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Requin Blackburn


Requin Blackburn

Le Blackburn Shark était le dernier d'une série de bombardiers torpilleurs biplans produits par Blackburn qui équipaient la Fleet Air Arm dans l'entre-deux-guerres. Il marquait une nette rupture par rapport à la gamme précédente de bombardiers-torpilleurs Blackburn - les Dart, Ripon et Baffin - qui avaient tous évolué à partir du Blackburn Swift de 1919. Au lieu de cela, le Shark était basé sur le Blackburn B-3, conçu selon les spécifications du ministère de l'Air. M.1/30A en 1931.

Le Shark avait un cadre tout en métal avec un revêtement en tissu enduit d'Alclad. Il avait des ailes d'envergure inégale - les ailes inférieures étaient 10 pieds plus courtes que les ailes supérieures. Les fils de renfort profilés utilisés sur les premiers bombardiers-torpilleurs ont été remplacés par un système plus solide d'entretoises inclinées. Cela a rendu l'aile plus lourde, forçant Blackburn à installer un mécanisme de pliage à commande hydraulique, mais cela signifiait que les ailes étaient suffisamment solides pour transporter une pleine charge de bombe même lorsqu'elles étaient pliées. Le Shark pouvait utiliser les moteurs radiaux Armstrong Siddeley Tiger ou Bristol Pegasus. Les Shark I et II avaient des cockpits ouverts pour le pilote, l'observateur/opérateur sans fil et les artilleurs, avec la position de visée de la bombe située en dessous de la position du pilote.

Le Shark pourrait également être utilisé comme hydravion, performant sur des eaux agitées, et comme avion lancé par catapulte opérant à partir de navires capitaux. Un total de 238 Sharks ont été construits entre 1935 et 1937 en Grande-Bretagne, tandis que les derniers avions ont été produits sous licence par Boeing of Canada en 1940. Malgré cela, le Shark avait été remplacé dans la Fleet Air Arm par le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.

T.9 Requin I

Les seize premiers avions de production ont été achevés sous le nom de Shark I, propulsé par le moteur Armstrong Siddeley Tiger IV de 700 ch. Le Shark I est entré en service en mai 1935, mais a été rapidement remplacé sur les lignes de production par le plus puissant Shark II.

Requin T.9A II

Le T.9A Shark II était propulsé par un Armstrong Siddeley Tiger VI de 760 ch ou un Bristol Pegasus IX de 840 ch, et avait une cellule légèrement modifiée, mais était par ailleurs très similaire au Shark I. Il est entré en service au début de 1936.

Requin T.9A IIA

Six Shark IIA ont été construits entre 1935 et 1936 pour le gouvernement portugais. Ils différaient du Shark II en utilisant une version du moteur Tiger VI modifiée pour fonctionner avec du carburant à indice d'octane 77 à la place du carburant à indice d'octane 87 utilisé par la Fleet Air Arm. Trois des six étaient équipés pour larguer des torpilles et trois pour transporter des réservoirs de carburant supplémentaires sous le fuselage. Les six Shark IIA ont été utilisés pour la défense côtière

Requin T.9B III

Le Shark III différait de l'avion précédent par une verrière coulissante vitrée sur le cockpit et une hélice Rotol à trois pales. 95 Shark III ont été produits pour la Fleet Air Air, 2 pour l'ARC et 17 sous licence par Boeing Aircraft of Canada. Le Shark III fut commandé en janvier 1937, et les premiers appareils ne furent livrés que trois mois plus tard, le 8 avril 1937. Le Shark III eut une très courte carrière en première ligne, étant remplacé en 1938 par le Fairey Swordfish.

Service britannique

Comme beaucoup de bombardiers torpilleurs Blackburn, le Shark a eu une courte carrière de service de première ligne. Le Shark I est entré en service avec l'escadron n°820 sur le HMS Courageux en mai 1935, remplaçant le Fairey Seal. Le Shark II a suivi au début de 1936, équipant le No.11 (Fighter) Group à Gosport et le No.821 Squadron, également sur le Courageux. D'autres requins ont servi d'avions catapultes sur le croiseur de bataille Repousser et le cuirassé Warspite. Le No.822 Squadron a reçu le Shark en 1936 et le No.810 en 1937.

L'année suivante, le Shark a été retiré du service au profit du Fairey Swordfish. Un certain nombre des avions survivants ont ensuite été convertis en remorqueurs cibles tandis que d'autres ont été utilisés comme avions d'entraînement, restant utilisés dans ce rôle jusqu'en 1942.

Service canadien

Les premiers Shark II canadiens ont été livrés à la fin de 1936 et formaient l'équipement du 6e Escadron (T.B.), basé à Trenton, en Ontario. Ils ont été rejoints au printemps 1939 par les deux Shark III produits par Blackburn, et d'août 1939 à mars 1940 par Boeing Aircraft of Canada a produit des Shark III. De 1939 à 1944, ces appareils ont été utilisés par l'escadron n°6 (B.R.) à Vancouver et par l'escadron n°4 (B.R.) pour effectuer des patrouilles de reconnaissance au large de la côte ouest du Canada. Ils ont continué à jouer ce rôle jusqu'en août 1944, lorsque tous les avions survivants, sauf cinq, ont été radiés. Les cinq avions restants ont été transférés à la Royal Navy, où ils ont été utilisés pour des exercices de pont et de levage sur des porte-avions d'escorte.

Requin II

Requin III

Moteur

Bristol Pégase III

Bristol Pégase III ou IX
Armstrong Siddeley Tiger VI

Puissance

800cv

800cv, 840cv ou 760cv

Envergure (supérieure)

46ft 0in

Envergure (inférieure)

36ft 0in

Longueur (avion)

35 pieds 3 pouces

Hauteur (avion)

12 pi 1 po

Poids à vide (avion)

3 939 livres

3 939 livres

Poids total (avion)

8 050 lb

7,323 livres

La vitesse

140 mph au niveau de la mer

162 mph à 5 500 pieds

Plafond de service

14 600 pieds

20 400 pieds

Armement

Un canon Vickers de 0,303 pouces à tir vers l'avant, un canon Lewis dans le cockpit arrière

Charge de bombe

Une torpille Mk VIII ou Mk X ou 1 576 lb de charge de bombe


Requin Blackburn

Contemporain du Fairey Swordfish, le Blackburn Shark était un biplan lance-torpilles et de reconnaissance mis en service à la fin des années 1930. Alors que l'espadon a continué à exploiter en temps de guerre pendant la Seconde Guerre mondiale, le requin Blackburn a été relégué à la poubelle de l'obscurité. Ce nouveau livre de la série Orange de MMP met en lumière le Blackburn Shark, ce qui en fait la première fois que cet avion est couvert à ce niveau de détail.

Le livre commence par le développement du Shark, en commençant par ses origines avec le biplan B-3. Conçu selon une spécification en 1930 pour un bombardier torpilleur, le B-3 a évolué avec la spécification du gouvernement pour créer le B-6, qui comportait des renforts de jambe de force en « garniture en treillis » comme moyen de réduire considérablement les câbles de gréement. Ce B-6, propulsé par le moteur Armstrong-Siddeley Tiger, est ce qui est finalement devenu le Shark. C'est ce moteur Tiger qui a causé la plupart des problèmes avec le Shark, cependant. Mis à part le moteur, la cellule elle-même était remarquablement docile en vol, avec d'excellentes caractéristiques de maniement. Le moteur, cependant, s'est avéré problématique tout au long de sa vie et a sans aucun doute contribué à le maintenir dans l'ombre du Fairey Swordfish.

Malgré ces problèmes, le Blackburn Shark est entré en service dans la flotte au milieu des années 1930, et le type a également servi dans les forces du Portugal et du Canada à la fin des années 1930. Au début de la Seconde Guerre mondiale, cependant, le Shark avait été relégué aux unités secondaires de la Fleet Air Arm, bien que le type soit resté en service de première ligne avec l'ARC.

Comme d'autres titres de la série Orange, ce livre fournit une histoire très détaillée du développement et des opérations du Blackburn Shark. En plus de ces sections, le livre détaille également les couleurs et les marques portées par le requin. En tant qu'avion Fleet Air Arm des années 1930, ces informations de couleur soulignent à quel point ces biplans étaient attrayants. En complément de ce texte, des illustrations de profils de couleurs et un ensemble de dessins à l'échelle aident à montrer la forme et la conception du requin. Enfin, le contenu photographique est tout simplement incroyable, avec un excellent mélange d'imagerie de fabrication, de développement et d'exploitation.

Pour tous ceux qui s'intéressent aux avions de la FAA des années 1930, c'est un excellent livre à avoir. Le seul inconvénient est qu'une fois que vous aurez lu sur cet avion, vous voudrez en construire un modèle, et il y a très peu d'options pour cet avion dans le monde à l'échelle. Mes remerciements à MMP Books & amp Stratus pour la copie d'examen.


  • B-6 Shark Mk. II :  Moteur Tiger VI mis à jour
  • B-6 Shark Mk. IIa :  Version réalisée pour la marine portugaise avec moteur Tiger VIC
  • B-6 Shark Mk. III :  Moteur Bristol Pegasus III de 800 ch mis à jour

Le B-6 a commencé comme une entreprise privée par Blackburn, qui était destinée à répondre à la spécification S.15/33. Ώ] Il était basé sur le prototype M.1/30A. Le prototype du B-6 effectua son premier vol le 24 février 1933 à Brough. L'avion a ensuite été transporté vers l'établissement expérimental d'aviation et d'armement à Martelsham Heath. Après des atterrissages d'essai réussis sur le HMS Courageous, 16 furent commandés pour la Fleet Air Arm&# 160 en août 1934. Ώ]

Le prototype a ensuite été équipé de flotteurs à Brough en avril 1935. Le premier lot de Sharks est allé à l'escadron 820 à bord du HMS Courageous. Entre 1935 et 1937, 95 autres Shark III ont été livrés à la RN. Finalement, ils ont été remplacés en première ligne par Fairey Swordfish. Ils ont servi pendant la Seconde Guerre mondiale en tant que remorqueurs cibles et dans la défense côtière avec la marine portugaise. Le Canada a acheté sept Mark II et construit dix-sept Mark III sous licence.


Le requin n'apparaît qu'une seule fois dans les romans de Johns, en Biggles défie la croix gammée. Après que Biggles eut été bloqué en Norvège par l'invasion allemande, Raymond envoya Algy et Ginger sur un porte-avions qui se trouvait au large des côtes norvégiennes et qui soutenait les débarquements britanniques. De là, ils pourraient tenter de récupérer Biggles. Algy a réussi à obtenir un siège en tant qu'artilleur dans un requin lors d'un raid sur Narvik dans l'espoir de repérer Biggles, mais le requin a été abattu et il a été fait prisonnier. Étant donné que le Shark avait été remplacé par le Fairey Swordfish en service de première ligne, il est très peu probable qu'ils soient vus jouer des rôles de combat pendant la campagne norvégienne. L'utilisation du Requin ici doit donc être considérée comme anachronique. Pour une raison quelconque, Johns n'a pas utilisé l'espadon. Était-ce pour des raisons de sécurité ?

Dans Biggles défie la croix gammée, Ginger a utilisé un hydravion pour rencontrer Biggles au Fiord 21. Il a ensuite attaqué un hydravion Dornier dans un hydravion, probablement le même. Il ne savait pas que Biggles était à l'intérieur du Dornier et en avait pris le contrôle. Il était tellement absorbé par sa « victoire » qu'il n'a pas réussi à « cocher six » et a lui-même été renversé par des combattants du 8 Me 110 et abattu.

Johns n'a pas précisé le type d'hydravion utilisé par Ginger, ce qui était inhabituel, étant donné qu'il a mentionné presque tous les autres aéronefs qui sont apparus par type. Qu'il s'agisse d'un hydravion est certain car dans l'avant-dernier paragraphe du chapitre 8, Biggles a aidé à pousser l'avion hors de ses amarres en "mettant ses mains sur un flotteur". Peut-être que Johns voulait dire que l'avion était un Blackburn Shark, puisque Ginger venait juste de les mentionner il y a quelques paragaphes comme les types que lui et Algy avaient pilotés. Mais il s'agissait de bombardiers embarqués et donc de versions à roues. Une variante d'hydravion du Shark existait mais la question serait alors, comment Ginger l'a-t-il obtenu ?

Étant donné la position de Ginger (il faisait partie de la flotte britannique), le moyen le plus simple d'obtenir un hydravion serait parmi ceux transportés comme catapultes par les croiseurs britanniques. Cela suggérerait un type comme le Hawker Osprey ou le Fairey Seafox. De nombreux croiseurs transportaient des morses, mais ce sont des hydravions et non des hydravions.


Le biplan torpille/repéreur/reconnaissance Blackburn Shark a été éclipsé par son concurrent le Fairey Swordfish. En réalité cependant, le Shark était plus moderne que le Swordfish et avait de meilleures performances, et s'il n'avait pas été en proie à des problèmes de moteur au début de son service, il aurait pu faire de grandes choses.

Dans l'état actuel des choses, le Shark a grandement contribué à la préparation de la guerre de la Royal Navy à la fin des années 1930 et a rendu de précieux services à la Fleet Air Arm et à l'Aviation royale du Canada pendant la Seconde Guerre mondiale.

Il s'agit du premier livre consacré au Shark à couvrir l'ensemble de ses services avec chaque opérateur et présente près de 100 photographies, dont de nombreuses jamais vues auparavant et des images détaillées du fabricant issues des archives BAE Systems Heritage. Écrit par l'historien de l'aviation navale Matthew Willis, avec des plans à l'échelle basés sur des dessins du fabricant et des illustrations de l'illustrateur britannique Chris Sandham-Bailey, ce titre offre l'étude historique et technique la plus complète jamais publiée sur le requin.
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Requin Blackburn - Histoire

Le biplan torpille/repéreur/reconnaissance Blackburn Shark était complètement éclipsé par son concurrent, le Fairey Swordfish. En réalité cependant, le Shark était plus moderne que le Swordfish et avait de meilleures performances, et s'il n'avait pas été en proie à des problèmes de moteur au début de son service, il aurait pu faire de grandes choses. Dans l'état actuel des choses, le Shark a grandement contribué à la préparation de la Royal Navy à la guerre à la fin des années 1930 et a rendu de précieux services à la Fleet Air Arm et à l'Aviation royale canadienne pendant la Seconde Guerre mondiale.

Il s'agit du premier livre consacré au Shark à couvrir l'ensemble de ses services avec chaque opérateur et présente près de 100 photographies, dont de nombreuses jamais vues auparavant et des images détaillées du fabricant issues des archives BAE Systems Heritage. Écrit par l'historien de l'aviation navale Matthew Willis, avec des plans à l'échelle basés sur des dessins du fabricant et des illustrations de Chris Sandham-Bailey, ce titre offre l'étude historique et technique la plus complète jamais publiée sur le requin.

COMMENTAIRES

"Fortement recommandé. Il sera d'un grand intérêt pour les modélistes et les historiens de l'aviation."

- AMPS Indianapolis

"En plus des illustrations et des dessins, des dizaines de photos d'époque illustrent l'effort. De longues légendes explicatives, des souvenirs personnels et des anecdotes complètent également l'histoire.

- Cybermodeleur

Avis de la communauté

Matthew Willis est un écrivain de fiction historique et spéculative, et de non-fiction. Il est l'auteur de la série de nouvelles &aposFortress of Malta&apos de Sharpe Books (2019-21) et co-auteur des romans &aposOath et Crown&apos de la conquête normande (2017). En 2015, son histoire Energy a été présélectionnée pour le prix de la nouvelle Bridport.

&aposMustang: The Untold Story&apos, une histoire majeure des premières variantes du Matthew Willis est un écrivain de fiction historique et spéculative, et de non-fiction. Il est l'auteur de la série de nouvelles « Fortress of Malta » de Sharpe Books (2019-21) et co-auteur des romans « Oath and Crown » de la conquête normande (2017). En 2015, son histoire Energy a été présélectionnée pour le prix de la nouvelle Bridport.

'Mustang: The Untold Story', une histoire majeure des premières variantes de l'immortel chasseur P-51 Mustang, a été publié en 2021 par Key Books.

Matthew a étudié la littérature et l'histoire des sciences à l'Université de Kent, où il a rédigé une thèse de maîtrise sur Joseph Conrad et a navigué pour l'Université dans des compétitions nationales. Il a ensuite travaillé comme journaliste pour les magazines Autosport et F1 Racing, avant de se lancer dans une carrière au sein du National Health Service.

Son premier livre de non-fiction, une histoire du bombardier en piqué naval Blackburn Skua WW2, a été publié en 2007. Il a maintenant neuf livres de non-fiction publiés, dont la première biographie du pilote d'essai Duncan Menzies. Il vit actuellement à Southampton et écrit à la fois de la fiction et de la non-fiction pour gagner sa vie. . Suite


Morphologie du corps

Les requins blancs sont de gros poissons volumineux avec un corps en forme de torpille émoussée. Ils ont un museau conique très pointu, de grandes nageoires pectorales et dorsales et une forte queue en forme de croissant. Seul le ventre des requins blancs est blanchâtre. Ils ont un motif contrasté bleu foncé, gris ou marron sur le dos et les côtés. Ce sont d'incroyables chasseurs armés de muscles puissants, d'une bonne vue et d'un sens aigu de l'odorat. De plus, leurs mâchoires massives sont armées de grandes dents acérées et grossièrement dentelées. Chaque dent est conçue pour couper la chair et peut facilement percer et briser l'os. Les plus grands requins blancs adultes ne dépassent pas 6,4 mètres (21 pieds) de longueur. La plupart pèsent entre 680 et 1 800 kg (1 500 et 4 000 livres), mais certains pesant plus de 2 270 kg (environ 5 000 livres) ont été documentés.

La plupart des poissons sont ectothermes ou à sang froid, mais les requins blancs ont un système circulatoire complexe qui conserve la chaleur générée par la contraction des muscles nageurs. Cette chaleur est distribuée dans tout le corps pour réchauffer ses régions critiques, donnant au requin blanc une température corporelle supérieure à la température de l'eau environnante. Cette adaptation, appelée endothermie régionale (qui est un type de sang chaud), permet à l'animal d'être actif dans des eaux qui peuvent être trop froides pour d'autres espèces de requins prédateurs.


Historique des opérations

Le Shark est entré en service avec le 820 Naval Air Squadron en mai 1935, remplaçant Fairey Seals, équipant deux autres escadrons (810 et 821) en 1936. [2] Le service de première ligne fut de courte durée, le type étant remplacé par le Fairey Swordfish en 1937 . [3]

Au moins 22 Mk II et III (tous mis au standard Mk III) ont été convertis en 1937/38 en tant que remorqueurs cibles et ont été utilisés dans ce rôle et pour l'entraînement et les communications jusqu'en 1942. Les requins basés dans la RAF Seletar en tant que remorqueurs cibles ont été utilisés pour des missions de patrouille et les bombardements contre les envahisseurs japonais sur la Malaisie en janvier 1942. [4]

Requins canadiens

L'ARC a acheté sept Blackburn Shark II (760 HP/570 / 160 kW Tiger VI) en 1936 pour le service avec le 6e Escadron (TB), pour ensuite opérer sous le nom de 6e Escadron (BR) lors de patrouilles maritimes au large de la côte ouest canadienne. Deux Blackburn Shark III (800 hp/600 kW Pegasus III) ont été fournis à l'ARC par Blackburn en 1939 en tant que précurseurs de 17 avions similaires construits par Boeing Aircraft of Canada à Vancouver, avec 840 hp (630 kW) Pegasus IX et utilisé par les escadrons nos 6 et 4 (BR). Les Blackburn Sharks de l'ARC, dont certains opéraient comme hydravions, ont été retirés du service en août 1944 et cinq ont ensuite été transférés à l'École des observateurs aériens de la RN à Trinidad.


Les biplans Blackburn Shark

4 mars 1936 : Le 6e Escadron est établi en tant qu'unité de bombardiers-torpilleurs à Trenton, en Ontario. Exploitant des biplans Blackburn Shark, ils ont rapidement été déplacés vers la côte ouest. Entraînés pour défendre le Canada contre les maraudeurs des navires de guerre ennemis à l'aide de torpilles larguées, ils étaient une manifestation concrète du programme de réarmement du Canada face à la tension accrue à l'approche de la Seconde Guerre mondiale.

Les Sharks étaient équipés de flotteurs, ce qui permettait à l'ARC de les faire fonctionner à partir des nombreuses criques et anses le long de la côte de la Colombie-Britannique, où le terrain montagneux empêchait la construction de pistes d'atterrissage.

Lorsque la guerre a éclaté, les Sharks ont été rééquipés pour des missions de lutte anti-sous-marine et de reconnaissance. Redésigné Bomber Reconnaissance (BR), le No. 6 Squadron a rangé ses torpilles et des bombes anti-sous-marines ont été installées à leur place. Leur mission était de garder un œil sur les sous-marins japonais et de les attaquer s'il y en avait.

Le No. 6 a atteint une force maximale de 15 Sharks en février 1940, bien que les premiers avions aient été construits par les usines britanniques d'origine, la plupart d'entre eux ont été construits dans l'usine Boeing de Vancouver. Ils sont devenus stationnés à Alliford Bay, une station de l'ARC construite de toutes pièces sur la côte isolée du Pacifique de Haida Gwaii (îles de la Reine-Charlotte).

Tout au long des premières années de la guerre, les Sharks ont été utilisés pour bien d'autres tâches que la simple patrouille pour les navires de guerre japonais. Ils étaient également un ajout bienvenu aux communautés civiles et aux villages dispersés tout au long de la côte ouest. Les hydravions ont été utilisés pour transporter les travailleurs blessés dans les hôpitaux, soutenir les opérations de police et de nombreuses autres tâches diverses non prévues à l'origine pour un escadron initialement créé pour torpiller les navires ennemis.


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