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Lockheed Y1C-12

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Lockheed Y1C-12

Le Lockheed Y1C-12 était un exemple unique d'un DL-1 « Vega » qui a été acheté pour l'évacuation par l'USAAC.

Le Vega était l'avion principal de la société Lockheed d'origine et était un avion monoplan à ailes hautes, construit à l'origine avec un fuselage monocoque en bois et des ailes en porte-à-faux en bois. Le Vega était une conception réussie et a été utilisé sur un certain nombre de vols pionniers, peut-être le plus célèbre par Amelia Earhart.

En 1929, le principal actionnaire de Lockheed vendit ses actions à la Detroit Aircraft Corporation, déclenchant la démission d'Allan Loughead. La période Detroit-Lockheed n'a duré que jusqu'en 1932, lorsque la société a fait faillite, mais au cours de cette période, elle a développé le DL-1 « Vega » plus moderne. Celui-ci était normalement propulsé par un moteur Pratt & Whitney Wasp C1 de 450 ch et avait un fuselage en duralumin et des ailes en bois. L'un des trois DL-1 a été utilisé par Amelia Earhart pour établir trois records de vitesse/charge chez les femmes de la NAA.

En 1930, un seul exemplaire du DL-1 a été acheté par l'USAAC et a reçu le numéro de série militaire 31-405. Cet avion a été évalué comme un possible transport de commandement rapide et a volé 999 heures entre 1931 et mai 1935, date à laquelle il a été mis au rebut sans qu'aucune autre commande pour le transport de base ne soit passée. Cependant, le C-12 était important en tant que premier avion conçu par Lockheed à être acheté par l'armée américaine.

Un exemplaire modifié du DL-1B a également été acheté et a reçu la désignation Y1C-17, mais cet avion a été perdu lors d'une tentative de battre le record de vitesse transcontinental en direction est.

Moteurs : Pratt & Whitney R-1340-7
Puissance : 450cv
Équipage : 1
Envergure : 41 pieds
Longueur: 27ft 6in
Hauteur : 8 pieds 2 pouces
Poids à vide : 2,595 lb
Poids brut : 4 720 lb
Poids maximum :
Vitesse maximum:
Vitesse de croisière : 150 mph
Plafond de service : 19 750 pi
Portée normale : 670 milles
Portée maximale :
Charge utile : 1 070 lb/ 5 passagers


Lockheed Y1C-12 - Histoire

Ces informations proviennent des listes d'avions sans préfixe et sans suffixe que j'ai examinées dans les archives du National Air & Space Museum, Washington, DC.

Votre copie du "Davis-Monthan Airfield Register" avec toutes les signatures des pilotes et des références croisées utiles aux pilotes et à leurs avions est disponible sur le lien. Ou utilisez ce FORMULAIRE pour commander un exemplaire signé par l'auteur. ISBN 978-0-9843074-0-1.

"Avion militaire du registre Davis Monthan, 1925-1936" est disponible sur le lien. Ce livre décrit et illustre avec des photographies en noir et blanc la majorité des avions militaires qui ont atterri à l'aérodrome de Davis-Monthan entre 1925 et 1936. Le livre comprend des biographies de certains des pilotes qui ont volé l'avion à Tucson ainsi que de nombreuses listes de tous les pilotes et les avions. Utilisez ce FORMULAIRE pour commander un exemplaire signé par l'auteur. ISBN 978-0-9843074-2-5.

Le livre comprend des biographies de certains des pilotes qui ont volé l'avion à Tucson ainsi que des listes complètes de tous les pilotes et avions.

Votre copie du registre de l'aérodrome de Davis-Monthan avec toutes les signatures des pilotes et des références croisées utiles aux pilotes et à leurs avions est disponible ici. Ou utilisez ce FORMULAIRE pour commander un exemplaire signé par l'auteur.


Sauvé des mauvaises herbes : Lockheed Vega

Le Lockheed Vega était le superplane monomoteur de la fin des années 1920 et du début des années 1930, le Learjet de son époque. S'il y avait effectivement eu un jet set à l'époque, ses membres auraient voyagé par Vega.

Le Vega a volé pour la première fois le 4 juillet 1927, juste un mois et demi après que Charles Lindbergh ait démontré que l'aviation avait un avenir bien au-delà du barnstorming, des cascades à la foire du comté et des manèges à sensations fortes à 5 $ la pop. Le timing était donc parfait pour le premier avion monomoteur moderne avec un fuselage semi-monocoque, une aile en porte-à-faux propre et un moteur fiable à toute épreuve. Il a fait irruption dans un monde de biplans à jambes de force et de trimoteurs à forte traînée, et son fuselage en contreplaqué en forme de stogie et son aile en bois monobloc étaient des révélations.

Conçu comme la forme idéale pour suivre un gros moteur rond, le Vega était assez spacieux pour six sièges dans la cabine, avec un seul pilote assis devant et au-dessus d'eux dans un cockpit étroit mais entièrement fermé. Le premier Vegas a volé avec des Wright Whirlwind J-5 de 200 chevaux, qui Esprit de Saint-Louis s'était avéré être le premier moteur d'avion léger, puissant et totalement fiable au monde. Les modèles ultérieurs ont obtenu des Pratt & Whitney Wasps, produisant généralement 500 ch. C'est ainsi que commença l'hégémonie américaine dans les radiales refroidies par air, qui culminera dans le Pratt & Whitney R-2800. (Oui, il y avait des radiaux plus tard, plus gros et plus puissants, mais aucun meilleur.)

Cela n'a pas non plus fait de mal que Vegas se soit vendu au prix d'un nouveau Cessna Skyhawk, l'équivalent d'environ 200 000 $ en dollars d'aujourd'hui, ou Skylane (260 000 $), selon le moteur. Comme Chevy Corvettes, ils ont offert des performances Piper-Heidsieck sur un budget Budweiser. Il n'est donc pas surprenant que Lockheed ait construit 131 Vegas, les deux derniers assemblés à partir de pièces par d'anciens employés de Lockheed après la faillite de leur entreprise. C'était une quantité de production extraordinaire pour l'époque. Pourtant, seuls quatre survivent intacts dans les musées, dont le plus célèbre de Vegas, le blanc de Wiley Post Winnie Mae, au centre Udvar-Hazy du Smithsonian National Air and Space Museum, et le pionnier transatlantique rouge vif d'Amelia Earhart, dans le musée du centre-ville de DC.

Aujourd'hui, un seul Vega vole : le seul modèle de fuselage métallique survivant du capitaine d'US Airways John Magoffin, un DL-1B qui a effectué son premier vol post-restauration le 17 décembre dernier, à l'occasion du 110e anniversaire du premier vol propulsé des frères Wright. (Il sera bientôt rejoint par Kermit Weeks' 1929 Vega 5, qui avait été exposé statiquement à Fantasy of Flight mais est maintenant en cours de restauration au statut de vol par Kevin Kimball à Mount Dora, en Floride.)

Le NC12288 a été restauré en 3 ans et demi par Marana, en Arizona, l'artisan Richard Barter's Arizona Airframe Service, et ce n'était en aucun cas un travail à temps partiel. "Le fuselage était plié, l'aile était cassée, la queue était en éclats et l'avion était complètement démonté", se souvient Barter. « Il y avait de gros dommages à la boucle de masse et la restauration était assez difficile. »

L'avion avait également vécu une vie difficile, d'abord en tant que transport d'entreprise pour la Morrell Meat Packing Company dans l'Iowa - certainement l'un des premiers véritables avions d'affaires au monde, si l'on ne compte pas les biplans arborant une entreprise surdimensionnée. des logos uniquement à des fins publicitaires - et il a ensuite servi de mini-avion de ligne pour Braniff, puis d'une entreprise alaskienne, Northern Consolidated. Finalement relégué à une carrière colorée de vol de brousse, il a finalement été détruit et abandonné, poussé dans les broussailles le long d'une piste d'atterrissage en Alaska.

Robert Taylor, fondateur et toujours président de ce qui est aujourd'hui la vigoureuse Antique Airplane Association, a sauvé le Vega des mauvaises herbes et lui a construit une toute nouvelle aile à la fin des années 1960. "C'était une aubaine", dit Barter. "Il était en assez bon état quand nous avons eu l'avion." Pourtant, il a dû remplacer une section de 6 pieds grâce à ses derniers dommages en boucle de sol, un scénario d'accident qui semble avoir tourmenté cette Vega tout au long de sa carrière de 10 propriétaires.

La partie la plus difficile de la restauration ? « Difficile à dire », réfléchit Barter. « Vous le prenez un morceau à la fois. J'ai passé environ six mois à remplacer le stabilisateur horizontal, mais nous avons passé environ un an et demi sur le fuselage. Il y avait beaucoup de choses à réparer sur le fuselage.

Dix des derniers Vegas avaient des coques en aluminium – les premiers avions métalliques semi-monocoques au monde, selon Barter. (De nombreuses sources disent qu'il y avait neuf Vegas en métal, mais le dixième est souvent manqué car il a été assemblé par d'anciens employés après que Lockheed n'existait plus, et son fuselage a fini par faire partie d'un Orion plutôt que d'un Vega.) Une fois 2024 Le duralumin est devenu courant, il n'y avait plus de bonnes raisons de fabriquer des avions de série en bois, malgré l'élégance sans rivets qu'il offrait.

Barter admet qu'il était difficile de trouver des données précises sur l'avion. « Nous avions les dessins, les plans, mais nous n'avons jamais eu de manuel d'entretien ou de catalogue de pièces », note-t-il. «Ces choses n'existaient tout simplement pas à cette époque, pour autant que nous puissions le déterminer. Je me suis senti très privilégié d'avoir travaillé sur ce projet.

La Vega de Magoffin avait été remotorisée dans les années 1940 avec un Pratt & Whitney R-985 de 450 ch, qu'elle transporte toujours. "Moteur beaucoup plus pratique que l'ancien moteur 1340 à capuchon, beaucoup plus fiable", dit Barter, se référant aux points de lubrification des culbuteurs individuels. « Vous deviez tirer le capot pour graisser les culbuteurs toutes les 10 heures, et il avait un accessoire réglable au sol plutôt qu'une vitesse constante. Nous avons fait réviser la 985 par Covington Aircraft, en Oklahoma, et elle fonctionne comme une montre suisse. Ce sont probablement les meilleurs rénovateurs de R-985. »

Puisque deux des cinq Vegas survivants sont peints comme Winnie Mae– le vrai dans l'avion de Smithsonian et Kermit Weeks – et deux autres aux couleurs d'Amelia Earhart, Magoffin a opté pour un schéma de peinture militaire inhabituel des années 1930, une réplique de l'un des deux Vegas acquis par l'Army Air Corps pour évaluation. Cet avion a reçu la désignation Y1C-12 - le Y1 indiquant qu'il a été acheté en dehors des canaux d'approvisionnement normaux, le C-12 son indicatif de type de fret temporaire. Lorsque l'USAAF a officiellement mis en service un Vega bien utilisé en 1942, elle a désigné l'avion UC-101, pour le fret utilitaire. (Le deuxième Vega de l'Air Corps, Y1C-17, n'a volé que 33 heures avant d'être détruit dans un crash lors d'une tentative de record transcontinental par un capitaine Ira Eaker. À l'époque, c'était l'avion le plus rapide de l'armée.)

Après avoir été exposé au musée de la Commemorative Air Force Arizona Wing à Falcon Field, à Mesa, le Vega a visité Oshkosh l'été dernier pour participer à Air Venture 2014. Il a ensuite été transporté à Reno, dans le Nevada, pour une période complète de sept sièges. intérieur militaire installé avant de retourner à Falcon Field.

Publié à l'origine dans le numéro de janvier 2015 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


Historique des opérations[modifier]

Bien qu'à l'origine conçu pour succéder à l'U-2 dans les survols de l'Union soviétique et de Cuba, l'A-12 n'a jamais été utilisé pour l'un ou l'autre de ces rôles. Après l'abattage d'un U-2 en mai 1960, l'Union soviétique était considérée comme trop dangereuse à survoler sauf en cas d'urgence (et les survols n'étaient plus nécessaires [ 13 ] en raison des satellites de reconnaissance) et, bien que les équipages soient entraînés au rôle de piloter au-dessus de Cuba, les U-2 ont continué à y être adéquats. [ 14 ]

Le directeur de la CIA a décidé de déployer des A-12 en Asie. Le premier A-12 est arrivé à la base aérienne de Kadena à Okinawa le 22 mai 1967. Avec l'arrivée de deux autres avions le 24 mai et le 27 mai, cette unité a été déclarée opérationnelle le 30 mai, et elle a commencé Opération Bouclier Noir le 31 mai. [ 15 ] Mel Vojvodich a piloté la première opération Black Shield, au-dessus du Nord Vietnam, photographiant des sites de missiles sol-air (SAM), volant à 80 000 & 160 pieds (24 000 & 160 m) et à environ Mach 3,1. En 1967, depuis la base aérienne de Kadena, les A-12 ont effectué 22 sorties à l'appui de la guerre du Vietnam. Puis en 1968, Black Shield a mené des opérations au Vietnam et a également effectué des sorties pendant la crise de Pueblo avec la Corée du Nord. [ citation requise ]


Contenu

  • Président : M. Bjelivuk, Edward S. Evans
  • Président : C. B. Fritsche
  • Vice-Prés. : E. T. Gushee
  • Trésorier : C. A. Parcells
  • Réalisateurs : M. Bjelivuk, FW Blair, William Benson Mayo, ET Gushee, CA Parcells, CW Harrah, EW Lewis, CS Mott, Ransom Eli Olds, Ralph Hazlett Upson, RD Chapin, P. Ball, HH Knight, HM Bixby, TN Dysart, JS Elliott, FE Keeler et BS Hunter

Société d'avions Ryan: Incorporée à Detroit Aircraft le 5 juillet 1929, Ryan Aircraft a acquis les actifs et les activités de Mahoney-Ryan Aircraft Corporation, le successeur de Ryan Air Lines. Ryan Aircraft a fabriqué des monoplans à cabine de quatre et six places dans son usine de St. Louis, adjacente à l'aéroport municipal. La Detroit Aircraft Corporation possédait la totalité du capital-actions de Ryan Aircraft.

Société de développement d'aéronefs: a été constituée le 12 juillet 1929 dans le Michigan pour reprendre et poursuivre le développement et la construction de dirigeables "à revêtement métallique" à usage commercial, militaire et naval. La société détenait des brevets couvrant la conception et la construction de dirigeables rigides "Metalclad" et de tours d'amarrage pour dirigeables. Le premier dirigeable "Metalclad", le ZMC-2, a été construit pour la marine américaine en 1929. Detroit Aircraft Corp. possédait l'intégralité du capital-actions. [7] [8] [9] Edsel Ford, William May et William Stout, ont investi dans l'entreprise dans le but de faire de Detroit le centre de fabrication de l'industrie des dirigeables. Le nom Ford n'était pas étroitement associé au ZMC-2 sur l'insistance d'Henry et Edsel Ford, mais les laboratoires Ford, sur la propriété du nouvel aéroport Ford, ont effectué des tests sur le ZMC-2 et payé 500 000 $ pour le 225 pieds ( 69 m) amarrage dirigeable à l'aéroport de Ford

Outil d'aviation, Co. Constituée au Michigan le 11 juin 1929 pour reprendre et poursuivre le développement des riveteuses automatiques et leur application à tous types d'avions. Detroit Aircraft Corp. possédait la totalité du capital-actions. [dix]

Aéroport de Grosse-Île, inc. Incorporée au Michigan, le 15 novembre 1926. Possédait et exploitait un aéroport à Grosse-Île, une île de la rivière Détroit. L'aéroport couvrait 403 acres (1,63 km 2 ) de terrain et avait des voies d'eau sur trois côtés. Contient un terrain d'atterrissage circulaire. 3 000 pieds (910 m) de diamètre et un hangar à dirigeables. Detroit Aircraft Corp. possédait la totalité du capital-actions. [11] [ vérification échouée ]

Marine Aircraft Corp. Incorporée au Michigan, le 11 juin 1929, pour se spécialiser exclusivement dans la construction entièrement métallique d'amphibiens et d'hydravions à usage commercial et naval. A fabriqué un avion amphibie à cabine entièrement métallique à six places. Detroit Aircraft Corp. possédait la totalité du capital-actions.

Eastman Aircraft Corp. Incorporé dans le Michigan. 26 novembre 1928. Fabrication du bateau volant Sea Rover et Sea Pirate dont le prix varie de 7 500 $ à 10 000 $. Detroit Aircraft Corp. possédait la totalité du capital-actions.

Blackburn Aircraft Corp. Incorporée dans le Michigan, le 20 mai 1929. pour acquérir les droits de conception et de brevet sur toute la gamme d'avions métalliques de Blackburn Airplane & Motor Co., Ltd. d'Angleterre. DAC contrôlait 90 %, la société britannique détenant 10 % des actions.

Détroit Aircraft Export Co. Constituée en décembre 1928 dans le but de gérer les ventes à l'exportation dans le sud et le centre de la Chine. Japon, Australie, Nouvelle-Zélande et Afrique du Sud. Detroit Aircraft Corp. possédait la totalité du capital-actions.

Planeurs, Inc. Engagé exclusivement dans la fabrication de planeurs. Usine située à Detroit, Detroit Aircraft Corp. possédait la totalité du capital-actions. [12] [ vérification échouée ]

La compagnie d'avions Lockheed de Santa Barbara, en Californie, avait été une entreprise en activité tout au long des années 1920. Cependant, en 1929, la direction de Lockheed a voté pour vendre la participation majoritaire à la Detroit Aircraft Corporation. En juillet 1929, la Detroit Aircraft Corporation a acquis 87 % des actifs de Lockheed Aircraft Company.

Park's Air College et sociétés affiliées, Inc., voir Parks College of Engineering, Aviation and Technology.


Lockheed Martin fermera l'usine de Middle River, mettant ainsi fin à un chapitre de son histoire d'entreprise

Lockheed Martin prévoit de fermer son usine de Middle River, qui emploie 465 employés, d'ici deux ans et de déplacer le travail vers d'autres sites de l'entreprise, mettant ainsi fin à plus de 90 ans de fabrication sur le site.

Cette décision met fin à la longue histoire de fabrication de l'entreprise à Middle River, remontant à son prédécesseur, la Glenn L. Martin Co., qui a commencé à y construire des avions en 1929. L'usine produit actuellement des systèmes de lancement verticaux et d'autres équipements pour les navires de guerre de la marine américaine.

« Dans nos efforts continus pour réduire les coûts pour les clients et augmenter l'efficacité et la valeur, nous consolidons certaines opérations dans notre activité Rotary and Mission Systems afin de mieux aligner les employés, la technologie et les installations pour répondre aux besoins des clients », a déclaré l'entrepreneur de défense basé à Bethesda. Vendredi.

Les travaux dans les installations de Lockheed Martin dans l'usine du comté de Baltimore seront déplacés hors de l'État, a indiqué la société.

La plupart des 465 travailleurs se verront offrir la possibilité de déménager ou de faire du télétravail, l'usine réduisant ses opérations entre mars et juin 2023, a indiqué l'entreprise. La plupart des emplois seraient transférés vers d'autres installations, tandis que 140 personnes seraient invitées à télétravailler, leur permettant de rester dans le Maryland.

"C'est toujours décevant de fermer une installation", a déclaré Kathy Szeliga, une républicaine qui représente une partie du comté de Baltimore, y compris Middle River. « Middle River et Lockheed Martin ont une histoire aéronautique si riche. »

Szeliga a déclaré qu'elle était reconnaissante à l'entreprise d'avoir donné un préavis deux ans avant la fermeture prévue. Elle a déclaré qu'elle avait été en contact avec le département du Commerce de l'État pour s'assurer que les travailleurs déplacés puissent obtenir une aide au placement.

Une porte-parole du département d'État du Commerce a déclaré que l'agence prévoyait d'aider les travailleurs déplacés à trouver un nouvel emploi.

"Lockheed Martin a pris des mesures pour atténuer autant que possible l'impact de cette fermeture sur ses employés et s'efforce de les placer dans des postes alternatifs au sein de l'entreprise au cours des deux prochaines années", a déclaré Karen Glenn Hood, la porte-parole.

L'usine de Middle River travaille sur des systèmes de navires et des programmes de petits combattants, y compris le système de lancement vertical MK 41, les systèmes de lancement de nouvelle génération, les commandes de navires et l'automatisation. Il fournit également des services d'ingénierie pour les navires de combat de la Marine conçus pour les opérations à proximité des côtes.

Le prédécesseur de Lockheed Martin, la Glenn L. Martin Aircraft Co., employait autrefois des dizaines de milliers de travailleurs à Middle River. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la société a produit des milliers d'avions et de bombardiers, dont le bourreau de travail B-26 Marauder.

Le fondateur de l'entreprise, Glenn L. Martin, a acheté le terrain à Middle River en 1928 pour construire et tester des avions. Avec le boom du temps de guerre, l'emploi est passé de 3 500 travailleurs à un sommet de 53 000. Des logements pour les employés ont germé à proximité de l'usine.

La société a fusionné avec American-Marietta Corp. pour former Martin Marietta en 1961 et a commencé à produire des missiles, du matériel spatial et des systèmes de guidage. Les employés ont construit la fusée Titan II dans les années 1960.

Ayant grandi à Middle River, Del. Richard K. Impallaria se souvient, enfant, d'avoir vu des bâtiments encore camouflés du temps de la guerre.

"Middle River s'est vraiment construit autour de l'installation de Lockheed Martin", a déclaré Impallaria, un républicain, qui s'est dit choqué par l'annonce de la clôture. « C'est une opération unique en son genre où vous avez en fait un grand aérodrome et l'usine, tous ensemble en un seul. … Je suis désolé pour les gens qui sont à l'usine et leur vie est bouleversée.

Lockheed Martin a été formé en 1995, lorsque Martin Marietta a fusionné avec Lockheed Aircraft. Lockheed a vendu une grande partie de son exploitation, y compris l'usine historique, deux ans plus tard, à General Electric, qui a formé Middle River Aircraft Systems en 1998 pour fabriquer des pièces pour moteurs à réaction. En 2019, ST Engineering, un géant mondial de l'aérospatiale et de l'ingénierie basé à Singapour, a acquis cette usine et l'a renommée Middle River Aerostructure Systems.

Lockheed Martin maintiendra ses opérations aériennes d'entreprise à l'aéroport de Martin State et conservera la propriété de son nouveau bâtiment de fabrication sur le site de Middle River, juste à l'ouest de l'aéroport. La fermeture n'aura aucun impact sur le siège social de Lockheed à Bethesda ou ses autres installations dans l'État.

Le géant de la défense emploie plus de 3 150 personnes dans le Maryland, avec 32 installations et 569 fournisseurs, soutenant près de 100 petites entreprises à travers l'État. L'État abrite le centre d'excellence en cybersécurité de l'entreprise, qui emploie environ 600 personnes à Hanovre, Annapolis Junction, Linthicum, Fort Meade et Rockville. Lockheed a déclaré qu'il prévoyait d'embaucher des travailleurs supplémentaires pour des emplois en cybersécurité.

Le directeur du comté de Baltimore, Johnny Olszewski Jr., a déclaré vendredi que l'équipe de développement de la main-d'œuvre du comté serait disponible pour aider tous les travailleurs qui perdraient leur emploi lors de la prochaine consolidation.


Appelez-la Connie : la constellation légendaire de Lockheed

Le Lockheed Constellation peut être l'objet de plus de désinformation et de fables que tout autre avion de ligne jamais construit.

Howard Hughes l'a conçu. (Non. Il a conçu le soutien-gorge en porte-à-faux de Jane Russell, mais il n'a spécifié que les paramètres de portée et de vitesse qu'il souhaitait pour un nouveau transport TWA.)

Le fuselage du Constellation a la forme d'un profil aérodynamique pour ajouter de la portance. (Non. Il se courbe vers le haut à l'arrière pour soulever la triple queue hors du lavage de l'hélice et légèrement vers le bas à l'avant pour que la jambe de train avant n'ait pas à être incroyablement longue. Lockheed a décidé que les hélices de l'avion, certes grandes, nécessitaient encore plus de terrain dégagement que Douglas ou Boeing sur leurs transports concurrents, ce qui a entraîné les longues jambes d'engrenage grêles du Connie.)

Il était connu comme "le meilleur trimoteur du monde" car il avait tellement de pannes de moteur qu'il volait souvent sur trois. (Non. Les Boeing 377 Stratocruisers équipés de moteurs R-4360 « corncob » ont eu beaucoup plus de pannes dans le service aérien. Il y a eu un certain nombre d'incendies de moteurs au début du développement de la Constellation, mais de nombreux pilotes de ligne l'ont piloté pendant des années sans jamais mettre en drapeau un moteur.)

Le Constellation a été le premier avion de ligne pressurisé. (Le Boeing 307 Stratoliner l'était en fait.)

Le Constellation a été le premier avion de ligne à tricycle. (Le prix revient au Douglas DC-4.)

Un passager du Constellation s'est retrouvé collé à un siège de toilette lorsque la pressurisation de la cabine a échoué. (En fait, c'est vrai. Les histoires de ce qui se passe sur les jets modernes sont des légendes urbaines, mais Connies avait des pots beaucoup plus primitifs. Lorsque la vanne qui vidait les toilettes dans le réservoir sans pression a échoué sur un vol de ligne aérienne, la pauvre dame qui se trouvait être dans la chambre bleue à l'époque est devenu le bouchon qui maintenait la pression de la cabine. Elle a été libérée lorsque l'équipage a dépressurisé l'avion.)

Pourtant, pour un avion qui a été produit en relativement petit nombre selon les normes civiles qui s'est avéré être un échec dans sa version ultime brièvement spectaculaire, le L-1649A Starliner et qui a toujours joué le rôle de second violon au plus rentable, plus économique et plus facilement Concurrence fabriquée par Douglas – les DC-4, -6 et -7 – la Connie a vécu dans la légende bien au-delà de tout ce que son design imaginatif, gracieux mais complexe mérite peut-être. Eddie Rickenbacker, le président d'Eastern Air Lines, au cou raide, a interdit à ses pilotes d'appeler l'avion "Connie", convaincu qu'il sonnait efféminé. On ne sait pas si l'interdiction du capitaine Eddie a eu un effet sur les équipages de l'Est, mais le reste du monde de l'aviation, qui idolâtrait le Connie, l'a certainement ignoré.

Lorsque la Constellation a été conçue, Lockheed n'était pas un acteur du transport aérien. La société a fabriqué de grands «avions de ligne» monomoteurs basés sur le Vega, ainsi que les jumeaux Lockheed 10, 12 et 14, qui ont tous été époustouflés par l'omniprésent Douglas DC-3. Douglas, le leader de l'industrie, travaillait déjà sur sa propre conception à quatre moteurs et à trois queues, le DC-4E. Boeing avait une solide expérience dans les grands transports à quatre moteurs - les énormes hydravions Pan Am Clipper 314 et le 307 Stratoliner en cours de développement - et même Martin et Sikorsky avaient plus d'expérience avec les gros multimoteurs, avec leurs propres hydravions à quatre moteurs.

Lockheed développait le P-38 Lightning et le bombardier de patrouille Hudson, un raffinement militaire du modèle 14, lorsque les responsables de l'entreprise ont décidé qu'ils devaient participer au mini-boom des voyages aériens intérieurs qui a eu lieu du milieu à la fin des années 1930. . La réponse évidente était un 14 à quatre moteurs, et Lockheed l'a appelé le modèle 44 Excalibur. Non merci, ont dit les compagnies aériennes - pas assez grand, pas assez rapide, pas assez d'un bond en avant.

Ainsi, à l'été 1939, Lockheed a commencé à développer seul le modèle 49 Excalibur A, bientôt désigné sous le nom de Constellation L-049. Il avait la forme emblématique du fuselage en forme de poisson, une nacelle d'aile P-38 à grande échelle destinée à contenir quatre des centrales électriques les plus impressionnantes de l'époque, des radiaux à double rangée suralimentés Wright R-3350 et une gamme de volets Fowler empruntés directement au Lockheed 14. Les volets constituaient un précédent à l'époque, comme le serait dans les années 1960 la gamme de linge en étain entièrement déployée d'un 747 : 10 sections fendues complexes sur les ailes plus une paire de volets de section centrale sous le fuselage.

Une première proposition de Constellation avait refroidi les gros radiaux par flux inversé : l'air de refroidissement entrait par des écopes d'ailes de bord d'attaque, soufflait à travers les moteurs de l'arrière vers l'avant et sortait entre le cône d'hélice de chaque moteur et l'anneau de capot. Il avait l'air cool, sans jeu de mots, avec des unités de nacelle / spinner en forme de balle qui présageaient les conceptions de turbopropulseurs des années 1950, mais il s'est avéré qu'il n'y avait pas de réduction significative de la traînée de refroidissement.

Un autre remue-méninges de Lockheed était une Constellation canard, une conception de queue d'abord. Sans surprise, les compagnies aériennes n'étaient pas du tout réceptives à une cellule aussi radicale.
Mais de toute façon, le L-049 n'allait nulle part. Le vent de la guerre commençait à souffler et le trafic aérien était en baisse. Douglas a abandonné son projet DC-4E - un prototype complexe et coûteux à construire qui n'avait pas grand-chose à voir avec le DC-4/C-54 qui allait suivre - et a vendu l'avion aux Japonais. Il réapparaîtra bientôt brièvement comme la base du Nakajima G5N, le seul bombardier quadrimoteur à long rayon d'action japonais de la Seconde Guerre mondiale, un avion qui a été construit mais jamais utilisé.

Il semblait que la deuxième itération du transport à quatre moteurs de Lockheed ne sortirait pas non plus de la planche à dessin, mais Howard Hughes est venu avec une commande secrète pour 40 avions de ligne, si Lockheed pouvait répondre à ses exigences de performance. Hughes voulait prendre une longueur d'avance sur ses concurrents - principalement United et American - et non seulement a exigé que le projet reste silencieux, mais a stipulé qu'aucune autre compagnie aérienne transcontinentale ne soit autorisée à acheter un Constellation pendant deux ans après la mise en service de la TWA de Hughes. American Airlines était tellement furieuse d'être exclue qu'elle a juré de ne plus jamais acheter un avion de ligne Lockheed. Leur dépit ne dura que jusqu'à ce que le prochain avion de ligne de Lockheed, le turbopropulseur Electra, soit proposé en 1954. American en commanda 40 l'année suivante.

Beaucoup de choses sont faites dans certaines histoires de la Constellation selon lesquelles Howard Hughes est un travail de dingue, un homme fou, un cinglé. C'est une exagération. La vraie folie de l'aviateur multimillionnaire a commencé avec sa dépendance aux analgésiques à la suite des terribles blessures qu'il a subies lors de l'atterrissage en catastrophe du prototype d'avion de reconnaissance quadrimoteur Hughes XF-11 en juillet 1946. Mais il avait déjà sonné deux fois sa cloche en de graves accidents à la fin des années 1920 et au milieu des années 30, et ils pourraient bien avoir causé des dommages neurologiques qui ont conduit à un cas de trouble obsessionnel-compulsif. Personne ne savait ce qu'était le TOC à cette époque, mais au contraire, cela faisait de Hughes un perfectionniste soucieux du détail.


Lorsque les États-Unis entrèrent dans la Seconde Guerre mondiale, le premier Constellation de Lockheed, un C-69, utilisé par l'armée de l'air comme moyen de transport d'équipement et de personnel. (Lockheed Martin)

En fait, Hughes était assez affûté pour emprunter le prototype numéro deux Constellation, un C-69 appartenant à l'US Army Air Forces. Il l'a rapidement repeint aux couleurs de la TWA et l'a utilisé pour établir un record transcontinental d'ouest en est en avril 1944 de Burbank, Californie, à Washington National en six heures et 58 minutes. Son copilote était Jack Frye, président de TWA, et le designer de Lockheed Kelly Johnson était de la partie. (Il en était de même pour l'actrice Ava Gardner, la petite amie de Howard à l'époque.) Que ce soit lors de ce voyage ou d'un autre vol d'essai, Johnson n'a jamais développé d'admiration pour les compétences de pilotage de Hughes. "Il a failli nous tuer tous les deux", a un jour admis Johnson.

Sur le chemin du retour à Burbank, Hughes s'est arrêté à Wright Field, à l'extérieur de Dayton, Ohio - aujourd'hui Wright-Patterson Air Force Base - et dans un morceau de relations publiques typiquement brillant, a récupéré Orville Wright pour le dernier vol de Wright. Orville avait été le pilote du premier vrai vol propulsé de l'histoire, et maintenant il avait la chance de prendre les commandes d'un avion qui, quatre décennies plus tard, représentait l'une des technologies les plus avancées disponibles pour l'aviation civile - à à ce stade précoce de la vie du Connie, une croisière de 313 mph, une autonomie de 2 850 milles, 8 800 chevaux, des commandes hydrauliques et une pressurisation de la cabine. Pour mettre cela en perspective, il y a quatre décennies, le Boeing 707 était en service depuis des années, les chasseurs supersoniques étaient monnaie courante et le 747 venait d'effectuer son premier vol. Peu de choses sont si différentes aujourd'hui.

L'Army Air Forces a repris le développement et la production de Constellation en 1942, et ce fut, au moins pendant un certain temps, la fin des plans grandioses de Howard Hughes et le démasquage de son avion de ligne «secret». L'armée avait besoin de gros transports de troupes et de cargaisons, et la Constellation avait l'air de remplir cette facture.

Les moteurs Wright capricieux de Connie ont rapidement tué l'affaire. Puissant mais grincheux et sujet à la pyrotechnie, le R-3350 a tellement consterné l'armée de l'air qu'il a arrêté la production de C-69 à seulement 13 (plus le prototype) et s'est tourné vers le Douglas C-54 pour sa capacité de transport aérien fiable. Le C-54 avait des moteurs Pratt & Whitney R-2000 d'à peine plus de la moitié de la puissance du R-3350, mais ils fonctionnaient indéfiniment et le C-54 était économique à construire. L'USAAF préférait de toute façon que Lockheed se concentre sur les P-38 et les dérivés des bombardiers de patrouille Hudson, et le R-3350 devait être optimisé pour le prochain B-29, oubliez de le faire fonctionner dans un foutu avion de ligne.

À la fin de la guerre, TWA a rapidement racheté au gouvernement tous les C-69 qu'elle pouvait, et le Constellation est finalement entré en service aérien, mais avec la Pan Am, lors d'un vol New York-Bermudes en février 1946. Trois jours plus tard, TWA a lancé le service Constellation entre New York et Paris, et un mois plus tard entre New York et Los Angeles. À cette époque, Connies coûtait entre 685 000 et 720 000 dollars, selon l'équipement en dollars d'aujourd'hui, soit 7,6 à 8 millions de dollars, soit le prix d'un bizjet de taille moyenne. TWA et Pan Am, cependant, ont réussi à acheter quatre excédents de guerre C-69 pour 20 000 $ chacun et deux autres pour 40 000 $ chacun.

Bien que le Boeing 307 ait été le premier avion de ligne pressurisé, il a été remis en service après la guerre avec son système de pressurisation désactivé. Ainsi, pendant un certain temps, seul le Connie a offert une cabine à haute altitude. Au cours de ses deux premières années d'exploitation aérienne, cependant, deux personnes ont été aspirées des Constellations en vol, grâce au système de pressurisation primitif. L'un était un navigateur perdu lorsque son astrodome a sauté alors qu'il prenait une photo de sextant, l'autre était un passager d'Air France assis à côté d'une fenêtre de cabine qui s'est rompue. Étonnamment, des passagers courageux ont continué à monter à bord de Connies.

In 1946 a Pan Am Connie en route from New York to London had an engine fire soon enough after takeoff that the airplane was able to return and belly-land on a 4,500-foot grass strip in Willimantic, Conn. There were no injuries to the crew or passengers, which included Laurence Olivier, his then-wife Vivian Leigh and other members of the Old Vic repertory company. The fire had burned through the engine mounts by the time the airplane was back over land, and the big radial and its prop dropped off entirely and fell onto a farm field. Fortunately for all on board, Lockheed, obviously aware of the flammability of the Wright engines, had designed the Constellation’s nacelles and stainless steel firewalls to encapsulate even a raging fire for 30 minutes.

When the airplane was repaired, it took off from the grass strip lightened as much as possible and with minimal fuel. Still on three engines, it was airborne in 2,000 feet. Back at Pan Am’s LaGuardia maintenance hangar, the re­mains of the number-three nacelle were removed, the hole in the wing was faired over and the Connie flew back to California for major work. Until the advent of the Boeing 727, it remained the world’s fastest trimotor.

By 1948, it looked like the Connie was done. Airline economics were lousy, and Lockheed didn’t have enough Constellation orders to keep the line open. Game over? Pas assez.


The U.S. Navy and Air Force both used the Constellation in a number of military roles, such as this specialized electronic reconnaissance version, the RC-121D. (Lockheed Martin)

Out of nowhere came an order from the U.S. military for C-121 multiuse transports and from the Navy for PO-1 long-range patrol planes (“Po-Boys” they were quickly dubbed). Lockheed had been saved by the bell. It had already developed the Model 649 and 749, with higher-horsepower engines, far more comfortable cabins with rubber isolation mounts between double skins for noise suppression and a number of other improvements. These were really the first true Constellation airliners, the L-049 having been essentially a military transport converted to civil use. The government order allowed the 649s and 749s to stay in production, and 131 were built for airline use. One went to Howard Hughes (he would eventually also have for his personal use two Hughes Tool Co. L-1049Gs and a TWA L-1649A Starliner), and 12 went to the military.

The Constellation was arguably more successful as a military airplane than it ever was as an airliner. The USAAF, USAF and Navy bought and used nearly 40 percent of all the Con­stellations ever manufactured, and Connies were the direct predecessors of today’s AWACS jets and pioneered just about every form of airborne electronic reconnaissance. The alphabet nearly ran out of letters to designate C-121 variants—RC, EC, NC, VC and YC, from A models right through to Js, Ks and the Navy “Willy Victors,” WV-2s. Constellations carried the first of the enormous rotating radomes—rotodomes—that preceded the flying saucers atop 707-derived Boeing E-3s that today routinely prowl Middle Eastern skies. Their early analog electronics could consume enough electricity to power an entire town of 20,000 people. Constellations remained in service with the U.S. Navy until June 1982 (six years after the Concorde went into supersonic airline service), and were operated by India’s navy until 1984.

The Navy was responsible for the complex but enormously powerful Wright R-3350 Turbo Compound engine, which led to successful development of the originally underpowered L-1049 stretched Super Constellation. The engines were initially intended for the Lockheed P2V-4 Neptune, a late version of the Navy’s primary long-range patrol bomber. They are sometimes referred to as being “turbocharged,” but in fact the power plant’s exhaust-driven turbines had nothing to do with pressurizing induction air. Each engine had three power-recovery turbines that fed power back into the engine through long lateral shafts geared directly (via a fluid coupling) to the crank­shaft. The torque of the engine’s PRTs added 150 hp, uprating it to 3,400 hp. Other than modified engines in Reno racers, the only more powerful production piston radial was the far larger, 28-cylinder Pratt & Whitney R-4360, at 3,500 hp.

It was a source of some amusement (or terror, depending on one’s anxiety level) to L-1049H and later L-1649 passengers that because of the exhaust constriction, turbo compound engines spouted long tails of flame from their exhaust pipes, particularly at night. Indeed, Lockheed would fit stainless steel leading edges to the wings adjacent to the nacelles to prevent damage from the big blowtorches.


The 1649A featured an entirely new wing that was slightly longer, with squared-off wingtips. Other modifications resulted in a quieter passenger cabin as well as greater range. The second of the 1649 series, this one was delivered to TWA in September of 1957. (Lockheed Martin)

The ultimate Constellation is popularly considered to be the Model 1649A, though the Starliner (which is what Lockheed named it) was in fact a new design, with an entirely different, far longer wing than the true Constellation/Super Constellation line had. Oddly, the new straight-taper, high-aspect-ratio wing had not a modern laminar-flow airfoil but a thin NACA airfoil like the one on Boeing’s B-17s and 314 Clipper flying boats. The Starliner (TWA called theirs Jetstreams, perhaps to suggest it had something in common with the already-proliferating Boeing 707) was the largest American piston airliner ever produced and the fastest by far at long-range cruise power settings, but it was a failure. Just 44 were manufactured, including Lockheed’s own prototype. It was the company’s only unprofitable series in the Con­stellation/C-121/Starliner evolution.

By 1961, even the newest Constellations were beginning to move to second-tier airlines and then to the likes of Royal Air Burundi, Slick Airways, Flying Tiger, Pakistan International and Britair East Africa. Because many Connies were low-time airframes when they were retired by the big airlines in favor of 707s and DC-8s, they were par­ticularly desirable to a variety of users. Many Constellations became freighters, crop sprayers, travel club ships, charter birds, firebombers and smugglers. One was even specially equipped to airdrop bundles of marijuana and was openly tested in Arizona with hay bales, after being given a dispensation by the FAA for “agricultural flights.” The Rolling Stones used an ex-Eastern 749 for part of their famous 1972 U.S. tour, emblazoned with big tongue-and-lips Stones logos.

The final circle of aviation hell achieved by a surprising number of Constellations was conversion into restaurants, cocktail lounges, discos and nightclubs, perhaps the best known of which, an ex-KLM bird, ended up in New Orleans as the Crash Landing Bar.

What would Orville Wright have thought of cette?

For further reading, frequent contributor Stephan Wilkinson recommends: Lockheed Constellation, by Curtis K. Stringfellow and Peter M. Bowers and Lockheed Constellation: From Excalibur to Starliner, by Dominique Breffort.

This feature originally appeared in the July 2009 issue of Histoire de l'aviation. Click here to subscribe today!


Lockheed L-1011 TriStar

In the 1960s, American Airlines approached Lockheed and competitor Douglas (later McDonnell Douglas) with the need for an airliner smaller than the 747, but still capable of carrying a large passenger load to distant locations such as London and Latin America from company hubs in New York and Dallas/Ft Worth. Lockheed had been absent from the civilian airline market since the late 1950s following problems with its L-188 Electra, which had suffered a number of crashes early in its career. Having experienced difficulties with some of its military programs, Lockheed was eager to re-enter the civilian market, and its response was the L-1011 TriStar.

The design featured a twin-aisle interior with a maximum of 400 passengers, a three-engine layout, low noise emissions , improved reliability, and efficient operation. The main visible difference between the TriStar and the DC-10 is in the middle/tail engine. The DC-10’s engine was mounted above the fuselage for more power and easier maintenance. The TriStar’s engine was integrated into the tail through an S-duct (similar to that of the Boeing 727) for improved quietness and stability. A major difference between the two was Lockheed’s selection of the Rolls-Royce RB211 engine for the L-1011. As originally designed, the RB211 turbofan was an advanced three-spool design which was more efficient than competing designs.

American Airlines opted for the Douglas DC-10, although it had shown considerable interest in the L-1011. Without the support of American, the TriStar was launched on orders from TWA and Eastern Air Lines. Although the TriStar’s design schedule closely followed that of its competitor, Douglas beat Lockheed to market by a year due to delays in power plant development. In February 1971, the massive development costs of the RB211 forced Rolls-Royce into receivership. This halted L-1011 final assembly and Lockheed investigated the possibility of a US engine supplier. Several options were considered, but it was ultimately decided that it was too late to change engine suppliers.

Trans World Airlines heralded the TriStar as one of the safest airplanes in the world in the 1980s in response to concerns over the safety record of the DC-10, which was flown by most of its competitors.

DC-10 deliveries totaled 446 compared to 250 TriStars. The difference is partially because of the TriStar’s delayed introduction. Also, a heavier, longer-range version of the TriStar was not initially offered. Being under government control, costs at Rolls-Royce were tightly controlled. The company’s efforts were primarily directed to the original TriStar engines, which had needed considerable modification between the L-1011’s first flight and service entry. The competition, notably General Electric, was quick to develop their CF6 engine for more thrust, meaning that a heavier ‘intercontinental’ DC-10-30 could be more quickly brought to the market. The flexibility afforded to potential customers by availability of a long-range DC-10 quickly put the L-1011 at a serious disadvantage. Rolls-Royce went on to develop the high-thrust RB211-524 for the L-1011-200 and -500, but this took many years.

Although the original mission of AHM was limited to propeller driven airliners, the decision was made expand the mission to include ‘historic’ airliners which would include jets. The first jet for AHM was the Lockheed L-1011 (TriStar), s/n 193B-1066. This is an original TWA ship bearing the tail number “N31019” while flying for Trans World Airlines. After sale by TWA, she briefly carried a foreign registration. When acquired by AHM, she was identified as “N700TS. We have since re-registered her to the original TWA number N31019.

Following lengthy negotiations, FAA granted a ferry permit allowing movement of the aircraft from Roswell, NM (ROW) to Kansas City, MO (MKC). The aircraft arrived on January 30, 2010. The airplane is permanently parked south of the museum’s hangar with the tail extending beyond the fence line surrounding the airport apron. The aircraft is currently being transformed into an educational facility to help promote interest in aviation among younger generations.


The History of One Lockheed L-1011 TriStar Named Martin

I probably spend too much time looking at photos of classic airliners online. I am guessing that I am not alone. One of my favorites is finding an aircraft / airline combination that just doesn’t match or is an odd ball. Then down the AvGeek rabbit hole I go to learn as much as I can about the history of the airplane. When was it born? Which airlines flew it? How many times did it change hands? Was it involved in any accidents? Is it still flying today, stored in a desert somewhere, or has it been scrapped?

When I first saw the photo above, with the obvious old TWA livery with temporary titles, that looked like an airplane out of a bad movie, I became instantly hooked (or maybe “obsessed”). I wanted to get to know this plane.

I quickly found out that this Lockheed L-1011 was serial line number 1221, which I have to admit would be a pretty boring name. As I started learning more about him, I named him Martin (for obvious reasons). He was first delivered to TWA in December 1981 and had quite the adventurous life.

Follow me down the rabbit hole to learn more about Martin’s history and where he is today…

Here is our boy, flying in full Air Atlanta Icelandic livery – Photo: Aero Icarus | FlickrCC

Before I continue on with my little L-1011 historical adventure, I want to say that it is quite likely that I won’t have everything 100% correct. Some of the dates that I found do not fully align and sometimes it can be difficult to determine when an aircraft was owned vs leased. Plus some of the registration numbers used on Martin were also used on other L1011s, causing additional complications. I feel pretty confident that I got most of the details down, but just in case, let’s just say this is all “based on a true story.”

So, this is not actually Martin, but one of his brothers. It is how he looked when first delivered to TWA. – Photo: Aero Icarus | FlickrCC

Our friendly Lockheed L-1011-100 was registered N31033 and first few on October 21, 1981. He was then delivered to TWA on December 21st of the same year. After serving TWA for over a decade, Martin was re-registered as SE-DPP, and went to a much smaller airline in 1993 called Air Sweden.

He was one of two L-1011s that the airline had just taken delivery of, but unfortunately our aircraft was repossessed by the bank before it could enter service. Dommage. I don’t think Martin ever sported the Air Sweden livery, but his sister ship (reg SE-DPR) did — as seen in the photo below.

C'est en fait Martin’s sister ship (reg SE-DPR) taken in 1996 after it was stored in Arizona – Photo: Ian Abbott | FlickrCC

It didn’t take long before our TriStar friend found his way flying with the Air Atlanta Icelandic brand, using registration TF-ABM in May 1993. The lead photo in this story, showing Martin with the Air Atlanta/TWA hybrid livery, was taken in August of that year. Although it might look bad, I love those Frankenstein liveries that combine aspects of the old airline with the new.

The Istanbul Airlines livery is not too complicated, but love the “L-1011” on the tail engine – Photo: Aero Icarus | FlickrCC

Through the 1990s, Martin served with quite a few different airlines, mostly while being leased out by Air Atlanta:

  • Shortly after Air Sweden’s demise in 1993, he was registered TF-ABM and flew for Caledonian Airways.
  • Near the end of 1994, keeping the same registration, the L-1011 flew with Tunisair.
  • For only about two months in 1995, he flew with Istanbul Airlines. The photo above shows the Air Atlanta lower cheat-line, oddly centered titles, and L-1011 on the tail, similar to what TWA sported.
  • In June 1995, Martin flew for Royal Aviation, which was based in Montreal. The L-1011 flew under the registration C-GRYU (link goes to picture).
  • In 1996, The TriStar was returned back to Air Atlanta and due to (what I assume was) a lack of demand, Martin was stored from November 1996 to October 1997. During this time, he was registered TF-ABD.
  • In 1998, he flew for Britannia Airways for about a month during the summer.
  • Ending out the decade, our L-1011 flew for Caledonian Airways once again, but under the TF-ABD registration vs the TF-ABM as before.
  • En mai 2000, Martin flew for Sabre Airways for the summer and after he was returned to Air Atlanta in November 2000, the L-1011 was parked in the Arizona desert.

Martin in Caledonian Airways livery seen in 1999 – Photo: Ken Fielding

When most classic tri-holers get parked out in the Arizona desert, it doesn’t end well. Luckily Martin’s adventures weren’t over.

In February of 2001 he was sold to Kampuchea Airlines, based in Cambodia, and registered as XU-122. He was then leased to Star Air Jordan in early 2003 and registered in Sierra Leone as 9L-LDN. He was then stored at Sharjah, UAE in 2004.

I will admit that I was a bit surprised when I saw Martin ended up in Austria in May 2005, where he ran into some drama. His application to get registered in the country was refused. Although the exact reason is not fully clear, it seems like there were some shady things going down and Martin just got mixed up with the wrong people.

In July 2005, he was sold to StarJet as EX-089 and departed for Abu Dhabi, UAE. Then he was was stored at Jeddah, Saudi Arabia in October of that year. Another desert storage… I am guessing Martin figured things were close to being over.

Our L-1011 in Tunisair titles – Photo: Aero Icarus | FlickrCC

Once again, he was spared! In September 2007, he was sold to Air Charter Express (in Ghana) as 9G-BSM. Then, in December he was sold to SAM Intercontinental and registered in Mali as TZ-MHI. There wasn’t a lot I could find, but I think around August 2009, he was based in the UAE and flew around the Middle East, including Iraq.

Martin’s final resting spot, taken in 2018 – Photo: Kjell via AirHistory.net

Then, like that… it was all over. In November 2009, he landed for the last time at Jomo Kenyatta International Airport (KPO) in Nairobi, Kenya. He has been sitting in the same spot for over a decade. The most recent photos that I could find of Martin, in 2018, (above) show he is quite neglected. Nairobi gets about 30 inches of rain per year and those open doors probably aren’t a good thing. Although a huge amount of money could probably get him airborne again, I am guessing that will never happen.

The good news is it looks like he is not alone. Martin is hanging out with other forgotten aircraft waiting for their final fate. And really, what is worse? Living out your life, where you can at least still be admired on a ramp of airport, or being scrapped and never be seen again? Although it brings me legit sadness to see Martin in bad shape (after all this research, he has grown on me), it makes me happy to see any L-1011 that is still in one piece. He had quite the life… if only I could get him for an interview!

I want to give a huge thanks to my pal Ken Fielding, who not only has a lot of amazing airline photos on Flickr, but for also providing so much detail about their history. He always inspires me to learn more about the aircraft that I love viewing so much!


  • Allan and Malcolm Loughead (Lockheed) Their Early Lives in the Santa Cruz Mountains
  • Lockheed Brothers from PBS
  • The Jetmakers
  • Kakuei Tanaka – A political biography of modern Japan: "Chapter 4 The Lockheed Scandal" (The Kodama organization, a Yakuza gang, got mixed up in this scandal.)
  • Lockheed history on lockheedmartin.com
  • Camouflaged plant during WW II
  • Lockheed Monorail by Kim Pedersen
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