of Midway in 1942. The F6F Hellcat was powered by a 2000 hp Pratt and Whitney engine which gave it superior speed and a faster rate of climbing compared to any other plane carried at sea in the Pacific as the time. It was also a highly manoeuvrable plane and one that could take sustained punishment. It also carried six 0.5 inch Browning machine guns which gave it a powerful punch. The Hellcat could also be used to attack ships as it could be fitted with rockets if needed or it could carry up to 2,000 lbs of bombs.

The F6F Hellcat made its first combat flights on August 31st, 1943. Initially, the plane was based on the ‘Yorktown’, ‘Essex’ and the light carrier ‘Independence’. The Hellcat’s performance and its record of reliability was a great morale booster for the carrier fleet. In 1943, the US Navy received 2,545 Hellcats. In the following year, 6,139 were delivered and in 1945, 3,578 – a total of 12,262 planes.

In total, the Hellcat shot down over 6,000 Japanese aircraft. Thee bulk of these (4,947) were by carrier based Hellcats, the rest were by land based F6F’s or F6F’s flown by the pilots from other nations. It was the F6F Hellcat that participated in the ‘Great Marianas Turkey Shoot‘ in June 1944.


The Grumman F6F Hellcat was a carrier-based fighter aircraft developed to replace the earlier F4F Wildcat in United States Navy service. Although the F6F bore a family resemblance to the Wildcat, it was a completely new design powered by a 2,000 hp Pratt & Whitney R-2800. Some tagged it as the "Wildcat's big brother"

Grumman F6F Hellcat WWII US Navy Fighter

L'Américain Grumman F6F Hellcat fighter from the same stable of the Grumman "Iron Works," shared a heritage with the earlier F4F Wildcat, but was a completely new design sharing only a family resemblance to the Wildcat. Some wags tagged it as "Wildcat's big brother" . The Hellcat and the Vought F4U Corsair were the primary United States Navy carrier fighters in the second half of World War II. The Hellcat proved to be the most successful aircraft in naval history, destroying 5,163 aircraft in service with the US Navy and US Marine Corps, plus 52 with the Royal Navy's Fleet Air Arm during World War II. After the end of World War II, the Hellcat aircraft was rapidly phased out of frontline service, finally retiring in 1954 as a night-fighter in composite squadrons.

The Hellcat was designed to be the U.S. Navy carrier fighter replacing the F4F Wildcat .It provided an improved rate of climb, more speed, and most importantly, a tighter turning circle necessary to stay with a Zero in a dogfight. Model has folding wings just like the

Les Grumman Hellcat in flight was designed to be the U.S. Navy carrier fighter replacing the F4F Wildcat. The older F4F had demonstrated the need for a fighter surpassing the Japanese Zero. The Hellcat provided an improved rate of climb, more speed, and most important, the turning circle necessary to stay with a Zero in a dogfight. A certain similarity in appearance marked the newer plane and its predecessor.

Grumman F6F Hellcat

Well before the attack on Pearl Harbor and the F4F Wildcats engaged the more maneuverable and better climbing Japanese A6M Zero in combat in the South Pacific, Grumman was working on a successor to the Wildcat that could take on the Zero. The contract for the prototype XF6F-1 was signed on 30 June 1941. The F6F was originally to be given the Wright R-2600 Cyclone engine of 1,700 hp, but based on combat experience of F4F Wildcat and Zero encounters, Grumman decided to further improve their new fighter to overcome the Mitsubishi Zero's dominance in the Pacific theater. Grumman installed the Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp 2,000 hp estimating a 25% increase in performance would result. The first, Cyclone-equipped prototype (02981) flew on 26 June 1942 while the first Double Wasp-equipped aircraft, the XF6F-3 (02982) had its first flight on 30 July 1942. Proposed at the same time as the first Hellcat prototypes, the XF6F-2 incorporated a turbo-supercharger but performance gains were only slight and until fleet demands for improvements in speed, this variant, along with the two-speed supercharger-equipped X6F-3, languished. However, later F6F-4 and F6F-5 variants did benefit from these initial development programs. Like the Wildcat, the Hellcat was designed for ease of manufacture and ability to withstand significant damage. A total of 212 lb of cockpit armor was fitted to aid pilot survival, as well as a bullet-resistant windshield and armor around the engine oil tank and oil cooler. Self-sealing fuel tanks further reduced susceptibility to fire and often allowed damaged aircraft to return home. The US Navy's all-time leading ace, Captain David McCampell USN (retired) scored all his victories on the Hellcat. He once described the F6F as ". an outstanding fighter plane. It performed well, was easy to fly and was a stable gun platform. But what I really remember most was that it was rugged and easy to maintain." The first production aircraft off the line, designated F6F-3s, flew on 3 October 1942 with the type reaching operational readiness with VF-9 on USS Essex in February 1943. Instead of the Wildcat's narrow-track undercarriage retracting into the fuselage requiring awkward hand-cranking by the pilot, the Hellcat had hydraulically-actuated undercarriage struts set wider and retracting backward, twisting through 90° into the wings. The wing was low-mounted instead of mid-mounted and folded the same way as the later versions of the Wildcat, allowing the Hellcat to take on a compact, tucked-in appearance on a flight deck. Standard armament on the F6F consisted of six .50 caliber (12.7 mm) Browning machine guns with 400 rounds each later aircraft gained three hardpoints to carry a total load in excess of 2,000 lb. bombs. The center hardpoint also had the ability to carry a single 150 U.S. gallon disposable drop tank. Six 5 in. (127 mm) HVARs (High Velocity Aircraft Rocket) could be carried three under each wing. The next and most common variant, the F6F-5, featured improvements such as all-metal control surfaces, replacement of rear windows with armor, improved visibility through the windshield, and numerous other minor advances. Another improvement in the F6F-5 was the availability of more potent armament than the standard six .50 caliber (12.7 mm) machine guns. Trials with cannon-armed Hellcats were not followed up by a production version, although the armament mix of a pair of Hispano 20 mm (0.79 in.) cannon carrying a minimum effective load of 220 rounds each, along with two pairs of .50 caliber (12.7 mm) machine guns each armed with 400 rounds was later used on many F6F-5N night fighters. All production F6F-5s had the ability to be fitted with the different armament configurations, but only F6F-5N night-fighters, equipped with radar, ever used the latter gun fit. Two F6F-5s were fitted with the 18-cylinder 2,100 hp Pratt and Whitney R-2800-18W two-stage blower radial engine which was also used by the F4U-4 Corsair. The new Hellcat variant was fitted with a four-bladed propeller and was called the XF6F-6. The aircraft proved to be the best performer in the series with a top speed of 417 mph. Plans for mass production of this variant were cancelled with the advent of VJ day. The last Hellcat rolled out in November 1945, the total production figure being 12,275, of which 11,000 had been built in just two years. This impressive production rate was credited to the sound original design, which required little modification once production was underway.

Operational service:
The Hellcat first saw action against the Japanese on 1 September 1943 when fighters off the USS Independence (CVL-22) shot down a snooping seaplane. Soon after, on 23 November, Hellcats engaged Japanese aircraft over Tarawa, shooting down a claimed 30 Mitsubishi Zeros for the loss of one F6F. Over Rabaul, New Britain, on 11 November 1943, Hellcats were engaged in day-long fights with many Japanese aircraft including A6M Zeros, claiming more than 100 victories while losing few F6Fs. The "Thach Weave" had developed into a formation tactic by that time. Each time an enemy fighter made a run at a section of US fighters, the pursued Hellcats would break towards the opposing formation who would cross over and force the Japanese to break off or expose themselves to the Hellcat's weapons. Hellcats were involved in practically all engagements with Japanese air power from that point onward. Navy and Marine F6Fs flew 66,530 combat sorties (45% of all fighter sorties of the war, 62,386 sorties were flown from aircraft carriers) and destroyed 5,163 enemy aircraft (56% of all Naval/Marine air victories of the war) at a cost of 270 Hellcats (an overall kill-to-loss ratio of 19:1). The aircraft performed well against the best Japanese opponents with a 13:1 kill ratio against Mitsubishi A6M, 9.5:1 against Nakajima Ki-84, 28:0 against Kawanishi N1K-J, and 3.7:1 against Mitsubishi J2M during the last year of the war. In the ground attack role, Hellcats dropped 6,503 tons of bombs. The F6F became the prime ace-maker aircraft in the American inventory, with 306 Hellcat aces. It was the major U.S. Navy fighter type involved in the Battle of the Philippine Sea, where so many Japanese aircraft were shot down that Navy aircrews nicknamed the battle The Great Marianas Turkey Shoot.

Argentine
Argentine Navy
La France
Aviation Naval
Paraguay
Royaume-Uni
US Navy
US Marine Corps
Uruguay
Uruguayan Navy

The F6F accounted for 75% of all aerial victories recorded by the U.S. Navy in the Pacific. Radar-equipped Hellcat night fighter squadrons appeared in early 1944. The British Fleet Air Arm received 1,263 F6Fs under the Lend-Lease Act and dubbed it Gannet. The name Hellcat was eventually retained for the sake of simplicity, with the F6F-3 being designated Hellcat F I, the F6F-5, the Hellcat F II and the F6F-5N, the Hellcat NF II. They saw action off Norway, in the Mediterranean, and in the Far East. Initially known as the "Gannet" in Fleet Arm Arm service, however, this name was discontinued in early 1943, and the Hellcat name used instead. FAA Hellcats were rapidly replaced by British aircraft after the end of the war. After the war, the Hellcat was eclipsed in performance the Grumman F8F Bearcat that was developed during the war, but did not make to theatre in time to see any action. The Hellcat soldiered on in a number of second-line duties including training. The French Aéronavale was also equipped with F6F-5 Hellcats and used them in Indochina. The Uruguay Navy also used them until the early 1960s.

Caractéristiques

Length: 33 ft 7 in
Wingspan: 42 ft 10 in
Height: 13 ft 1 in
Wing area: 334 ft²
Airfoil: NACA 23015.6 mod root NACA 23009 tip
Empty weight: 9,238 lb
Loaded weight: 12,598 lb
Max takeoff weight: 15,415 lb
Powerplant: 1× Pratt & Whitney R-2800-10W "Double Wasp" two-row radial engine
with a two-speed two-stage supercharger, 2,000 hp
Propellers: 3-blade Hamilton Standard
Propeller diameter: 13 ft 1 in
Fuel capacity: 250 US gal internal up to 3x 150 US gal external drop tanks
Zero-lift drag coefficient: 0.0211
Drag area: 7.05 ft²
Aspect ratio: 5.5

Performance
Maximum speed: 380 mph
Stall speed: 84 mph
Combat radius: 945 miles
Ferry range: 1,530 mi,
Service ceiling: 37,300 ft
Rate of climb: 3,500 ft/min
Wing loading: 37.7 lb/ft²
Power/mass: 0.16 hp/lb
Time-to-altitude: 7.7 min to 20,000 ft
Lift-to-drag ratio: 12.2
Takeoff roll: 799 ft

Armament
Armes à feu:
6× 0.50 in (12.7 mm) M2 Browning machine guns, 400 rounds/gun, or
2× 20 mm cannon, 225 rounds/gun
4× 0.50 in (12.7 mm) Browning machine guns 400 rounds/gun
Rockets:

6× 5 in (127 mm) HVARs or
×11¾ in (298 mm) Tiny Tim unguided rockets
Bombs:
4,000 lb of ordnance, including:
1× 2,000 lb bomb or
1× Mk.13-3 torpedo under the centerline
1× 1,000 lb or
2× 250 lb
6× 100 lb


Grumman F6F-3 Hellcat - History

Grumman Hellcat F6F G-BTCC (This aircraft is no longer part of the collection at Duxford)

The Grumman F6F Hellcat design was greatly influenced by feedback from squadrons flying her direct ancestor, the F4F Wildcat, in the Pacific Theatre as well as input from studying European Theatre air combat reports. The Hellcat was ordered by the US Navy in June 1941, and less than ayear later the prototype XF6F-1 flew. During prototype flight trials it was realised that a more powerful engine would give the Hellcat an edge in combat and so she was mated with a 2000hp Pratt & Whitney R2800-10 and subsequently re-designated the F6F-3. It was in this guise that she made her combat debut in August 1943.

The Hellcat must be considered one of the best carrier-borne aircraft of all time, with outstandingperformance at any altitude. The type made its presence known by accounting for 75% of all USNaval aerial victories securing air supremacy across the Pacific Theatre. The Hellcat also holds the distinction of destroying more enemy aircraft, over 5000, than any other Allied aircraft.

In additionto her US Naval service, the Hellcat also served with the US Marine Corps in the Pacific and with the British Fleet Air Arm in Europe where she was initially known as the Grumman Gannet Mk.I before reverting back to her American name in early 1943.

The Fighter Collection’s Hellcat is the only example flying outside of America and is presented in the colours of US Navy Ace Lt Alex Vraciu who flew this particular aircraft. Vraciu finished the war as the US Navy’s fourth highest ace with 19 aerial victories, 9 of which whilst flying this particular aircraft when assigned to Navy Squadron VF-6 aboard USS Intrepid (CV-11).

Our Hellcat was built in late 1943 and issued directly to VF-6 where she amounted 115.7 flying hours before being transferred to the newly-formed VF-18 which was undergoing pre-deployment workupsat Hilo in the Hawaiian Islands. A further 200 hours were clocked up with VF-18 being flown by anumber of pilots who went on to become Aces, before being transferred to the Naval Air Technical Training College (NATTC) in Chicago during August 1944. It was whilst she was at the NATTC that she was re-united with Alex Vraciu during a War Bond fund raising tour of the Mid-West. Following amajor rally in Chicago, she was left on show at a naval base in the city until being struck off charge when the NATTC closed. The Chicago vocational training school duly opened in its place and ourHellcat continued to serve as a training aid for the next 20 years.

The Hellcat was then acquired by collector Earl Rienhart and displayed as part of his Victory AirMuseum outside at an airstrip in Mundelein, Illinois. In 1979 she passed to Ed Maloney and wasmoved to the Planes of Fame collection in California, where she was stored until around 1983 when she moved into the ownership of Tom Friedkin to assist in the rebuild of his own Hellcat which suffered serious damage as a result of a forced landing following an engine failure in April 1979.

The restoration incorporated the port wing from the crashed example and an unused, crated starboard wing along with the fuselage from our Hellcat, but used the identity of the Friedkin’s machine (F6F-5K Bu No 80141) for convenience. Before the rebuild could be completed she passed to the Yankee Air Corps at Chino, California.

In 1988 the incomplete Hellcat became part of The Fighter Collection when Fighter Rebuilders, also at Chino, were commissioned to continue the rebuild following which she was shipped to the UK where she arrived in August 1990.

The Fighter Collection contacted Alex Vraciu, who confirmed its war record, provided details of her colour scheme and even lent owner, Stephen Grey, his original flying gloves for his first flight in the recently completed Hellcat. Alex was even able to reacquaint himself with his old mount when he travelled to Duxford.

Since her arrival our Hellcat has been a popular performer appearing at many airshows across Europe demonstrating the type’s amazing performance which made such an impact across the Pacific Theatre during World War Two.


Grumman F6F Hellcat

Wings upper surfaces were provided with armament maintenance access hatches. Under the ammunition containers there were shell extractor outlets (three per wing). Wing armament compartments held three “half-inch” (0.5 cal = 12.7 mm) Colt-Browning M-2 machine guns with 400 rounds of ammunition each. The inner machine gun barrels were located 234 cm away from the plane’s axis. The outer ones – 271 cm. In a few F6F-3N’s and all F6F-5N’s the inner machine guns were replaced with 20-millimeter M-2 guns supplied with 200 bullets each. The four inner machine guns were left unchanged in the Hellcat’s night version. According to factory instructions, the armament harmonization point was located 274 meters in front of the plane, although in practice it was often “shortened” in field conditions on pilot’s request. The accuracy of fire of the F6F’s ­daytime versions was registered by means of a camera gun mounted into the central part of the left wing’s leading edge.
The control surfaces: monocoque, ribbed, aluminum-framed. With fabric covered movable elements. Its total surface – excluding the upwards angled horizontal stabilizers – was 7.23 m2, and the elevator was 2.39 m2. The fin’s surface was 4.84 m2.
The rudder, equipped with a trimmer on its trailing edge, could turn 33° left and right. The elevators also had trimmers and had a mobility of 26° upwards and 15° downwards. The tips of the control surfaces were aluminum prefabricates.
The F6F’s engine was an air-cooled 18-cylinder Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp with 2000 KM take-off power and with its axis leaning 3° down away from the plane’s axis. It was supported by a double-speed, double-stage automatic compressor and a multiplying gear. The whole system powered a three-bladed constant-speed (adjustable between 26-65°) Hamilton Std airscrew with a diameter of 3988 mm. The propeller clearance didn’t exceed 186 mm.
The completely retractable undercarriage consisted of two (3,35 mm apart) main undercarriage shanks integrated with the central wing spar which were retracted chordwise and turned by 90° in the process. The tail wheel turned by 180° during retracting. All three undercarriage legs were locked in the open position (the so-called “zero” position) by means of bolts. When retracted, the undercarriage was covered by a system of flaps and covers, which left only the bottom parts of the wheels uncovered (the breaks and dampers were hydraulic). The tires of the main undercarriage were normal pressurized ones while the tail wheel, in accordance with the US Navy tradition, was a solid rubber one.
Bendix company, the producer of the Hellcat’s fuel system – adapted for 100/130 aviation fuel – ensured that to extend the F6F’s range it was possible to attach an auxiliary fuel tank under the middle section of the wing. The tank had 568 liter capacity and came in two versions: aluminum (earlier) and steel (later). Additional under-wing tanks could carry 379 liters of petrol. A light signaling system located on the instrument panel informed the pilot if the total fuel level dropped below 189 liters or if it was necessary to turn on the manual fuel pump when the main pump (mounted on the engine), or the whole installation, broke down.

F6F’s hydraulic systems, filled with a red “Hydrol” liquid, were also used – besides the mechanisms, breaks and undercarriage shock absorbers – in the following sub-assemblies: all sorts of flaps, cooler valves, intercoolers, armament mechanisms and wing lock-in systems.
Located near the central, universal mount under the fuselage, to its left and right, were bomb pylons which could hold, in the F6F-3 version, two 227-kilogram (500-pound) bombs. In the F6F-5 their capacity rose to two 454-kilogram (1000-pound) bombs and was additionally supplemented by six (three per wing) “Zero-Length Mk.5” rails for unguided, universal HVAR rockets (127 mm cal.).


HONORING GRUMMAN AND ITS HELLCAT

TUCKED in a corner away from the modern streamlined jets and spacecraft that dominate the Smithsonian Institution's National Air and Space Museum, the restored F6F-3 Hellcat, a World War II fighter plane, appears small, ancient and far from intimidating.

Yet the Hellcat, manufactured by the Grumman Aircraft Engineering Corporation of Long Island, is legendary as one of the best fighter planes ever built.

The Hellcat has been credited with helping the Navy wrest control of the Pacific theater from the Japanese during World War II. Between October 1943 and August 1945, the Hellcat racked up 5,156 victories against the Zero fighter, against 270 Hellcats lost.

The museum's exhibit is a tribute to the Hellcat and to Leroy R. Grumman, the founder of the company, who died in 1982 at the age of 87. In addition to the restored airplane, the exhibit includes a pictorial history of the company and its founder, models of the many Grumman aircraft designs, and two films. The first is about the Hellcat the second is a history of the company, which is now called the Grumman Corporation.

Leroy Grumman, Leon (Jake) Swirbul and William Schwendler formed Grumman on Jan. 2, 1930. First located in Baldwin, the plant was moved to Valley Stream and Farmingdale before moving in 1937 to its present site in Bethpage. Grumman was recognized early on for its experiments in employee management, of which the museum exhibit contains a pictorial history.

Leroy Grumman and his partners regarded the employee as the key element in production. To combat what they considered ''the enemies of production'' - boredom, low morale and domestic worries - they offered workers unusual benefits, including day-care centers staffed with nurses for small children, musical entertainment during work breaks, and production bonuses. A ''Little Green Truck'' ran errands for employees, such as picking up packages or towing a worker's car.

At the peak of wartime production in 1943, Grumman employed 25,527 workers, about a third of them women. Five women were wartime test pilots.

Throughout his career, Leroy Grumman's motto held firm: ''Make it strong, make it simple and make it work.'' The designs were simple, yet innovative, and the company was credited with many design firsts, including the first plane with retractable landing gear.

The Hellcat became known as the ''old man's airplane'' because it was easy to fly and stable to shoot from and the large wing span gave it great maneuverability.

''It was a plane that could make a good pilot great, a great pilot an ace,'' says the actor Martin Sheen in his narration of the film about the Hellcat. The film contains World War II footage.

The Hellcat's design included specially angled hinges that enabled the wings to fold. Called ''sto-wings,'' the design was inspired by the look of a roosting bird. The original model consisted of an eraser and two paper clips.

The Hellcat on exhibit at the Air and Space Museum was restored at Grumman by retirees, many of whom worked on the production lines during World War II.

''We get a special kick out of refurbishing the planes that we worked on through the years,'' said George Burkhardt of Wantagh, a Grumman employee for more than 50 years. He retired in 1981.

Mr. Burkhardt was 17 when he began working for the company in 1930 at the original plant in Baldwin. During the Hellcat production years he was a foreman in the cowling department. Mr. Burkhardt is one of more than 30 retirees who help to restore Grumman planes.

He worked on the Hellcat at the museum, and with his fellow members of the restoration team visited the exhibit in November. The exhibit will run through August.

Leroy Grumman had a special interest in amphibious planes and produced a series of them beginning in 1933. Last January, more than 200 of the various designs, ranging from the 1933 Duck to the last design, the 1956 Albatross, were registered with the Federal Aviation Registry, meaning they were still in use. In addition to the amphibians, in 1945 Grumman produced the prototype of the aluminum canoe.

Grumman today remains a primary military contractor, but still produces a range of products from spacecraft to crop-dusting planes. It is Long Island's largest employer, with 24,000 workers.


Voir la vidéo: Eduard 148 F6F-3 Hellcat review (Novembre 2021).