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No. 452 Squadron (RAAF) : Seconde Guerre mondiale


No. 452 Squadron (RAAF) pendant la Seconde Guerre mondiale

Aéronefs - Lieux - Groupe et devoir - Livres

Le No.452 Squadron, RAAF, a été formé au Royaume-Uni où il a servi comme escadron de chasse durant 1941 et la première partie de 1942. Il a ensuite déménagé en Australie pour affronter les Japonais, avant de participer à la reconquête des Hollandais. Indes orientales et Bornéo.

L'escadron a été formé à Kirton-in-Lindsey en avril 1941, avec un mélange d'aviateurs de la RAAF et du personnel au sol de la RAF. Au fil du temps, les Australiens ont repris les deux rôles et l'escadron est devenu opérationnel le 2 juin. Tout a commencé par six semaines de patrouilles défensives dans le nord. La première mission au-dessus de la France eut lieu le 11 juillet, alors que l'escadron était toujours basé à Kirton, et utilisant West Malling comme base avancée. Le 21 juillet, l'escadron s'est déplacé vers le sud jusqu'à Kenley et a commencé une période d'opérations au-dessus de la France.

L'escadron a effectué un mélange de patrouilles de convois, de missions d'escorte de bombardiers et de balayages de chasseurs dans le nord de la France. L'escadron a été l'un des plus performants du Fighter Command à cette période, réclamant 21 Bf 109 en un seul mois. En mars 1942, l'escadron est retiré sur l'île de Man pour une pause, après avoir remporté près de soixante-dix succès au prix de vingt-deux pilotes.

Au printemps 1942, les Japonais s'approchaient de l'Australie par le nord. Nos.452 et 457 Squadrons, RAAF et No.54 Squadron, RAF ont été transférés en Australie pour aider à la défense aérienne de Darwin. Le n°452 était basé à Strauss Airfield, Noonamah, à vingt milles au sud-est de Darwin. L'escadron a joué un rôle dans la repousse des raids aériens japonais sur Darwin, mais ses Spitfire V n'étaient pas tout à fait adaptés aux conditions difficiles et les dommages accidentels étaient courants.

À la fin de 1943, l'escadron s'était légèrement déplacé vers le nord jusqu'à Sattler. À ce stade, les raids japonais étaient presque terminés et l'escadron avait peu à faire. Un petit nombre d'avions de reconnaissance à longue portée ont été détectés et des avions envoyés pour essayer de les attraper, mais même cela a échoué.

En juin 1944, l'escadron reçut ses premiers Spitfire VIII, et en juillet les derniers Spitfive Vc furent acheminés vers les unités d'entraînement. Fin juillet, l'escadron comptait vingt-trois Spitfire VIII dans ses effectifs.

Ce fut une période très calme pour l'escadron - aucune opération n'a été enregistrée en juillet ou août 1944, et les dossiers de l'escadron suggèrent que l'ennui s'installait.

En décembre 1944, l'escadron s'installe à Morotai, dans les îles Halmahera (à l'ouest de la Nouvelle-Guinée, à l'est de Célèbes). Cela l'a vu retourner au combat plus régulièrement. L'escadron a effectué un mélange de patrouilles de chasseurs permanents, de missions d'intrus et d'attaques sur des cibles de surface (en particulier la navigation).

En juin 1945, l'escadron s'est déplacé vers l'ouest jusqu'à l'île de Tarakan, vers l'extrémité nord de la côte est de Bornéo. En juillet, l'escadron a été divisé lorsqu'un détachement s'est déplacé vers le sud à Balikpapan, sur la côte est du continent de Bornéo. Les mêmes tâches étaient exercées à Bornéo qu'à Morotai. Le détachement de Balikpapan retourna à Tarakan fin août 1945.

L'escadron est resté sur Tarakan jusqu'en octobre 1945 quand il est retourné en Australie et a été dissous.

Avion
Avril-mai 1941 : Supermarine Spitfire I
Mai-août 1941 : Supermarine Spitfire IIA
Août 1941-juin 1942 : Supermarine Spitfire VB

Janvier 1943- : Supermarine Spitfire
-Juillet 1944 : Supermarine Spitfire Vc
Juin 1944-octobre 1945- : Supermarine Spitfire VIII

Emplacement
Avril-juillet 1941 : Kirton-in-Lindsey
Juillet-octobre 1941 : Kenley
Octobre 1941-janvier 1942 : Redhill
Janvier-mars 1942 : Kenley
Mars-juin 1942 : Andreas
Juin 1942 : Atcham

Janvier 1943- : Australie du Nord
-Février-novembre 1943 : Strauss, Territoire du Nord (nr Darwin)
Décembre 1943-12 décembre 1944 : Sattler
-Mai 1944- : Détachement à Drysdale
13 décembre 1944-juin 1945 : Morotai
29 juin-octobre 1945 : île de Tarakan
15 juillet-août 1945 : Détachement Balikpapan/ Sepinggang

Codes d'escadron: UD

Devoir
sss

Livres

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Sergent de section John McAulay Morrison, escadron n° 75, RAAF

John « Jack » Morrison est né le 1er février 1918 à Lismore, en Nouvelle-Galles du Sud, fils de Daniel et Margaret Morrison.

Il a grandi à Grafton dans la région de Northern Rivers en Nouvelle-Galles du Sud, où il a fréquenté l'école secondaire de Grafton avant de devenir gestionnaire de domaine.

Jack et ses cinq frères étaient impliqués dans des sports locaux, notamment le football et le tennis, et le Yamba Surf Club. Tous serviront pendant la Seconde Guerre mondiale.

En avril 1940, Jack Morrison, 22 ans, postule pour rejoindre la Royal Australian Air Force. Peu de temps après, le 22 mai, il épousa Merle Eileen Emery. Une fille, Margaret, a suivi plus tard.

Le jeune marié Morrison a été appelé quatre mois plus tard et, le 16 septembre 1940, s'est enrôlé dans la Royal Australian Air Force.

Il entame une formation de pilote et, le 4 juin 1941, s'embarque de Sydney à l'étranger. Arrivé au Royaume-Uni en août, il est attaché à la Royal Air Force. Fin septembre, il a rejoint l'unité d'entraînement opérationnel n°57, basée à l'aéroport de Hawarden au Pays de Galles, où il s'est entraîné comme pilote de chasse, pilotant des Spitfires.

Début avril 1942, Morrison est transféré au No. 452 Squadron, basé à RAF Andreas, sur l'île de Man – le premier escadron australien formé en Grande-Bretagne pendant la Seconde Guerre mondiale. Le 452e Escadron comptait également du personnel britannique et du Commonwealth, ainsi qu'un certain nombre de pilotes polonais. En juin, l'escadron s'est retiré des opérations en Grande-Bretagne pour retourner en Australie.

À ce moment-là, Morrison avait été présenté dans les journaux, avec des rapports selon lesquels son Spitfire avait été impliqué dans une bagarre avec trois Messerschmitts. Après que des parties de son gouvernail aient été abattues, un rapport a déclaré que "le jeune Morrison s'est accroché pendant 50 milles dans sa poursuite après la machine de tête" Messers ", et a finalement eu la satisfaction d'envoyer la machine et le pilote s'écraser dans la mer en masse de flammes.

Morrison est arrivé à Melbourne début juin 1942 et à la fin du mois avait été transféré au No. 75 Squadron, une unité de chasse qui pilotait des P-40 Kittyhawks.

Le 75e Escadron avait été formé en mars 1942 pour contrer la menace pesant sur les positions alliées en Nouvelle-Guinée. Au moment où Morrison l'a rejoint, l'escadron avait été en action au-dessus de Port Moresby ou de Lae presque tous les jours fin mars et avril, généralement dépassé en nombre par les avions japonais.

De retour en Australie en mai, l'escadron a d'abord été localisé à Townsville et a ensuite déménagé à Kingaroy dans le Queensland. Fin juillet, l'unité retourna en Nouvelle-Guinée, où elle participera à la bataille de Milne Bay. Morrison, cependant, ne vivrait pas pour voir la bataille.

Le 28 juin 1942, il a été tué lorsque le P-40E Kittyhawk qu'il pilotait n'a pas réussi à se remettre d'une vrille et s'est écrasé.

Morrison laisse dans le deuil sa femme et sa petite fille. Aujourd'hui, ses restes reposent au cimetière de Grafton.


Cirque 168

En octobre 2011, un groupe d'historiens amateurs de l'aviation a déterré l'épave d'un Spitfire dans le nord de la France près du village d'Hardifort. Les restes de l'avion, qui s'est avéré être un Spitfire Mk. Vb, ont été déterrés sous cinq mètres de sol. Sa découverte était accidentelle : une équipe de tournage réalisant un documentaire sur la Seconde Guerre mondiale fouillait ce qu'elle croyait être l'épave d'un avion tchèque abattu lorsqu'elle réalisa qu'elle était tombée sur un autre site de crash de la Seconde Guerre mondiale.

Le Spitfire semble avoir percuté le sol le nez le premier. Les restes d'un pilote ont été retrouvés à l'intérieur du cockpit. Les responsables de la Commonwealth War Graves Commission (CWGC), une organisation qui gère les cimetières de guerre pour les citoyens des pays du Commonwealth britannique décédés pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale, ont été appelés à prendre en charge les restes des pilotes pour l'enterrement.

Une enquête plus approfondie a révélé l'identité de l'aviateur comme étant le sergent William Smith, un Australien servant avec le 457e Escadron. Sa plaquette d'identification, numéro de service 400942, a été retrouvée sur le site ainsi qu'un étui à cigarettes, un bouton de tunique et une carte.

Son Spitfire, le BM180, n'est pas revenu de mission le 9 mai 1942.

Mais commençons par le commencement.

William James Smith

Sergent William James Smith 400942, pilote de Spitfire de la RAAF
[Collection Patrimoine RAAF]

Le jeune Bill Smith est né à Kalgoolie, WA le 10 décembre 1917. Il était le fils de Samuel William et Freda Constance Adelaide Smith de Whittlesea, Victoria, Australie.

Suite à l'appel des pilotes du Commonwealth, il s'engage dans la RAAF le 11 novembre 1940, à l'âge de 22 ans.

Après la formation initiale en vol, Bill a été affecté en Grande-Bretagne pour rejoindre le 452e Escadron de la RAAF. Le n°452 fut la première unité de chasse australienne formée en Grande-Bretagne pendant la Seconde Guerre mondiale. Il est probable que Smith faisait partie de son groupe de personnel «fondateur» qui s'est réuni à RAF Kirton-in-Lindsey le 8 avril 1941. L'escadron y est devenu opérationnel le 22 mai de la même année, pilotant des Supermarine Spitfire.

L'unité a rapidement développé une formidable réputation dans les opérations contre les forces allemandes. Ils ont été impliqués dans de nombreux types d'opérations dont l'une des plus inhabituelles était d'escorter un bombardier qui a largué une jambe artificielle de réserve à l'usage de l'as britannique Douglas Bader, abattu quelques jours auparavant et devenu prisonnier de guerre.

Pour ses collègues de l'escadron, Smith était devenu un bon pilote populaire, « dont la manière calme et calme de s'acquitter de ses fonctions donnait confiance à ses collègues pilotes ».

En mars 1942, le No. 452 Squadron fut remplacé à Redhill par la deuxième unité de chasse de la RAAF en Angleterre, le No. 457 Squadron. Cela a coïncidé avec l'affectation de William à cet escadron.

Avec le début du printemps, le Fighter Command avait reçu l'autorisation de lancer une campagne offensive à grande échelle contre les unités aériennes allemandes, et le n° 457 était engagé dans cet effort dans le cadre de la Kenley Wing. L'escadron est entré en action pour la première fois le 26 mars lorsque Peter Brothers, commandant de l'escadron, a abattu un Bf 109 lors d'un balayage de chasseurs multi-escadrons au-dessus de la France. Un Spitfires a été perdu dans cette action.

À la fin de sa première semaine d'opérations, le 457e Escadron avait abattu trois avions allemands et infligé des dommages à plusieurs autres et il a mené 32 opérations sur le territoire allemand jusqu'au 26 avril. Ces opérations se sont souvent heurtées à une opposition féroce. Les nouveaux chasseurs allemands Focke-Wulf Fw 190, apparus pour la première fois en force au cours de la période, se sont révélés supérieurs aux Spitfire Mark V dont étaient équipés la plupart des escadrons britanniques.

Photo de groupe des pilotes du 457e Escadron à la station RAF Redhill en 1942
[Mémorial de guerre australien]

Le contact constant avec les chasseurs ennemis et les défenses anti-aériennes ennemies a entraîné une augmentation des pertes d'escadrons.

Puis vint la mission fatidique du 9 mai 1942.

Cirque 168

Ce jour-là, le n° 457 volait à l'appui d'une mission de bombardement Circus 168 vers les gares de Hazebrouck en Belgique (pas Bruges comme cela a été dit ailleurs – Bruges était une cible de Circus 170 menée plus tard dans l'après-midi sur le même jour, d'où la confusion).

L'escorte rapprochée impliquait pas moins de quatre escadrons Spitfire protégeant à peine six Bostons Mk. III. L'heure du rendez-vous a été fixée à 13h00 et la couverture haute a été fournie par l'escadre Kenley avec le 457e Escadron.

Vers 13h35, quelques minutes après avoir fait demi-tour vers l'Angleterre, les escadrons britanniques ont été attaqués par un groupe de Fw 190 (certains rapports de pilotes indiquent également des Bf 109) zoomant à haute altitude. Les rapports des pilotes indiquent qu'il y avait environ 25 chasseurs ennemis. En fait, cela aurait pu être plus : selon les archives allemandes, plusieurs membres du personnel du JG 26 et du JG 2 étaient engagés dans le combat ce jour-là.

La catastrophe a frappé le 118e Escadron d'Ibsley qui pilotait Target Support. Ils ont été pris au dépourvu de l'attaque imminente et ont perdu six Spitfire en succession rapide. Quatre pilotes – S/L Walker avec les Sgts Green et Shepherd et F/Sgt Rough – ont été perdus. Un autre Spitfire a été gravement endommagé et s'est à peine rendu à Manston tandis qu'un sixième a manqué de carburant et s'est écrasé près de Tangmere.

Le 457e Escadron à haute couverture fut le deuxième à subir le plus gros de l'attaque allemande. Ils ont réussi à se retourner contre les attaquants Focke-Wulfs et à les engager dans un combat aérien.

C'est là que le sergent Smith a été vu pour la dernière fois par ses pairs de l'escadron, engagé dans un combat aérien avec un groupe de combattants allemands à environ 20 000 pieds.

Dans ce combat inégal, le n° 457 a perdu deux Spitfire. Bill Smith’s BM180 et AA851, piloté par le Sgt R.A.G. Halliday. Les deux pilotes ont été tués. De manière significative pour la supériorité du Focke-Wulf Fw 190 sur le Spitfire au cours de la période, les Australiens ne pouvaient revendiquer qu'un seul Fw 190 endommagé. En fait, aucun des au moins six escadrons Spitfire de la RAF engagés dans la bataille au cours de la mission n'a pu rapporter de succès. En revanche, les Allemands ont revendiqué 9 Spitfire détruits au cours de la journée. Il est probable que le BM180 soit tombé aux mains des canons d'Oblt. Josef Haiböck du 1./JG 26, qui a remporté une victoire à 13.40 𔄚km au nord de Cassel” à 16.000 pieds.

Spitfire Mk. V sous le feu. Photographie d'un appareil photo allemand

Le sergent William Smith est décédé dans son avion un peu moins de 2 ans après avoir rejoint la RAAF.

Seulement trois semaines plus tard, le 28 mai 1942, le Premier ministre britannique Winston Churchill accepta une demande du gouvernement australien d'envoyer trois escadrons Spitfire entièrement équipés en Australie. Les escadrons n° 452 et n° 457 ont été retirés du groupe n° 11 et ont commencé à se préparer au retour dans leur pays d'origine, qui a commencé en juin de la même année.

Le sergent Smith est le deuxième pilote australien disparu de la Seconde Guerre mondiale dont le corps a été retrouvé et identifié au cours des dernières années. La découverte de ses restes fait suite à la découverte d'un autre Spitfire dans l'Orne dans le nord de la France en 2010 avec les restes du capitaine d'aviation Henry ‘Lacy’ Smith, qui a été enterré avec tous les honneurs militaires en Normandie, en France en 2011.

L'identification de William Smith signifie qu'il recevra un enterrement avec la dignité et le respect qu'il mérite. La cérémonie est prévue en avril de l'année prochaine au cimetière militaire d'Arneke, également dans le nord de la France.

Jusque-là, si vous vous rendez au mémorial de Runnymede à Surrey, au Royaume-Uni, vous trouverez le nom de Bill sur le panneau 113.

Plaque d'identification et breloques appartenant à Bill Smith, récupérés en octobre 2011
[Département australien de la Défense, Commonwealth copyright]


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L'immortel Spitfire est ainsi devenu non seulement l'un des combattants les plus performants de tous les temps, mais aussi l'un des plus beaux. Bien qu'il n'ait jamais été employé comme escorte à longue distance, le Spitfire était un champion dans un duel air-air. Les Spitfires plongeaient régulièrement à la vitesse du son, plus vite que n'importe quel jet allemand. Une version basée sur un porte-avions, appelée Seafire, était une gagnante à part entière, servant vaillamment sur les routes des convois pendant la Seconde Guerre mondiale. Le Seafire 47 a même été utilisé au début de la guerre de Corée, avant d'être remplacé par des avions à réaction plus modernes. Sur la photo, une réplique à l'échelle 1:48 d'un Supermarine Spitfire Mk. Vb fighter qui était piloté par le Flight Leader Brendan "Paddy" Finucane, qui était attaché au No.452 Squadron, puis déployé à RAF Kenley, Angleterre, en octobre 1941. #HA7854 Dimensions : Envergure : 9 pouces Longueur : 7-1/ Caractéristiques de 2 pouces : - Construction moulée sous pression - Marquages ​​et insignes précis - Ensemble complet d'armes - Train d'atterrissage interchangeable - Livré avec présentoir Compte historique : "Early Troubles" - Wing Commander Brendan Eamonn Fergus Finucane, DSO, DFC & Two Bars (octobre 16th 1920 - 15 juillet 1942), connu sous le nom de Paddy Finucane parmi ses collègues, était un pilote de chasse et un as de l'aviation de la Royal Air Force (RAF) de la Seconde Guerre mondiale - défini comme un aviateur crédité de cinq avions ennemis ou plus détruits en combat aérien . Né dans une famille catholique en Irlande d'origine irlandaise et anglaise, Finucane a grandi pendant les « premiers troubles » et la guerre civile irlandaise. En 1936, la famille déménage en Angleterre, où il développe un intérêt pour l'aviation. Désireux de voler, Finucane a postulé pour rejoindre la RAF et en août 1938, a été accepté pour une formation au pilotage en tant que pilote. Après une carrière d'entraînement précaire, au cours de laquelle il s'est écrasé une fois, il a appris qu'il avait terminé sa formation au pilotage. En juin-juillet 1940, il entame une formation de conversion sur le Supermarine Spitfire. Le 13 juillet, Finucane a été affecté au No.65 Squadron de la RAF Hornchurch. La première victoire de Finucane a été remportée le 12 août 1940, lors de la bataille d'Angleterre. Pendant la campagne, il a été crédité de deux ennemis détruits, deux probablement détruits et un endommagé. Promu lieutenant d'aviation par intérim en avril 1941, il rejoint l'escadron n°452 volant des patrouilles offensives au-dessus de la France - connue sous le nom d'offensive Circus. Au cours de cette période, Finucane a connu sa période d'opérations la plus fructueuse, détruisant 20 avions allemands, partageant la destruction de trois, dont deux endommagés et deux autres probablement détruits du 4 janvier au 13 octobre 1941. En janvier 1942, Finucane a été promu au grade de le grade de chef d'escadron dans l'escadron n°602. Dans les six mois, il a été crédité de six autres victoires individuelles portant son total à 28. Quatre autres ont été endommagés, quatre ont été partagés détruits et deux crédités comme des victoires individuelles probables et un partagé probable. En juin 1942, il devient le plus jeune commandant d'escadre de la RAF de son histoire. Finucane a été nommé à la tête de l'escadre Hornchurch. Le 15 juillet 1942, Finucane décolle avec son avion pour une mission au-dessus de la France. Son Spitfire a été endommagé par un tir au sol. Finucane a tenté de retourner en Angleterre à travers la Manche, mais a été contraint de plonger dans la mer et a ensuite disparu. Après sa mort, le frère de Finucane, Raymond, a servi dans le 101e Escadron de la RAF et a survécu à la guerre.Finucane a été crédité de 28 victoires aériennes, cinq probablement détruites, six partagées détruites, une victoire partagée probable et huit endommagés. Son total comprenait 23 Messerschmitt Bf 109, quatre Focke-Wulf Fw 190 et un Messerschmitt Bf 110. Les records officiels diffèrent sur le total exact. Après la guerre, deux des victoires de Finucane qui étaient considérées comme probables avaient en fait été détruites, mais n'étaient pas officiellement incluses. Son nombre total de victoires pourrait atteindre 32. Certaines sources lui attribuent ce chiffre. Remarque : Nous combinons volontiers plusieurs ventes en une seule commande afin de réduire les frais d'expédition. 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Construction Modifier

Lorsque la Luftwaffe a commencé à attaquer les villes britanniques sous le couvert de l'obscurité en octobre 1940, le nord-ouest de l'Angleterre avec ses centres industriels et ses ports était à portée des avions allemands opérant depuis la France occupée. Le premier escadron de chasse était arrivé sur l'île de Man à proximité de la RAF Jurby en novembre 1940 et était sous le contrôle du nouveau groupe n° 9 de la RAF, Fighter Command. Group Control était positionné à RAF Barton Hall, près de Preston, et ses secteurs couvraient le Lancashire, le Cheshire et le Shropshire. Andreas devait être un secteur distinct avec la responsabilité de la mer d'Irlande et de ses environs. La nouvelle aile de la Ramsey Grammar School a été commandée comme centre de contrôle pour le secteur et a été préparée à la hâte avant l'arrivée des nouveaux combattants à Jurby. Le centre de contrôle était relié aux trois stations radar de Dalby, Scarlett et Bride. [2]

Andreas a été choisi comme site d'aérodrome de chasse en raison de son emplacement central par rapport à Liverpool, Belfast et Glasgow, il était dans une excellente position pour protéger les navires vitaux arrivant dans ces ports. Enfin, avec les paiements de compensation convenus, les travaux de construction de la RAF Andreas ont commencé sérieusement à la fin de juin 1940. Un total de 500 acres (200 ha) de terres agricoles a été affecté, 200 acres (80 ha) provenant à la fois de Ballaghaue Farm et Braust Farm, et une petite portion de terrain a été acquise qui s'étendait jusqu'à la paroisse adjacente de Bride. [3]

Au printemps 1941, l'aérodrome, qui devait être construit selon les spécifications complètes d'une station de chasse opérationnelle, commençait à prendre forme. La piste principale NE/SW mesurait 1 100 yards (1 000 m) de long et 50 yards (46 m) de large et était évidemment destinée à accueillir des avions plus gros que les chasseurs. [4] À partir de la piste périphérique, il y avait un accès à la zone de dispersion des vols dans laquelle un total de 24 stylos anti-explosion (ou stylos E) ont été construits, la moitié pour protéger les combattants tandis que les plus grands étaient destinés aux avions bimoteurs. Une réflexion considérable avait également été consacrée aux défenses de l'aérodrome, toute la zone étant entourée de barbelés accordéon à rouleaux de 1,5 m de haut, avec des espaces situés à l'entrée principale et aux portes de collision [5] et par une piste périphérique goudronnée. plus de trois milles de distance. [6]

La RAF Andreas a été conçue comme un aérodrome dispersé avec de nombreux composants de la base située dans le village d'Andreas, de sorte que le côté domestique et les quartiers d'habitation étaient à une distance considérable du côté technique. Il y avait aussi une salle de danse et de divertissement dans le village et une ferme sur la Station. [6]

À l'été 1941, le premier personnel de la RAF est arrivé à Andreas. Il s'agissait principalement d'un vol de la Royal Air Force Police, dont les premières tâches étaient de garder les magasins conservés dans les hangars achevés. Arrivaient également à ce moment-là des chauffeurs de MT [ éclaircissements nécessaires ] et des soldats du Wiltshire Regiment, sous le commandement du major G.K. Attendez MC, qui est arrivé pour assurer la défense de l'aérodrome, ainsi que le premier des nombreux WAAF qui devaient doter en personnel les bureaux administratifs et les salles d'opérations. La station a officiellement ouvert ses portes en août 1941, le premier commandant de la RAF Andreas étant le capitaine de groupe J. Marson. [7]

457e Escadron Modifier

En octobre 1941, la RAF Andreas était prête à recevoir le premier Spitfire du No. 457 Squadron RAAF (457 Sqn) [8] de la RAF Jurby en prélude à son efficacité opérationnelle. [9] Cette préparation prendrait six mois, mais le transfert de l'équipe au sol et du personnel administratif du 457 Sqn a apporté un soulagement bienvenu à la congestion à Jurby. [10] Pendant cette période de préparation, le ministère de l'Air a insisté pour que la hauteur du clocher de l'église d'Andreas soit réduite, car c'était un danger, et en ligne avec l'extrémité sud de la piste principale. [11] La tour de l'église était à l'origine de 120 pieds (37 m) de haut et la caractéristique la plus frappante de la plaine nord de l'île, étant visible dans toute la paroisse. [12]

La RAF Andreas était devenue pleinement opérationnelle en mars 1942, mais le 457 Sqn était maintenant prêt à se déplacer vers le sud pour rejoindre le groupe n°11 de la RAF (11 Grp) à la RAF Redhill et à participer à des frappes aériennes sur le nord de la France.

452 Escadron Modifier

Après le départ du 457 Squadron, il fut immédiatement remplacé par le No. 452 Squadron RAAF (452 ​​Sqn), [1] qui avait été formé en avril 1941 et dont le pilote le plus célèbre était le franc-tireur irlandais, Paddy Finucane.

En juin 1942, le mandat du 452 Sqn à Andreas a pris fin lorsque l'escadron est retourné en Australie, [13] naviguant le 21 juin, arrivant à Melbourne le 13 août et s'est réassemblé à la RAAF de Richmond, sous le nom de 452 Squadron RAAF, le 6 septembre. [13] [14]

93e Escadron Modifier

La troisième unité de chasse à occuper la RAF Andreas était le 93 Squadron RAF (93 Sqn) [8] qui avait un passé totalement différent, ayant auparavant été impliqué dans le développement de tactiques de chasse de nuit utilisant des Havocs équipés de radars et de projecteurs Turbinlite. [15]

Le 93 Sqn s'est réformé à Andreas en un tout nouvel escadron équipé de Spitfire VB alors qu'il atteignait son efficacité opérationnelle. [1] [16] Un temps considérable a été passé sur le champ de tir air-sol le long de la côte d'Ayres à Smeale, qui avait été construit peu de temps après l'arrivée des premiers chasseurs à RAF Jurby. Lorsque l'aérodrome d'Andreas était en construction, la côte au nord de Smeale avait été fortement minée par mesure de précaution contre un débarquement ennemi. Après quatre mois, le 93 Sqn était prêt à passer à une action plus directe et a reçu l'ordre de se relocaliser à Alger prêt pour le débarquement en Afrique du Nord dans le cadre de l'opération Torch. [17]

275 Escadron Modifier

En novembre 1941, la RAF Andreas reçut un détachement du 275e Escadron (275 Sqn) qui servait d'unité de sauvetage aérien en mer du 9e Groupe et qui couvrait la mer d'Irlande. L'escadron avait son quartier général administratif à RAF Valley, Anglesey, [1] et l'amphibien Walrus Mk.Is du détachement était souvent vu voler autour de l'île. [18]

776 Escadron (FAA) Modifier

Un autre résident d'Andreas était un avion de la Fleet Air Arm. Ils appartenaient au 776 Squadron, Fleet Air Arm (776 Sqn), [8] qui exploitait divers types d'avions dans son rôle d'unité des besoins de la flotte. [19] Le complément comprenait à divers moments : Vought-Sikorsky Chesepeakes, Hawker Sea Hurricanes et Fairey Fulmars. Des aéronefs du 772e Escadron ont été utilisés pour fournir des conditions simulées à l'École d'entraînement au radar no 1 de la Royal Navy, située à Douglas Head. Le 27 octobre 1944, le Sea Hurricane NF726 s'écrasa sur Douglas Head, tuant le pilote, le sous-lieutenant Robert Paton, âgé de 20 ans. [20]

La nuit, le bourdonnement des bombardiers pouvait être entendu alors qu'ils passaient au-dessus de leur tête en direction de Belfast. C'étaient les nuits où les combattants basés à RAF Andreas et RAF Jurby ont été appelés à l'action. Le radar aéroporté en était encore à ses balbutiements et ils ne pouvaient pas faire grand-chose à part offrir une résistance symbolique. De temps en temps, un avion ennemi était aperçu et dans la poursuite qui s'ensuivait, des bombes étaient larguées alors que le Heinkel ou le Dornier s'échappaient rapidement. Les sirènes de raid aérien de l'île ont déclenché un total de 43 alertes - 32 d'entre elles en 1942. Beaucoup étaient de courte durée, mais dans les nuits du 20 et du 21 décembre 1941, il y a eu deux alertes d'une durée de cinq heures chacune lorsque Liverpool et Manchester étaient fortement attaqués. [21] [22]

La première bombe ennemie à tomber sur l'île de Man a eu lieu le 18 septembre 1940, lorsque des bombes explosives ont causé quatre grands cratères dans la région de Dalby – sans dommage ni blessure. [23] Dans les nuits du 7, 15 et 16 avril 1941, des bombardiers ennemis survolèrent à nouveau l'île. La première fois, l'île a été illuminée par des fusées éclairantes et des bombes incendiaires ont atterri près de Port Soderick. Le 15, une bombe explosive a atterri près du sanatorium Cronk Ruagh près de Ramsey. Des éclats d'obus ont atterri sur les marches de l'entrée et des fenêtres ont été soufflées. La nuit suivante, plus de S.E. les bombes sont tombées à Scarlett, manquant de peu la station radar. [23]

Le mois suivant, une alarme considérable a été provoquée lorsque des bombes sont tombées à la périphérie de Douglas. [24] C'était la nuit du 8 au 9 mai, lorsque les conditions étaient claires et que Dublin a été bombardée par erreur. [25]

Après que le 93 Sqn eut échangé les sables des Ayres contre les sables d'Afrique du Nord, la station devint silencieuse et une grande partie fut réduite à l'entretien et à la maintenance. Il n'y avait plus grand-chose à faire pour le Groupe 9 maintenant que les urgences qui l'avaient amené à exister étaient en grande partie passées. Néanmoins, la RAF Andreas est restée officiellement partie du 9e Groupe jusqu'en août 1944, le commandant de l'escadre Raynor étant responsable de la signature et de l'envoi des ordres opérationnels qui signalaient la dissolution du groupe, et bon nombre des 900 aviateurs et 400 WAAF ont été postés tandis que les nouveaux des plans étaient attendus pour la Station.

L'un des résidents qui ne sont pas partis était le détachement du 275e Escadron qui resterait à la Station jusqu'à la fin avril 1945. [1]

Au printemps 1943, un nouveau rôle a été trouvé pour les excellentes installations d'Andreas, et les préparatifs ont commencé à mettre en place No.11 Air Gunnery School of Training Command. [1]

École de tir à l'air n°11 Modifier

Avec la spécialisation requise en équipage pour les bombardiers lourds du Bomber Command, les mitrailleurs de l'air sont devenus une catégorie à part. Chaque Avro Lancaster et Handley Page Halifax avait besoin de deux ou trois artilleurs dans son équipage, il en faudrait donc des milliers pour répondre aux exigences de l'offensive stratégique croissante et pour compenser les pertes.

RAF Andreas devait jouer un rôle important dans le programme de formation, et a ainsi commencé la période la plus chargée de la vie de la Station. Le nouveau commandant de la station était le capitaine de groupe Mackay, qui resterait à Andreas pour le reste de la période de guerre, et la station changea complètement de caractère, passant de celle d'une station de chasse à celle d'un établissement d'entraînement. [27]

Pendant leur séjour à Andreas, les élèves volontaires sélectionnés pour les mitrailleurs ont suivi un cours intensif de dix semaines, avant de passer aux unités de formation opérationnelle du RAF Bomber Command. [28] Le cours impliquait l'observation de la pyrotechnie de reconnaissance des aéronefs au pigeon d'argile et des tirs de champ de tir de 25 verges, l'entretien et l'entretien des mitrailleuses Browning .303 et .5 et l'hydraulique de la tourelle du canon de 20 mm, la manipulation et le fonctionnement, et l'utilisation de canons à caméra. Les huttes d'entraînement étaient équipées des divers types de tourelles alors en usage, notamment le Boulton Paul Types A et F, et le Frazer Nash 121 qui étaient respectivement installés dans les Handley Page Halifax et Avro Lancaster. [29]

Le premier avion à arriver était 15 entraîneurs de tir Avro Anson. Pour une expérience plus avancée, la formation a été menée sur une succession de Vickers Wellington qui étaient retirés des escadrons de première ligne du Bomber Command, et les tâches de remorquage de cibles étaient la responsabilité de Miles Martinets à moteur Bristol Mercury. [30] L'avion a été en outre complimenté avec Sptifires.

Les tirs ont eu lieu dans des zones attribuées au-dessus de la mer des deux côtés de la pointe d'Ayre, en prenant soin de ne pas interférer avec les champs de tir de Jurby. [7]

Malgré le programme de vol continu au-dessus du nord encombré de l'île, les accidents impliquant l'avion Andreas se sont avérés très rares, et un seul incident documenté a entraîné la mort. En 1944, Andreas, en raison de la longueur de sa piste principale, est devenu un terrain d'atterrissage d'urgence pour la route des ferries de l'Atlantique et a été occasionnellement utilisé par des avions américains tels que le Boeing B-17 Flying Fortress et le Consolidated B-24 Liberator. [7] La ​​fin de la guerre en Europe en mai 1945, n'a vu aucun relâchement dans la routine chez Andreas avec la perspective d'une longue campagne dans la guerre du Pacifique. [31]

Le détachement du Fleet Air Arm 776 Squadron, qui était responsable de l'exploitation des Chesapeakes, devient le 776B Squadron en mai 1945 avec l'arrivée des Boston 111, des Corsair et des de Havilland Mosquitoes. Le but des Bostons était de former des artilleurs de la base aéronavale de Ronaldsway, et Fairey Barracudas a été ajouté à la scène alors qu'ils faisaient venir des télégraphistes pour que l'artillerie aérienne soit ajoutée à leur entraînement. Cependant, cela n'a duré que peu de temps, car le 776e Escadron a été dissous le 31 octobre 1945 à RAF Woodvale après la défaite du Japon. [1] [31] [32]

Au cours de l'exploitation de la station, les unités suivantes étaient à un moment donné basées à RAF Andreas :

10/41 à 03/42, 457 Sqn, avec Supermarine Spitfire

03/42 à 06/42, 452 Sqn, avec Supermarine Spitfire

06/42 à 09/42, 93 Sqn, avec Supermarine Spitfire

11/41 à 04/44, 275 Sqn (détachement), avec Supermarine Walrus et Blackburn Skua

45/05 au 45/10, 776B Sqn FAA, avec Corsairs et de Havilland Mosquitoes

43/05 au 46/09, École de tir à l'air n°11

À la fin des hostilités en 1945, plus de 3 000 mitrailleurs avaient terminé avec succès le cours de tir à l'air à la RAF Andreas. [6]

En juillet 1946, le Douglas High School Flight du 506 Squadron Air Training Corps passa une semaine au camp d'Andreas. [33] L'escadron, avec 440, avait été mis en place dans les premières années de la guerre pour encourager l'intérêt des écoliers pour la Royal Air Force, beaucoup s'entraînant comme équipage. Les cadets ont profité de vols quotidiens dans certains des Wellington de la station, profitant de ce qui était maintenant un espace aérien considérablement plus calme au-dessus du nord de l'île, ainsi que du sud-ouest de l'Écosse et de Cumberland.

Journée à la maison Modifier

Comme c'était souvent le cas dans les stations de la RAF, Andreas a organisé une « journée à la maison » le jeudi 9 mai 1946. Un match de cricket a eu lieu sur le terrain de sport et en plus une course de vitesse a été menée par Spitfires et Mosquitoes. [34]

Jour de la bataille d'Angleterre Modifier

La seule et unique occasion pour le grand public de visiter Andreas de la Royal Air Force était le jour de la bataille d'Angleterre, en septembre 1946. Il avait déjà été annoncé que la station fermerait et que l'école d'artillerie serait transférée à Jurby, à proximité. Le commandant du groupe, le capitaine Mackay et le reste du personnel de la station se sont efforcés de montrer en quoi consistait le travail de la station.

L'entraîneur de liaison, l'emballage des parachutes des WAAF et les dériveurs et équipements de parachutage utilisés par la station de sauvetage Andreas, qui avaient si souvent été sollicités en cas d'urgence, étaient exposés.

La semaine suivante, le transfert des magasins vers la RAF Jurby a été achevé et les portes de la Royal Air Force Andreas ont finalement été fermées.

Aérodrome civil Modifier

Après la guerre, l'emplacement d'un aérodrome civil était une considération primordiale pour le gouvernement de l'île de Man, Andreas étant à l'époque généralement considéré comme le meilleur aérodrome de l'île. [35] Situé sur la plaine du nord, il n'était pas affecté par le brouillard d'advection, comme l'aéroport Ronaldsway l'est souvent, en particulier en été, et les pistes étaient considérées comme supérieures à Ronaldsway. [35] Mais Andreas était plus éloigné de la capitale, Douglas, que Ronaldsway : 50 minutes en voiture contre seulement 20 minutes. [35] C'était la raison principale de la décision de continuer à développer l'aéroport de Ronaldsway, et comme cela avait été le cas une décennie plus tôt avec l'aéroport de Hall Caine, l'emplacement d'Andreas a joué contre. [35]

Base de missiles Modifier

À la suite du livre blanc sur la défense de 1957, une autre proposition d'utilisation de l'aérodrome d'Andreas consistait à le revendre au gouvernement du Royaume-Uni afin qu'il soit transformé en un site de missiles sol-air Bristol Bloodhound pour la RAF. [36] La proposition n'a pas été traitée.

Achat d'infrastructure Modifier

Après la fermeture de la station, le gouvernement de l'île de Man, par l'intermédiaire du Conseil du gouvernement local, a pris des mesures pour acquérir trois des sites communaux (les quartiers WAAF, l'hôpital et les quartiers des malades et un site au centre du village d'Andreas) pour les transformer en logement familial. Cela était absolument nécessaire pour reloger les familles vivant dans des propriétés condamnées à Ramsey et pour soulager la pénurie générale de logements sur l'île à la suite de la guerre. Tous les efforts ont été déployés pour convertir les huttes en briques en maisons acceptables de deux et trois chambres avec des salons et des cuisines chauffés à l'électricité. Chacun avait des toilettes installées, mais les salles de bains devaient être partagées. En 1947, 81 familles au total ont été hébergées à titre temporaire en attendant la construction de nouveaux lotissements. Il fallait attendre plusieurs années avant que ces nouveaux logements ne soient prêts, et dès leur achèvement, ce logement provisoire, désormais très affecté par l'humidité, a été démoli. Une structure à survivre était l'ancien gymnase qui existe toujours et continue de fournir au village d'Andreas une salle paroissiale très utile. [37] [38]

Pendant ce temps, les négociations entre le gouvernement mannois et le ministère de l'Air se poursuivaient quant à l'avenir de l'aérodrome. Tynwald, le Parlement de l'île de Man, accepte une offre d'achat de l'ensemble de l'aérodrome pour le prix initialement payé en compensation aux propriétaires fonciers : 23 750 £ au total. [39] Aucune charge n'a été faite pour les bâtiments, le ministère de l'Air acceptant cela comme un geste d'appréciation au gouvernement et aux habitants de l'île de Man pour leur coopération pendant les premières années de la guerre. [39]

Les pistes de l'aérodrome ont rapidement été utilisées à bon escient par la nouvelle Andreas Racing Association pour les courses de motos. L'emblème de l'Association est les Trois Jambes de l'Homme, face à la "UNE" disposition des pistes de l'aérodrome. [40] [41]

L'aérodrome a été utilisé le samedi 25 juin 1949, lorsque deux avions Sivewright Airways s'y sont déroutés car ils n'ont pas pu atterrir à Ronaldsway en raison du brouillard d'advection. Les 28 passagers ont été emmenés à Douglas en autocar. [42]

Utilisation actuelle Modifier

Après une courte période dans la propriété du gouvernement mannois, l'aérodrome a été mis en vente en tant qu'entité complète et a été acheté par un certain M. Morrey pour la somme de 33 000 £. L'installation appartient toujours à la famille Morrey, et bon nombre de ses bâtiments existent toujours, étant principalement utilisés pour le stockage. Le club de vol à voile local [43] utilise toujours l'aérodrome, ainsi qu'un petit nombre d'avions légers privés avec la station RAF maintenant connue sous le nom de Aérodrome Andreas. [43]

À ce jour, à portée de vue de l'aérodrome, se trouve la tour (encore) rabougrie de l'église paroissiale de Saint-André (en gaélique mannois, Andrew se traduit par Andreas), un héritage permanent de la Royal Air Force Station Andreas, et en dessous de laquelle se trouvent vingt-trois tombes militaires. [12] [44]

Bien que n'impliquant pas toujours des aéronefs basés dans les stations aériennes de l'île de Man, il y a eu quelque 200 accidents aériens sur l'île de Man au cours de la Seconde Guerre mondiale. [45] Le nombre réel d'accidents est sujet à conjecture, car seuls ceux impliquant des pertes de vie sont enregistrés. Pour chaque accident mortel, on estime qu'au moins deux autres se sont produits, dont beaucoup entraîneraient des blessures graves, tandis que dans d'autres, le pilote et l'équipage s'en sortiraient indemnes. [45]

Sptfire P7917 Modifier

Le sergent R.T. Brewin a été blessé dans un incident impliquant le Spitfire P7917 appartenant au 457 Sqn le 5 novembre 1941. [46]

Spitfire P8380 Modifier

Le 1er décembre 1941, le Spitfire MkII P8380, piloté par le Flt Sgt Gifford revenait à Andreas après une sortie opérationnelle. [10] [47] Traverser la fin de la piste à l'époque était l'un des contremaîtres du constructeur conduisant un camion. Une des roues du Spitfire a heurté la cabine du camion, causant de graves blessures à son occupant, qui a été tué sur le coup.

Spitfire P7529 Modifier

Lors des opérations du 3 décembre 1941, le Spitfire P7529 piloté par le Pilot Officer Edwards fut impliqué dans un incident lors de son atterrissage à Andreas. La roue tribord de l'avion a heurté un obstacle lors de l'atterrissage, ce qui l'a fait se renverser. Alors que le pilote n'a pas été blessé, l'avion a été gravement endommagé, ce qui a entraîné l'annotation du journal de bord du pilote à l'encre rouge. [dix]

Spitfire P7502 Modifier

Le troisième accident dans la même semaine au début de décembre 1941, était de Spitfire P7502, piloté par Flt Lt Allen Edy DFC, commandant de Vol B.

Le Flt Lt Edy avait quitté Andreas à 15h25, mais 15 minutes plus tard, son avion s'est écrasé à Vondy's Farm, à 3 miles de l'aérodrome. Le Flt Lt Edy avait réussi à sauter en trombe, mais il aurait très bien pu être heurté par une partie de l'avion, ce qui l'aurait étourdi et ainsi perdu la vie. [48]

Spitfire P7905 Modifier

Le sergent R.N.S. Stevens a subi une blessure lors d'un incident impliquant le Spitfire MKIIa du 457e Escadron le 31 décembre 1941. L'avion a basculé à l'atterrissage, ce qui a entraîné le creusement du train d'atterrissage, provoquant l'inversion de l'avion [49]

Spitfire BL351 Modifier

Le 8 mai 1942, deux des Spitfire du 452e Escadron sont entrés en collision au-dessus d'Andreas, entraînant la mort du sergent-pilote Reginald Goodhew. Le Sgt Goodhew pilotait le Spitfire IIa (BL351) [50] et participait à la pratique d'attaques de quart de caméra avec un autre Spitfire (AB244), piloté par le sous-lieutenant d'aviation William Ford. Les deux avions sont entrés en collision frontale, l'avion du sous-lieutenant Ford s'est écrasé entre les pistes à Andreas, tandis que celui du sergent-pilote Goodhew est tombé à Farrant Ford Farm. Le sous-lieutenant d'aviation Ford a réussi à s'échapper et a survécu. Le sergent pilote Goodhew est enterré à Andreas. [51] [52]

Whitley BD417 Modifier

Le 23 août 1942, l'incident le plus mémorable et le plus tragique de la vie de la RAF Andreas se produisit. C'était le jour où la station a perdu son commandant, le commandant d'escadre Edward Knowles. [44] [53]

Le samedi soir avait vu les réjouissances habituelles au bar Moosejaw du mess des officiers, en présence du commandant de l'escadre. Agé de 33 ans, et pilote de bombardier expérimenté, il était considéré comme un grand "personnage" et aurait su faire la fête avec une balançoire, ses prouesses au piano étant mises à profit. [53]

Le lendemain matin, le commandant d'escadre Knowles était de retour au mess pour ce qui a été décrit comme un "déjeuner convivial" avec des amis, dont le major Wait. Après le déjeuner, on a appris qu'un Armstrong-Whitworth Whitley avait atterri sur l'aérodrome, un événement inhabituel qui a immédiatement suscité l'intérêt du commandant, qui a emmené ses amis sur l'aérodrome pour inspecter le Whitley , qui avait appelé pour faire le plein avant de continuer vers une station du Coastal Command en Écosse. [44] Le Whitley MkV, BD417 appartenait au 296 Squadron. [44] [53] [54] [55]

Il n'y avait pas grand-chose d'autre à faire cet après-midi d'été, et le commandant de l'escadre a décidé de prendre le bombardier pour un court vol. [44] [53]

Les objections du pilote de Whitley ont été rejetées et le pilote de service du jour, le Flying Officer A. B. Paton, a été convaincu de rejoindre le C.O., ses deux amis, et Thelma Knowles, l'épouse du Wing Commander Knowles. Quatre caporaux de la section d'écrasement à proximité se sont retrouvés à rejoindre le groupe et à agir comme lest à l'arrière de l'avion. Avec les moteurs démarrés, le C.O. a suivi la voie périphérique jusqu'à l'extrémité sud de la piste orientée nord-est.

Le Whitley a lentement pris de la vitesse, mais l'extrémité de la piste a été atteinte avant qu'il ne décolle. On a ensuite vu qu'il était en difficulté alors qu'il tentait de prendre de la hauteur afin de dégager les Bride Hills qui se profilaient devant lui. Ce qu'il n'a pas réussi à faire, et il s'est écrasé lourdement dans un champ de West Kimmeragh, s'enflammant et envoyant un voile de fumée qui pouvait être vu à des kilomètres à la ronde. [44] [53]

Les services de secours sont entrés en action immédiatement, mais rien n'a pu être fait pour sauver les quatre personnes dans le nez de l'avion, elles ont toutes été tuées sur le coup. [44] [53]

La partie arrière du fuselage s'est ouverte et les quatre caporaux ont été vus titubant, hébétés par le choc. Ils ont été transportés en ambulance à l'hôpital de la gare, mais l'un d'eux a été transféré à l'hôpital militaire qui avait été établi à l'hôtel Majestic à Onchan. Malheureusement, le caporal Henderson ne s'est jamais remis de ses graves blessures à la tête. [44]

Une enquête du ministère de l'Air a été ordonnée. Les cinq personnes qui ont péri dans la catastrophe ce dimanche après-midi sont enterrées ensemble dans le cimetière d'Andreas. [56]


Construction de bases aériennes

Parmi les unités de la RAAF les plus travaillées et les plus voyagées figuraient les escadrons de travaux mobiles - redésignés escadrons de construction d'aérodrome. Avec leurs unités d'enquête et de conception et leurs unités d'approvisionnement de travaux, ils ont servi sur tous les fronts, construisant des aérodromes et d'autres infrastructures dans des conditions défavorables. Souvent, ils ont été soumis à des raids aériens et à des tirs au sol. L'aviateur-chef Roy Woodman, 6e Escadron de travaux mobiles, s'est souvenu des difficultés de travailler sous les tropiques :

Il fallait voir la construction d'aérodromes dans une région comme Milne Bay pour le croire. À un moment donné, nous avons travaillé sous une pluie battante pendant 31 jours d'affilée avec une humidité à 80 pour cent, c'était très désagréable, mais au moins la pluie a réduit le nombre de raids aériens. Il aurait fallu être là pour apprécier l'ampleur de l'opération et les épreuves endurées par notre unité. Nous avons eu très peu de sommeil entre les raids aériens, de la boue de 10 cm de profondeur et 90 % de maladies dues au paludisme et à d'autres fièvres.

La plupart des unités ont suivi les avancées alliées vers les Philippines et Bornéo. En fait, ils étaient proches de l'avant-garde, car des aérodromes étaient nécessaires dès que possible pour que les chasseurs volent en « couverture supérieure » au-dessus des zones nouvellement capturées. En avril 1944, le 62 Works Wing débarqua à Aitape, en Nouvelle-Guinée, en soutien aux forces américaines. Transportés dans des navires amphibies avec des équipements allant des pelles aux bulldozers, ils ont débarqué alors que les troupes américaines faisaient encore pression à l'intérieur des terres depuis les têtes de pont. Le caporal Lindsay Hodges, 5e Escadron mobile de travaux, a décrit la scène :

. il y avait des bateaux et des centaines de péniches partout. Nous avons finalement atterri et le spectacle qui s'offrait à nos yeux était indescriptible, désolation et mort partout, flottant dans l'eau, allongé sur la plage. Vue horrible. à proximité se trouvait un hôpital japonais, entre 20 et 30 morts, certains étaient morts depuis quelques jours et venaient de partir là où ils sont morts. Les autres bien sûr ont été correctement abattus, les morts gisant partout. L'odeur est horrible.

Les membres de la 13e unité des transmissions ont également atterri et établi des communications air-sol pour faciliter l'appui aérien rapproché des troupes.

En novembre 1944, le 3 Airfield Construction Squadron débarqua à Leyte, soutenant la reconquête américaine des Philippines. Le mois suivant, il débarqua sur l'île de Mindoro aux côtés des premières vagues d'infanterie américaine. Quelques hommes de la RAAF ont été légèrement blessés alors que l'unité poussait vers l'intérieur des terres pour construire une piste d'atterrissage. Ils ont ensuite été soumis à des raids aériens. Le chef d'escadron Acheson Overend a observé :

. un combat de chiens formidable au-dessus de la tête, au moins 50 combattants impliqués à la fois et au moins cinq combats se déroulant simultanément. J'ai eu très peur en voyant des tanks tomber dans le camp en pensant qu'ils étaient des bombes. J'ai vu au moins 13 avions abattus et deux forces [américaines] des Lightnings ont atterri sur la piste.

De retour sur les plages, l'aviateur en chef William Barham a été tué par un éclat d'obus d'un kamikaze qui a raté de peu un navire de débarquement sur lequel ses compagnons déchargeaient du matériel et des fournitures. Barham avait 17 ans, ayant avancé son âge de deux ans pour s'enrôler l'année précédente.

Les escadrons de construction d'aérodromes ont également contribué plus tard au succès des opérations australiennes à Bornéo. D'autres ont continué à entretenir des aérodromes dans le Territoire du Nord, en Nouvelle-Guinée et à Morotai, dans les Indes néerlandaises.


RAAF Base Townsville 44WG DET TVL

La Royal Australian Air Force Base Townsville (YBTL) est une base de combat principale située à 7 km de Townsville, Queensland. La base est l'une des principales constellations de défense du nord de l'Australie et partage sa piste avec l'aéroport civil voisin de Townsville.

Le site de la base de la RAAF à Townsville a été choisi en 1939 après que le ministère australien de la Défense ait commencé à renforcer les défenses du nord du Queensland en prévision de la guerre entre le Japon et les États-Unis.

La construction de deux pistes gravillonnées, d'un hangar avec une tour de contrôle, d'ateliers, d'un mess et de voies de circulation de dispersion a commencé au début de 1940 et s'est achevée à la fin de la même année.

La centrale électrique de la base, avec son propre générateur diesel, a été ouverte en 1941 et a été agrandie la même année. La base de la RAAF Townsville a été renommée Base de la RAAF Garbutt en 1942.

La base de la RAAF Garbutt a mis fin à ses opérations de défense des chasseurs en 1942, tandis que ses fonctions de bombardement ont été interrompues en 1943 après avoir vaincu le Japon en Nouvelle-Guinée. Le 35e Escadron a été déployé à la base pour appuyer des missions militaires. La base a enregistré 25 000 mouvements d'avions entre octobre 1943 et décembre 1944. La base de la RAAF Garbutt a été rebaptisée base de la RAAF Townsville en 1951.

Conception et construction

Le ministère australien de la Défense a entrepris le réaménagement de la base de la RAAF à Townsville en deux étapes pour un coût de 142 millions de dollars australiens (l'étape 1 était de 70 millions de dollars australiens et l'étape 2 de 72 millions de dollars australiens). Leighton Contractors était l'entrepreneur principal.

La phase 1 a commencé en janvier 2000 pour corriger les déficits des travaux de construction antérieurs à la base.

L'étendue des travaux comprenait la construction de hangars, d'une installation d'entretien des véhicules, d'une installation d'entretien des camions-citernes, de salles d'équipage, d'un bâtiment d'exploitation recouvert de terre, d'un atelier, de bureaux, d'un chargement de munitions et d'aires de circulation. Les travaux ont été achevés en 2002.

Les travaux de réaménagement de l'étape 2 comprenaient la démolition de certaines anciennes installations et des bâtiments d'hébergement de transit, un mess combiné, un bâtiment du siège combiné, un terminal de circulation de l'air, une installation d'oxygène respirable à sec, une centrale électrique d'urgence, un centre de conditionnement physique, un magasin de marchandises dangereuses et un complexe d'entraînement de base.

Le réaménagement de l'étape 2 a été achevé en décembre 2003.

Le 171 escadron du 5th Aviation Precinct a été transféré de la base de la RAAF de Townsville à la base de l'armée de Holsworthy en janvier 2007 pour doter les forces de défense australiennes d'une capacité de lutte contre le terrorisme.

La base de la RAAF Townsville a proposé un projet d'ensemble 2 d'installations d'hélicoptères multi-rôles (MRH) pour entretenir et stocker l'hélicoptère MRH90, qui a été déployé à la base en remplacement du 171e Escadron.

La portée des travaux de ce projet comprenait la rénovation d'une installation pour les troupes de soutien technique, une mise à niveau de l'atelier ALSE et un nouveau bâtiment de magasin.

Le coût total du projet était de 14 millions de dollars australiens.

La construction du projet a commencé en octobre 2008 et s'est achevée en mars 2010.

La base sert de quartier général à l'escadron n°38, au détachement de l'escadre n°44 Townsville, au quartier général de l'escadre de soutien au combat expéditionnaire n°395, à l'escadron de logistique de combat n°1 et à l'escadron d'aérogare n°1 de Townsville. Il abrite également le 323e Escadron de soutien au combat, le 27e Escadron, l'École d'entraînement à la survie au combat, le 5e Régiment d'aviation, la Section des opérations et de l'entretien de l'équipement mécanique et le 101e Escadron AAFC.

La base de la RAAF à Townsville comprend deux pistes asphaltées (le 19 janvier et le 25 juillet). Les longueurs des deux pistes sont respectivement de 2 438 m et 1 100 m. Le YBTL peut accueillir des avions F1-11, FA-18, C-130, P3-C et C5.

L'aile n° 44 DET TVL appartient au Surveillance and Response Group qui exploite 11 stations de contrôle du trafic aérien (ATC) à travers l'Australie. Elle offre des services techniques électroniques au sol (GES) de contrôle aérien à l'YBTL. L'aile fournit des services de contrôle radar à l'Australian Defence Force (ADF). La station de contrôle assure le suivi des avions étrangers volant dans le ciel australien.

Le personnel résidant à la base bénéficie d'une formation, d'un logement de transit, d'un mess, de loisirs, de salles de repos, de terrains de sport, d'un entraînement cardiovasculaire, d'une salle à manger et d'installations de soins médicaux.


Tableau d'honneur des enseignants de la Seconde Guerre mondiale du Collège Armidale

Le tableau d'honneur se compose de trois panneaux d'honneur en bois situés au premier étage du bâtiment C. B. Newling, anciennement Armidale Teachers' College (A.T.C.). Les tableaux d'honneur enregistrent les noms, l'année de fréquentation au collège et leur sort pendant la Seconde Guerre mondiale.

En 1946, un volontaire A.T.C. comité a recueilli les noms de tous ceux qui ont servi. En avril 2002, le Conseil Armidale Dumaresq a approuvé une subvention pour un rôle pour enregistrer le nom de chaque étudiant, ancien étudiant et membre de l'A.T.C. personnel qui s'est enrôlé pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le livre du souvenir de l'Armidale Teachers' College (Volume 1) a été achevé et consacré le 19 avril 1946, mais les deux autres volumes n'ont pas été achevés. Un membre des Friends of the Old Teachers' College, Judith Magnus Grieve (OAM), a rempli tous les dossiers en mars 2003 et ce travail a fourni les noms des planches de bois.

Le rôle a été inauguré le dimanche 9 mars 2003 par l'aumônier à la retraite W. Howarth RANR, RFD. Le rouleau complète le Livre du Souvenir et a remporté un prix du patrimoine du Conseil Armidale Dumaresq en 2005.

Le jeudi 17 mars 2016, des ajouts aux conseils d'honneur des collèges ont été consacrés. La dédicace a été menée par le très révérend Stephen Williams, doyen de la cathédrale anglicane St Peter, et Max Taverner, président de la sous-branche Armidale RSL. Les ajouts consistaient en une photographie de Geoffrey Newling, le plus jeune fils du directeur fondateur du Collège, CB Newling, et le libellé sur le tableau d'honneur qui rendait hommage aux nombreux anciens militaires qui ont fréquenté le Teachers' College après la Seconde Guerre mondiale Guerre.

Chaque planche de bois

COLLÈGE DES ENSEIGNANTS D'ARMIDALE
RLE D'HONNEUR DE LA DEUXIÈME GUERRE MONDIALE

En bas à droite de la troisième planche (la plus à droite)

46-47 GEOFFREY CECIL NEWLING

Le fils de M. Cecil Bede Newling, directeur fondateur de l'Armidale Teachers' College, est représentatif des nombreuses personnes qui ont servi leur pays et se sont formées au Collège.
après 1945


Histoire

Le complexe d'igloos de la Seconde Guerre mondiale Archerfield est composé de 3 anciens hangars d'igloos et d'un magasin d'igloos associé. Ces structures sont situées sur un site qui faisait partie de l'aérodrome d'Archerfield pendant la Seconde Guerre mondiale, et chacune est une structure d'igloo en poutres de bois avec un revêtement en tôle ondulée ou en tôle nervurée. Les igloos ont été construits en 1943-44 par le Conseil d'entreprise allié pour le Département de la production aéronautique. Le complexe a été utilisé pour la maintenance et la réparation d'avions militaires sous le contrôle du 81e groupe de dépôt aérien américain et sous le commandement de la 5e force aérienne des États-Unis sous le commandement du général Douglas MacArthur, le quartier général suprême de la région du sud-ouest du Pacifique. Il a été noté dans une étude des structures préfabriquées de la Seconde Guerre mondiale que les igloos Archerfield de la Seconde Guerre mondiale sont parmi les bâtiments à portée libre les plus longs existant en Australie.

1. Histoire du site et de l'aviation à Brisbane, jusqu'à la Seconde Guerre mondiale

La zone entourant immédiatement le complexe d'igloos de la Seconde Guerre mondiale d'Archerfield n'est connue sous le nom d'Archerfield que depuis 1929. Dès 1826, la zone plus large était connue sous le nom de Cowper's [plus tard Cooper's] Plains, du nom du règlement pénal de la baie de Moreton. premier médecin militaire, le Dr Henry Cowper, qui, lors de ses visites régulières à Limestone Hill [Ipswich], a campé la nuit sur le parcours de bétail du gouvernement établi dans les plaines herbeuses à l'est d'Oxley Creek, à environ 7 miles au sud de la principale colonie de la rivière Brisbane.

Le premier terrain en pleine propriété du district a été mis à disposition dans les années 1850, et la plupart des terres restantes ont été occupées dans les années 1860 et 1870. En 1855, Thomas Grenier a acheté du gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud 640 acres, dont une grande partie fait maintenant partie de l'aérodrome d'Archerfield. Le terrain sur lequel se trouvent les structures d'igloo a été concédé par acte de concession en juillet 1856 à John et Isaac Markwell. Le terrain a été transféré en décembre 1878 à George et Samuel Grimes, puis à Annie et Martin Finucane en mars 1901 qui ont subdivisé la propriété. Les terres entourant les igloos ont été transférées aux membres des familles Spring et Sims dans les années 1910 et 1920, et ces terres ont été acquises par la Couronne en février 1945 conformément aux dispositions de la Lands Acquisition Act 1906 et de The Real Property (Commonwealth Titles) Loi de 1924.

Le premier aérodrome de Brisbane a été établi sur un site à Eagle Farm qui avait été inspecté en février 1922 par le capitaine EC Johnston, surintendant des aérodromes, Département de l'aviation civile, en tant que site pour un aérodrome civil. Une piste d'atterrissage en herbe a été formée en 1923, et une disposition pour les blocs de hangar avec un chalet de gardien a été préparée en février 1924. Le hangar de l'aviation civile de Brisbane a été construit sur le site vers 1925, et les premières opérations commerciales ont été lancées par QANTAS en 1926, qui a formé la Brisbane Flying Training School en 1927. En août 1928, un deuxième hangar abritant QANTAS était adjacent au nord du hangar de l'aviation civile de Brisbane, avec une maison de gardien au sud. Cependant, l'aérodrome a souffert d'un mauvais drainage et d'inondations.

Les événements aéronautiques importants au cours de cette période comprenaient l'atterrissage du Southern Cross en juin 1928. Le chef d'escadron Charles Kingsford-Smith et le CTP Ulm ont effectué le premier vol transpacifique de la Californie à Brisbane, atterrissant à Eagle Farm. Kingsford-Smith et Ulm ont formé l'Australian National Airlines en 1929 et ont lancé des services réguliers entre Melbourne, Sydney et Brisbane. A noter également en 1928, le chef d'escadron HJL Hinkler AFC a effectué le premier vol solo de l'Angleterre à l'Australie en 16 jours dans un avion léger. Le 10 avril 1933, l'aviatrice du Queensland, Mme Lores Bonney, quitta Archerfield au début de son vol solo vers l'Angleterre.

En septembre 1928, le conseil municipal de Brisbane a approuvé environ 228 acres de terres agricoles à Cooper&# 39s Plains (rebaptisé Archerfield en juillet 1929), près d'Oxley - une partie des 640 acres aliénés pour la première fois par Thomas Grenier en 1855 - comme site pour un nouveau Brisbane aérodrome. Ce site était destiné à remplacer l'aérodrome d'Eagle Farm, qui avait subi d'importantes inondations. En 1929, le gouvernement du Commonwealth a repris la majeure partie de l'aérodrome actuel, avec des façades sur Beatty, Mortimer et Boundary Roads, et des terres supplémentaires ont été acquises en 1930, 1936 et 1942. En août 1929, il a été déclaré que dès que l'aérodrome d'Archerfield a été acquises et préparées, les activités de vol seraient transférées d'Eagle Farm qui serait alors disponible pour élimination, et que les deux hangars existants seraient déplacés à Archerfield, mais que le chalet des gardiens sur le site resterait. Eagle Farm a continué à fonctionner jusqu'en 1931, date à laquelle elle a été fermée après de fortes pluies. Les premiers hangars ont été érigés ou déplacés à Archerfield en 1930-31. Le Queensland Aero Club, qui avait été créé en 1919, était basé à Eagle Farm dans les années 1920 et a déménagé à Archerfield en 1931.

En 1929, le site Eagle Farm a été confié au ministère de l'Intérieur pour la vente, et plusieurs options d'aliénation de la propriété ont été envisagées, notamment des sites industriels ou au grand public sur de vastes terrains ou par lotissement. En 1931, il a été évalué comme ayant de faibles perspectives de vente, et il a été recommandé de louer le terrain jusqu'à ce que le marché immobilier s'améliore.

Jusqu'en 1939, l'aérodrome d'Archerfield comprenait un grand terrain herbeux de près de 300 acres, plusieurs hangars situés le long du côté Beatty Road de l'aérodrome juste au nord de l'ancien cimetière [601968], et les installations du Queensland Aero Club à l'extrémité nord de le champ le long du chemin Boundary. Il n'y avait pas de tarmac, et les routes d'entrée et de sortie de l'aérodrome et des bâtiments n'étaient pas goudronnées. La première tour de contrôle était une petite structure en bois sur des poteaux en acier, qui a été remplacée par un nouveau bâtiment Archerfield Administration, Passenger Terminal and Control Tower [601140] érigé en 1941. Les plans préliminaires d'un bâtiment de contrôle et administratif ont été préparés en 1936 dans le cadre de l'engagement du Commonwealth Department of Civil Aviation à améliorer les installations d'un certain nombre d'aérodromes stratégiques à travers le pays. De 1935 à 1936, il a été signalé que le nombre de passagers traversant Archerfield avait doublé et que la position de Brisbane en tant que centre stratégique dans le programme Empire Air Mail avait été renforcée par la duplication de QANTAS Empire Airways du service postal anglais.

En juin 1939, le site de l'aérodrome d'Eagle Farm était encore à l'étude pour la vente, mais au début de 1940, le ministre de l'Aviation civile, l'honorable JV Fairbairn, a déclaré que le site de l'aérodrome d'Eagle Farm était très approprié à des fins de formation et a ordonné qu'il soit conservé . Cela a été soutenu par le capitaine Johnston, qui a initialement choisi le site. Cette décision est probablement liée à la participation de Fairbairn à une réunion à Ottawa en décembre 1939 au cours de laquelle les détails du programme d'entraînement aérien de l'Empire furent conclus. L'Australie avait déclaré la guerre à l'Allemagne le 3 septembre 1939, et l'importance accordée au maintien d'Eagle Farm de concert avec Archerfield se reflète dans le rapport de Fairbairn au Premier ministre Menzies selon lequel la seule activité que nous ayons entreprise et qui pourrait mener à la victoire ou la perte de la guerre par notre échec ou notre succès dans la réalisation de notre entreprise est l'Empire Air Training Scheme.

Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en septembre 1939, l'aérodrome d'Archerfield a pris une nouvelle importance stratégique car il a fourni une base pour les escadrons aériens australiens, américains, britanniques et néerlandais, a été utilisé pour l'entretien et la réparation d'avions militaires, et pour la formation fins. L'aérodrome d'Archerfield a joué un rôle important dans l'effort de guerre des Alliés, notamment après l'entrée en guerre du Japon avec le bombardement de Pearl Harbor le 9 décembre 1941. Immédiatement après l'attaque de Pearl Harbour, l'aérodrome d'Archerfield a été placé en "alerte de guerre". Les avions ont été dispersés autour de la limite de l'aérodrome pour minimiser les dommages en cas d'attaque et les équipages de service étaient en attente immédiate à tout moment. D'autres précautions à Archerfield en cas d'attaque aérienne comprenaient des tranchées, l'introduction de camouflage et l'utilisation d'avions leurres.

2. L'aviation militaire en Australie et les événements menant à la Seconde Guerre mondiale

L'Australian Flying Corps a participé à la Première Guerre mondiale au sein de l'armée. Après la création de la RAF en 1918, le ministre australien de la Défense, le sénateur GF Pearce, a nommé le comité Swinburne pour faire rapport sur les besoins de l'aviation militaire. L'implication de l'Australie dans la stratégie de défense impériale a inévitablement placé ses commandants militaires supérieurs dans une position subordonnée à leurs homologues britanniques, et comme point de départ, le Comité a accepté la base de la stratégie selon laquelle la sécurité de l'Australie continuerait d'être basée sur la puissance maritime. . Le comité a constaté que bien qu'ils aient soutenu la création d'un service aérien, ils ont rejeté toute suggestion selon laquelle il devrait avoir un rôle indépendant. Toute force aérienne australienne existerait uniquement pour soutenir les forces maritimes et terrestres.

Le comité a recommandé la formation d'un seul corps aérien distinct, qui serait administré par un conseil de l'air composé de membres des conseils naval et militaire, tandis que les ailes du corps attribuées à la marine et à l'armée devaient être contrôlées par la marine. et les conseils militaires respectivement. Le Cabinet a approuvé la proposition le 18 février 1919 et le Conseil de l'Air a été formé avec le rôle clé de l'Air Corps déterminé comme étant la surveillance. La marine et l'armée avaient leurs propres tâches pour le service aérien et, en avril 1920, ont présenté une proposition de formation d'une force aérienne pour répondre à certains besoins fondamentaux de la marine et de l'armée, qui comprenaient des bombardiers-torpilleurs, des avions de patrouille, des hydravions et des hydravions, avions de combat, avions de reconnaissance et bombardiers. L'Air Corps est devenu la Royal Australian Air Force le 31 mars 1921 avec un effectif total de 21 officiers, et la majeure partie de ses avions était un cadeau du gouvernement impérial et consistait essentiellement en des machines obsolètes laissées par la Première Guerre mondiale.

La RAAF a vu le jour en tant que deuxième force aérienne distincte au monde, et sa création a coïncidé avec la décision de placer les dépenses de défense en temps de paix pour la première fois depuis la Première Guerre mondiale. En 1924, l'Air Board a décrit l'état de la RAAF comme des plus insatisfaisants et qu'elle a survécu au jour le jour, avec 65 officiers et 300 hommes et seulement deux machines aptes à la guerre. Le financement de la défense est devenu encore plus serré pendant les années de la Dépression, et la situation ne s'est améliorée qu'au milieu des années 1930 avec la menace croissante de guerre et l'apaisement de la Dépression.

Un mouvement anti-RAAF particulièrement fort a émergé en 1929 lorsqu'il y avait une possibilité que l'Air Force soit démembrée et divisée entre les deux autres forces, une menace qui était apparente jusqu'après le milieu des années 1930. Cela coïncidait avec le rapport Salmond de 1928 qui recommandait à l'Australie de substituer la puissance aérienne (en raison de sa vitesse, sa mobilité, sa flexibilité et sa puissance de frappe offensive) à la puissance maritime et terrestre. Lorsque l'armée de l'air est entrée dans les années 1930, elle était toujours équipée de types de machines 1916-17, bien que la menace croissante de l'armée de l'air japonaise ait été reconnue dès 1925 dans le mémorandum concernant la défense aérienne de l'Australie par le commodore de l'Air Williams.

Les années 1920 avaient vu une grande amélioration dans tout le spectre des performances des avions, en particulier en termes de portée et de fiabilité. Cela a été mis en évidence en 1928 lorsque le chef d'escadron Charles Kingsford-Smith et le CTP Ulm ont effectué le premier vol transpacifique de Californie à Brisbane atterrissant à Eagle Farm, et le chef d'escadron HJL Hinkler AFC a effectué le premier vol en solo de l'Angleterre à l'Australie en 16 jours en un avion léger. La capacité existait désormais pour les opérations de frappe à longue portée contre les navires ennemis.

L'indépendance de la défense de l'Australie était limitée par l'engagement envers la stratégie impériale et la connexion britannique. La Conférence impériale de 1923 a déclaré que la base de la sécurité de l'Empire était l'écran protecteur fourni par la Royal Navy, un jugement qui a été confirmé lors des conférences suivantes jusqu'en 1937. À deux reprises pendant l'entre-deux-guerres, une révision de la RAAF a été jugée nécessaire. , mais à chaque fois, le gouvernement s'est tourné vers un officier de la RAF, ce qui a donné lieu au rapport Salmond de 1928 et au rapport Ellington de 1938.

L'Allemagne avait envahi la Pologne le 1er septembre 1939 et, le 3 septembre 1939, l'Australie déclara la guerre à l'Allemagne. La RAF s'est rendu compte que si une expansion massive était nécessaire, la Grande-Bretagne avait la capacité industrielle d'augmenter la production d'avions, mais elle ne serait pas en mesure de former suffisamment d'équipage à partir de sources britanniques. Grâce à l'engagement de l'Australie envers la défense de la Grande-Bretagne, un accord a été conclu que l'Australie et d'autres dominions participeraient à un programme d'entraînement massif, connu par la suite sous le nom d'Empire Air Training Scheme, dont les détails ont été conclus lors d'une réunion à Ottawa en décembre 1939. L'Australie a contribué plus de 27 000 hommes au programme tout au long de la Seconde Guerre mondiale. L'implication de la RAAF dans la zone sud-ouest du Pacifique (SWPA) était plus complexe qu'en Europe.

À cette époque, il y avait 12 escadrons de la RAAF, dont deux n'existaient qu'en noyau et quatre étaient des forces citoyennes. L'inventaire des aéronefs se composait entièrement de machines obsolètes. A Brisbane, les activités aéronautiques se sont concentrées sur Archerfield (y compris l'aviation civile) et Amberley qui était en construction. L'ancien site de l'aérodrome d'Eagle Farm a été repris par la RAAF à des fins d'entraînement au pilotage le 8 mars 1940.

Le 7 décembre 1941, la flotte du Pacifique de l'US Navy à Pearl Harbor est attaquée par les Japonais. Le convoi américain Pensacola à destination des Philippines a été redirigé vers Brisbane, arrivant le 22 décembre 1941. La plupart des convois de soixante-dix A-24 et P-40 en caisse ont été transportés par camion à Amberley pour être montés puis pour voler vers leur destination Clark Field aux Philippines , mais Archerfield a également participé à l'érection d'avions livrés à la fois entièrement en caisse et en pontée. Une décision a été prise en janvier 1942 pour développer Eagle Farm comme un important dépôt de montage d'avions et un aérodrome à partir duquel les avions pourraient partir. Les travaux initiaux ont été retardés par de fortes pluies pendant trois semaines, transformant le sol en un bourbier, et par conséquent, des milliers de pieds de cendres et de brise de coke ont été retirés de l'usine à gaz et déposés afin de permettre aux camions de se déplacer avec du matériel emprunté à Nudgee. Des cargaisons de composants d'avions arrivaient au port et devaient être transportées à Amberley, et certaines à Archerfield, pour être assemblées jusqu'à ce que Eagle Farm soit prête. Les Américains ont indiqué que les pistes étaient nécessaires de toute urgence pour la protection des avions de chasse de Brisbane, et le 29 mars 1942, un escadron d'avions P-39 a atterri. L'aérodrome d'Archerfield prendrait une nouvelle importance stratégique car il fournirait une base pour les escadrons aériens australiens, américains, britanniques et néerlandais, serait utilisé pour l'entretien et la réparation d'avions militaires, et à des fins de formation, tout en maintenant ses fonctions d'aviation civile et installations de réparation et d'entretien bien établies.

Peu de temps après l'entrée du Japon dans la guerre, la politique étrangère australienne a semblé effectuer son changement le plus spectaculaire depuis la Fédération. Le 27 décembre 1941, le Premier ministre Curtin déclara que l'Australie se tournait désormais vers l'Amérique sans aucune angoisse quant à nos liens traditionnels ou notre parenté avec le Royaume-Uni. nous mettrons toutes nos énergies à l'élaboration d'un plan, avec les États-Unis comme pierre angulaire. A cette époque, la RAAF ne disposait pas d'un chasseur capable de combattre à distance le Zéro japonais, qui servait les unités navales japonaises.

En février 1942, les forces japonaises avaient pris pied dans les territoires adjacents au nord de l'Australie, ce qui laissait penser que l'avance vers le sud se poursuivrait, aboutissant à l'invasion de l'Australie. Cette menace d'invasion en 1942 est résumée dans une déclaration faite par le Premier ministre Curtin en 1944, dans laquelle il déclarait maintenant que Singapour était perdu et que nous étions incapables de concentrer une flotte supérieure, la force de nos défenses était insuffisante pour défendre l'Australie. contre un ennemi ayant le commandement de la mer et de l'air. Nous manquions de soutien aérien, ne possédions aucun chasseur, et nos bombardiers et avions de reconnaissance avaient été réduits à environ 50 machines. Aucun pays n'a fait face à un plus grand danger avec moins de ressources que l'Australie.

La RAAF n'avait pas bien performé jusqu'à cette époque, avec son implication dans la campagne d'Extrême-Orient consistant en une série de défaites dévastatrices et rapides, et un vol humiliant le long de la péninsule malaise vers Singapour et les Indes orientales néerlandaises avant la défaite finale ou la capture. Le 19 février 1942, les Japonais bombardèrent Darwin et la base aérienne de Darwin n'était pas bien préparée. Plusieurs avions australiens et américains ont été détruits au sol ou abattus, et un grand nombre de membres de la RAAF ont déserté leurs postes avec 278 personnes toujours portées disparues quatre jours après l'attaque.

C'est dans ce contexte que la décision de placer la RAAF sous le commandement du général Douglas MacArthur a été prise le 18 avril 1942. La directive nommant le général MacArthur comme commandant suprême de la zone sud-ouest du Pacifique (SWPA) plaçait sous son contrôle toutes les forces armées que les gouvernements concernés ont affecté, ou peuvent affecter, à cette zone. Le quartier général suprême était basé à Brisbane dans le bâtiment AMP [600147]. Les locataires ont été évacués d'office sur ordre militaire du 21 juillet 1942 au 14 juin 1945.

Reconnaissant la nécessité d'une agence de coordination pour toutes les constructions australiennes de nature militaire, un Conseil d'entreprise allié (AWC) a été formé en février 1942, et les travaux ont été principalement effectués par le Civil Construction Corps, dans lequel la main-d'œuvre et la main-d'œuvre pouvaient être incorporées. . Le Civil Construction Corps, une force de travail de plus de 50 000 personnes a été mis en place en avril de la même année. Alors que certaines de ces personnes étaient des bénévoles, la majorité a été recrutée. L'AWC a été dissoute en septembre 1945.

3. Travaux de construction de la Seconde Guerre mondiale à Archerfield

En novembre 1939, le ministère de l'Intérieur annonce des appels d'offres pour les travaux de défense, notamment pour la construction d'une école élémentaire de pilotage à Archerfield. Elle s'appelait initialement la 3 Flying Training School (FTS), mais fut rapidement rebaptisée 2 EFTS, et fut basée à Archerfield de novembre 1939 jusqu'à sa dissolution fin avril 1942.

En juin 1941, il a été signalé que des contrats pour 49 bâtiments à Archerfield pour la RAAF avaient été acceptés par le sénateur Foll, ministre de l'Intérieur. Ces bâtiments ont été construits par l'entrepreneur H Trelour et étaient situés au sud-est de l'aérodrome au coin des chemins Mortimer et Beatty. Le 23e escadron de la RAAF était basé à Archerfield du 30 août 1939 au 6 mai 1942, tandis que l'aérodrome de la RAAF à Amberley était en construction.

Le 1er juillet 1942, la RAAF ferma sa station et Archerfield fut ensuite entièrement consacrée aux opérations américaines en juillet 1942, de concert avec les opérations d'aviation civile en cours et les installations de réparation et d'entretien bien établies. Sous le lieutenant-général américain George C. Kenney, une base de commandement centrale pour la 5th Airforce a été établie. Les avions volés à Archerfield par l'US Air Force comprenaient des B-17 Flying Fortresses, des Liberators, des Kittyhawks, des Dakotas et des B-26 Marauders. L'embryon de camp américain, nommé 'Camp Muckley', a été développé au sud-est de l'aérodrome d'Archerfield.

La construction d'emplacements de canons anti-aériens à Archerfield a été proposée en juillet 1941, mais après le bombardement de Pearl Harbor en décembre 1941, l'excavation de tranchées et la construction d'abris anti-aériens se sont déroulées rapidement. Alors qu'Amberley avait des pistes pavées, Archerfield avait encore des pistes en herbe. Au départ, Archerfield était trop petit et la piste trop courte. Les extensions de la zone d'atterrissage jusqu'au coin nord-est ont été approuvées en mars 1942, ce qui impliquait de couper Boundary Road, et les bâtiments existants du Queensland Aero Club faisant face à Boundary Road ont été déplacés. Mars 1942 a vu le renforcement des défenses anti-aériennes à Brisbane à Archerfield et Eagle Farm, et à d'autres endroits. Les travaux de camouflage à Archerfield étaient en cours à partir d'avril 1942.

En 1943, un site sur la Kerry Road à proximité a été choisi pour l'érection de 5 igloos à voûte en bois cloué de grande portée. Les cinq igloos de Kerry Road ont été construits sur ce site par l'Allied Works Council pour le Department of Aircraft Production en 1943-44. Les igloos étaient situés près de l'aérodrome Archerfield mais séparés par Beatty Road. Une voie de circulation entre l'aérodrome et les igloos permettait d'utiliser les structures pour l'entretien et la réparation d'avions militaires. Quatre de ces igloos servaient de hangars et le cinquième de magasin.

Un rapport de camouflage de décembre 1942 pour le département de la production aéronautique indiquait qu'en cherchant des sites pour des hangars supplémentaires, il avait été noté que le département de l'aviation civile envisageait des extensions de pistes à l'est de Beatty Road, et que des mesures étaient prises pour acquérir une bande de terrain 15 chaînes de profondeur parallèles à Kerry Road qui devait devenir la principale route d'accès à l'aérodrome. Il a été noté qu'à une date ultérieure, il était prévu de retirer certains des hangars existants à Archerfield et de les placer le long de Kerry Road, ce qui pourrait expliquer l'emplacement des igloos existants bien en retrait de la route. Finalement, cinq grands igloos avec des bâtiments annexes ont été construits. Les travaux sur le premier des cinq igloos (n° 3 ou n° 4) et les bâtiments auxiliaires ont commencé vers février 1943 par l'entrepreneur William Hughes and Co Pty Ltd. La philosophie du gouvernement du Commonwealth de planification à double objectif, de projets à coût élevé pour la guerre et l'après-guerre. Cette « planification à double objectif » permettrait de poursuivre le développement industriel et des infrastructures dans la période d'après-guerre.

Un rapport de camouflage de mars 1943 a noté l'emplacement d'un camp du Corps de construction civile pour le "nouveau travail du hangar" sur Kerry Road, et suggère que des canons anti-aériens s'y trouvaient. En mars 1943, la paire initiale (nos 3 et 4) de hangars à igloos de Kerry Road était en construction, et ceux-ci mesuraient 353 pieds de long et 170 pieds de portée et étaient en bois dur. Les précieuses ressources de maintenance et de réparation de cellules d'organisations civiles telles que QANTAS et AOA/ANA ont continué à fonctionner et étaient très demandées à Archerfield, et QANTAS était à l'œuvre dans le deuxième hangar d'igloo à construire (n°3 ou n°4). avant la fin des travaux de construction en août 1943.

La deuxième paire de hangars d'igloos à ériger (nos 2 et 5) présentait leurs piliers de culée surélevés de quelques mètres au-dessus du sol sur de solides charpentes en bois, ce qui a permis un dégagement beaucoup plus important, et les dessins de ces deux igloos sont datés d'octobre 1943. Ces Les igloos mesuraient 353 pieds de long et 188 pieds 6 pouces de portée et étaient construits en bois dur.En janvier 1944, les deux hangars d'igloos du milieu étaient terminés, le hangar d'igloo est à moitié construit et le hangar d'igloo ouest n'était pas encore érigé. En avril 1944, les cinq igloos étaient presque terminés et le hangar à igloos ouest était en cours. Le cinquième igloo servait de magasin et était noté comme mesurant 255 pieds de long et 170 pieds de portée et de construction de l'Oregon, et les quatre hangars d'igloos étaient entourés d'un support dur. Les voies de circulation mènent au sud des igloos puis à l'ouest du site traversant le chemin Beatty. Une photographie datée d'environ 1945 montre l'igloo ouest avec un grand drain d'eaux pluviales en béton courant sous le site. Au total, 35 bâtiments comprenant des structures annexes telles que des bâtiments administratifs, des toilettes et des postes de garde ont également été érigés.

Les igloos de Kerry Road étaient initialement partagés par ANA et QANTAS, dans la réparation et la maintenance d'avions militaires pour le Département de la production aéronautique. L'un des deux hangars d'igloos du milieu aurait été utilisé pour retirer les moteurs des avions qui ont ensuite été envoyés à Salisbury, à proximité, pour y être testés. Les plus grands hangars d'igloos (nos 2 et 5) avaient des passerelles près de la crête qui permettaient l'accès aérien des avions. Lorsque les forces américaines ont atteint les Philippines, leurs activités dans les igloos de Kerry Road ont cessé. À partir de février 1945, les deux hangars d'igloos du milieu ont été cédés au Royal Naval Air Service du Royaume-Uni. Leur chantier de maintenance des aéronefs transportable n ° 1, appelé TAMY 1, a assemblé, réparé et testé en vol des avions pour la force Fleet Carrier envoyée dans le Pacifique après la victoire en Europe. Des comptes rendus de déversements à grande échelle en mer d'une grande partie de l'équipement « Lease-Prêt » depuis les ponts des transporteurs, à plus de cinquante milles au large de la côte est de l'Australie, ont été signalés. La RAF et l'armée de l'air néerlandaise des Indes orientales étaient également stationnées à Archerfield à partir de la mi-1945.

Face aux pénuries de main-d'œuvre en temps de guerre ainsi qu'au manque de matériaux de construction, en particulier d'acier et de bois, il était nécessaire pour les autorités de trouver une méthode pour construire de grandes structures facilement assemblées adaptées à des fonctions telles que des hangars, des magasins et des abris. La préfabrication a fourni une partie de la solution, en particulier dans le Queensland où il y avait moins d'infrastructures et d'équipements de construction (en partie à cause des craintes de bombardements). Bien que les bâtiments préfabriqués aient été utilisés en Australie depuis les débuts de la colonisation européenne et que la Première Guerre mondiale a vu le développement du Nissen Hut, les structures préfabriquées utilisées pendant la Seconde Guerre mondiale différaient en termes de technique de ligne de production, de portée et de taille.

Des conceptions et des technologies américaines pour la construction de structures en bois de grande portée ont été introduites en Australie à cette fin, bien qu'il ait été suggéré qu'un ingénieur français employé à Hornibrooks, Breakfast Creek, pourrait avoir été responsable de la conception innovante du type de hangar en bois voûté construit à Archerfield. Ces grands igloos utilisaient de petits morceaux de bois (parfois du bois vert non séché) cloués ensemble pour former une charpente en treillis recouverte de tôle ondulée. L'igloo est une construction d'arcs en bois dur cloué léger, où chaque bras est composé de deux demi-arcs plus ou moins librement épinglés à deux culées proches du niveau du sol, et à un axe central ou couronne. Chaque demi-arche se compose de deux fermes adjacentes lacées ensemble au niveau des membrures supérieure et inférieure et chaque ferme se compose d'une membrure supérieure et inférieure lacée ensemble en forme d'arche. En conséquence, chaque ferme est composée de quatre membrures de bois principales suspendues en forme d'arc et de contreventement en bois léger cloué en position pour former une ferme en caisson incurvée à treillis ouvert.

Ces igloos ont été conçus pour avoir les demi-arcs soulevés par des cordes et des poulies avant d'être épinglés ensemble au centre. Les igloos d'Archerfield étaient l'une des nombreuses conceptions de structures légères à longue portée qui utilisaient du bois dans de petites sections de membrures pour permettre aux fermes en treillis d'être clouées à la main dans des gabarits sur place et érigées rapidement à faible coût. Comme indiqué précédemment, il a été noté dans une étude des structures préfabriquées de la Seconde Guerre mondiale que les igloos Archerfield de la Seconde Guerre mondiale sont parmi les bâtiments à plus longue portée libre existant en Australie.

Le terrain entourant les igloos a été acquis par la Couronne en février 1945 conformément aux dispositions de la Lands Acquisition Act de 1906 et de la Real Property (Commonwealth Titles) Act de 1924. La RAAF et la RAF étaient présentes à l'aérodrome d'Archerfield jusqu'en 1946. Le Le 23e Escadron de la RAAF est retourné à Archerfield en 1948 et y est resté jusqu'en 1955. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, Eagle Farm a été rétabli comme principal aéroport de Brisbane par le ministère de l'Aviation civile avec des opérations commençant en 1949, et Archerfield est devenu l'aéroport secondaire de Brisbane, accueillant l'aviation générale et les écoles de pilotage. L'aérodrome d'Archerfield appartient toujours au gouvernement et est géré par la Federal Airports Corporation.

Les cinq igloos appartiennent désormais à des particuliers et un (n° 5) n'est plus dans les limites du registre du patrimoine.

Thiess Contractors Pty Ltd a occupé le site en 1962, qui a été acheté au Commonwealth pour &# 16320 000 et transféré en juin 1965. Thiess Contractors Pty Ltd est toujours propriétaire du site sur lequel se trouve l'igloo n ° 4, et seuls des changements mineurs ont été apportés à sa structure s'est produite. Parmi les autres modifications apportées au site de Thiess Contractors, citons la démolition d'une maison à l'avant du site en 1991. Cette maison servait à l'origine de bureau et a été remplacée par un bâtiment administratif. Les trois autres igloos appartiennent maintenant à Hastings Deering (Australia) Ltd. D'autres vestiges de la période de la Seconde Guerre mondiale sur la propriété Hastings Deering comprennent un canal de drainage traversant le parking à l'avant du site et un pont traversant le drain.

À l'origine fournisseur de machines de traite et de tracteurs, Hastings Diesels Ltd a déménagé de ses locaux de Melbourne Street à South Brisbane à Kerry Road, Archerfield en 1957. La propriété a été transférée en avril 1968. Actuellement nommée Hastings Deering, la société gère la vente et l'entretien à grande échelle. d'engins de terrassement. Quelques changements majeurs ont été apportés au site de Hastings Deering, notamment l'ajout d'un bâtiment administratif de plain-pied à l'extrémité de l'igloo n°2, la construction d'ajouts à des fins telles que la peinture et les essais de moteurs, et la réfection de la toiture des igloos.


No. 452 Squadron (RAAF) : Seconde Guerre mondiale - Histoire

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    Quel est le nom du navire coulé pendant la 2e guerre mondiale et que l'on peut encore voir depuis Port Moresby ?

Navires de la Seconde Guerre mondiale - c'est le navire Burns Philp appelé Macdhui.

Navires de la Seconde Guerre mondiale -- Le navire du QG était le Bulolo. C'était aussi le navire de signalisation de la Conférence de Casablanca à laquelle participaient Churchill et Roosevelt.

Navires de la Seconde Guerre mondiale -- Ce serait le Bulolo, construit en 1938 pour Burns Philp & Co., Ltd., Sydney, par Barclay, Curie & Co., Ltd., Glasgow.

Le seul avion que je connaisse était le bombardier de la Seconde Guerre mondiale, un F-7A américain (converti B-24 Liberator) nommé "Under Exposed", qui s'est écrasé aux premières heures du 22 mai 1944.

Navires de la Seconde Guerre mondiale -- Le MV Desikoko a été utilisé pour transporter des soldats et des civils de Rabaul peu de temps avant que les Japonais ne prennent la ville le 23 janvier 1942.

Est-ce une question sur la Seconde Guerre mondiale ou sur les temps modernes ? Précisez s'il vous plaît? Par exemple, la première bataille de l'Australie contre les Allemands s'est déroulée à Bitapaka le 11 septembre 1914, il est donc évident que les troupes australiennes étaient en PNG à ce stade.

Le Lakatoi était un bateau de 179 tonnes. Le bateau a été utilisé pour évacuer 212 membres de la Lark Force et 2 femmes civiles de Witu en Nouvelle-Bretagne en mars 1942 vers Cairns, en Australie.

Ce navire a été utilisé pour évacuer 156 membres du personnel de Palmalmal sur la côte sud de la Nouvelle-Bretagne en avril 1942. Ce navire a également dû relever le défi d'une détection et d'une attaque potentielles japonaises. Le Laurabada a ravitaillé le Lakatoi et l'a guidé à travers le détroit de Chine. Le Laurabada a déchargé les évacués à Port Moresby, d'où ils ont été emmenés par un navire plus gros, le Macdhui en Australie.

Non, il est rapporté que des milliers de prisonniers de guerre chinois, indiens et britanniques ont été achetés à Rabaul comme esclaves pour aider sur les quais et dans les tunnels.
Des aviateurs américains, australiens et néo-zélandais capturés s'ajoutent au nombre de prisonniers.

Un grand nombre de prisonniers de guerre indiens de Malaisie et de Hong Kong ont été libérés des Japonais par l'armée australienne lors de la campagne de 1945 en Nouvelle-Bretagne, en Nouvelle-Irlande et à Bougainville. Au total, 619 victimes de l'ancienne armée indienne sont enterrées à Bita Paka. (Rabaul, Est de la Nouvelle-Bretagne)

La ville de Salamaua a été capturée par les Japonais le 8 mars 1942 pendant la Seconde Guerre mondiale.

L'attaque de Darwin le 19 février 1942 a marqué la première attaque menée contre l'Australie continentale par une force ennemie. Ce n'était pas la première attaque sur le territoire australien. Le 4 janvier 1942, 22 Nells bombardèrent l'aérodrome de Lakunai, près de Rabaul, en Nouvelle-Bretagne, faisant partie du mandat australien de Papouasie-Nouvelle-Guinée.

À 11 h 15, le 28 avril 1942, Jackson a mené cinq Kittyhawks pour intercepter une force supérieure de bombardiers et de chasseurs japonais au nord de Port Moresby. Jackson et Barry Cox sont morts en combattant l'escorte Zeke qui avait l'avantage de la hauteur sur les Kittyhawks qui montaient lentement. Le lieutenant d'aviation Peter Masters est sorti du combat et le lieutenant d'aviation Le Gay 'Cocky' Brereton a été légèrement blessé lorsque son Kittyhawk a été touché aux ailes et au fuselage. L'avion de Jackson a été vu s'écraser sur le mont Lawes. Lorsque le site de l'écrasement a été localisé, le moteur a été retrouvé enfoncé à deux mètres dans le sol sous la force de l'impact.

Les soldats ont finalement arrêté les soldats japonais sur la crête d'Ioribaiwa le 26 septembre 1942.

Les Japonais ont capturé le Kokoda Trail le 28 juillet 1942.

Elle dura du 27 au 30 août 1942.

Environ 95 milles selon ce que vous considérez comme le départ de la piste.

Le jour du Souvenir de la PNG a lieu le 23 juillet en reconnaissance du premier engagement entre les troupes de la PNG et les troupes japonaises ce jour-là en 1942 à Awala près de Kokoda.

Cet article a été initialement publié dans le magazine Air Niugini Paradise. Il a été reproduit sur ce site Web -- www.em.com.pg

Oui, essayez de visiter -- http://www.niuginidiving.com/. Par exemple, vous pouvez lire sur l'épave du Shanko Maru et du Mini Sub sur -- http://www.niuginidiving.com/japsub.html -- Un autre site est le site Swamp Ghost -- http://www.theswampghost. com/.

Il a été rapporté que les Japonais ont été surpris par l'utilisation de chars et ont dû faire des défenses antichars de fortune en coupant des cocotiers pour bloquer l'approche des chars venant en sens inverse.

Oui, il est célébré le 25 avril de chaque année. La PNG a également le jour du Souvenir qui est célébré le 23 juillet.

Les Japonais ont bombardé Port Moresby et d'autres régions à plusieurs reprises en 1942, pendant la Seconde Guerre mondiale. Le général Douglas MacArthur, commandant général des forces alliées, établit son quartier général à Port Moresby pendant un certain temps.

La bataille de la mer de Corail s'est déroulée du 3 au 8 mai 1942 (pendant la Seconde Guerre mondiale).

10 avril 1942 - 194 ? Kenneth Carlyle McMullen.

14 février 1942 - 15 février 1942 George Wilfred Lambert Townsend (né en 1896 - décédé le 19..)
15 février 1942 - 9 avril 1942 Kenneth Carlyle McMullen (né en 1904))

Les commandants militaires américains étaient
1943 - 1944 Walter Krueger (né en 1881 - décédé en 1967)
1944 Robert Lawrence Eichelberger (né en 1886 - décédé en 1961)

Les commandants japonais étaient
21 janvier 1942 - 1942 Tomitaro Horii (né en 1890 - décédé en 1942)
1942 Hyakutake Seikichi (né en 1888 - décédé en 1947)
9 novembre 1942 - 13 septembre 1945 Adachi Hatazo (né en 1890 - décédé en 1947)
(à partir d'août 1944, dans l'opposition)
9 novembre 1942 - 6 septembre 1945 Imamura Hitoshi (né en 1886 - décédé en 1968)
(à Rabaul en charge des îles de Nouvelle-Guinée)

Désolé, ce n'est pas la raison de ce site de FAQ PNG car il concerne l'Australie, mais avez-vous jeté un coup d'œil au site Web du ministère des Anciens combattants - www.dva.gov.au/commem/faq/faq1.htm? Regardez cette page et recherchez vers le bas, vous trouverez peut-être des liens utiles.

Pendant la Seconde Guerre mondiale de 1943 à 1944

C'était peut-être le 18 février 1944 mais le 18 février était celui associé à la fausse histoire du navire Kowa Maru et au moment où les prisonniers de guerre disparus auraient été embarqués. Il a ensuite été coulé avec de lourdes pertes en vies humaines, à 30 miles à l'ouest de New Hanover le 21 février 1944. C'était la date à laquelle les hommes ont disparu, présumés morts, utilisé par le gouvernement australien sur les certificats de décès délivrés après la guerre. C'était peut-être un jour de mars 1944, probablement le 14. Cette date a été indiquée par les 3 officiers japonais les plus hauts gradés comme date du massacre dans leur requête en appel du 2 décembre 1947

Voir -- Massacre du quai de Kavieng -- http://www.jje.info/lostlives/exhib/potp/kaviengwharf.html

Il est difficile à estimer, mais le nombre est estimé à plus de 600 avions. (2008)

Escadron n°30 (Beaufighters)
W R G Binnie
JL Brooks
JJ Caïn
C H Chapple
P J Coates
W N P Cosgrove
WL Daniels
C P Glasscock
R A Kelly
D C Kirkwood
B A Le Griffon
G A Lucas
E B Morris Hadwell
JR Newman
Pierre D R
R V Tiballs
C E Wein
H M Woodroffe
W J Yates
G Gill (AIF)

Escadron n°22 (Bostons)
HB Dawkins
JG Emerton
T J Gawne
JB Chevalier
E G T Riley
D G Semple
G R Thomas
LK Wilson

79e Escadron (Spitfires)
L Wettenhall

Le cimetière contient les tombes d'hommes qui ont perdu la vie pendant la campagne de Nouvelle-Guinée dont les tombes ont été amenées ici des cimetières militaires temporaires dans les zones où les combats ont eu lieu.
Le cimetière contient 2 818 sépultures du Commonwealth de la Seconde Guerre mondiale, 444 d'entre elles ne sont pas identifiées.

Le cimetière de Lae War a été inauguré en 1944 par l'Australian Army Graves Service et remis à la Commission en 1947.

Essayez le site Web PNGBD dont ils avaient (ont) une liste sur le lien suivant -- http://www.pngbd.com/forum/showthread.php?t=5925

Les collines de pierre ponce de Rabaul étaient alvéolées de plus de 500 kilomètres de tunnels, dont 15 hôpitaux (dont un de 4 kilomètres de long et d'une capacité de 2 500 patients). Des prisonniers de guerre indiens capturés à Singapour et les habitants locaux ont été utilisés comme main-d'œuvre pour creuser les tunnels - des épreuves extrêmes et de nombreux décès en ont résulté.

À son apogée, la forteresse de Rabaul comprenait 5 pistes d'atterrissage, une base d'hydravions, une base de sous-marins, un grand nombre de navires de guerre et jusqu'à 200 000 membres des forces armées japonaises.

mardi 12 octobre 1943
L'armée de l'air alliée a lancé une importante offensive aérienne contre Rabaul sur l'île de Nouvelle-Bretagne dans l'archipel de Bismarck dans le but de l'isoler et de la neutraliser. Près de 350 avions B-24, B-25, P-38 et RAAF pilonnent la ville, le port et les aérodromes de la région, plus de 50 avions japonais sont détruits, 3 navires sont coulés et plusieurs endommagés, et plusieurs petits bateaux de port sont coulés .

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Voir la vidéo: No 452 Australian Squadron (Décembre 2021).