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Histoire de Trippe II - Histoire


Trippé II

( Torpedo Boat Destroyer No. 33 : dp. 742 ( n. ), 1. 293'10", b. 26'1~" (wl.), dr. 9'5" (aft), s. 30.89(tl .); cpl. 83; a. 5 3", 2 .30-car. mg., 6 18" tt.; cl.Roe)

Le deuxième Trippe (Torpedo Boat Destroyer n° 33) a été établi le 12 avril 1910 à Bath, Maine, par Bath Iron Works, lancé le 20 décembre 1910 parrainé par Mme John S. Hyde, et mis en service au Boston Navy Yard le 23 mars 1911, lieutenant Frank D. Berrien aux commandes.

Lors de sa mise en service, Trippe a rejoint les destroyers lance-torpilles et les sous-marins affectés à la côte est en tant qu'unité de l'Atlantic Torpedo Fleet. Depuis les trois ans prochains, elle a mené des opérations de routine le long de la côte est. En lgll, elle a terminé des essais et participé à des exercices au large de Newport, Boston et les caps de Virginie. Elle a fait sa première croisière aux eaux du sud en 1912. Elle a dégagé Newport le 3 janvier et a jeté l'ancre dans la Baie Guantanamo 11 jours plus tard. Après trois mois d'entraînement à Guantanamo Bay et dans le golfe du Mexique, le destroyer lance-torpilles est revenu vers le nord en avril et est entré dans le port de Boston le 21. Après les réparations, Trippe a repris ses opérations d'entraînement au large de la côte nord-est. Le 2 janvier 1913, le navire de guerre se dirige à nouveau vers le sud pour trois mois d'exercices tactiques et d'exercices d'artillerie hors de la baie de Guantanamo et dans le golfe de Guacanayabo. Elle est revenue à Boston le 14 avril et a passé le reste de 1913 dans des opérations au large de la côte entre Boston et Norfolk, en Virginie.

Trippe a commencé 1914 comme elle l'avait fait les deux années précédentes - en se dirigeant vers le sud et en menant des exercices de combat dans les Caraïbes jusqu'à la fin mars. Cependant, en avril, l'incident de Tampico l'a amené sur les côtes du Mexique, lorsque des marins et des marines américains ont débarqué à Vera Cruz et ont saisi la douane le 21. Le Trippe est arrivé au large de Tampico le 22 et a patrouillé la région pendant une semaine pour empêcher le débarquement d'armes. Vers la fin du mois, Trippe a nettoyé les eaux mexicaines et, le 31, il est entré dans le port de Boston.

À l'issue d'une révision complète, le navire de guerre a effectué des essais et des exercices dans la région de Boston de la mi-août à la fin septembre. Le 30 septembre, Trippe est arrivé à Newport pour une semaine d'opération avant de se diriger vers le sud. Elle a déménagé à Hampton Roads à la mi-octobre et a participé à des exercices là-bas et à Lynnhaven Bay pendant un mois avant de retourner à Boston.

Le navire de guerre passa décembre et les trois premières semaines de 1916 dans la région de Boston et, le 26 janvier, arriva à Guantanamo Bay pour reprendre son programme d'exercices d'hiver dans les Caraïbes. À la fin du mois de mars, Trippe pointa à nouveau son arc vers le nord et atteignit Boston le 6 avril. Après sa ronde normale de manœuvres au large de la côte nord-est, le destroyer lance-torpilles est revenu à Boston le 23 octobre. Un peu moins de deux mois plus tard, le 13 décembre 1915, Trippe est devenu une unité de la 2e Flottille de Réserve nouvellement organisée. Le 5 janvier 1916, il est désigné « Destroyer opérant avec un effectif réduit » et, le 27, il est placé en service ordinaire au Boston Navy Yard.

La menace de la guerre, cependant, a rendu sa retraite brève. Trippe fut de nouveau placé en pleine commission à Boston le 25 juillet 191e, sous le commandement du lieutenant (jg.) Roy P. Emrich. Au cours des huit mois suivants, Trippe s'est entraîné le long de la côte en vue de l'entrée de plus en plus probable des États-Unis dans la Première Guerre mondiale. Les États-Unis ont déclaré la guerre à l'Empire allemand le 6 avril 1917. Trippe a continué à opérer au large des côtes jusqu'au début mai, lorsqu'elle est entrée à Boston et a commencé ses préparatifs pour le service outre-mer.

Le 21 mai 1917, le destroyer quitte Boston pour la Grande-Bretagne. Après une escale à St. John's, à Terre-Neuve, il est arrivé à Queenstown sur la côte sud de l'Irlande, l'emplacement d'une importante base de destroyers américains en temps de guerre. Elle s'est arrêtée juste assez longtemps pour faire le plein et faire des réparations de voyage avant de dégager le port le 6 juin pour sa première patrouille. De Queenstown, elle a escorté des convois alliés sur la dernière étape de leur voyage d'Amérique vers la France et l'Angleterre. Son champ d'opérations, situé dans la zone de guerre qui avait été établie autour des îles britanniques par l'Allemagne le 5 février 1915, était le principal terrain de chasse des sous-marins de la flotte de haute mer. Lorsqu'il n'était pas engagé dans l'escorte de convois, Trippe patrouillait dans les eaux autour de Queenstown dans le but de détecter et de détruire autant de sous-marins ennemis que possible.

Le navire de guerre n'avait qu'une seule éraflure vérifiée avec les sous-marins allemands. Le 18 septembre 1917, elle et Jacob Jones (destroyer n° 61) naviguaient en compagnie à quelque 350 milles à l'ouest de Brest, en France, quand, peu après 0200, elle aperçut le sillage distinctif du périscope d'un sous-marin courant sur un parcours parallèle. , mais en sens inverse. Trippe a largué des grenades sous-marines, mais sans « résultats visibles », et a poursuivi son rendez-vous avec un convoi en direction de l'est. Cette nuit-là, elle s'est battue en duel avec un autre adversaire, la mer. Dans une tempête déchaînée, les vagues ont emporté sa plate-forme de fusil de taille tribord par-dessus bord. Trippe, cependant, a conduit avec succès son convoi dans la baie de Quiberon, en France, a fait des réparations rapidement et a repris sa routine épuisante.

Au cours de la dernière année de la guerre, Trippe et ses navires jumeaux ont lentement battu l'ennemi. Des convois de navires marchands transportaient des troupes et du ravitaillement en France, où les armées des Alliés ne cessaient de croître. À l'automne 1918, ils ont atteint un point de supériorité écrasante sur ceux des puissances centrales. Le 11 novembre, jour de la signature de l'armistice, Trippe était au port de Queenstown. Un peu plus d'un mois plus tard, il a autorisé ce port irlandais, a fait le plein aux Açores et aux Bermudes, et est revenu à Boston le 3 janvier 1919. Après six mois d'opérations le long de la côte est, le destroyer est entré dans le Philadelphia Navy Yard le 23 juillet pour une pré-inactivation. révision. Le 6 novembre 1919, Trippe est désarmé et placé en réserve à Philadelphie.

L'inactivité de Trippe dura cinq ans. En 1924, la prohibition avait engendré un trafic florissant de contrebande de boissons alcoolisées. La petite flotte de la Garde côtière, chargée d'arrêter l'importation illégale d'alcool, n'était pas à la hauteur de la tâche. Par conséquent, le président Coolidge a proposé d'augmenter cette flotte de 20 destroyers inactifs de la Marine, et le Congrès a autorisé les fonds nécessaires le 2 avril 1924. Les gardes-côtes et les ouvriers du chantier naval ont révisé la coque de Trippe l'ont dépouillé de l'équipement de grenade sous-marine et des tubes lance-torpilles et ont retiré l'un des ses quatre canons. Le 7 juin 1924, Trippe est transféré au département du Trésor ; et, le 24 juin, elle a été placée dans la commission comme Trippe (CG-20), Lt. Comdr. John H. Cornell, USCG, aux commandes. Pendant les quatre années suivantes, l'ancien destroyer de la Marine a opéré le long de la côte nord-est de New London, Connecticut, en tant que cotre de la « patrouille de rhum » de la Garde côtière.

Trippe a été placé en commission réduite à New London le 5 janvier 1929. En octobre, il a été transféré à Stapleton, N.Y. De janvier à mars 1930, il a été révisé au New York Navy Yard. Après un mois d'exercices de tir au large de Saint-Pétersbourg en Floride, elle est revenue à Stapleton le 23 avril pour reprendre les opérations le long de la côte. Le 18 décembre, Trippe a autorisé Stapleton pour le Philadelphia Navy Yard. La Garde côtière a désarmé Trippe à Philadelphie le 15 avril 1931 et l'a rendue à la Marine le 2 mai. Il est resté en réserve à Philadelphie jusqu'en 1934, date à laquelle il a été mis au rebut. Son nom a été rayé de la liste de la Marine le 5 juillet 1934. Elle a été vendue à Michael Flynn, Inc., de Brooklyn, N.Y., le 22 août


Histoire

Nous ne vous ennuierons pas avec une longue narration décousue du passé de l'île (après tout, vous partez en vacances). Au lieu de cela, nous allons simplement énumérer certains des événements clés de l'histoire des Bermudes :

DateÉvénement
1505Le capitaine espagnol Juan de Bermudez aperçoit l'île inhabitée. Il porte finalement son nom.
1543Des marins portugais ont peut-être fait naufrage aux Bermudes. Rocher à Spittal Pond portant l'inscription « RP 1543 ». RP est censé représenter Rex Portugaliae (roi du Portugal).
1603Un galion espagnol commandé par Diego Ramirez s'échoue sur les récifs des Bermudes. Ramirez et son équipage passent 3 semaines sur l'île tout en effectuant des réparations sur le navire. Ramirez rapporte l'île au roi Philippe III d'Espagne mais le monarque montre peu d'intérêt. On pense que l'équipage a campé dans une zone de la paroisse de Pembroke maintenant connue sous le nom de Spanish Point.
1609La Virginia Company de Londres envoie une flotte de 9 navires de Plymouth à la colonie britannique de Jamestown, en Virginie. La flotte transporte des fournitures fraîches et des colons supplémentaires et est commandée par l'amiral Sir George Somers. Le navire amiral Sea Venture est pris dans une tempête et fait naufrage sur les récifs des Bermudes. Somers débarque les 150 membres d'équipage et colons près de la plage de Sainte-Catherine.
1610À l'aide de récupération du Sea Venture et du bois de cèdres indigènes, Somers et son équipage construisent deux navires, le Deliverance et le Patience. Les navires mettent le cap sur la Virginie pour accomplir leur mission initiale. Deux hommes reconnus coupables d'infractions pénales, Christopher Carter et Edward Waters, s'échappent et se cachent jusqu'au départ des navires.

À son arrivée à Jamestown, Somers trouve la colonie décimée par la maladie, la famine et les attaques des Indiens. Les fournitures sauvent les colons de Jamestown.

Somers retourne aux Bermudes sur le Patience pour collecter plus de fournitures, mais meurt. Son cœur est enterré à Somers Garden à St George. Le neveu de Somers, Matthew, ramène son corps en Angleterre sur le Patience au lieu de retourner en Virginie.

Avant le départ du Patience, Christopher Carter et Edward Waters persuadent le membre d'équipage Edward Chard de rester sur l'île avec eux. Les « trois rois des Bermudes » règnent sur l'île jusqu'en 1612.

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Histoire de Trippe II - Histoire

Qui était le quaker anglais qui s'est présenté à Portsmouth, Rhode Island en 1638 ? Et comment sa vie et celles de sa communauté ont-elles impacté l'histoire américaine ?

Le gentleman anglais John Tripp s'installe à Portsmouth, Rhode Island

L'un des douze enfants de John Tripp et d'Isabel Moses, John Tripp est né dans le Lincolnshire, en Angleterre, en 1610. Il a immigré en Amérique en 1635. Il s'est d'abord installé à Boston où il a travaillé comme charpentier de navire sous contrat. Peu de temps après, il a déménagé à Providence, Rhode Island (alors Aquidneck) après que son contrat de servitude a été vendu à Randall Holding de Portsmouth.

Le 30 avril 1638, il signa à Portsmouth un serment qui se lisait comme suit : « Nous, dont les noms sont souscrits, nous reconnaissons être les sujets légaux de Sa Majesté le roi Charles, et en son nom nous nous engageons par la présente en un corps politique, à ses lois selon les questions de justice. Plus tôt cette année-là, il a refusé de signer le Portsmouth Compact, qui a rompu les liens politiques et religieux avec la mère Angleterre. Apparemment, John est resté un royaliste inébranlable.

En 1641, il acheta son contrat d'engagement. Le registre des hommes libres de Portsmouth le répertorie cette année-là sous le nom de John Tripp, Gentleman. John est rapidement devenu un membre actif de sa communauté et a occupé au moins une douzaine de postes publics importants, dont celui de commissaire de la colonie. En décembre 1647, en tant que membre de l'Assemblée générale de Providence, il signa la merveilleuse Alliance d'Aquidneck qui appelait à l'amour et à la liberté humains.

Le fondateur commence une lignée de plus de 50 000 descendants

Il a eu onze enfants avec Mary Paine (1615, Angleterre – 1687, Portsmouth, R.I.). On estime que John Tripp a commencé une lignée nord-américaine de plus de 50 000 descendants - c'est donc la raison pour laquelle il est simplement appelé le fondateur. Ses descendants notables incluent le président américain William Harding et Sir Winston Churchill. Juan Terry Trippe, qui a fondé Pan American Airways, était un descendant du colonel Henry Trippe (1632, Suffolk Co., Angleterre – 1698, Dorchester Co., Maryland) qui a émigré en Amérique en 1664. Son descendant, le lieutenant de la marine américaine John Trippe (1785 - 1810) a reçu la Médaille d'honneur du Congrès pour sa bravoure lors de la bataille de Tripoli de 1804.

Parmi les autres descendants et parents célèbres de John Tripp, citons : le président George Washington, le président William Howard Taft, les présidents Roosevelt, le président Nixon, le président Carter, les présidents Bush, le président Barack Obama et Marilyn Monroe. Il est également apparenté au prince Charles de Galles et à la défunte princesse Diana Spencer. Il est également apparenté à Anne Hutchinson, son illustre contemporaine coloniale, par la lignée Spencer. La baronnie hollandaise Tripp trouve ses racines directement dans l'ancienne lignée Howard/Tripp/Owen existant avant la conquête normande de l'Angleterre et du Pays de Galles au cours de la dernière partie du 11ème siècle après JC.

À sa mort en 1678, ses cinq fils héritent de vastes terres agricoles qu'il parvient à acquérir dans le Rhode Island, en particulier à Dartmouth et Hogg Island. Ses filles se sont mariées dans plus de 100 des premières familles du Rhode Island.

Le roi Henri V renomme le héros de Battlefield Howard en Tripp

L'avènement du nom de famille Tripp en Angleterre est attribué au changement de nom par Henry V du plus jeune fils de Lord Howard en 1415. L'inscription suivante sous les armoiries de Tripp arborait un ancien écusson en possession du révérend Charles Tripp, D.D., vers 1850 :

Cette réalisation a été donnée au cinquième fils de mon seigneur Howard lors du siège de Bullague, le roi Harry le cinquième étant là-bas, on lui a demandé comment ils avaient pris la ville et le château ? Howard a répondu: "J'ai trébuché sur les murs." Dit Sa Majesté, « Tripp doit par ton nom et non plus Howard », et l'a honoré avec l'échelle d'échelle pour sa bande, ou ornement.

Il était l'ancêtre racine de la lignée Tripp d'Amérique du Nord qui a commencé à la suite de la bravoure joyeuse démontrée lorsqu'il a «dansé» sur une échelle pour surmonter un mur d'un château de Bourgogne. On ne peut qu'imaginer la fierté et l'exaltation pures et simples qu'Henri V ressentait pour le jeune noble.

John Tripp, un descendant de la maison Howard

Il ne fait aucun doute que John Tripp était issu de la lignée Tripps of the House of Howard. Il est également certain qu'il existait un ancien lien familial Tripp-Howard, d'autant plus que James II (1633 - 1701) a déclaré dans son autobiographie que «M. Tripp et M. Howard » ont contribué à sa fuite en France après la décapitation de Charles Ier en 1649. De plus, de l'avis de tous, John Tripp s'est toujours comporté comme un gentleman anglais depuis le moment où il a mis le pied sur le sol américain jusqu'à sa mort.

Les armoiries de Tripp/Howard représentées au bas d'un vitrail installé dans une église anglicane de Nouvelle-Zélande en 1899 en mémoire de Charles George Tripp. Il était le petit-fils maternel de Sir William Owen (mort en 1851), 8e baronnet Owen du Pembrokeshire et le frère du révérend Henry Tripp (1816 - 1897).

La Maison Howard Crest contient l'augmentation Howard, les armoiries royales d'Écosse modifiées avec une flèche transperçant la gueule du lion. L'augmentation a été décernée par Henry VIII au 2e duc de Norfolk, Thomas Howard, pour sa victoire contre les envahisseurs écossais à la bataille de Flodden en 1513.

Armoiries du duc de Norfolk avec le cantonnement de l'écusson Howard avec les écussons de Thomas de Brotherton, Warenne et Fitzalan. Les deux matraques placées derrière représentent le bureau du duc en tant que comte maréchal et maréchal héréditaire d'Angleterre. La devise latine se lit comme suit : « Seule la vertu est invaincue.

John Tripp de Portsmouth, Rhode Island

Old Dartmouth Historical Society (New Bedford): Old Dartmouth Historical Sketches, Vol. 2, George H. Tripp, p. 12

Un dictionnaire généalogique et héraldique de la noblesse de Grande-Bretagne et d'Irlande, John Burke Esq., 1852, pp. 1433-1434

Mon arrière-arrière-grand-mère, Sarah Tripp (1851 - 1920), était une descendante directe de John Tripp, le fondateur. Son petit-fils et mon grand-père, Lowell Outwater Collins (1900 - 1981), ont nommé la société de fonds communs de placement Founders Mutual Depositor Corporation, qu'il a fondée à la fin des années 1930 en sa mémoire. La société appartient à Dreyfus Corporation, une filiale de Bank of New York.


Histoire de Trippe II - Histoire

Prenez les jets, par exemple. Au milieu des années 50, pratiquement tous les décideurs des compagnies aériennes - c'est-à-dire tous sauf Juan Trippe de Pan Am - envisageaient une transition facile et progressive des flottes éprouvées et fiables d'avions à pistons qu'ils achetaient encore à l'utilisation éventuelle de turbines -avions propulsés. Mais Trippe a vu une opportunité que personne d'autre ne pouvait imaginer. On supposait que l'avenir signifierait un jour voyager en jet pour les masses, mais lui seul pouvait voir que l'avenir n'était que dans deux ou trois ans.

Peu importe que l'échec spectaculaire de la première génération de transport à réaction britannique Comet (magnifique, mais fatalement défectueux) ait laissé le monde profondément sceptique quant à l'avenir des transports à réaction civils. Grâce à sa vision dominante, son sens des affaires, sa personnalité persuasive et surtout sa tolérance au risque de joueur, Juan Trippe a réorganisé l'univers du transport aérien commercial. Bill Allen et Donald Douglas de Boeing ont été habilement manœuvrés pour créer de superbes nouveaux avions à réaction pour correspondre à la vision de Trippe pour la Pan American et en peu de temps, le reste des transporteurs aériens du monde ont été contraints de suivre son exemple. Avant la fin des années 50, il y avait une nouvelle norme pour le transport aérien - des années en avance sur ce qui avait été précédemment accepté comme étant à la pointe de la technologie. Les années 60 de « l'ère du jet » n'auraient tout simplement pas été sans Juan Trippe.

Ce n'est qu'un exemple unique de ce que Juan Trippe signifiait pour le monde. Ses réalisations et sa stature historique méritent une mine de ressources d'information, et à cette fin, nous sommes heureux de fournir ces liens vers des sources qui pointent sur sa vie et ses réalisations. Lien vers le diaporama

LES MAGAZINES

Le magazine Time. 31 juillet 1933
Histoire de couverture.

Le magazine Time. 28 mars 1949
Histoire de couverture.

Le magazine Time. 7 décembre 1998
Juan Trippe : Pilote de l'ère du jet
Par Richard Branson

JUAN TRIPPE EN LIGNE

Hôtel interactif. décembre 2006
A Trippe Down Memory Lane: Bien que l'entrepreneur non-conformiste Juan Trippe soit réputé pour avoir lancé Pan Am World Airways, il a également lancé InterContinental Hotels et adopté de nombreuses pratiques de l'industrie désormais standard.
Par Stanley Turkel

Pan American World Airways: Aviation History in the Words of its People (par James Patrick Baldwin & Jeff Kriendler, avec Leslie Giles)
L'assistant de Juan Trippe par Kathleen Clair
Un chapitre de l'anthologie.

Yale Alumni Magazine, novembre/décembre 2012
L'homme qui a rétréci le monde
Par Judth Ann Schiff

PHOTOS

Archives photo du magazine Life - Juan Trippe, 1941 - hébergé par Google : suivez la trace des images du magazine Life Juan Trippe en cliquant sur la dernière vignette de chaque série.


Histoire de Trippe II - Histoire

Cette page présente des vues supplémentaires liées à l'USS Trippe (DE-1075, plus tard FF-1075).

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En cours après avoir été équipé d'un hangar pour hélicoptères agrandi et d'un poste de pilotage.
La photographie a été reçue par le Centre photographique naval en février 1975.

Photographie officielle de la marine américaine.

Image en ligne : 138 Ko 740 x 610 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales sous le numéro de photo 428-N-1160984.

En cours, vers 1974, après qu'il eut été équipé d'un hangar d'hélicoptère agrandi.
Cette image a été reçue du commandant de Trippe le 6 décembre 1974.

Photographie officielle de l'U.S. Navy, provenant des collections du Naval Historical Center.

Image en ligne : 131 Ko 740 x 615 pixels

En cours au large de Porto de Heirro, Venezuela, lors de la participation à l'exercice Unitas XX, vers juin-octobre 1979.
Photographié par PH2 K. Brewer, USN.

Photographie officielle de l'U.S. Navy, provenant des collections du Naval Historical Center.

Image en ligne : 104 Ko 740 x 610 pixels

En cours, vers 1985 ou plus tard, après avoir été équipé d'un pavois d'étrave et du système d'armes rapprochées de 20 mm.

Photographie officielle de l'U.S. Navy, provenant des collections du Naval Historical Center.

Image en ligne : 72 Ko 740 x 530 pixels

Hélicoptère SH-2F sur le côté sur le pont d'envol du navire après un crash. Photographié à Roosevelt Roads, Porto Rico, en février 1978.

Photographie officielle de la marine américaine.

Image en ligne : 87 Ko 740 x 605 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales sous le numéro de photo 428-N-1172866.

Patch de veste d'un insigne utilisé par le navire en 1971.

Avec l'aimable autorisation du capitaine G.F. Swainson, USN, 1970.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Image en ligne : 149 Ko 650 x 675 pixels

Photographie de la plaque de données historiques du navire, prise le 4 septembre 1970.

Photographie officielle de l'U.S. Navy, provenant des collections du Naval Historical Center.

Image en ligne : 193 Ko 740 x 630 pixels

La marraine du navire, Mme John S. Foster, Jr., prononce son discours lors des cérémonies de lancement au chantier naval Avondale, Westwego, Louisiane, le 1er novembre 1969.

Photographie officielle de la marine américaine.

Image en ligne : 63 Ko 585 x 765 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales sous le numéro de photo 428-N-1142039.

L'équipage se prépare à monter à bord du navire lors de ses cérémonies de mise en service, qui se sont tenues à Pier "Alfa", chantier naval de Charleston, Caroline du Sud, le 19 septembre 1970.
Photographié par le commandant du sixième laboratoire de photos du district naval.

Photographie officielle de l'U.S. Navy, provenant des collections du Naval Historical Center.

Image en ligne : 112 Ko 740 x 615 pixels

L'équipage mans le rail pendant qu'un orchestre de la Marine joue, lors des cérémonies de mise en service du navire à Pier "Alfa", chantier naval de Charleston, Caroline du Sud, le 19 septembre 1970.
Photographié par le commandant du sixième laboratoire de photos du district naval.

Photographie officielle de l'U.S. Navy, provenant des collections du Naval Historical Center.

Image en ligne : 106 Ko 740 x 620 pixels

M. Juan T. Trippe, président d'honneur de Pan American World Airways, présente un service à thé en argent pour le carré du navire au commandant Allen B. Higginbotham, son commandant, au cours des cérémonies de mise en service de Trippe au chantier naval de Charleston, en Caroline du Sud , 19 septembre 1970.
Photographié par le commandant du sixième laboratoire de photos du district naval.


Pan Am reste ancré. Dans la culture, c'est.

Le 26 octobre 1958, la compagnie aérienne a effectué un vol historique de New York à Paris qui a contribué à l'avènement de l'ère des avions à réaction.


Un avion de la Pan Am a quitté New York pour Paris dans la soirée du 26 octobre 1958 – un vol transatlantique annoncé par beaucoup comme l'aube de l'ère des avions à réaction.

Le 26 octobre 1958, Pan American World Airways a effectué le premier vol commercial sans escale de New York à Paris. Une fanfare a joué John Philip Sousa lorsque les invités sont montés à bord de l'avion, où 111 passagers ont soupé de la cuisine de Maxim&rsquos à Paris. Vingt-cinq ans plus tard, la compagnie aérienne a commémoré le voyage en invitant des célébrités comme Eartha Kitt et le champion de boxe Floyd Patterson à Paris dans l'un des Boeing 707 originaux. Une fois sur place, l'équipage a été fêté lors d'une fête.

Pan Am a fait faillite en 1991. Mais pour beaucoup, c'est toujours synonyme de voyage aérien de luxe. Et bien que le voyage de 1958 n'ait pas été le premier vol transatlantique d'une compagnie aérienne, c'était peut-être le plus important, selon les reportages de l'époque. Pan Am a contribué à inaugurer l'ère des voyages en jet commercial avec des vols quotidiens vers Londres et Paris qui ont finalement permis aux touristes - et pas seulement aux riches clients - de voir le monde.


En 1958, Pan Am a créé ce
brochure pour faire la chronique de l'histoire
de ses aéronefs et d'introduire
le nouveau Boeing 707 Jet Clipper.
Une brochure des années 1960 annonçait que,
« avec la magie de la vitesse Jet, vous pouvez être
en Europe en moins de 7 heures."

"Cela a changé la donne", a déclaré Gabriella Williams, bibliothécaire à l'Université de Miami qui supervise la numérisation de l'une des plus grandes collections de brochures, magazines, publicités et rapports financiers panaméricains. &ldquoPlus de gens pouvaient se permettre de prendre l'avion. L'aube de l'ère des avions à réaction a mis en place la classe économique.&rdquo

Le statut de Pan Am&rsquos en tant qu'icône culturelle persiste près de trois décennies après l'effondrement de la compagnie aérienne sous une dette écrasante. Il y a des articles Pan Am en vente sur eBay, y compris des sacs de voyage, des couverts et des ailes de capitaine. Il continue d'être commémoré dans la télévision, les films et les documentaires. La Pan Am Historical Foundation propose des circuits touristiques au Maroc, en Iran et en Égypte.

Mme Williams a déclaré que la moitié des visites aux bibliothèques des collections spéciales de l'université, où se trouve le catalogue Pan Am, provenaient de personnes intéressées par la compagnie aérienne.

« La marque, à un moment donné, était la plus grande au monde », a-t-elle déclaré.

Pan Am a effectué son premier vol international en octobre 1927 et est devenue la compagnie aérienne américaine la plus reconnaissable, connue pour son service élégant, ses pilotes fringants et ses voyages aventureux. Plus tôt cette année-là, le fondateur de Pan Am&rsquos, Juan T. Trippe, avait fusionné trois compagnies aériennes pour former la société après avoir reçu un contrat du service postal américain pour livrer le courrier entre Key West, en Floride, et La Havane. Pan Am a livré 250 livres de courrier à Cuba lors de son premier voyage. En un an, il établirait un service régulier vers la nation insulaire.


Juan T. Trippe, au centre, fondateur de Pan Am, avec Waldo Lynch, à gauche, et Sam Miller,
qui a effectué le vol commercial New York-Paris annoncé par la compagnie aérienne le 26 octobre 1958.

Trippe avait un flair pour le marketing et les relations publiques. En 1928, il engage le pilote Charles Lindbergh, devenu mondialement célèbre un an plus tôt lorsqu'il effectue le premier vol solo sans escale entre New York et Paris, en tant que consultant. Lindbergh devait explorer de nouvelles routes en Amérique du Sud, en Europe et en Afrique pour la compagnie aérienne. Au début des années 1930, Pan Am avait étendu ses services dans les Caraïbes et en Amérique latine.

Pan Am a acquis China Airways Federal en 1933, ce qui a permis à la compagnie aérienne de se développer en Chine. Cette année-là, Trippe, né en 1899 à Sea Bright, N.J., fils d'un banquier d'investissement, figurait sur la couverture de Temps. Mais les voyages en avion coûtaient cher à l'époque, principalement pour les dirigeants d'entreprise et les personnes aisées. Les compagnies aériennes ont cherché à se différencier par un service de première classe, et non par des tarifs bas comme le font les compagnies aériennes de nos jours. Considérez ceci : le vol de 1958 à destination de Paris a coûté 489,60 $ aux passagers de la classe économique, soit environ 4 350 $ aujourd'hui.

"Ils ont concouru par qui offrait le plus de fioritures", a déclaré Mme Williams.

Cela signifiait qu'une grande partie de la population était obligée de rester chez elle. Edward S. Trippe, le fils de Juan Trippe, a rappelé son premier vol de 14 heures vers l'Europe à bord d'un DC-6, un avion fabriqué par la Douglas Aircraft Company. « Tout était de première classe », a déclaré M. Trippe, président de la Pan Am Historical Foundation. « Nous avons dormi dans des couchettes que nous avons abaissées au-dessus de nos sièges. C'était un événement de luxe.


Pan Am a fait la promotion des services
que les passagers ont reçu
sur ses vols transatlantiques.
Hope Ryden, une hôtesse de l'air panaméricaine,
distribué des journaux aux passagers
à bord du premier vol commercial sans escale
de New York à Paris.

C'est en 1958, cependant, que son père et les dirigeants de la compagnie aérienne se sont lancés dans ce qui allait devenir l'âge d'or du voyage en jet, alimenté en grande partie par une nouvelle technologie qui permettait de parcourir de longues distances sans avoir à faire le plein. En 1955, Pan Am a acheté un certain nombre de Boeing 707, les premiers avions de ligne à succès commercial à être fabriqués. M. Trippe a déclaré que son père voulait ouvrir les marchés internationaux et réduire les tarifs aériens.

« Il voulait une nouvelle génération capable de voir où étaient nés leurs ancêtres », a déclaré M. Trippe. « La Pan Am avait un caractère international. Son image entière était Londres, Hawaï, l'Afrique, le Japon, Rome. La publicité évoquait ces images. Vous pourriez y aller.

Pan Am a ensuite été en proie à des troubles. Les prix élevés du carburant dans les années 1970 ont entravé l'industrie. En 1988, une bombe a explosé lors d'un vol transatlantique au-dessus de Lockerbie, en Écosse, tuant 259 personnes à bord. L'entreprise a déclaré faillite en 1991.

Le vol du 26 octobre 1958 a duré plus de sept heures. Il devait se poursuivre à Rome après Paris, mais a été annulé après que le gouvernement italien a imposé une nouvelle surtaxe sur les billets d'avion, selon un article de Le New York Times. Du succès du vol New York-Paris, Les temps a déclaré: "Un long cortège de vols commerciaux à réaction s'aligne derrière lui."

M. Trippe était sur le vol du 25e anniversaire. Il a dit qu'il se souvenait d'avoir vu l'actrice Maureen O'Hara, qui possédait plus tard sa propre compagnie d'hydravions, à bord de l'avion. « L'ère des avions à réaction nous a propulsés dans une nouvelle ère », a-t-il déclaré. « Cela a rétréci le monde. »


TRIPPE MANUFACTURING COMPANY c. NILES AUDIO CORPORATION

TRIPPE MANUFACTURING COMPANY, une société de l'Illinois, appelante c. NILES AUDIO CORPORATION, une société de Floride.

N° 03-4101.

Décision : 18 mars 2005

Trippe Manufacturing Co. (« Trippe ») fait appel d'une ordonnance rejetant sa requête en jugement sommaire et faisant droit à une requête de Niles Audio Corporation (« Niles ») pour exiger l'arbitrage. Étant donné qu'une obligation d'arbitrage doit être fondée sur une obligation contractuelle, nous inversons l'ordre imposant l'arbitrage en ce qui concerne les réclamations formulées par Niles qui ne sont pas liées aux obligations expressément assumées par Trippe par le biais de l'Accord d'achat d'actifs (« APA ») qui est entré en vigueur le 29 août 2001. Dans la mesure où Trippe a expressément assumé des obligations en vertu de l'APA, cependant, l'ordonnance obligeant l'arbitrage est confirmée.

Niles fabrique et commercialise des équipements audio grand public. Au début de 1998, Niles a conclu un accord de distribution exclusive (« EDA ») avec SL Waber, Inc. (« Waber »). Aux termes de l'EDA, Waber devait fabriquer des parasurtenseurs pour Niles. Waber était également obligée de fournir un service d'assistance à vie pour le produit, de fournir une ligne téléphonique de service client gratuite et de traiter les réclamations dans le cadre d'une garantie d'équipement connecté (« CEG ») couvrant les dommages causés à l'équipement électronique connecté au parasurtenseur. De plus, Waber s'est engagé à fournir à Niles des rapports trimestriels sur les réclamations de service et de garantie. La clause 12(f) de la LDE stipule, en partie :

Tous les litiges, réclamations et controverses découlant du présent Accord, ou d'une violation de celui-ci, seront résolus par arbitrage par l'intermédiaire de l'American Arbitration Association, conformément à ses règles et règlements.

Selon Niles, il y avait plusieurs problèmes techniques avec le parasurtenseur et, après avoir vendu plusieurs milliers d'unités, Niles a annulé toutes les commandes en cours au début de 2001.

Trippe, un fabricant, a conclu l'APA avec Waber, avec effet au 29 août 2001. Aux termes de l'accord, Trippe a acquis plusieurs actifs associés à l'activité de protection contre les surtensions de Waber, y compris les droits de Waber sur le contrat Niles Audio. APA 1.1(h) Annexe 1.1(h) de l'APA. Dans la clause 1.3 de l'APA, Trippe a expressément assumé certaines responsabilités de Waber, notamment :

(d) All liabilities, undertakings and obligations for all product warranty and connected equipment guarantees covering all products sold to customers of the Waber Business, regardless of whether the product was manufactured, assembled or sold prior to, on or after the date of Closing.

(f) All liabilities and obligations of [Waber] arising after [August 21, 2001] under each of the Material Contracts listed on Schedule 1.1 (h) of the Disclosure Schedule.

Under the terms of the agreement, Trippe disclaimed responsibility for any debt, obligation, or liability owed by Waber beyond those expressly assumed.

In late 2002, Niles filed a demand for arbitration naming, among others, Waber and Trippe. With regard to Trippe, Niles requested the following relief: (1) a declaratory judgment binding Trippe to the agreement between Niles and Waber, (2) an order enjoining Trippe from discontinuing customer service support, warranty repairs, fulfilling the CEG, or discontinuing reporting obligations to Niles as required by the EDA, (3) attorneys' fees and costs, and (4) money damages. Trippe filed the present motion seeking both a declaration that the EDA arbitration clause is not binding on Trippe and an order enjoining Niles from pursuing its claims against Trippe in the arbitration proceeding. Niles responded with a motion to compel arbitration. The District Court granted Niles's motion, and this appeal followed.

In granting Niles's motion to compel arbitration, the District Court did not distinguish between claims arising out of Trippe's warranty and CEG obligations and other liabilities arising out of the EDA nor did the District Court distinguish claims according to whether they arose before or after the effective date of the APA.

We exercise plenary review over the District Court's decision to compel arbitration. See Bouriez v. Carnegie Mellon University, 359 F.3d 292, 294 (3d Cir.2004). We also exercise plenary review over a denial of summary judgment. See Bartnicki v. Vopper, 200 F.3d 109, 114 (3d Cir.1999).

This arbitrability dispute is connected with a transaction involving interstate commerce, and is therefore governed by the Federal Arbitration Act, 9 U.S.C. § 1 et seq. (“The FAA”). The FAA instructs courts to refer to principles of applicable state law when determining the existence and scope of an agreement to arbitrate. See Volt Info. Sciences, Inc. v. Bd. of Trustees of Leland Stanford Junior Univ., 489 U.S. 468, 475, 109 S.Ct. 1248, 103 L.Ed.2d 488 (1989). Although the EDA calls for the application of New Jersey law to the construction of its terms, this case does not directly implicate the enforceability of the EDA arbitration clause, but rather whether Trippe assumed the duty to arbitrate according to that clause by entering into the APA with Waber. Because we are concerned with the duties assumed by Trippe under the APA, the choice of law provision of that agreement, calling for the application of New York law, applies.

A motion to compel arbitration calls for a two-step inquiry into (1) whether a valid agreement to arbitrate exists and (2) whether the particular dispute falls within the scope of that agreement. See PaineWebber, Inc. v. Hartmann, 921 F.2d 507, 511 (3d Cir.1990), overruled on other grounds by Howsam v. Dean Witter Reynolds, 537 U.S. 79, 85, 123 S.Ct. 588, 154 L.Ed.2d 491 (2002). When a dispute consists of several claims, the court must determine on an issue-by-issue basis whether a party bears a duty to arbitrate. See Painewebber Inc. v. Hofmann, 984 F.2d 1372, 1376-77 (3d Cir.1993). When determining both the existence and the scope of an arbitration agreement, there is a presumption in favor of arbitrability. “[A]n order to arbitrate the particular grievance should not be denied unless it may be said with positive assurance that the arbitration clause is not susceptible of an interpretation that covers the asserted dispute.” AT & T Technologies, Inc. v. Communications Workers of America, 475 U.S. 643, 650, 106 S.Ct. 1415, 89 L.Ed.2d 648 (1986).

Although Trippe is not a signatory to the EDA, the EDA arbitration clause may nevertheless be enforceable against it. There are five theories for binding nonsignatories to arbitration agreements: (1) incorporation by reference, (2) assumption, (3) agency, (4) veil-piercing/alter ego, and (5) estoppel. Mag Portfolio Consult, Gmbh v. Merlin Biomed Group, LLC, 268 F.3d 58, 61 (2d Cir.2001). Niles contends that when Trippe expressly assumed certain of Waber's obligations under the EDA, it also assumed the duty to arbitrate disputes related to those obligations. Niles further argues that Trippe is bound by the EDA arbitration clause under theories of incorporation and estoppel. These arguments are addressed in turn.

Under New York law, the assignee of rights under a bilateral contract is not bound to perform the assignor's duties under the contract unless he expressly assumes that obligation. Sillman v. Twentieth Century-Fox Film Corp., 3 N.Y.2d 395, 165 N.Y.S.2d 498, 144 N.E.2d 387, 391 (1957). That said, when an assignee assumes the liabilities of an assignor, it is bound by an arbitration clause in the underlying contract. Blum's, Inc. v. Ferro Union Corporation, 36 A.D.2d 584, 318 N.Y.S.2d 414, 415 (1st Dept.1971) see generally Weinstein, Korn, & Miller, 1 N.Y. Civil Practice: CPLR P 7503.08. Trippe argues that the arbitration clause constitutes an obligation that is distinct and severable from the substantive duties imposed by the EDA and that therefore no agreement to arbitrate exists because the clause was not independently expressly assumed. This argument is not convincing because “an assignment cannot alter a contract's bargained-for remedial measures, for then the assignment would change the very nature of the rights assigned.” GMAC Commercial Credit, LLC v. Springs Industries, Inc., 171 F.Supp.2d 209, 216 (S.D.N.Y.2001) (citing Septembertide Publishing v. Stein and Day, 884 F.2d 675, 682 (2d Cir.1989)). Because the EDA arbitration clause covered all disputes arising under that agreement, Trippe's agreement to arbitrate with Niles is coextensive with the substantive obligations assumed by Trippe under the APA.

This conclusion is entirely consistent with the case on which Trippe principally relies, i.e., Gruntal & Co., Inc. v. Steinberg, 854 F.Supp. 324 (D.N.J. 1994). In Gruntal, the assignee expressly and without exception disclaimed liability for the assignor's obligations arising before the effective date of the agreement, and all of the plaintiff's claims were related to events prior to that date. Gruntal, 854 F.Supp. at 336. Although Trippe argues that claims asserted by Niles in the Demand relate to events and transactions that occurred long before the APA effective date, this is not conclusive of the issue before us some of Niles's claims relate to events that took place after the effective date, and some of Trippe's assumed obligations reach back prior to that date. First, Trippe expressly assumed liability for “all product warranty and connected equipment guarantees covering all products sold to customers of the Waber Business, regardless of whether the product was manufactured, assembled or sold prior to, on or after the date of Closing.” APA 1.3(d). Because the duty to arbitrate attached to these obligations, Trippe is bound to arbitrate Niles's warranty and CEG claims. Second, Trippe expressly assumed liability arising out of the Niles Audio Contract after the effective date and is therefore bound to arbitrate those claims as well. Finally, because Trippe did not assume Waber's obligations arising prior to the effective date of the agreement, with the exception of the warranty and CEG obligations, Trippe did not agree to arbitrate claims related to those unassumed obligations.

Because Trippe agreed to arbitrate disputes related to obligations expressly assumed by the APA, an order compelling arbitration is proper if Niles's claims are within the scope of that agreement to arbitrate. The language of clause 12(f) of the EDA is very broad, encompassing “[a]ll disputes, claims, and controversies arising under this Agreement, or a breach thereof․” All of Niles's claims presented in its demand for arbitration fall within the scope of this clause. The limiting factor with regard to Trippe is not the scope of the arbitration clause, but the existence of the agreement. We therefore hold that the order compelling arbitration is correct with respect to any claim arising out of the EDA after August 21, 2001, and to all claims related to the warranty and CEG obligations.

Niles argues that the entirety of Waber's obligations under the EDA are binding on Trippe, including an unlimited duty to arbitrate. In an effort to achieve this result, Niles invokes the theory of incorporation by reference, citing Exchange Mut. Ins. Co. v. Haskell Co., 742 F.2d 274 (6th Cir.1984). The theory of incorporation by reference is relevant to the interpretation of a contract that expressly adopts the terms and conditions of an earlier agreement. Although Trippe acquired some of Waber's rights under the EDA by entering into the APA, it is not accurate to say that the parties intended for the EDA to inform the APA's construction. Rather, the EDA is treated as a purchased asset by the APA. Niles cannot expand Trippe's duty to arbitrate under this theory.

Niles argues that because Trippe embraced the EDA, Trippe should be equitably estopped from challenging the arbitration clause, citing Bouriez, 359 F.3d 292. As in Bouriez, however, there is no evidence that Trippe directly benefitted from the assignment of Waber's rights to the Niles contract and therefore no grounds for invoking the equitable power to bind a non-signatory to the arbitration clause in question.

We hold that Trippe must arbitrate claims arising out of the obligations expressly assumed in the APA, specifically, claims related to warranty and CEG obligations and all claims arising after August 21, 2001. To the extent that the District Court's order conforms with this holding, it is affirmed. To the extent that the order compelling arbitration encompassed claims unrelated to warranty and CEG obligations that arose prior to August 21, 2001, it is reversed.


History of Trippe II - History

Graf Spee
The first major naval campaign of Word War II, took place when the British navy pursued the Graf Sree, a German battlecruiser who was on a mission to attack British merchant vessels. Between September 30 and December 7, 1939 the Graf Spee, under the command of Captain Hans Langsdorff sank nine cargo ships with a total tonnage of 50,089. Not a single crewmen or passenger on any of the sunk vessels was killed.

The British navy correctly deduced that the Graf Sree would next head for the area off of Montevideo to intercept more shipping. A British task force composed of the cruisers Ajax, Achilles and Exeter converged on Graf Spree. On the morning of December 12, 1939 the found the Graf Spee. The Graf Spee opened fire first, damaging the Exeter. All three British troops responded. The British ships responded. In the ensuing battle both the British ships and the Graf Spee were damaged, but the cumulative effect of three British ships damaged the Graf Spee severely. The Graf Spee headed for Montevideo requesting time for repairs. The Uruguayans refused, while the British rushed additional forces toward Montevideo. Captain Langsdorff then decided to scuttle the Graf Spee in Montevideo harbor.

Pearl Harbor

The War between Japan and the United States began at 6:37 in the morning of December 7th. The destroyer Ward, depth charged a Japanese midget submarine outside the entrance to Pearl Harbor. No warning was passed to the commanders of Pearl Harbor. At 7:58 the word went out AIR RAID PEARL Harbor-This is no Drill”
When the Japanese attacked Eight battleships, five cruisers, twenty six destroyers and various other auxiliary ships were in port.
The first ship to be hit was the battleship West Virginia. It took a half dozen bomb and torpedo hits. Quick damage control on the part of a couple of junior officers aboard the West Virginia kept it from capsizing and thus it settled upright, saving the majority of its crew.
The battleship Oklahoma capsized after receiving five torpedo hits. 415 officers and men went down with it.
The battleship Nevada was the only battleship to get under way, but it was hit by five bombs. It was beached at Waipo Point.

At 756 an 1,800 pound bomb exploded in the ammunition magazine of the Arizona. It set off a series of explosions that sunk the ship in a matter of minutes, killing 1,103 of its crew of 1,411.
At 8:04 two torpedo struck the battleship California, it sunk slowly to the bottom.
Both the Battleships Tennessee and Maryland were damaged by bombs but did not sink. The target ship Utah was struck by two torpedoes and it capsized. Finally the battleship Pennsylvania which was in drydock was hit by one 550 pound bomb.

The British navy at the direction of Prime Minister Churchill sent two of there leading battleships the Repulse and the Prince of Wales to the Pacific. The ships were supposed to be accompanied by the carrier Indomitable, but she had run aground at Jamaica. Thus the Repulse and Prince of Wales proceeded from Singapore to intercept the advancing Japanese forces without air support. The Japanese were tracking the force and on December 10 Japanese aircraft based in Indo China(Vietnam) attacked the British ships. A total of 85 Japanese aircraft attacked the two battleships. In a matter of hours both ships were sunk. The Japanese lost four aircraft, the British two of their most powerful ships. 840 officers and men went down with the ships.


On December 29th 1812 The USS Constitution commanded by Captain William Bainbridge, captures the HMS Java.

December 12, 1862- The USS Cairo is sunk by a Confederate mine on the Yazoo River.
On December 16th, 1941 the USS Swordfish operating the in China Sea sank the Japanese freighter the Atsutusan.

December 4th 1943- The USS Sailfish sinks the Japanese Escort Carrier Chuyo off Honshu Japan

December 16th 1943- The German Submarine U-73 is sunk by the US destroyers Trippe and Woolsey

December 19th 1943- The USS Grayback SS-208 sinks the Japanese destryoer Numakaze between Taiwan and Kyushu

December 11th 1944 USS Reid is sunk of Leyte by Kamikaze

December 15th 1944 USS Hawkbill sinks the Japanese Destroyer Momo


Vanished!: What Happened to the Hawaii Clipper?

A few minutes before 6 a.m. on July 29, 1938, Pan American Airways Captain Leonard Terletzky taxied the Clipper out of Apra Harbor, Hawaii Guam. Terletzky was more than halfway through the six-day, 9,000-mile flight from Alameda, California, to Hong Kong. He’d already made stops in Honolulu, Midway, Wake Island and now Guam. Manila, Macao and Hong Kong were still to come.

The longest part of the trip (Alameda to Hawaii) was behind him. Half the passengers had disembarked in Honolulu, leaving only six to be ferried by Terletzky’s eight-man crew on the island-hopping voyage across the Pacific. Other than leaving Guam 29 minutes late, everything on Pan Am trip No. 229 was running smoothly.

As Terletzky throttled up the big Martin M-130’s engines, the flying boat surged forward and began to skip across the wave tops. Fully loaded, the 52,000-pound aircraft needed 45 seconds to get airborne. Since the M-130 was just shy of 50,000 pounds leaving Guam, it took almost that long for it to clear the waves.

Les Hawaii Clipper was a thing of beauty. An all-metal, high-wing flying boat with a riveted hull, it was 91 feet long and 25 feet high, with a 130-foot wingspan. One notable feature was its sponsons, or sea wings, near the waterline. These improved stability on the water, replacing the wing-mounted pontoons found on many other flying boats. In addition to providing aerodynamic lift, they kept ocean spray off the tail surfaces during takeoffs and landings.

When Juan Trippe, Pan Am’s CEO, set out to establish the world’s first transoceanic air service, he needed a flying boat with greater range, speed and payload than the Sikorsky S-42 the company was then flying. After a design competition between Sikorsky and Glenn Martin, Trippe settled on ordering three Martin M-130s at a cost of $417,000 apiece. Pan Am’s transpacific service was the first of its kind when it kicked off in November 1935. Though it was initially limited to airmail and freight, passengers followed within a year.

The M-130’s four Pratt & Whitney Twin Wasp radial engines were important to its success. Any two of the 950-hp engines could keep the flying boat aloft. And with a 3,200- mile range, a cruising speed of 130 mph and a 17,000-foot service ceiling, the M-130 had the chops to cross the Pacific.

Les Hawaii Clipper had already enjoyed a notable career. Built in Martin’s Baltimore factory, it was the third of Trippe’s M-130s (the first was the China Clipper, the second the Philippine Clipper). Delivered to Pan Am in March 1936, the Hawaii Clipper flew to Honolulu in May, where a 14-year-old girl fittingly christened it with coconut water. In October of that same year, the Hawaii Clipper completed the first scheduled passenger flight across the Pacific. Pan Am’s chief pilot, Captain Edwin C. Musick, was at the controls along with navigator Fred Noonan. That flight put Musick on the cover of Temps magazine, helping to establish him as one of the world’s most famous pilots. Noonan gained notoriety the next year, when he served as Amelia Earhart’s navigator. Obviously, it was a mixed blessing.

In April 1937, the Hawaii Clipper completed Pan Am’s 100th Pacific crossing without a single passenger fatality, a remarkable accomplishment given the risks inherent in transoceanic flight’s early days. Terletzky’s job in July 1938 was to uphold the airline’s reputation for safety and reliability.

The 1,600-mile leg between Guam and Manila normally took 12½ hours. Since the Hawaii Clipper had enough fuel for nearly 18 hours in the air, there was a comfortable safety margin.

Leo Terletzky was flying one of the era’s most advanced airplanes. The M-130 not only had dual flight controls and a double hull, but also a Sperry automatic pilot. The flying boat boasted six watertight compartments (any two of which could keep it afloat) and every conceivable safety device. These included three radios (a primary, auxiliary and emergency set), a saltwater still, hundreds of small balloons that could be released as search markers, inflatable life rafts, signal flares, a shotgun, fishing tackle and enough food to keep 15 people alive for a month. Four “international orange” stripes were painted on the wing tops, to help search and rescue personnel spot the plane if it was forced down at sea.

Once the Hawaii Clipper was airborne, Terletzky settled back into his red leather pilot’s seat. As a senior captain, he had more than 9,000 flying hours, 1,600 of which had been spent over the Pacific in an M-130. He was also Pan Am’s “best sailor,” which meant he knew how to handle a Clipper on the water. One of the first pilots hired by Andre Priester, Pan Am’s famous head of operations, Terletzky had spent almost 10 years flying the company’s South American routes before he was transferred to the Pacific Division in 1936.

Pan Am’s pioneering use of multiple flight crews meant there was ample experience in the cockpit on July 29, 1938. First Officer Mark “Tex” Walker had more than 1,900 hours’ flying time, the majority in transpacific operations. Second Officer George M. Davis topped 1,000 hours of transpacific flight logged. Even the cabin steward, 40- year-old Ivan Parker Jr., was making his 26th Pacific crossing.

Before departing Guam, Terletzky had learned of a slight tropical depression near the Philippines. Scattered thunderstorms were typical summer weather in the Pacific, but he played it safe and plotted a course south of the depression.

Pan Am’s Pacific Clippers were paradigms of luxury, with service modeled after that aboard Pull- man railroad cars. A round trip to Hong Kong (including meals and overnight hotels) cost a whopping $1,937 (roughly $32,000 today). But for luxury, convenience and speed, the Clippers couldn’t be beat. As noon approached that day, the cabin steward was busy preparing lunch: consommé, creamed tuna on toast and fruit cocktail.

The aircraft’s main cabin was divided into several compartments. Sleeping berths were near the plane’s rear, with separate bathrooms for men and women. There was also a comfortable lounge amidships where passengers could stretch their legs, read or write letters. Smoking wasn’t permitted, but there was plenty of opportunity to play cards, backgammon or checkers, and conversation generally flowed freely in the 60 hours of flight time between California and Hong Kong.

Given the ticket price, it’s no surprise the Hawaii Clipper’s passengers were a distinguished lot. Dr. Earl B. McKinley, a noted bacteriologist and the dean of George Washington University’s Medical School, was carrying two new serums to test at the Culion Leprosy Colony in the Philippines. Fred C. Meier was the principal plant pathologist at the U.S. Department of Agriculture in Washington, D.C. He too was on his way to the Philippines, where he planned to study disease transmission in the upper atmosphere. Kenneth A. Kennedy, Pan Am’s Pacific Division traffic manager, was making the flight to check out the company’s overseas operations, which had recently been disrupted by the Japanese invasion of China. Major Howard C. French, commander of the 321st Observation Squadron, was on his way to monitor the Japanese bombing of Canton.

French wasn’t the only passenger with pro-China sympathies. Also aboard was 45-yearold Edward E. Wyman, vice president of export sales for the Curtiss-Wright Corporation. Wyman’s company wanted to sell fighter aircraft to the Kuomintang, something the Japanese would not have been pleased about.

Perhaps the most unusual passenger was 38-year-old Wah-Sun Choy. An American of Chinese descent who called himself “Watson,” Choy was the wealthy owner of a small New Jersey–based restaurant company. He was so enamored with Pan Am’s flying boats that he’d named two of his cafes after the China Clipper. Choy was on his way to Hong Kong to visit his mother and sister, and also hoped to see his brother Frank, an air force pilot with the Nationalists. He was carrying $3 million in gold certificates (approximately $50 million today), which, as head of the Chinese War Relief Committee, he intended to donate to Chiang Kai-shek.

Terletzky began encountering rough weather shortly before lunch. Soon the headwinds and plowing through Hawaii Clipper was bucking heavy clouds fat with rain. The flight’s 33- year-old radio officer, William McCarty, was sending routine position reports every halfhour at that point. At 12:11 p.m. local time, he sent the following message: “Flying in rough air at 9100 feet. Temperature 13 degrees centigrade. Wind 19 knots per hour…. Position Latitude 12 degree 27’ North, Longitude 130 degree 40’ East dead reckoning… Rain…sky above covered by stratocumulus clouds, base 9200 feet…[flying last half-hour] on instruments.”

Eduardo Fernandez, the radio operator on Panay Island, near the Philippine coast, acknowledged receipt of the message. But when he indicated that he wanted to transmit the latest weather report, McCarty responded: “Stand by for one minute before sending as I am having trouble with rain static.” Fernandez did as he was told. But when he tried raising the Hawaii Clipper 60 seconds later, there was no response.

It wasn’t unusual for a plane to temporarily lose contact. Les Hawaii Clipper wasn’t due in Manila for another three hours, so Fernandez decided to wait before raising any alarm. But as time passed and he still couldn’t contact Terletzky’s plane, he grew worried. Clearly something was wrong. At 12:49 p.m. Fernandez alerted all stations to stand by on emergency frequencies. Les Hawaii Clipper manquait.

Since McCarty’s last reported position was only 300 miles off the Philippine coast, Pan Am expressed confidence that the Hawaii Clipper had landed safely in the water and would soon be found. When time passed and the flight failed to arrive in Manila, however, those hopes dimmed.

The U.S. Navy immediately organized one of the largest sea searches in its history. By midnight that same day, at least 14 ships from Manila’s 16th Naval District, including six submarines and three destroyers, left port. Additionally, the U.S. Army dispatched six long-range Martin B-10 bombers to survey the flying boat’s last known position, while four amphibious planes scoured the Philippine coast.

The Army transport Meigs, which had been only 103 miles away from where the Clipper presumably went down, immediately changed course. When the vessel arrived at the specified location at 10 that evening, it was raining and overcast. Still, Meigs’ crew started to search right away. By the time the destroyers arrived, the weather had cleared and the seas were exceptionally calm, with winds only 6 to 8 mph. In other words, conditions were ideal for finding debris from a plane crash.

The next day Meigs reported finding a large oil slick about 28 miles south-southeast of the Clipper’s last known position. Samples were taken and sent for analysis. On August 2, Pan Am’s China Clipper retraced the route of its missing sister ship. Nothing turned up. Finally the U.S. State Department asked the Japanese government for help. Tokyo redirected the liner Canberra Maru to Douglas Reef, but its crew found no sign of the missing aircraft there.

By August 5, when the search was suspended, more than 160,000 square miles had been covered. The samples from Meigs’ oil slick showed it was actually bilge water from a ship. Les Hawaii Clipper had simply vanished.

Pan Am offered a reward for information, but none of the resulting leads panned out. One man claimed to have seen an airplane burst into flames and crash into the Samar Sea. Another man on Lahuy Island reported seeing a large airplane flying above the clouds on the afternoon of July 29. An aerial search of both areas came up empty-handed.

It had been a rough year for Pan Am. The Pacific Division lost half a million dollars in 1937. Add to that the loss in January 1938 of the Samoan Clipper—a Sikorsky S-42B flying boat that exploded in midair, killing everybody onboard, including chief pilot Ed Musick—and it seemed like Pan Am’s luck had run out. Though the Samoan Clipper wasn’t carrying passengers at the time, Musick’s death came as a shock. And now the Hawaii Clipper had gone missing.

Martin’s M-130s had compiled an extraordinary safety record up to July 1938. A total of 228 flights had preceded the Hawaii Clipper’s across the Pacific, logging nearly 15 million passenger miles without serious incident. The missing aircraft had been thoroughly inspected prior to leaving Alameda and at Honolulu, Midway and Wake Island. Additionally, a Guam ground crew had hauled the flying boat out of the harbor for a detailed inspection, and everything appeared to be in fine working order.

The day before the crew departed Alameda, it had even participated in an emergency landing test, including an “abandon ship” drill that involved deploying a life raft. Captain Terletzky and his crew had reportedly been in “the best of spirits” during their stopover on Wake Island. Nothing seemed out of the ordinary.

Seventy-five years later, the question still remains: What happened? If the flying boat suffered a structural failure, wreckage would have been spread across the Pacific, and searchers should theoretically have spotted it. But the Clipper had simply vanished. Not a trace was ever found: no debris, no oil slick, nothing.

Since then, there’s been no shortage of theories about what happened to the Hawaii Clipper. Some have speculated Japanese fighters shot it down. Others say it must have been sabotaged. After all, at least three of the six passengers aboard could have been construed as having anti-Japanese sympathies. Still, there’s no evidence to support either theory.

Amelia Earhart’s disappearance in the Pacific the year before only added to the Clipper mystery. Retired U.S. Air Force pilot Joe Gervais was researching her disappearance when, in November 1964, he was shown the wreckage of a flying boat on the Pacific atoll of Truk. Believing it might be the Hawaii Clipper, Gervais forwarded photographs to Pan Am for examination. He was especially interested in stories that native guides told him about 15 Americans who had been executed by the Japanese before the war and buried under a concrete slab on a nearby island. But when Pan Am reviewed Gervais’ photos, the wreckage proved to be that of a Short Sunderland flying boat.

The story didn’t die there, however. In his 2000 book Fix on the Rising Sun: The Clipper Hi-jacking of 1938, Charles N. Hill wrote that he believed the Hawaii Clipper had been commandeered by two Japanese naval officers who had stowed away in the baggage compartment while the aircraft was at Guam. Then, armed with a revolver, they committed the world’s first skyjacking. Hill speculated that the officers had diverted the flying boat to a Japanese-occupied island and eventually to Truk, where the passengers and crew were executed.

Motivation for such a hijacking has varied depending on the source. Some believe the Japanese wanted to copy the M-130’s design for their own flying boat, while others think they actually wanted to get their hands on its engines. Hill’s theory is that the Japanese were determined to prevent Watson Choy from delivering $3 million in gold certificates to Chiang Kai-shek.

Guy Noffsinger, a former Navy intelligence officer who now heads up his own video production company in Washington, D.C., has spent the last 12 years trying to solve the Hawaii Clipper mystery. Noffsinger raised nearly $4,000 to fund a February 2012 trip to Micronesia, his second such journey to the region. Using ground-penetrating radar, he searched under several concrete slabs for the bodies of the Hawaii Clipper’s missing passengers and crew. Though he has yet to find evidence of their remains, Noffsinger is still “110 percent convinced” that they must have been murdered by the Japanese and buried near Truk.

We do know that Martin had been concerned about the safety of the M-130’s sponson struts, and recommended replacing them. John Leslie, Pan Am’s Pacific Division engineer, had tested the replacement struts two months before the Hawaii Clipper disappeared and concluded neither the old nor the new struts were safe. The negative publicity surrounding that issue was probably responsible for Trippe’s never doing business with Martin again.

After World War II there were rumors that American military officers had found the Hawaii Clipper painted in Japanese colors at Yokosuka naval base in Japan. A slightly different version of the story, often repeated by Trippe, was that magnetos bearing the same serial number as those from the Hawaii Clipper had been found on Japanese engines. There is no firm evidence for these claims.

It’s possible Captain Terletzky may have been a factor in the plane’s disappearance. A 1938 company newsletter commemorating Terletzky called him “one of Pan Am’s most distinguished flight commanders,” but his peers considered him an average pilot at best. Some had even refused to fly with him.

Horace Brock, who eventually became a Clipper pilot, had flown several times as Terletzky’s first officer. He claimed the Pan Am pilot had “confided his fear of flying” to him. Others maintained that Terletzky performed erratically in the cockpit and had infected his flight crews with his own anxiety. Ed Musick reportedly had serious misgivings about Terletzky’s competence, and once even tried to ground him.

The Air Safety Board of the Civil Aeronautics Authority convened an investigation into the Hawaii Clipper’s disappearance. The final report concluded:“A number of theories have been advanced as to the reason for the disappearance. The board considered each of them…however, [we]…cannot properly include a discussion of conjectures unsupported by facts. The Board, therefore respectfully submits…that additional evidence may yet be discovered and the investigation completed at that time.”

Despite the many elaborate theories surrounding the Hawaii Clipper’s disappearance, the most likely explanation is that the flying boat was a victim of mechanical or structural failure, poor weather, pilot error—or some combination of these factors. Though no wreckage was ever found, the Pacific is a big place. It can easily swallow a plane without any trace.

Pan Am’s Pacific operations continued to face financial difficulties, something the

Clipper’s disappearance did nothing to help. Even though the U.S. government would eventually grant a higher airmail subsidy to offset the company’s losses, there was not enough demand to make the route profitable. Trippe was deposed as CEO in 1939, and Pan Am’s M-130s were soon supplanted by Boeing’s larger B-314 flying boats. But World War II finally put an end to the Clippers’ short, glamorous career.

In 1979 Horace Brock noted in his book Flying the Oceans, “There is no question but that [Terletzky ran] into a very bad storm.” Perhaps the turbulent weather caused a catastrophic structural failure related to the sponson struts. It seems unlikely we’ll ever know for sure. But until someone comes up with conclusive evidence, it’s easier to assume the Hawaii Clipper succumbed to what Brock calls “a predictable tragedy” than to believe it was hijacked by renegade Japanese officers. Either way, the Hawaii Clipper mystery lives on.

John Geoghegan writes frequently about unusual aviation and science topics. His most recent contribution to Aviation History was “Atomic Airships” (January 2013). He is the author of the 2013 book Operation Storm, about Japan’s I-400 submarines and their Seiran aircraft. For more on the Hawaii Clipper mystery, see lostclipper.com.

Originally published in the November 2013 issue of Aviation History. Pour vous abonner, cliquez ici.


Juan Trippe was an absolutely ruthless tactician and strategist. By the time the United States entered World War II, Trippe had already established Pan American Airways as America's most far-reaching international air carrier. Jockeying for air routes had become a desperate attempt by all of the U.S. air carriers to carve out their own 'exclusive' air routes literally criss-crossing the planet. But as the graphic below shows, by 1943 Pan American had begun to reign supreme in international air routes:


LIFE magazine's 'Who Will Fly Where' graphic from November 1st 1943 illustrates how United States air carriers were differentiating their international air routes. (Click for larger image)


Pan Am Ad from December 1944


Dateline Crossing Certificate, c. 1948
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LIFE magazine cutaway illustration of new Pan Am B-377 Stratocruiser from 1948. (Click for larger image)


1945 Boeing promotional photo of interior of lower lounge of Boeing 377 Stratocruiser


1950s 'El Presidente' service to Rio via B-377 Strato Clippers. Ideal for Banana Republic Jefes, Nazi Generals, and their CIA intermediaries of the era. (Click for larger image)


Lower lounge of a 1950s B-377 Strato Clipper


1956 LIFE magazine ad capitalizes on Mary Martin's recent Stage and Television triumphs as Peter Pan
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Pan American also touted it's adherence to U.S. Government flight regulations in several of its 1950s ads.
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'Europe is only a dream away' from 1956
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The opening salvo of Pan Am's 1956 Norman Rockwell ad series was this two full page ad in LIFE magazine.
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'My sketch book proves you can see more of EUROPE when you fly Pan American' from 1956 (Click for larger image)


'Eyes that see around the world'
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'The heart of London'
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'Mechanic John S. Keating'
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'Turkish Coffee Seller'
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'The thing to do with life is Live it!' from 1956 (Click for larger image)


Pan Am's fleet of Jet Clippers became overnight icons for international jet travel


The late 1950s ushered in Pan Am's jet era and its fleet or Boeing 707s and DC-8s


Los Angeles by Clipper circa 1959

I had the great privilege to fly on Pan American twice before this great American Icon ended service. Thankfully, both flights were international and of great distance. All the better to savor the rich experience even longer. Indeed, one of those long round trips was to fly to my fiancée to be married. And what better way to genuinely experience romance, adventure, and class. In my 23 years in the Marines and Air Force--and another 20 years of business life, there remains for me nothing that has ever compared to Pan American when measured in terms of pure class, professionalism--at every level of service, and a sense of air travel confidence--not to mention history. Northwest and JAL have come tantalizingly close as I've experienced them, but neither remotely compare to Pan Am. If America ever regains it's true character, one of my enduring hopes is that someone would pull out all the stops and revive this great airline--as long as it could be accomplished in the same top drawer manner at which it operated throughout its glorious history. A high bar, indeed, but the only acceptable way to revive such a great airline.

As long as I'm dreaming . . . what perfect irony if , once space travel truly becomes 'routine', that the PanAm logo as envisioned in Arthur Clarke's 2001, might eventually be realized and proven in fact. Throughout my life experience, few things have every truly felt genuinely incomparable. I can count them on the fingers of one hand.

Pan American World Airways was one of that handful of rare exceptions--perhaps the rarest of all.



1964's 'Pan Am adds the Priceless Extra of Experience'


Voir la vidéo: Revivez le TRIPLÉ EUROPÉEN du Real Madrid entre 2016 et 2018! (Décembre 2021).