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Premier vol 747 - Histoire


(2/9/69) Le 9 février, le premier vol d'essai d'un Boeing 747 a été effectué. L'avion mesurait 231 pieds de long et pesait 710 000 livres. La version initiale de l'avion était conçue pour transporter 374 passagers sur 5 700 milles. L'avion a lancé l'ère du Jumbo Jet.

Histoire du Jumbo : quand le Boeing 747 a-t-il volé pour la première fois ?

Beaucoup de gens, à la fois parmi les avgeeks et le grand public, considèrent le Boeing 747 comme l'un des avions de ligne les plus emblématiques de tous les temps. Un facteur clé à cet égard est sa longévité. En effet, le jumbo vole depuis plus de cinq décennies dans toutes les variantes, inspirant génération après génération. Mais quand exactement la « Reine des cieux » a-t-elle volé pour la première fois ?

Cela fait plus d'un demi-siècle que Pan Am a lancé commercialement le 747. Photo : Getty Images


Premier vol 747 - Histoire

Beaucoup de choses ont été écrites et vues ces derniers temps sur le magnifique Boeing 747 jumbo jet. Pas étonnant. Difficile d'oublier la sensation de puissance que l'on perçoit la première fois que l'on quitte le sol sur un 747 ! Pendant des décennies, depuis son introduction auprès du public voyageur du monde par Pan American World Airways - le client de lancement de Boeing - des millions de personnes ont été transportées dans les airs à bord de 747 lors d'odyssées aériennes. Le concept à feuilles persistantes du 747, qui a probablement atteint une itération ultime dans le 747-8, s'est avéré être une classe très élitiste, peut-être seulement partagé par l'emblématique Douglas DC-3 en termes de durée de vie utile - et le dernier DC-3 sorti de l'usine après seulement un peu plus d'une décennie après le tout premier. Boeing n'a pas encore terminé la construction de son dernier 747, près d'un demi-siècle plus tard.

Mais en regardant les débuts du Boeing 747, ce n'était rien sinon un énorme pari pour le constructeur et le client initial de la compagnie aérienne. Lorsque Juan Trippe, dans l'une de ses dernières grandes décisions en tant que leader de la Pan Am, a commandé 25 des premiers modèles d'avions encore non construits, il s'agissait de la plus grosse commande commerciale de l'histoire à l'époque.

Lorsque l'avion est arrivé pour ses débuts avec la Pan Am en décembre 1969 (seulement quatre ans après qu'une lettre d'intention a été signée par la Pan Am pour en acheter 25 à Boeing), cela représentait moins qu'un début trop propice à un avenir glorieux. Maintenant, quelqu'un qui était là et qui a été témoin des douleurs de l'accouchement du 747 a décidé de partager sa version de l'histoire.

Ron Marasco, qui siège maintenant au conseil d'administration de la Pan Am Historical Foundation, a eu une longue et remarquable carrière dans l'aviation. Il a commencé sa carrière panaméricaine en 1956 en tant que mécanicien de bord et aviateur de contrôle, et a terminé son temps avec la compagnie aérienne en tant que vice-président de la maintenance et de l'ingénierie trois décennies plus tard, avant de passer à d'autres emplois dans l'aviation. En 1969, lorsque Pan Am a reçu le tout nouveau jumbo jet de Boeing, Ron avait été nommé directeur général de la maintenance du 747.

Le 747 était un gros avion, et garder la nouvelle flotte en l'air allait être un gros travail. Dans son nouveau livre, Le 747 : un début tumultueux, Ron présente au lecteur le contexte du développement, de la fabrication et du déploiement de l'avion, et il gère adroitement le travail consistant à rendre les problèmes techniques complexes compréhensibles pour un lectorat général. Par exemple, le récit souligne le fait marquant que, contrairement à tant d'autres succès de transport commercial, le 747 a réuni une constellation de technologies non éprouvées - y compris de nouvelles conceptions de systèmes hydrauliques, des configurations de passagers et en particulier des moteurs, pour n'en citer que quelques-unes - qui devaient être adapté sans expérience préalable du monde réel pour guider leur application.

Personne n'a nié que le résultat final du processus de conception et de fabrication du 747 était magnifique à voir. Deux fois et demie plus gros que le précurseur 707 de Boeing, l'avion éclipsait tout ce qui volait à son arrivée. Mais cela est venu avec de vrais problèmes qui devaient être résolus immédiatement. L'un des thèmes majeurs de Le 747 : un début tumultueux est le fait que ce n'est que grâce à l'expérience du monde réel et au dévouement du personnel de la compagnie aérienne qui a été chargé de faire de l'avion un succès pour les compagnies aériennes qui les ont achetés que le concept du gros porteur a réussi. Le livre s'appuie sur l'expérience des anciens collègues de Ron à la Pan Am, l'ingénieur en chef du Boeing 747 Joe Sutter et d'autres, ainsi que sur sa propre expérience personnelle très convaincante pour étoffer l'histoire. Il révèle aussi des idées intrigantes! Par exemple, pourquoi le prototype 747 a-t-il passé ses tests en vol avec près d'une demi-tonne de batteries automobiles à bord ? Le propre récit de Ron de sa première expérience à bord du premier 747 de la Pan Am alors qu'il roulait dans l'avion avant son vol de répétition générale est dans une classe à part.

Le livre est bien illustré et montre les résultats d'une élaboration minutieuse et d'une recherche sérieuse. Ce n'est pas un gros livre, mais il comblera certainement une lacune dans la littérature croissante disponible sur ce merveilleux avion.


Boeing 747-121

La demande mondiale croissante de voyages aériens au cours des années 1960 a conduit Boeing à lancer le 747, le premier jet à fuselage large. Développer ce qui était alors le plus gros avion de passagers au monde était une entreprise formidable, obligeant l'entreprise à risquer une grande partie de sa valeur nette. Mais le pari est gagné : plus de 1 500 unités ont été produites. Avec sa taille massive et sa « bosse » caractéristique du pont supérieur, l'emblématique 747 est l'un des avions les plus reconnaissables au monde. Il a déclenché une révolution dans le transport aérien et représente une étape importante dans l'évolution de la conception de l'aviation.

Le Léviathan 747 nécessitait une toute nouvelle usine, qui a été construite presque simultanément avec le premier 747 à Paine Field à Everett, Washington. Le premier vol a eu lieu le 9 février 1969, suivi d'un vaste programme d'essais. Le premier moteur 747, le Pratt & Whitney JT9D, était un effort d'ingénierie tout aussi difficile, il a rencontré de nombreux problèmes lors du service initial.

Le 747 est rapidement devenu un pilier des compagnies aériennes internationales du monde. Le développement continu au cours des années suivantes a augmenté la charge utile, la portée et la capacité avec plusieurs variantes 747. Un modèle cargo, avec une grande porte cargo avant, permet de transporter des charges utiles hors normes. Un « Combi » fut bientôt proposé pour permettre le transport simultané de passagers et de marchandises sur le pont principal. Une version raccourcie (747SP) a fait ses débuts en 1976, capable de vols à très longue distance. Le 747-300 a suivi en 1982, avec un pont supérieur allongé. En 1989, une mise à niveau majeure a été introduite sous la forme du 747-400, avec un poste de pilotage modernisé à deux équipages et des performances améliorées. Le 747-8, avec de toutes nouvelles ailes et moteurs, est entré en service en 2011.

L'avion s'est avéré très flexible, effectuant de nombreuses missions qui ne faisaient pas partie de ses spécifications de conception d'origine. Deux 747-100 ont été modifiés pour devenir Shuttle Carrier Aircraft pour le programme de la navette spatiale de la NASA. Plusieurs avions ont été produits pour servir de plates-formes de « poste de commandement » de l'U.S. Air Force, désignés E-3 et E-4. En 1990, deux 747-200B ont été modifiés en VC-25A pour servir d'Air Force One, l'avion présidentiel américain. Parmi les autres modifications uniques, citons le "Dreamlifter" agrandi pour 787 composants, le banc d'essai laser aéroporté YAL-1A et l'Observatoire stratosphérique pour l'astronomie infrarouge (SOFIA).

L'avion du Musée était le premier 747 jamais construit, connu sous le nom de RA001. Après les tests de certification 747, l'avion a servi pendant de nombreuses années comme banc d'essai de l'entreprise pour le développement technologique et de nouveaux programmes de moteurs pour d'autres avions commerciaux Boeing, y compris le Pratt & Whitney PW4000 pour le Boeing 777. La planification d'un éventuel don au Musée a commencé au milieu -1980. Le dernier vol de l'avion a eu lieu le 6 avril 1995, lorsque Boeing a officiellement fait don du RA001 au musée après 5 300 heures de vol. Toujours configuré dans sa configuration d'essais en vol, il a été largement restauré en 2013 et 2014.


David Parker Brown

RÉDACTEUR EN CHEF & FONDATEUR - SEATTLE, WA. David a écrit, consulté et présenté de nombreux sujets liés aux compagnies aériennes et aux voyages depuis 2008. Il a été cité et écrit pour un certain nombre d'agences de presse, notamment BBC, CNN, NBC News, Bloomberg et autres. Il est passionné par le partage des complexités, des avantages et des activités amusantes du secteur aérien. Envoyez-moi un e-mail : [e-mail protected]

C'était plusieurs années avant la révolution iranienne en 1979, donc les relations entre les deux pays étaient encore bonnes à cette époque.

Le Shah, favorable à l'ouest, était toujours au pouvoir et jetait toujours beaucoup d'argent. Il y a encore des F-14 et des F15 en service avec l'AF iranienne (bien que les pièces de rechange ne soient pas faciles à trouver).

Ils n'ont pas de F-15’. Peut-être toi
voulait dire F-5’s, Jeff?

TWA avait depuis longtemps lancé des compagnies aériennes comme Saudia, Ethiopian et de nombreuses autres en Europe. 10 000 employés de TWA ont vécu en Arabie saoudite au fil des ans, par exemple des DC3 à L1011 et 747 à 8217. J'étais en dehors de l'approche à la récréation de mon école le jour où le premier TWA 747 est arrivé à MCI près de Kansas City à la base de révision. Nous avions tous à peu près des pères qui travaillaient dans la compagnie aérienne et nous l'avons regardé avec admiration. 6 mois plus tard, j'étais au premier rang pour aller en Arabie saoudite pour une mission de 5 ans que mon père a prise. TWA vendait souvent des avions à d'autres compagnies aériennes. les 707’s qui avaient des lanières sur la peau dues au stress sont allés à EL AL par exemple. Personne n'a jamais acheté les convair 880 & 8217 et ils ont été déchiquetés après que je sois devenu pilote de la marine et que je les ai vus à la maison en congé. Mon père a eu 45 ans au total avec TWA et Saudi Arabian Airlines.

L'Iran avait quelques-uns en mauvais état des quelque 80 F14 qui volaient quand j'étais un jeune LT dans le détroit d'Ormuz et l'Airbus a été abattu par Vincennes. La reconnaissance photo était principalement leur mission (je doute qu'ils aient eu des TARPS). Ils n'avaient pas de 15 & 8217 si je me souviens bien, les Saoudiens sont nos alliés et ils ont eu des éclairs avant cela avec des pilotes mercenaires britanniques.

Probablement aucun des f14 de l'ère shah n'avait de capacité d'armes puisque le missile Phoenix n'était pas fourni et une variante Rockwell l'était, et les sidewinders et les canons ne fonctionneront pas contre un navire, il est uniquement anti-aérien. Ce problème de pièces de rechange pour leur fourniture a conduit à des violations de l'ITAR et de la liste des munitions américaines, de nombreuses persona non grata ont été créées au fil des ans sur la liste des interdictions permanentes du DEPT pour les violations à l'exportation. Les F14’s ne pouvaient de toute façon pas larguer de bombes jusqu'à ce qu'ils se retirent presque de l'US Navy F14A+’s, etc. Les rapports le jour de l'incident de l'avion de ligne ont mélangé les signaux du sol et ce qui a réellement décollé si vous lisez les messages ce jour-là. Un aérodrome mixte militaire et commercial a toujours été dangereux dans une ligne droite en raison des règles internationales de vol et de navigation. De plus, l'égide en mode auto auto était dangereuse puisque les montgomery plus analogiques leur ont dit de ne pas prendre la piste.

Hé George, merci beaucoup pour les détails supplémentaires et la connexion personnelle.

Lisez simplement toutes ces informations intéressantes ! Merci. Je me suis interrogé sur ces ex-TWA qui volaient avec l'armée de l'air iranienne. À en juger par les informations et les photos sur le net, ces 747 classiques sont entre de très bonnes mains. Je ne veux pas avoir l'air d'un je-sais-tout, mais ce grand numéro 5 n'était-il pas peint sur le fuselage du N93101 parce qu'il était le n°5 hors ligne et l'un des 5 avions d'essai chez Boeing ??( plutôt que d'être peint comme une célébration pour le premier 747) de TWA.

Il y a une vidéo de test de grattage de queue sur You-Tube de Pan Am’s N747PA, qui a un gros #2 peint sur le côté. (Ligne numéro 2, qui a malheureusement été abandonnée comme un restaurant abandonné et délabré dans Corée l'année dernière). N7470, le tout premier construit, a également un #1 dessus.

L'inventaire des tests de la FAA comprenait 5 tests 747’. L'avion TWA était le 5e de l'alignement à l'usine d'assemblage d'Everett. Les quatre autres avions ont été peints aux couleurs du PAA. Le R0003 a été endommagé lorsqu'il a atterri à l'aéroport de Renton. Je vais sauter les détails sanglants, mais le train d'aile tribord s'est accroché à la digue nord et le train est rentré dans les volets d'aile et les supports de rail de volet. Ma connexion avec les cinq avions équivalait à être l'un des ingénieurs de laison responsables de l'effort de remise à neuf. Avant cela, j'ai eu plusieurs vols d'essai sur r0005(twa) où nous avons déterminé les coins de cercueil de ces moteurs PW. Nous sommes montés à 55 000 et avons coupé un moteur. Réglez le moteur pour redémarrer le carburant et le contact et a fait une descente rapide. À environ 50 000, le moteur a démarré et on aurait dit que tout l'avion avait explosé ! Les deux essais en vol ont été effectués de nuit. Le grand retour de flamme a également provoqué un flash très lumineux à l'intérieur de la cabine, ce qui a également fait clignoter toute ma vie. Lorsqu'un avion était totalement remis à neuf, il se rendait sur le terrain de Boeing pour être accepté par les compagnies aériennes. Notre équipage montait sur le toit de l'usine d'assemblage de Renton et assistait au décollage. À bien des égards, ce fut très mémorable car nous avons tous travaillé si dur pour faire de ce projet un succès.

Ayant travaillé pour Alcoa et de nombreuses années en tant que consultant auprès de Boeing et de l'USAF, dans les années 1950 jusqu'au début des années 1970, j'ai rencontré de nombreuses personnes qui travaillaient au développement des programmes d'avions et de missiles Boeing. Les 747 d'origine dépassaient considérablement les objectifs de poids de conception et ont dû être réduits de plus de 100 000 livres. Si je me souviens bien, TWA et PANAM avaient une limitation de poids intégrée dans leurs contrats et Boeing a mis en place un grand programme de « transpiration » pour y remédier. Pendant ce temps, le Shah avait tout le gaz du monde et a enlevé les poids lourds de la plaque TWA alors qu'il montait en puissance d'Iranian Airlines.

Le brouillard du temps et de l'âge s'insinue dans mes souvenirs, mais même Howard Hughes a peut-être accepté le côté TWA de l'accord.

A travaillé en Iran pour Boeing à cette époque. Certains des 747’ ont été convertis en ravitailleurs, l'IIAF KC-747. J'ai perdu des amis dans le tragique accident d'un en Espagne. Cherchez, trop de détails pour ici.
Je dois féliciter les ingénieurs et les techniciens iraniens qui les gardent en l'air depuis si longtemps. Avec les embargos en vigueur, je ne veux même pas savoir comment ils ont obtenu les pièces.
RR

Je devrai être d'accord. J'ai personnellement travaillé sur tous les modèles 747 construits à ce jour. Je reconnais qu'ils méritent le mérite d'avoir gardé ces baleines en l'air. En tant que mécanicien dans le monde d'aujourd'hui, tout m'était accessible. Et des manuels d'un simple clic. Tuf ne sait toujours pas comment ils ont fait pendant les périodes politiques difficiles.

Je me demande ce que pense l'ayatollah chaque fois qu'il voit ces avions assis sur la piste. Il déteste notre pays, alors ça doit sûrement être un coup de pied dans les gonades pour sa fierté de les voir là-bas le plus américain des avions.

L'avion a-t-il volé avec le numéro 5 des deux côtés du fuselage ? Qu'en est-il du damier noir et blanc sur le côté était donc des deux côtés ?

J'étais là-bas lorsque TWA a vendu un certain nombre d'avions à l'Iran. Je ne sais pas si la logique était pour des raisons de capacité ou de trésorerie. Ou qui sait quoi ? D'après mes souvenirs, ils ont rapidement racheté la plupart d'entre eux. La tenue des registres d'entretien était mauvaise, voire inexistante. Et l'avion retourné est devenu une tâche énorme pour amener les enregistrements aux normes de la FAA pour les remettre en service. J'ai même vérifié si 93119 TWA F800 faisait partie de ce groupe. Cela aurait pu fournir une explication de ce qui aurait pu mal tourner.

En raison des problèmes financiers de TWA, le 1er février 1975, TWA a annoncé la vente au gouvernement iranien de six de ses 19 gros porteurs Boeing 747 pour un prix de 99 millions de dollars. NOUS.
La transaction était considérée comme la plus importante vente d'avions d'occasion jamais enregistrée. Les Iraniens négociaient également à cette même date pour six autres Jumbos TWA. (747)

Iran Air avait également acheté l'ex PanAm 707 dans le passé, ce n'était donc pas rare. Iran Air était l'un des premiers clients du 747SP qui a résolu leur itinéraire Téhéran New York. J'ai volé régulièrement sur ces 747SP de Londres à Téhéran. Iran Air n'a exploité aucun 747 100, donc je pense qu'il est prudent de supposer que tous les 747 100 vendus à l'Iran se sont retrouvés dans l'IIAF de l'armée de l'air impériale iranienne.
L'IIAF de l'armée de l'air impériale iranienne a obtenu la plupart de ces 747 plus anciens pour les convertir en avions de ravitaillement et de transport de troupes KC747. pour laquelle ils sont utilisés aujourd'hui dans l'IRIAF de l'armée de l'air de la République islamique d'Iran. Le Shah s'était renseigné et avait proposé de verser l'argent à Lockheed pour redémarrer la ligne C-5 Galaxy, mais cela a été arrêté pour une raison quelconque. La capacité de soulèvement qu'il recherchait pour son armée de l'air a évidemment été aidée par l'acquisition de ces Jumbos.

Je suis étonné de l'étonnement de tout le monde, de la façon dont les ingénieurs iraniens ont fait pour les garder en vol ! Les Iraniens sont une race de personnes intelligentes très instruites. Ils ont dû maintenir ces appareils en vol et ont fait, comme prévu, un très bon travail. Soyons honnêtes, nous savons tous que même avec un embargo sur les pièces de lance, n'importe qui peut obtenir n'importe quelle pièce de rechange pour un prix.
Ce qui est incroyable, c'est la façon dont ils ont repensé leur F-5E “Kowsar” et le F-5 converti en une version à double queue, le HESA “Saeqeh”. Cependant, ce qui est vraiment étonnant, c'est la façon dont ils ont continué à faire fonctionner et à piloter leurs chasseurs à voilure tournante F-14. C'est même après que tous les F-14 ont été dissous de l'inventaire de l'USAF et que tout F-14 dans un musée, une exposition statique, une cour à os ou autre a été totalement dépouillé et que les composants mécaniques qui font fonctionner la technologie de l'aile pivotante détruit à jamais !
C'est vraiment incroyable et un témoignage de la ténacité et de l'ingéniosité iraniennes.


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Le 30 septembre 1968, Boeing déploie le premier 747 "Jumbo Jet" à Everett, Washington. L'avion, conçu à l'origine pour transporter à la fois du fret et des passagers pour Pan Am Airways, était plus du double de la taille du Boeing 707. Afin d'assembler le mastodonte volant, Boeing a construit la plus grande structure du monde en volume, renfermant 291 millions de pieds cubes, au Paine Field à Everett.

Planification précoce

Les plans du Boeing 747 ont été élaborés au début des années 1960, après que Juan Trippe (1899-1981), président de Pan American World Airways, eut exprimé son intérêt pour un avion plus gros que le Boeing 707 ou le Douglas DC-8, les deux avions qui avaient inauguré l'ère du jet.

Jack Steiner (1917-2003), vice-président du développement de produits de Boeing a supervisé le 747 dans ses étapes de planification, et le PDG de Boeing, Bill Allen (1900-1985) a choisi Mal Stamper (1925-2005) comme directeur général lorsque le projet est entré en vigueur conception. Joe Sutter (1921-2016) a été nommé ingénieur en chef.

En 1966, Pan Am a signé un contrat de 550 millions de dollars pour 25 avions, livrable d'ici la fin de 1969. Selon les normes de Boeing, c'était un délai très court pour terminer le projet, d'autant plus que la conception n'était pas encore terminée et que l'usine de production avait encore à construire. En effet, Boeing a parié l'entreprise que le projet aboutirait.

Un gros jet a besoin d'un grand bâtiment

Boeing a d'abord envisagé de construire le 747 en dehors de l'État de Washington, mais s'est finalement installé sur 780 acres de terrain près d'Everett. Située à côté de Paine Field, la propriété était vallonnée et fortement boisée. Plus de quatre millions de mètres cubes de terre ont dû être enlevés pour faire place au plus grand bâtiment du monde sous un même toit.

La construction avançait rapidement, mais à peine assez vite pour respecter le calendrier. Les travaux ont commencé sur la maquette 747 avant que les murs du bâtiment de la maquette ne soient terminés. Les ouvriers de la chaîne de montage devaient porter des vêtements épais pendant l'hiver, car le bâtiment n'était pas encore chauffé.

Les plans originaux du 747 comprenaient une conception à double pont, mais ce concept a été rejeté en raison de préoccupations concernant les évacuations d'urgence. Au lieu de cela, l'avion a reçu un design à fuselage large, le premier au monde. La bosse distinctive de l'avion derrière le cockpit est due à la rationalisation aérodynamique, mais a été utilisée pour abriter un salon de passagers à la suggestion de Juan Trippe.

Plus de commandes arrivent

Alors que les travaux se poursuivaient sur le 747, Boeing a collecté des commandes d'autres compagnies aériennes. La plupart des dirigeants de compagnies aériennes ont visité l'usine de production tout en prenant leur décision et en sont ressortis émerveillés. Lorsque Pat Patterson (1899-1980), président de United Airlines, est entré dans le bâtiment de la maquette, les premiers mots de sa bouche ont été : « Jésus-Christ ! (Serling, Légende et héritage).

Au moment où le 747 était prêt pour son dévoilement, des commandes avaient été passées auprès de 26 compagnies aériennes pour le nouveau jet. Des représentants de chacune de ces compagnies aériennes se sont réunis avec d'autres invités - ainsi que la presse - le 30 septembre 1968, pour la première apparition publique de l'avion.

Le 747 fait ses débuts

Ce matin-là, une réplique du B&W - le premier avion de Boeing - a survolé Paine Field, suivi d'un 707, d'un 727 et d'un 737. La foule des participants s'est rassemblée devant les immenses portes du hangar de l'usine de production. Les portes se sont ouvertes lentement et un tracteur a remorqué le 747 dans la lumière du soleil.

Contrairement aux avions de ligne Boeing précédents, qui étaient peints en jaune canari et en marron, le 747 était peint en blanc et rouge, avec des lettres bleues. Lorsque l'avion est apparu, le public a haleté devant sa taille et a éclaté en un tonnerre d'applaudissements. Avec une longueur de 231 pieds et une envergure de 196 pieds, le 747 était bien plus grand que n'importe quel avion que la plupart d'entre eux avaient vu auparavant.

Le secrétaire américain au Commerce C. R. Smith (1899-1990) était le principal conférencier et a noté que le 747 « offrira un niveau de confort et de commodité jamais égalé auparavant ». (Le temps de Seattle, 30 septembre 1968) Il a noté que plus de 1,5 milliard de dollars de contrats avaient déjà été signés pour le nouvel avion, et que d'autres étaient en route.

Bill Allen a noté que le programme 747 était l'un des plus grands projets non gouvernementaux de l'histoire des États-Unis. Le président de Boeing, T. A. Wilson (1921-1999) a ensuite pris la parole et a présenté le gouverneur Dan Evans (né en 1925) et les sénateurs Warren Magnuson (1905-1989) et Henry M. Jackson (1912-1983). Enfin, Mal Stamper a remercié tous les employés de Boeing qui ont travaillé sur le projet, mais a noté que l'avion devait encore subir des tests en vol et une certification gouvernementale.

Le 747 a été baptisé par 26 hôtesses de l'air, alors appelées hôtesses de l'air, chacune des 26 compagnies aériennes ayant déjà passé des commandes. Alors qu'ils brisaient leurs 26 bouteilles de champagne contre le gros porteur, des acclamations retentirent dans la foule.

Comparaison des modèles Boeing 747 et 707, 1969

Avec l'aimable autorisation de la société Boeing

Sources:

« 747 fait une entrée colorée », Le temps de Seattle, 30 septembre 1968, p. 1 Joe Sutter, Création du premier jumbo jet au monde et d'autres aventures à partir d'une vie dans l'aviation (New York HarperCollins Publishers, 2006) Robert Redding et Bill Yenne, Boeing Planemaker au monde (San Diego : Thunder Bay Press, 1983), 190-205 Robert J. Serling, Légende et héritage, l'histoire de Boeing et de son peuple (New York : St. Marten's Press, 1992), 283-384 Walt Crowley, Rites of Passage: A Memoir of the Sixties in Seattle (Seattle : University of Washington Press, 1995), 44-45, 261.
Remarque : Cet essai remplace un essai antérieur sur le même sujet. Il a été mis à jour le 6 septembre 2016.


Modèles Boeing 747 du tournant du siècle

En novembre 2002, le 747 400 ER a rejoint la compagnie aérienne QANTAS en tant que ligne de service. Cette version arborait des winglets qui n'étaient pas présents dans la variante 300. Le Dreamlifter est une autre modification du 400 qui comportait une énorme zone de chargement qui se chargeait et se déchargeait d'un fuselage arrière. Ils étaient utilisés par de nombreuses compagnies aériennes pour le fret et les passagers avec une autonomie de 7 670 milles marins, soit environ 400 milles de plus que le 400 standard. Il comportait un réservoir de carburant auxiliaire et était conçu avec une option personnalisable pour un deuxième réservoir de carburant. Cela a diversifié son utilisation en permettant aux propriétaires de retirer le réservoir lorsqu'une cargaison supplémentaire était nécessaire pour des trajets plus courts. Les Dreamlifters ont été conçus pour transporter uniquement les membres d'équipage et le fret essentiels, et non les passagers.

La famille Boeing 747 8 a été annoncée pour la première fois en 2005. Des modifications ont rendu l'engin plus économique, plus silencieux et plus respectueux de l'environnement. Le fuselage a été allongé de 232 pieds à 251. Des variantes de la famille des 8 747 ont été fabriquées, comme de nombreuses autres variantes pour répondre aux besoins des compagnies aériennes qui les commandaient.


L'idée d'un avion de ligne géant est venue en 1965 après que Boeing ait perdu un concours pour construire un grand transport militaire pour l'US Air Force (l'offre gagnante de Lockheed deviendrait le C5A Galaxy). Avec les encouragements de la Pan Am, qui voulait des avions plus gros pour ses nombreuses routes outre-mer, Boeing a adopté ses plans militaires pour transporter des personnes plutôt que des troupes et du matériel. Le travail de conception a commencé (voir la galerie ci-dessus pour les différents concepts de conception) et en 1966, Pan Am a commandé 25 avions. Le 747 était né.

En savoir plus sur le 747

Même avec la bénédiction du puissant Pan Am à l'époque, Boeing a été confronté à une tâche ardue pour faire du 747 une réalité. À l'époque, elle concevait également un transport supersonique appelé le 2707 pour concurrencer le Concorde anglo/français. Construire un tout nouvel avion de ligne était déjà assez risqué, mais en concevoir deux en même temps – un qui serait le plus gros de tous les temps et un autre qui serait le plus rapide de tous les temps – était un pari sur la survie de l'entreprise. À l'époque où les espoirs commerciaux supersoniques étaient grands, certains pensaient même que le 2707 finirait par reléguer le 747 au transport de fret.

Joe Sutter, un vétéran de Boeing qui avait travaillé sur tous les précédents avions commerciaux de l'entreprise, est devenu ingénieur en chef (appelé plus tard "le père du 747", Sutter est décédé en 2016). Son équipe a été confrontée à un certain nombre de défis, allant de la recherche d'un moteur approprié (il n'en existait pas à l'époque) à la réduction du poids de l'avion. Avant même de pouvoir commencer à construire le 747, il y avait un obstacle critique : Boeing n'avait pas d'usine assez grande pour faire le travail. La construction sur le site d'Everett a commencé plus tard en 1966 et s'est déroulée rapidement malgré le fait qu'il s'agissait d'un immense travail en soi. Le temps était si court que l'entreprise a terminé l'usine alors même qu'elle construisait la première maquette de l'avion au sol.

Le pont supérieur était la caractéristique déterminante du Boeing 747.


L'Air Force One d'aujourd'hui

Chacun des avions Air Force One actuels est équipé de systèmes de sécurité et de défense classifiés, y compris des mesures pour protéger l'électronique embarquée contre l'impulsion électromagnétique d'une explosion nucléaire. Un centre de télécommunications est situé au niveau supérieur et au niveau inférieur se trouve une soute avec un système de traitement des bagages autonome. Le niveau intermédiaire contient des logements pouvant accueillir jusqu'à 70 passagers en plus de l'équipage de 26. Ces logements comprennent des sièges et des zones de travail pour les représentants des médias, le personnel de sécurité et d'autres membres du personnel, une salle de conférence-salle à manger, une pharmacie en vol et un service médical d'urgence. équipement et deux cuisines dans lesquelles jusqu'à 100 portions par repas peuvent être préparées. La suite présidentielle, située dans la zone calme avant de l'avion, contient un bureau, une chambre et des toilettes.

Les deux jets ont une autonomie de près de 8 000 miles (plus de 12 000 km) sans ravitaillement, mais avec le ravitaillement en vol, ils sont capables de faire le tour du globe. Ils sont basés à Andrews Air Force Base dans le Maryland, près de Washington, D.C., et sont affectés à la 89e Airlift Wing de l'Air Mobility Command de l'Air Force. Ils ont servi des présidents, des vice-présidents (ils sont alors connus sous le nom d'Air Force Two) et d'autres dignitaires sous les administrations de George H.W. Bush, Bill Clinton, George W. Bush et Barack Obama. La paire de jets devrait être remplacée par trois nouveaux avions entre 2017 et 2021.


Premier vol 747 - Histoire

Voici mon récit personnel d'il y a 50 ans sur le premier vol Pan Am 747-100 à destination de Londres Heathrow. Mon père travaillait pour le ministère de la Défense en tant qu'ingénieur informatique. Il devait être à Londres pour des réunions et j'ai été autorisé à l'accompagner.


Il y a 3 choses qui sont gravées dans ma mémoire. D'abord, il faisait très froid. Deuxièmement, le cirque médiatique, tout le monde essayant d'obtenir cette image parfaite. Enfin, la taille massive de l'avion. J'avais déjà volé sur le 707 et c'était un jouet Tonka comparé à la reine du ciel. Oh et Linda. Je la rejoindrai plus tard.


Le Worldport était incroyable pour l'époque. Et ils l'ont rendu spécial pour tout le monde, pas seulement pour les adultes. Les enfants avaient reçu des jouets spéciaux, des collations. C'était super. Je voulais juste embarquer et décoller. Lorsque nous avons finalement embarqué et que je suis entré, je ne pouvais pas croire la taille de tout. Les cuisines, les sièges, 2 allées. Et cet escalier en colimaçon avec cette fameuse sélection de couleurs et de tissus de 1970. Et cette odeur d'avion neuf mélangée au kérosène. J'étais au paradis de l'aviation. Nous nous sommes assis sous le pont d'envol à environ 5 rangées du nez. Les Hôtesses, oui on les appelait encore comme ça, dans le fameux uniforme bleu avec ce que j'appelais à l'époque « The Bobby Hat » j'aimais bien le chapeau avec l'aile pointée vers le haut. On aurait dit qu'ils étaient partout. Service de gants blancs, sourires non-stop, offrir des boissons et distribuer des magazines aux adultes et des livres à colorier pour les enfants. J'avais l'impression d'être assis dans un siège pour le Jolly Green Giant. Il y avait tellement d'espace.


Une fois que tout le monde a embarqué, l'attente a commencé. Je me suis levé plusieurs fois pour essayer de monter l'escalier mais on m'a poliment refusé toute tentative. Je m'en fichais, l'hôtesse de l'air de notre section, Linda aurait pu passer pour Sharon Tate. Elle a été le clou du vol pour moi. Si gentil et doux, m'a tout donné. Vous pourriez probablement dire qu'elle a été le premier béguin pour moi. Le capitaine a fait quelques annonces sur un problème technique qui était en train d'être réglé et nous devrions être prêts bientôt. Cela ne s'est pas produit. Cela ressemblait à une attente du jour au lendemain. J'ai couvert chaque centimètre du pont principal du nez à la queue.


Puis vint l'annonce que nous devions être débarqués et attendre un avion de remplacement. Il était bien après minuit lorsque nous sommes finalement montés à bord du nouvel avion et nous avons décollé environ 45 minutes plus tard. La course au décollage a été intense. Comme une voiture de course qui décolle sur l'autoroute. Et comme si la gravité disparaissait, nous avons décollé du sol. La montée était un sentiment que je n'oublierai jamais et le rugissement des moteurs. Ils ont servi un repas immédiatement après que nous ayons atteint notre altitude de croisière. Puis les lumières se sont éteintes et nous nous sommes endormis.

J'étais en milieu de matinée quand je me suis réveillé pour le petit déjeuner. Maintenant, je peux voir par ma fenêtre. Rien que l'océan ci-dessous. Le ciel était clair au début, mais à mesure que nous approchions de la terre, les nuages ​​ont commencé à se former et j'ai finalement perdu de vue le sol. Lorsque nous avons commencé notre descente, traverser les nuages ​​était incroyable. Comme si quelqu'un avait peint toutes les fenêtres en blanc.


Une fois que nous sommes sortis des nuages ​​et que nous étions au-dessus de la terre, la première chose dont je me souviens a été de dire à mon père, les voitures sont du mauvais côté de la route. Certains des adultes avaient bu tout le vol sur le pont supérieur et ils étaient assez drôles du point de vue d'un enfant.

J'étais collé à ma fenêtre en train de regarder le sol se rapprocher et de réaliser enfin la vitesse à laquelle nous roulions. Le toucher des roues s'est plutôt bien passé et nous avons roulé assez loin sur la piste avant de bifurquer vers une voie de circulation. Je sais que c'était l'après-midi quand nous sommes arrivés, mais pas l'heure exacte.

La première chose que j'ai remarquée était la tour de contrôle, je me souviens avoir pensé à quel point c'était petit et c'était en brique rouge. Fire trucks, police cars, were all around where we taxied to. And the media was everywhere. It was a circus inside the terminal.

I remember my Dad telling my to hold on to his coat so he wouldn’t lose me. London was amazing. Those double decker red buses and black taxi cabs I had seen so many times on tv are in front of me.

Then 16 years later I boarded another Pan Am 747-100 at JFK bound for London. This time I was going as a USAF Airman, stationed at RAF Mildenhall as a Firefighter.

I flew Pan Am all the way to the day before their final flight. That was such a sad day. I couldn’t believe nobody with the money and vision of rebuilding the airline stepped up and bought them out of bankruptcy. It still makes me sad today.


That’s how it went for me on January 22, 1970, one of the best days of my life. Thank you Pan Am. You may be gone but you are not forgotten.


Voir la vidéo: 1 Histoire de lAviation - Voler! des origines à 1909 (Janvier 2022).