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Les épaves byzantines révèlent des techniques avancées de construction navale


Un trésor d'anciens navires byzantins trouvés dans les eaux près d'Istanbul, en Turquie, présentait une construction plus avancée que ce que les érudits connaissaient auparavant pour cette époque. Les navires comprennent deux galères byzantines uniques propulsées par des rames, qui sont les premières du genre à être récupérées et qui n'étaient auparavant connues que par le texte et les images.

Les autorités prévoient un grand musée pour montrer les navires, qui datent de 800 à 1 500 ans, mais il faudra peut-être plusieurs années avant que leurs coques ne soient préparées au point de pouvoir être exposées. Les navires si éloignés des eaux de la mer de Marmara ont dû être continuellement aspergés d'eau pour éviter toute détérioration.

De nombreuses épaves ont été récupérées dans la mer de Marmara (photo). Source : BigStockPhoto

L'Empire byzantin, existant de 330 à 1450 après JC, couvrait à un moment donné une grande partie de l'Europe du Sud, de l'Asie Mineure et de l'Afrique du Nord. Plusieurs historiens l'ont appelé un «empire maritime» car la mer est devenue vitale pour son existence même.

En même temps que les galères, 35 autres épaves byzantines ont été fouillées dans le port de Yenikapi à Istanbul, connu alors sous le nom de Constantinople.

"Jamais auparavant un nombre et des types de navires aussi bien conservés n'avaient été trouvés à un seul endroit", a déclaré à LiveScience.com l'auteur de l'étude, Cemal Pulak, de l'Institut d'archéologie nautique de la Texas A&M University. Les navires sont en très bon état.

Un nouveau rapport, publié en décembre dans l'International Journal of Nautical Archaeology, met en lumière huit des navires. Le rapport indique que les navires ont été construits en incorporant deux techniques : la construction de la coque d'abord, puis l'ajout du squelette, et vice versa. Ce changement de technique de la coquille d'abord au squelette d'abord, qui est plus avancé, était en cours au VIIe siècle. Les chercheurs pensaient que la technique du squelette d'abord est venue plus tard dans l'histoire.

Reconstitution partielle de l'épave du Yassiada à l'époque byzantine (7e s.), Bodrum, Turquie ( Wikimedia Commons )

Six des huit navires examinés dans le nouveau rapport étaient des navires ronds de 26 à 48 pieds (8 à 14,7 mètres) de long et de 8 à 16 pieds (2,5 à 5 mètres) de large. Les navires ronds sont propulsés principalement ou entièrement par des voiles.

Les deux autres étaient des galères propulsées à la rame de 100 pieds (30 mètres) de long sur 13 pieds (4 mètres) de large.

« Auparavant, les galères byzantines n'étaient connues que par des livres et des œuvres d'art datant de l'époque, et ces sources ont tendance à être difficiles à interpréter. Par conséquent, les restes bien conservés de ces navires à Yenikapi jouent un rôle crucial dans l'étude des archéologues sur les navires byzantins, ont déclaré les chercheurs », rapporte LiveScience.

Une galère légère de la fin du Moyen Âge. Fresque de style byzantin. ( Wikimedia Commons )

Les fouilles archéologiques des épaves byzantines de Yenikapi ont commencé en 2004.

De nombreuses informations sur les navires byzantins avant la découverte de 2004 provenaient de plusieurs navires de mer de taille moyenne fouillés dans la mer Méditerranée.

"Yenikapi a livré un large éventail de petites chaloupes, de bateaux de pêche, de navires utilitaires et même de navires de guerre, tous directement de Constantinople, la capitale de l'empire byzantin", a déclaré Pulak à LiveScience.com.

De magnifiques découvertes ont été faites dans les eaux turques au cours de l'année dernière, notamment huit épaves de l'ère ottomane près d'Antalya et un ancien navire dans le site sous-marin du port d'Urla, une ville portuaire située près d'Izmir, qui daterait d'un nombre incroyable de 4 000 années, ce qui en fait la plus ancienne épave connue au monde.

Image vedette : Épave peu profonde trouvée dans les eaux turques. Source : BigStockPhoto

Par Mark Miller


Découverte frappante : 3 anciennes épaves romaines retrouvées enterrées en Serbie

La vue sur l'une des trois anciennes épaves romaines découvertes en Sibérie. Crédit d'image : YouTube / Nova.rs.

Des chercheurs ont révélé que des mineurs de charbon en Serbie ont récemment déterré un trésor inattendu sous la surface : trois anciens navires qui ont été ensevelis dans la boue, dont le plus grand est un navire à fond plat mesurant quinze mètres de long. La meilleure partie? Les trois navires ont des caractéristiques particulières suggérant que les anciens navires étaient en fait des navires romains. Les experts ont révélé que les navires pourraient être restés enfouis sous la surface pendant au moins 1 300 ans.

Les anciens navires romains ont été trouvés près de la Mine à ciel ouvert de Kostolac, qui se trouve non loin d'une ancienne cité romaine appelée Viminacium. L'ancienne ville était une métropole provinciale et servait autrefois de base à un escadron de navires de guerre romains qui contrôlaient le Danube.

Dans un passé lointain, à l'époque où l'Empire romain régnait sur la majeure partie de l'Europe du Sud, le Danube fleurit à travers le pays qui n'est pas, plus de 1 300 ans plus tard, occupé par une mine moderne.

Les trois anciens navires ont été trouvés au-dessus d'une couche de gravier de 15 mètres (49 pieds) de profondeur, enfouie sous sept mètres (23 pieds) de limon et d'argile. C'est l'un des facteurs clés grâce auxquels les navires ont été conservés en excellent état.

S'adressant à Ars Technica, l'archéologue Miomir Korac, directeur de l'Institut archéologique et chef du projet scientifique Viminacium, a expliqué comment le plus grand navire a été gravement endommagé par les mineurs alors que leur équipement minier s'enfonçait dans le sol.

“Le [plus grand] navire a été sérieusement endommagé par l'équipement minier. Environ 35 à 40 pour cent du navire a été endommagé. Mais l'équipe archéologique a rassemblé toutes les pièces, et nous devrions pouvoir le reconstruire presque entièrement. Avec un peu de chance, cette reconstruction aidera les archéologues à comprendre quand les trois navires ont été construits et comment ils se sont immobilisés dans le lit de la rivière, ” Korac a révélé.

Le plus grand des trois navires a été construit avec un grand pont unique mangeant au moins six paires de rames. Il avait également une voile triangulaire surnommée une voile latine. Un navire de cette taille aurait facilement transporté un équipage de jusqu'à 35 marins. Avant de couler et d'être enseveli sous le gravier et la boue, le navire aurait largement servi l'empire.

Les archéologues ont trouvé des traces de réparations sur la coque, ce qui indique que le navire a été utilisé de manière intensive et pendant de plus longues périodes.

Les archéologues ont révélé que des clous en fer et d'autres accessoires en fer qui maintenaient le noyau du navire ensemble ont été découverts et ont été conservés en parfait état grâce au sel et à l'argile qui ont scellé le navire, le protégeant des microbes, de l'oxygène et d'autres facteurs qui auraient pu contribuer à sa destruction.

Bien que les experts estiment que les navires ont environ 1 300 ans et que les éléments du navire présentent des techniques de construction romaines typiques, les experts ont révélé que les mêmes techniques de construction navale pouvaient également avoir été utilisées par des constructeurs navals byzantins et médiévaux ultérieurs. Une analyse plus approfondie est donc nécessaire. comprendre l'histoire des naufrages.

Malheureusement, avec la propagation actuelle de la pandémie de coronavirus à un rythme alarmant dans le monde, il faudra beaucoup plus de temps pour obtenir les résultats des tests.

Les archéologues ont déjà envoyé des échantillons de bois de chênes préservés enterrés près des navires à un laboratoire qui effectuera une datation au radiocarbone.

Malgré les incertitudes compréhensibles concernant l'âge des navires, l'archéologue Korac pense que les navires sont d'origine romaine. De plus, il n'existe aucun rapport historique mentionnant des sports existant dans la région, père de l'ancienne ville romaine de Viminacium tombée aux mains des forces d'invasion.

En d'autres termes, si tel est le cas, les trois navires récemment mis au jour peuvent fournir aux experts un aperçu historique sans précédent du commerce ou des conflits à l'époque romaine.


Istanbul

Les archéologues creusant sous le quartier Yenikapı d'Istanbul ont découvert plus qu'un riche trésor d'épaves byzantines. Ils ont également mis en évidence que l'histoire de la grande ville est encore plus ancienne qu'on ne le pensait auparavant - de près de 6 000 ans.

« Avant les fouilles, nous pensions que Byzance [le précurseur d'Istanbul] avait été établie au VIIe siècle av. par les colons grecs », explique l'archéologue Ufuk Kocabas. « Mais ensuite, sous le port [byzantin], nous avons trouvé des vestiges néolithiques, ce qui était très surprenant. Nous comprenons maintenant que l'histoire de cette ville remonte au néolithique.

Les restes humains trouvés dans les couches antérieures sont toujours en cours d'analyse. Mais les urnes funéraires, les structures funéraires en bois et les restes de bâtiments trouvés sous le port de Théodose remontent à environ 8 500 ans, selon les musées archéologiques d'Istanbul, qui ont supervisé les fouilles de Yenikapı. Les découvertes les plus annoncées sur le site donnent un aperçu des techniques de construction navale et des routes commerciales byzantines. Mais des milliers d'autres découvertes révèlent de nouveaux détails sur les populations animales de l'époque et leur utilisation par les humains, ainsi que sur le mouvement de personnes à l'époque néolithique à travers l'Anatolie et la Thrace en Europe, a déclaré Kocabas : « Cette fouille comporte de nombreuses phases. Nous étudierons [les résultats] pendant des années.


Livres d'Apulée

Il y a une vingtaine d'années, ma femme et moi avons visité le village d'Olymbos à Karpathos dans les îles du Dodécanèse. (Localement connu sous le nom d'Elympos.) Nos guides avaient dit que c'était le plus byzantin des villages grecs et qu'en fait, il conservait des mots grecs médiévaux et même doriques non utilisés ailleurs. À cette époque, Olymbos ou Olympos était encore assez éloigné des sentiers battus – les sentiers battus depuis l'aéroport à l'extrémité sud de l'île étant peut-être la route la moins bien entretenue que j'aie jamais empruntée. J'étais heureux qu'un chauffeur de taxi m'ait convaincu de ne pas louer de voiture. Il nous a probablement sauvé la vie et n'était pas lui-même disposé à la conduire la nuit. La route, qui n'avait traversé la campagne rocheuse et montagneuse qu'une dizaine d'années auparavant, était à flanc de falaise, en grande partie non pavée, et elle était souvent emportée. Il y a des vidéos Youtube de celui-ci et il ne semble pas s'être amélioré depuis. En route vers Olymbos, notre chauffeur d'âge moyen nous dit que tout le monde (tous les hommes, je suppose) dans les villages que nous avons traversés avait travaillé en Allemagne ou aux États-Unis. A vingt-deux ans, son père lui avait choisi une épouse de quatorze ans. L'héritage était passé par la première fille de Karpathos, nous a-t-il dit, mais aujourd'hui, un père essaie de fournir une maison à chaque fille.

Olymbos est la forme féminine du mont Olympos sur lequel il est construit. (Il y a pas mal de sommets avec ce nom.) On pense qu'il a été fondé par des réfugiés fuyant les pirates sarrasins qui attaquaient régulièrement leurs villages aux 7 e et 8 e siècles. Le flanc de la montagne est toujours bordé de moulins à vent, dont certains fonctionnent encore. Leur forme en fer à cheval qui rappelle les tours d'un fort était probablement destinée à tromper les pirates. On ne sait pas grand-chose de l'histoire spécifique de la ville ou de l'île au cours de sa période byzantine, mais un résident local m'a dit que les restes de quatre forts réels restent sur Karpathos. Ce fait m'a motivé à écrire une nouvelle jamais publiée sur les gens qui se préparent à repousser les attaquants désireux de capturer leurs enfants comme esclaves, car en effet, à l'exception des moutons, il n'y a pas grand-chose d'autre de valeur sur les montagnes pierreuses qui forment Karpathos.

Cet isolement pendant des années a empêché le monde moderne d'empiéter et même maintenant, les quelques centaines d'habitants restants gardent en vie leur musique, leurs danses et leurs costumes de l'époque byzantine - au moins pendant les festivals. De nombreux olympiens vivent maintenant dans des communautés à Rhodes et au Pirée, mais visitent leur lieu de naissance pour des festivals. Nous étions là pour un service et un festival de Pâques traditionnels jusqu'au mardi après Pâques, lorsque tout le monde, y compris de nombreuses dames anciennes, se dirige apparemment sans effort le long d'un chemin escarpé et rocheux jusqu'au cimetière où ils distribuent et partagent de la nourriture - des fromages faits maison aux friandises . Une liste des festivals Olymbos est disponible sur http://www.visitolympos.com/#xl_xr_page_index .

L'empereur byzantin Nicéphore Phokas, après avoir expulsé les Sarrasins qui avaient occupé cette partie du Dodécanèse, forma le Thema de Crète qui comprenait Karpathos. Plus tard, il a été gouverné par la famille créto-vénitienne Kornaros jusqu'en 1537, lorsque la marine turque a renversé la domination «franque». Les dirigeants turcs éloignés ont permis à l'île une rare autonomie semi-démocratique.

De la vie quotidienne sur Olymbos Constantine Minos et Manolis Makris écrivent qu'avant l'introduction des chaussures fabriquées à la machine, de nombreux hommes étaient cordonniers ou forgerons. Une botte unique fabriquée à la main est toujours fabriquée et portée chez Olymbos. « Personne n'était oisif à Olympos, à part les malades. Les conditions de vie et l'environnement ont imposé un certain mode de vie dès le plus jeune âge. Les personnes faibles ne pouvaient pas vivre longtemps à Olympos. Il fallait avoir un très bon visage "d'une nuit à l'autre", c'est-à-dire du lever au coucher du soleil. Les femmes ne faisaient pas exception. Au contraire, en plus de s'occuper de leurs enfants, les femmes s'occupaient aussi de la cuisine, alors que le samedi était le jour de la cuisson et de la lessive. Le samedi, les hommes étaient également occupés à creuser, à couper du bois, à faire de l'apiculture ou à réparer leur « stivania » (sorte de bottes lacées) ou leurs outils. Ce n'est que le samedi soir et le dimanche matin que les hommes étaient libres de se rendre au kafenio où ils apprenaient la nouvelle et rencontraient d'autres personnes. Le mari et la femme d'Olympos étaient deux partenaires inséparables qui travaillaient ensemble contre les conditions difficiles afin de gagner leur vie et celle de leurs nombreux – six en moyenne – enfants. Si, d'un autre côté, ils n'avaient pas de chance et qu'ils devaient contracter un emprunt, l'homme mettrait son champ ou sa maison en gage. S'il était nécessaire de dépenser les souverains de l'épouse (pièces d'or en livres sterling britanniques), il lui donnerait sa maison ou son champ en retour.

Écrivant sur la musique et la danse locales, Minos et Makris continuent qu'aujourd'hui encore « il existe de nombreuses chansons traditionnelles écrites en quinze lignes de syllabes appelées sirmatika… Les chansons commencent très lentement. Quelque part au milieu de la chanson, le rythme devient plus rapide et devient un crescendo vers la fin. Les chansons sont héroïques, originaires de l'époque byzantine, des ballades, certaines sont des chansons historiques, d'autres parlent d'immigration… Les martinades exterpore (distiques) sont toujours florissantes. Certains louent et expriment leurs vœux à un couple de jeunes mariés, à l'enfant qui vient d'être baptisé (et) aux immigrés récemment revenus de l'étranger.

Une grande partie de ce matériel et d'autres peuvent être trouvés dans un article en ligne de Constantine Minos, maître de conférences à l'Université égéenne. et son associé l'écrivain Manolis Makris. Je recommande également au lecteur la photographie de Julia Klimi, et un certain nombre d'autres photos et d'excellentes vidéos également disponibles en ligne. La plupart des vidéos sont racontées en anglais, mais il y a aussi des interviews des insulaires en allemand et en grec.


Contenu

Préhistoire Modifier

4ème millénaire avant JC Modifier

Des preuves de l'Égypte ancienne montrent que les premiers Égyptiens savaient assembler des planches de bois dans une coque de navire dès 3100 av. La poterie égyptienne aussi vieille que 4000 avant JC montre des dessins de premiers bateaux ou d'autres moyens de navigation. L'Institut archéologique d'Amérique rapporte [1] que certains des navires les plus anciens encore découverts sont connus sous le nom de bateaux Abydos. Il s'agit d'un groupe de 14 navires découverts à Abydos et construits avec des planches de bois « cousues » ensemble. Découvert par l'égyptologue David O'Connor de l'Université de New York, [2] des sangles tissées ont été utilisées pour attacher les planches ensemble, [1] et des roseaux ou de l'herbe bourrés entre les planches ont aidé à sceller les coutures. [1] Parce que les navires sont tous enterrés ensemble et à proximité d'une morgue appartenant au pharaon Khasekhemwy, [2] à l'origine, on pensait qu'ils lui appartenaient tous, mais l'un des 14 navires date de 3000 av. des pots de poterie enterrés avec les récipients suggèrent également une datation plus ancienne. [2] Le navire datant de 3000 avant JC mesurait environ 75 pieds (23 m) de long [2] et on pense maintenant qu'il a peut-être appartenu à un pharaon antérieur. [2] Selon le professeur O'Connor, le navire vieux de 5 000 ans aurait peut-être même appartenu au pharaon Aha. [2]

Les premiers vrais navires océaniques ont été construits par les peuples austronésiens pendant l'expansion austronésienne (vers 3000 av. JC). De Taïwan, ils se sont d'abord installés sur l'île de Luzon aux Philippines avant de migrer vers le reste de l'Asie du Sud-Est et en Micronésie vers 1500 avant JC, couvrant des distances de milliers de kilomètres d'océan ouvert. Cela a été suivi par des migrations ultérieures encore plus loin atteignant Madagascar dans l'océan Indien et la Nouvelle-Zélande et l'île de Pâques dans l'océan Pacifique à son extrémité, atteignant peut-être même les Amériques. [3] [4] [5]

Les Austronésiens ont inventé des technologies de navire uniques comme les catamarans, les bateaux à balancier, les techniques de construction de bateaux à cosses fouettées, les voiles à pinces de crabe et les voiles tanja ainsi que les techniques de navigation océanique. Ils ont également inventé des techniques de planches cousues indépendamment. Les navires austronésiens variaient du simple canoë au grand multicoque. La forme la plus simple de tous les bateaux austronésiens ancestraux avait cinq parties. La partie inférieure est constituée d'une seule pièce de bûche évidée. Sur les côtés se trouvaient deux planches et deux morceaux de bois en forme de fer à cheval formaient la proue et la poupe. Ceux-ci étaient étroitement ajustés bord à bord avec des chevilles insérées dans des trous intermédiaires, puis attachés les uns aux autres avec des cordes (en rotin ou en fibre) enroulées autour de pattes saillantes sur les planches. Cette pratique caractéristique et ancienne de la construction de bateaux austronésiens est connue sous le nom de technique de la « cosse fouettée ». Ils étaient généralement calfeutrés avec des pâtes à base de plantes diverses ainsi que de l'écorce de tapa et des fibres qui se dilataient lorsqu'elles étaient mouillées, resserrant davantage les joints et rendant la coque étanche. Ils formaient la coque du bateau, qui était ensuite renforcée par des nervures horizontales. Des épaves de navires austronésiens peuvent être identifiées à partir de cette construction, ainsi que l'absence de clous métalliques. Les navires austronésiens n'avaient traditionnellement pas de gouvernail central mais étaient plutôt dirigés à l'aide d'une rame sur un côté. [6] [7] [8] [9] [10]

  • Hōkūle'a, un catamaran de voyage polynésien avec des voiles en pince de crabe
  • Balatik, un paraw philippin à double stabilisateur (trimaran) avec une voile à oreilles
  • Un Melanesiansingle-outriggertepukei avec une voile à pince de crabe montée à l'avant des Îles Salomon
  • Un double stabilisateur Tobelo kora-kora avec une voile tanja rectangulaire inclinée, des canoës maoriwar étroits propulsés à la pagaie

Le gréement austronésien ancestral était la voile triangulaire sans mât à griffes de crabe qui avait deux bômes qui pouvaient être inclinées au vent. Ceux-ci ont été construits dans la configuration de double canoë ou avaient un seul stabilisateur du côté au vent. En Asie du Sud-Est insulaire, ceux-ci se sont développés en doubles stabilisateurs de chaque côté qui ont fourni une plus grande stabilité.Les voiles triangulaires en pince de crabe se sont également développées plus tard en voiles de tanja carrées ou rectangulaires, qui, comme les voiles en pince de crabe, avaient des flèches distinctives couvrant les bords supérieur et inférieur. Les mâts fixes se sont également développés plus tard en Asie du Sud-Est (généralement sous forme de mâts bipieds ou tripodes) et en Océanie. [6] [7] Les Austronésiens fabriquaient traditionnellement leurs voiles à partir de nattes tissées de feuilles de pandanus résilientes et résistantes au sel. Ces voiles permettaient aux Austronésiens de se lancer dans des voyages au long cours. [11] [12] [13]

L'ancien Champa du Vietnam a également développé de manière unique des bateaux à coque en panier dont les coques étaient composées de bambou tressé et calfeutré à la résine, soit entièrement, soit en conjonction avec des virures en planches. Ils vont de petits coracles (le thung) aux grands navires marchands de haute mer comme le ghe mành. [15] [16]

L'acquisition de la technologie du catamaran et des balanciers par les peuples non austronésiens du Sri Lanka et du sud de l'Inde est due au contact très précoce des austronésiens avec la région, dont les Maldives et les îles Laquedives via le réseau commercial maritime austronésien (le précurseur à la fois au commerce des épices et à la route maritime de la soie), estimé avoir eu lieu entre 1000 et 600 avant notre ère et au-delà. Cela peut avoir inclus une colonisation limitée qui a depuis été assimilée. Cela est encore évident dans les langues du Sri Lanka et de l'Inde du Sud. Par exemple, le tamoul paṭavu, télougou paḍava, et Kannada pachahu, tous signifiant "navire", sont tous dérivés du proto-hesperonésien *padaw, "voilier", avec des apparentés austronésiens comme le javanais perahu, Kadazan padau, Maranao padaw, Cebuano paráw, Samoa folaou, hawaïen halau, et maori wharau. [14]

On pense également que les premiers contacts avec les navires arabes dans l'océan Indien au cours de voyages austronésiens ont entraîné le développement de la voile latine triangulaire arabe. [14] [13] [17] [18] [19]

3e millénaire avant JC Modifier

Les premiers Égyptiens savaient également assembler des planches de bois avec des clous d'arbre pour les attacher ensemble, en utilisant de la poix pour calfeutrer les coutures. Le "navire de Khéops", un navire de 43,6 mètres scellé dans une fosse dans le complexe pyramidal de Gizeh au pied de la Grande Pyramide de Gizeh à la IVe dynastie vers 2500 avant JC, est un exemple survivant grandeur nature qui a peut-être rempli la symbolique fonction d'une barque solaire. Les premiers Égyptiens savaient également comment attacher les planches de ce navire avec des mortaises et des tenons. [1]

Le plus ancien quai de marée connu au monde a été construit vers 2500 avant JC pendant la civilisation harappéenne à Lothal près du port actuel de Mangrol sur la côte du Gujarat en Inde. D'autres ports se trouvaient probablement à Balakot et Dwarka. Cependant, il est probable que de nombreux ports à petite échelle, et non des ports massifs, aient été utilisés pour le commerce maritime harappéen. [20] Les navires du port de ces anciennes villes portuaires ont établi le commerce avec la Mésopotamie. [21] [ citation complète nécessaire ] La construction navale et la fabrication de bateaux ont peut-être été des industries prospères dans l'Inde ancienne. [22] Les ouvriers indigènes ont peut-être fabriqué la flottille de bateaux utilisés par Alexandre le Grand pour naviguer à travers l'Hydaspe et même l'Indus, sous Nearchos. [22] [ citation complète nécessaire ] Les Indiens exportaient également du teck pour la construction navale vers l'ancienne Perse. [23] D'autres références au bois indien utilisé pour la construction navale sont notées dans les travaux d'Ibn Jubayr. [23]

2e millénaire avant JC Modifier

Les navires de la dix-huitième dynastie de l'Égypte ancienne mesuraient généralement environ 25 mètres (80 pieds) de long et avaient un seul mât, parfois composé de deux poteaux attachés ensemble au sommet en forme de "A". Ils ont monté une seule voile carrée sur une vergue, avec un espar supplémentaire le long du bas de la voile. Ces navires pouvaient également être propulsés à la rame. [24] Les navires océaniques et maritimes de l'Égypte ancienne étaient construits en bois de cèdre, provenant très probablement du Liban. [25]

Les navires de Phénicie semblent avoir été d'une conception similaire.

1er millénaire avant JC Modifier

L'histoire navale de la Chine remonte à la période des Printemps et Automnes (722 av. J.-C. à 481 av. J.-C.) de l'ancienne dynastie chinoise des Zhou. Les Chinois ont construit de grandes barges rectangulaires connues sous le nom de « navires-châteaux », qui étaient essentiellement des forteresses flottantes dotées de plusieurs ponts avec des remparts gardés. Cependant, les navires chinois à cette époque étaient essentiellement fluviaux (rivière). Les véritables flottes de haute mer ne sont apparues qu'au Xe siècle sous la dynastie Song. [26] [27]

Il existe une connaissance considérable de la construction navale et de la navigation dans l'ancienne Méditerranée. [28] Les Malais ont inventé indépendamment des voiles de jonque, fabriquées à partir de nattes tissées renforcées de bambou, au moins plusieurs centaines d'années avant JC. [29]

Début du 1er millénaire après JC Modifier

Les anciens Chinois construisaient également des navires à éperonnage comme dans la tradition gréco-romaine de la trirème, bien que les navires à avirons en Chine aient perdu très tôt la faveur puisque c'est au 1er siècle en Chine que le gouvernail monté à l'arrière a été développé pour la première fois. Cela a été doublement rencontré avec l'introduction de la conception de la jonque de la dynastie Han au même siècle. On pense que les Chinois avaient adopté la jonque malaise à cette période [29], bien qu'une étude de l'UNESCO affirme que les Chinois utilisaient des voiles carrées pendant la dynastie Han et ont adopté la jonque malaise plus tard, au XIIe siècle. [26]

Les peuples malais et javanais ont commencé à construire de grands navires de mer vers le 1er siècle après JC. [30] Ces navires utilisaient 2 types de voile de leur invention, la voile de jonque et la voile tanja. Les grands navires mesurent environ 50 à 60 mètres (164 à 197 pieds) de long, avaient un franc-bord de 5,2 à 7,8 mètres (17 à 26 pieds), [31] chacun transportant suffisamment de provisions pour un an, [32] et pouvait transporter 200 à 1 000 personnes. Ce type de navire a été favorisé par les voyageurs chinois, car ils n'ont construit de navires en état de navigabilité que vers le 8-9ème siècle après JC. [33]

Les jonques du sud de la Chine étaient basées sur des jongs austronésiens à carènes et à plusieurs planches (connus sous le nom de po par les chinois, du javanais ou du malais perahu - grand navire). [34] : 613 [35] : 193 Les jonques de la Chine méridionale présentaient les caractéristiques du jong austronésien : coque en forme de V, à double extrémité avec une quille, et utilisant des bois d'origine tropicale. Ceci est différent des jonques du nord de la Chine, qui sont développées à partir de bateaux fluviaux à fond plat. [36] : 20-21 Les jonques chinoises du nord avaient des fonds plats, pas de quille, pas de cadres (seulement des cloisons étanches), une poupe et une tige de traverse, auraient été construites en bois de pin ou de sapin, et auraient ses planches fixées avec des clous en fer ou des pinces. [34] : 613

Des recherches archéologiques effectuées à Portus près de Rome ont révélé des inscriptions indiquant l'existence d'une « guilde de constructeurs de navires » à l'époque d'Hadrien. [37]

Europe médiévale, Chine Song, Califat abbasside, Insulaires du Pacifique, Chine Ming Modifier

Jusqu'à récemment, les drakkars vikings étaient considérés comme une avancée très considérable par rapport aux coques traditionnelles construites en clinker de planches de planches attachées ensemble avec des lanières de cuir. [38] Ce consensus a récemment été contesté. Haywood [39] a fait valoir que les pratiques nautiques franques et anglo-saxonnes antérieures étaient beaucoup plus abouties qu'on ne le pensait, et a décrit la distribution du clinker. vs. construction de carvel en Europe occidentale (voir carte [1]). Un aperçu de la construction navale dans les régions de la mer du Nord et de la Baltique au début de la période médiévale a été trouvé à Sutton Hoo, en Angleterre, où un navire a été enterré avec un chef. Le navire mesurait 26 mètres (85 pieds) de long et 4,3 mètres (14 pieds) [40] de large. Vers le haut de la quille, la coque a été faite en chevauchant neuf virures de chaque côté avec des rivets fixant les planches de chêne ensemble. Il pouvait contenir jusqu'à trente hommes.

Vers le XIIe siècle, les navires d'Europe du Nord ont commencé à être construits avec un poteau d'étambot droit, permettant le montage d'un gouvernail, qui était beaucoup plus durable qu'un aviron tenu sur le côté. Le développement au Moyen Âge a favorisé les « navires ronds », [41] avec un large faisceau et fortement incurvé aux deux extrémités. Un autre type de navire important était la cuisine qui était construite avec des voiles et des rames.

Le premier traité existant sur la construction navale a été écrit c. 1436 par Michel de Rhodes, [42] un homme qui a commencé sa carrière comme rameur sur une galère vénitienne en 1401 et a gravi les échelons jusqu'aux postes d'officier. Il a écrit et illustré un livre qui contient un traité sur la construction navale, un traité sur les mathématiques, beaucoup de matériel sur l'astrologie et d'autres matériaux. Son traité sur la construction navale traite de trois sortes de galères et de deux sortes de navires ronds. [43]

En dehors de l'Europe médiévale, de grands progrès ont été réalisés dans la construction navale. L'industrie de la construction navale en Chine impériale a atteint son apogée pendant la dynastie Song, la dynastie Yuan et le début de la dynastie Ming. Le pilier des flottes marchandes et navales de la Chine était la jonque, qui existait depuis des siècles, mais c'est à cette époque que les grands navires basés sur cette conception ont été construits. Au cours de la période Song (960-1279 après JC), la création de la première marine officielle permanente de la Chine en 1132 après JC et l'énorme augmentation du commerce maritime à l'étranger (du Japon Heian à l'Égypte fatimide) ont permis à l'industrie de la construction navale dans des provinces comme le Fujian de prospérer comme jamais. avant. Les plus grands ports maritimes du monde se trouvaient en Chine et comprenaient Guangzhou, Quanzhou et Xiamen. [ citation requise ]

Dans le monde islamique, la construction navale a prospéré à Bassora et à Alexandrie, le boutre, la felouque, le baghlah et le sambuk, sont devenus les symboles du commerce maritime réussi autour de l'océan Indien depuis les ports d'Afrique de l'Est jusqu'en Asie du Sud-Est et les ports de Sindh et Hind (Inde ) durant la période abbasside.

A cette époque, des îles réparties sur de vastes distances à travers l'océan Pacifique étaient colonisées par les Mélanésiens et les Polynésiens, qui construisaient des canoës géants et devenaient de grands catamarans.

Chine Ming Modifier

Les constructeurs navals de la dynastie Ming (1368

1644) n'étaient pas les mêmes que les constructeurs de navires d'autres dynasties chinoises, en raison de centaines d'années d'expériences accumulées et de changements rapides dans la dynastie Ming. Les constructeurs navals de la dynastie Ming travaillaient principalement pour le gouvernement, sous le commandement du ministère des Travaux publics.

Premier Ming (1368

Pendant les premières années de la dynastie Ming, le gouvernement Ming a maintenu une politique ouverte envers la voile. Entre 1405 et 1433, le gouvernement a effectué sept voyages diplomatiques au trésor des Ming dans plus de trente pays d'Asie du Sud-Est, d'Inde, du Moyen-Orient et d'Afrique de l'Est. Les voyages ont été initiés par l'empereur Yongle et dirigés par l'amiral Zheng He. Six voyages furent effectués sous le règne de l'empereur Yongle, dont le dernier retourna en Chine en 1422. Après la mort de l'empereur Yongle en 1424, son successeur l'empereur Hongxi ordonna la suspension des voyages. Le septième et dernier voyage a commencé en 1430, envoyé par l'empereur Xuande. Bien que les empereurs Hongxi et Xuande n'aient pas mis l'accent sur la voile autant que l'empereur Yongle, ils n'étaient pas contre. Cela a conduit à un degré élevé de commercialisation et à une augmentation des échanges. Un grand nombre de navires ont été construits pour répondre à la demande. [44] [45]

Les voyages Ming étaient de grande taille, comptant jusqu'à 300 navires et 28 000 hommes. [46] Les constructeurs navals ont été amenés de différents endroits en Chine au chantier naval de Nanjing, y compris Zhejiang, Jiangxi, Fujian et Huguang (maintenant les provinces de Hubei et Hunan). L'un des chantiers navals les plus célèbres était le chantier naval de Long Jiang (zh:龙江船厂), situé à Nanjing près du chantier naval du trésor où les navires de haute mer étaient construits. [44] Les constructeurs navals pouvaient construire 24 modèles de navires de différentes tailles. [44]

Plusieurs types de navires ont été construits pour les voyages, y compris Shachuan (沙船), Fuchuan (福船) et Baochuan (navire au trésor) (宝船). [47] Les navires au trésor de Zheng He étaient considérés comme Shachuan types, principalement parce qu'ils ont été fabriqués dans le chantier naval de Nanjing. Shachuan, ou «sand-ships», sont des navires utilisés principalement pour le transport intérieur. [44] Cependant, ces dernières années, certains chercheurs s'accordent à dire que les navires au trésor étaient plutôt des Fuchuan taper. Il est dit dans le vol.176 de San Guo Bei Meng Hui Bian (三朝北盟汇编) que les navires fabriqués au Fujian sont les meilleurs. [47] Par conséquent, les meilleurs constructeurs de navires et ouvriers ont été amenés de ces endroits pour soutenir l'expédition de Zheng He.

Le chantier naval était sous le commandement du ministère des Travaux publics. Les constructeurs de navires n'avaient aucun contrôle sur leur vie. Les constructeurs, les médecins du peuple, les cuisiniers et les courses avaient le statut social le plus bas. [48] ​​Les constructeurs navals ont été contraints de quitter leur ville natale pour les chantiers navals. Il y avait deux manières principales d'accéder au métier de constructeur naval : la tradition familiale ou l'apprentissage. Si un constructeur naval est entré dans la profession en raison de la tradition familiale, le constructeur naval a appris les techniques de construction navale de sa famille et est très susceptible d'obtenir un statut plus élevé dans le chantier naval. De plus, le constructeur naval avait accès à un réseau d'affaires qui pouvait l'aider à trouver des clients. Si un constructeur de navires est entré dans la profession par le biais d'un apprentissage, le constructeur de navires était probablement un agriculteur avant d'être embauché en tant que constructeur de navires, ou il était auparavant un constructeur de navires expérimenté.

De nombreux constructeurs navals travaillant dans le chantier naval ont été contraints à l'occupation. Les navires construits pour les voyages de Zheng He devaient être étanches, solides, sûrs et avoir suffisamment d'espace pour transporter de grandes quantités de marchandises commerciales. Par conséquent, en raison de la société hautement commercialisée qui était encouragée par les expéditions, les métiers et les politiques gouvernementales, les constructeurs navals devaient acquérir les compétences nécessaires pour construire des navires répondant à ces exigences.

La construction navale n'était pas la seule industrie utilisant du bois d'œuvre chinois à cette époque, la nouvelle capitale était en cours de construction à Pékin à partir d'environ 1407 [44], ce qui nécessitait d'énormes quantités de bois de haute qualité. Ces deux projets ambitieux commandés par l'empereur Yongle auraient eu d'énormes effets environnementaux et économiques, même si les navires étaient la moitié des dimensions indiquées dans le Histoire de Ming. Une pression considérable aurait également été exercée sur les infrastructures nécessaires pour transporter les arbres de leur point d'origine aux chantiers navals. [44]

Les constructeurs de navires étaient généralement divisés en différents groupes et avaient des emplois séparés. Certains étaient chargés de réparer les vieux navires, certains étaient responsables de la fabrication de la quille et certains étaient responsables de la construction de la barre.

  • C'est la quille qui a déterminé la forme et la structure de la coque du Fuchuan Navires. La quille est le milieu du bas de la coque, construite en reliant trois sections de quille arrière, quille principale et quille de poupe. La coque s'étend en arc de cercle vers les deux côtés formant la quille. [47]
  • La barre était le dispositif qui contrôle la direction lors de la navigation. C'était une invention essentielle dans la technique de construction navale dans la Chine ancienne et n'a été utilisée par les Chinois que pendant assez longtemps. Avec une reconnaissance croissante de sa fonction, la forme et la configuration de la barre ont été continuellement améliorées par les constructeurs navals. [47] Les constructeurs navals devaient non seulement construire le navire selon la conception, mais devaient également acquérir les compétences nécessaires pour améliorer les navires.

La fin des Ming (1478-1644) Modifier

Après 1477, le gouvernement Ming a inversé sa politique maritime ouverte, adoptant une série de politiques isolationnistes en réponse à la piraterie. Les politiques, appelées Haijin (interdiction de la mer), a duré jusqu'à la fin de la dynastie Ming en 1644. Au cours de cette période, la technologie de navigation chinoise n'a fait aucun progrès et a même décliné sous certains aspects. [44]

Début de la modernité Modifier

Afrique de l'Ouest Modifier

Des documents de 1506, par exemple, font référence à des embarcations sur le fleuve Sierra Leone, transportant 120 hommes. D'autres se réfèrent aux peuples de la côte guinéenne utilisant des pirogues de guerre de différentes tailles - environ 70 pieds de long, 7 à 8 pieds de large, avec des extrémités pointues, des bancs d'aviron sur le côté et des gaillardes ou des focastles construits en roseaux. L'embarcation comprenait diverses installations telles que des foyers de cuisson et des espaces de rangement pour les matelas de couchage de l'équipage. [49]

A partir du XVIIe siècle, certains royaumes ajoutent des canons en laiton ou en fer à leurs vaisseaux. [50] Au 18ème siècle, cependant, l'utilisation de canons pivotants sur les canots de guerre s'est accélérée. La cité-État de Lagos, par exemple, a déployé des canots de guerre armés de canons pivotants. [49]

Europe Modifier

Avec le développement de la caraque, l'Occident est entré dans une nouvelle ère de construction navale en construisant les premiers navires océaniques réguliers. En un temps relativement court, ces navires ont atteint une taille, une complexité et un coût sans précédent.

Les chantiers navals sont devenus de grands complexes industriels et les navires construits ont été financés par des consortiums d'investisseurs. Ces considérations ont conduit à la documentation des pratiques de conception et de construction dans ce qui était auparavant un commerce secret dirigé par des maîtres charpentiers, et ont finalement conduit au domaine de l'architecture navale, où les concepteurs et dessinateurs professionnels ont joué un rôle de plus en plus important. [51] Néanmoins, les techniques de construction n'ont changé que très progressivement. Les navires des guerres napoléoniennes étaient encore construits plus ou moins selon le même plan de base que ceux de l'Armada espagnole de deux siècles plus tôt, mais il y avait eu de nombreuses améliorations subtiles dans la conception et la construction des navires tout au long de cette période. Par exemple, l'introduction d'ajustements à bascule sur les formes des voiles et des coques l'introduction de la roue l'introduction de fixations en cuivre durci sous la ligne de flottaison l'introduction d'un revêtement en cuivre comme moyen de dissuasion contre les vers de navire et l'encrassement, etc. [52] [ page nécessaire ]

Révolution industrielle Modifier

Bien qu'ils soient encore largement basés sur des matériaux et des conceptions de l'ère préindustrielle, les navires se sont considérablement améliorés au début de la période de la révolution industrielle (1760 à 1825), car « le risque de faire naufrage pour la navigation atlantique a diminué d'un tiers et de sombrer des deux tiers, reflétant respectivement les améliorations de la navigabilité et de la navigation. [53] Les améliorations de la navigabilité ont été attribuées au "remplacement du navire à pont à gradins traditionnel par des navires à pont rincé plus forts dérivés des conceptions indiennes et à l'utilisation croissante du renforcement en fer". [53] La conception provenait des navires de riz du Bengale, [53] avec le Bengale étant célèbre pour son industrie de construction navale à l'époque. [54] Le fer a été progressivement adopté dans la construction navale, initialement pour fournir des joints plus solides dans une coque en bois, par ex. comme les genoux de pont, les genoux suspendus, les cavaliers de genou et les autres articulations pointues, celles dans lesquelles une articulation incurvée et progressive ne pouvait pas être obtenue. Une étude révèle qu'il y a eu des améliorations considérables de la vitesse des navires de 1750 à 1850 : « nous constatons que les vitesses de navigation moyennes des navires britanniques par vent modéré à fort ont augmenté de près d'un tiers. Cette progression constante semble être l'évolution continue des voiles et du gréement. , et des coques améliorées qui permettaient de régler une plus grande surface de voile en toute sécurité dans un vent donné. En revanche, en regardant chaque voyage entre les Pays-Bas et les Indes orientales entrepris par la Compagnie néerlandaise des Indes orientales de 1595 à 1795, nous trouvons que le temps de trajet n'a baissé que de 10 pour cent, sans amélioration de la forte mortalité, en moyenne de 6 pour cent par voyage, des personnes à bord. » [55]

Copiant initialement les traditions de construction en bois avec un cadre sur lequel la coque était fixée, Isambard Kingdom Brunel Grande Bretagne de 1843 a été le premier nouveau design radical, entièrement construit en fer forgé. Malgré son succès et les grandes économies de coût et d'espace procurées par la coque en fer, par rapport à un homologue gainé de cuivre, des problèmes d'encrassement dus à l'adhérence des mauvaises herbes et des balanes subsistaient. En conséquence, la construction composite est restée l'approche dominante là où des navires rapides étaient nécessaires, avec des poutres en bois posées sur une charpente en fer (Cutty Sark est un exemple célèbre). Plus tard Grande Bretagne La coque en fer était gainée de bois pour lui permettre de porter un revêtement à base de cuivre. Brunel Grand Est représentait le prochain grand développement dans la construction navale. Construit en association avec John Scott Russell, il utilisait des longerons longitudinaux pour la résistance, des coques intérieures et extérieures et des cloisons pour former de multiples compartiments étanches. L'acier a également supplanté le fer forgé lorsqu'il est devenu facilement disponible dans la seconde moitié du XIXe siècle, offrant de grandes économies par rapport au fer en termes de coût et de poids. Le bois a continué à être privilégié pour les ponts.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le besoin de cargos était si grand que le temps de construction des Liberty Ships est passé de huit mois ou plus à des semaines, voire des jours. Ils ont utilisé des techniques de chaîne de production et de préfabrication telles que celles utilisées dans les chantiers navals aujourd'hui. Le nombre total de navires à cargaison sèche construits aux États-Unis au cours d'une période de 15 ans juste avant la guerre était un total de deux. Pendant la guerre, des milliers de Liberty Ships et Victory Ships ont été construits, beaucoup d'entre eux dans des chantiers navals qui n'existaient pas avant la guerre. Et, ils ont été construits par une main-d'œuvre composée en grande partie de femmes et d'autres travailleurs inexpérimentés qui n'avaient jamais vu de navire auparavant (ou même l'océan). [56] [57] [58]

Après la Seconde Guerre mondiale, la construction navale (qui englobe les chantiers navals, les fabricants d'équipements marins et de nombreux fournisseurs de services et de connaissances connexes) est devenue une industrie importante et stratégique dans un certain nombre de pays du monde. Cette importance découle :

  • Le grand nombre de travailleurs qualifiés requis directement par le chantier naval, ainsi que les industries de soutien telles que les aciéries, les chemins de fer et les fabricants de moteurs et
  • Besoin d'une nation de fabriquer et de réparer sa propre marine et les navires qui soutiennent ses industries primaires

Historiquement, l'industrie a souffert de l'absence de règles mondiales [ citation requise ] et une tendance au surinvestissement (soutenu par l'État) en raison du fait que les chantiers navals offrent un large éventail de technologies, emploient un nombre important de travailleurs et génèrent des revenus car le marché de la construction navale est mondial.

Le Japon a utilisé la construction navale dans les années 1950 et 1960 pour reconstruire sa structure industrielle. A l'inverse, la Croatie privatise son industrie de la construction navale.

En conséquence, le marché mondial de la construction navale souffre de surcapacités, de prix déprimés (bien que l'industrie ait connu une augmentation des prix au cours de la période 2003-2005 en raison d'une forte demande de nouveaux navires qui a dépassé les augmentations de coûts réelles), de faibles marges bénéficiaires , des distorsions commerciales et des subventions généralisées. Tous les efforts visant à résoudre les problèmes au sein de l'OCDE ont jusqu'à présent échoué, l'accord international de 1994 sur la construction navale n'étant jamais entré en vigueur et le cycle de négociations 2003-2005 ayant été suspendu en septembre 2005 après qu'aucun accord n'ait été possible. Après de nombreux efforts pour relancer les négociations, celles-ci ont été officiellement clôturées en décembre 2010. Le Groupe de travail du Conseil de l'OCDE sur la construction navale (WP6) poursuivra ses efforts pour identifier et réduire progressivement les facteurs de distorsion du marché de la construction navale.

Lorsque les subventions de l'État ont été supprimées et que les politiques industrielles nationales ne fournissent pas de soutien dans les pays à coût de main-d'œuvre élevé, la construction navale est en déclin. L'industrie britannique de la construction navale en est un parfait exemple avec ses industries qui ont beaucoup souffert à partir des années 1960. Au début des années 1970, les chantiers britanniques avaient encore la capacité de construire tous types et tailles de navires marchands, mais aujourd'hui ils sont réduits à un petit nombre spécialisé dans les contrats de défense, les yachts de luxe et les travaux de réparation. Un déclin s'est également produit dans d'autres pays européens, bien que dans une certaine mesure, cela ait été atténué par des mesures de protection et des politiques de soutien industriel. Aux États-Unis, le Jones Act (qui impose des restrictions sur les navires pouvant être utilisés pour le transport de cargaisons nationales) a signifié que la construction navale marchande s'est poursuivie, bien qu'à un rythme réduit, mais une telle protection n'a pas réussi à pénaliser les inefficacités de la construction navale. La conséquence en est que les prix des contrats sont bien plus élevés que ceux de tout autre pays construisant des navires de haute mer.

La construction navale actuelle Modifier

La part de marché des constructeurs de navires européens a commencé à décliner dans les années 1960, car ils ont perdu du travail au profit du Japon de la même manière que le Japon a récemment perdu du travail au profit de la Corée du Sud et de la Chine. Au cours des quatre années à partir de 2007, le nombre total d'employés dans l'industrie européenne de la construction navale est passé de 150 000 à 115 000. [60] La production des États-Unis a également subi un changement similaire. [61] [62] Les principaux constructeurs navals en Europe sont [ lorsque? ] Fincantieri, Navantia, Naval Group et BAE Systems. [ citation requise ]

Techniques modernes de fabrication de la construction navale Modifier

La construction navale moderne fait un usage considérable de sections préfabriquées. Des segments entiers à plusieurs ponts de la coque ou de la superstructure seront construits ailleurs dans le chantier, transportés jusqu'au quai de construction ou à la cale de mise à l'eau, puis mis en place. C'est ce qu'on appelle la « construction en blocs ». Les chantiers navals les plus modernes pré-installent l'équipement, les tuyaux, les câbles électriques et tout autre composant à l'intérieur des blocs, afin de minimiser l'effort nécessaire pour assembler ou installer des composants profondément dans la coque une fois celle-ci soudée. [ citation requise ]

Les travaux de conception de navires, également appelés architecture navale, peuvent être menés à l'aide d'un bassin de maquettes de navires. Auparavant, les loueurs des ateliers de moulage des chantiers navals étaient chargés de prendre les dimensions et les détails des dessins et des plans et de traduire ces informations en gabarits, lattes, ordonnées, croquis de coupe, profils, marges et autres données. [63] Cependant, depuis le début des années 1970, la conception assistée par ordinateur est devenue normale pour la conception de la construction navale et le processus de lofting. [64]

Les navires modernes, depuis environ 1940, sont presque exclusivement fabriqués en acier soudé. Les premiers navires en acier soudé utilisaient des aciers avec une résistance à la rupture inadéquate, ce qui a entraîné des fissures structurelles catastrophiques pour certains navires (voir les problèmes du navire Liberty). Depuis environ 1950, des aciers spécialisés tels que les aciers ABS avec de bonnes propriétés pour la construction navale ont été utilisés. Bien qu'il soit communément admis que l'acier moderne a éliminé la rupture fragile dans les navires, une certaine controverse existe toujours. [65] La rupture fragile des navires modernes continue de se produire de temps à autre parce que les aciers de qualité A et B de ténacité inconnue ou de température de transition d'apparence de rupture (FATT) dans les coques latérales des navires peuvent être moins qu'adéquates pour toutes les conditions ambiantes. [66]

Comme les panneaux de construction navale modernes sur une ligne de panneaux deviennent plus légers et plus minces, la technique de soudage hybride laser est utilisée. Le mélange hybride laser concentre un faisceau d'énergie plus élevé sur le matériau à assembler, lui permettant de percer un trou de serrure avec un rapport profondeur/largeur beaucoup plus élevé que les techniques de soudage traditionnelles comparatives. En règle générale, un processus MIG suit le trou de serrure en fournissant un matériau de remplissage pour le joint de soudure. Cela permet une pénétration très élevée sans apport de chaleur excessif provenant d'une diminution du métal déposé, ce qui entraîne moins de distorsion et de soudage à des vitesses de déplacement plus élevées. [ citation requise ]

Industrie de la réparation navale Modifier

Tous les navires ont besoin de réparations à un moment ou à un autre de leur vie. Une partie de ces travaux doit être exercée sous le contrôle de la société de classification.

Une grande partie de la maintenance est effectuée en mer ou au port par l'équipage du navire. Cependant, un grand nombre de travaux de réparation et d'entretien ne peuvent être effectués que lorsque le navire est hors exploitation commerciale, dans un chantier de réparation navale.

Avant de subir des réparations, un pétrolier doit accoster à une station de déballastage pour terminer les opérations de nettoyage des citernes et le pompage à terre de ses slops (eaux sales de nettoyage et résidus d'hydrocarbures).


Cuivre pour les pièces

Les archéologues pensent que le navire venait de la mer Baltique et se dirigeait vers Anvers (maintenant en Belgique, mais au début des années 1500 était aux Pays-Bas) lorsqu'il a coulé. La cargaison de cuivre à bord pourrait représenter l'une des premières utilisations du cuivre pour les pièces de monnaie en Europe.

Les timbres sur les plaques de cuivre montraient qu'elles avaient été produites par la riche famille allemande Fugger, a déclaré Manders, ajoutant que des tests chimiques sur le métal montraient qu'il était identique aux premières pièces de cuivre utilisées aux Pays-Bas.

Les villes des Pays-Bas ont été les premières à adopter les pièces de cuivre au XVIe siècle, lorsque la monnaie a été introduite pour la première fois comme une alternative abordable aux paiements en pièces d'or et d'argent et par troc, a-t-il déclaré.

Le naufrage représente donc trois développements clés dans l'histoire néerlandaise : un changement crucial dans les techniques de construction navale, la croissance de l'économie néerlandaise après les années 1500 et l'introduction de la monnaie en cuivre. "Nous avons donc trois choses qui en font un navire si exceptionnel, sans avoir encore plongé sur le navire", a déclaré Manders.

Les bois récupérés par la benne de récupération du fond marin n'ont montré aucune preuve d'infestation par les tarets et étaient en remarquablement bon état, a-t-il déclaré. Les archéologues maritimes espèrent faire leurs premières plongées sur l'épave cet été. D'ici là, le site du naufrage est surveillé par les garde-côtes néerlandais.


Caraque Portugaise : Le Nao


Le Nao (lat. Nava) était le nom générique portugais donné aux caraques, qui étaient largement utilisées aux côtés des caravelles pour construire le premier empire colonial en 1415, s'étendant de l'Afrique à l'Asie. L'un des Nao les plus connus était le Flor de la Mar (1501 ou 1502) enregistré dans le registre du “Roteiro de Malacca”. Un autre Nao célèbre était le Sao Gabriel, navire amiral de Vasco de Gama et le navire Victoria, Magellan. Ces solides navires mariaient les influences latines et nordiques et étaient bien adaptés à l'Atlantique et aux longs voyages. Leur construction nécessitait un assemblage de clinker et des poutres de renfort. Ils disposaient de grandes cales pour stocker de la nourriture, de l'eau, des animaux vivants, un ferronnier, une meule, de la verrerie pour le troc avec les indigènes, mais aussi des armes et de la poudre à canon pour montrer leur force. L'artillerie était cependant globalement modeste (le port de canon venait d'être inventé) consistant en quelques pièces lourdes et une grande majorité de canons pivotants à chargement par la culasse de plus petit calibre et d'arquebuses à pivot dans les châteaux. L'idée était plus d'effrayer et d'impressionner les locaux que de lutter contre d'éventuelles rencontres à ces latitudes.


Les épaves byzantines révèlent des techniques avancées de construction navale - Histoire

Long Island abrite la célèbre "Wreck Valley". Des centaines d'épaves cartographiées peuvent être trouvées dans les eaux au large de Long Island. Et il y a des centaines, voire des milliers d'épaves qui n'ont pas encore été découvertes ou qui n'ont pas été cartographiées. Un livre intéressant, recommandé et bien documenté, écrit par un habitant de Long Island et visiteur occasionnel de ce site est EPAVES ET SAUVETAGE SUR L.I. de Van Field est disponible à la librairie Runaway Bay à Sayville, à la librairie Souwester à Bellport, à Preston's à Greenport, à Book Revue à Huntington, à Fire Island et aux phares de Montauk. Ses histoires apparaissent également dans L.I. Boating World chaque mois avec les histoires de LI Sound Lighthouse de Harlan Hamilton. Ce sont deux publications intéressantes étant donné qu'elles sont GRATUITES dans n'importe quelle marina ou magasin de fournitures nautiques. L.I. Boating World possède également un site Web à l'adresse http://www.liboatingworld.com.

Nom de l'épave Taper Profondeur Emplacement Date de la perte
Coimbra Pétrolier 180 pieds SE de Long Island, NY 15 janvier 1942
Château d'Hylton Cargo 100 pieds Fire Island, LI, NY 11 janvier 1886
Kenosha Cargo 105 pieds Fire Island, New York 24 juillet 1909
Lexington bateau à vapeur 80-150 pieds Le détroit de Long Island 14 janvier 1840
Normandie Doublure N / A Le port de New York 2 février 1942
SS Oregon Doublure 130 pieds SE de Fire Island, NY 14 mars 1886
USS San Diego Croiseur 115 pieds Long Island, État de New York 19 juillet 1918
USS Tarentule Canonnière 115 pieds Au sud de LI, NY 28 octobre 1918
Tour du Texas Tour radar 180 pieds Au sud de Fire Island, NY 15 janvier 1961
USS Turner Destructeur 55 pieds Au large de Sandy Hook Point 3 janvier 1944

La construction du navire à aubes Lexington a commencé au cours du mois de septembre 1834 au chantier naval Bishop and Simonson à New York, New York. Sa coque mesurait 120 pieds de long et 21 pieds de large. Le Lexington était de 490 tonnes brutes. Les travaux ont été personnellement supervisés par Cornelius Vanderbuilt, qui a veillé à ce que la meilleure qualité de matériaux soit utilisée. Du chêne blanc séché et du pin jaune ont été utilisés dans la conception du cadre en caisson de la coque et du pont. La force de la coque a été dérivée des plans de pont dans la publication Town's Patent for Bridges . Son moteur à bois à faisceau vertical a été construit par la fonderie de West Point. L'ameublement du navire comprenait des balustrades, des lambris et des escaliers en teck. La plus haute qualité d'accessoires a été utilisée dans tout le navire. La sécurité a été prise en compte dans tous les aspects lors de la planification et de la construction du navire. La cheminée unique était encastrée sur tous les ponts. Les matériaux combustibles exposés n'ont pas été utilisés à proximité des chaudières et des conduites de vapeur. Un tuyau était installé dans la coque qui permettait aux cendres chaudes des chaudières de passer dans l'eau plutôt que sur les ponts. Un camion de pompiers a été installé avec des tuyaux et des pompes. Trois canots de sauvetage ont été placés sur le Lexington près de la poupe et un radeau de sauvetage sur le pont avant. Ces canots de sauvetage ne pouvaient transporter que la moitié de l'effectif complet, mais ils répondent aux exigences du jour.
Le 1 juin 1834, elle a commencé le service comme bateau de jour entre New York, NY et Providence, RI. Les passagers ont profité du bateau le plus rapide de Long Island Sound. Le service et l'hébergement étaient de première classe. En 1837, le service très réussi a été déplacé à Stonington, Connecticut. La New Jersey Steamship Navigation and Transportation Company a acheté le Lexington en décembre 1838 pour 60 000 $. Les chaudières ont été converties pour brûler du charbon et l'intérieur a été rénové au coût de 12 000 $. Les moteurs à charbon étaient alimentés de force par des ventilateurs, qui à leur tour produisaient le bateau à vapeur encore plus vite et plus chaud.
L'aube trouva le Lexington amarré à New York le 13 janvier 1840. L'air matinal était très froid, environ zéro degré. De la glace commençait à se former à la surface de l'eau. Cent cinquante balles de coton ont été chargées sous le pont promenade du bateau à vapeur. Certaines de ces balles ont été placées à quelques pieds du tubage de la cheminée. Un incendie s'était déclaré dans le boîtier quelques jours auparavant, mais personne n'avait pris le problème au sérieux, même après les réparations. C'était une erreur qui s'avérera plus tard désastreuse.
Pour les soirées de traversée de Long Island Sound, le capitaine George Child était en charge du navire et de l'équipage de trente-quatre. Le capitaine régulier, le capitaine Jacob Vanderbuilt (le frère de Cornelius), était malade à la maison avec un rhume. Un certain nombre de capitaines de navire embarquaient sur le chemin du retour pour voir leurs proches. Les passagers ont commencé à arriver en début d'après-midi et ont payé 1,00 $ pour le voyage jusqu'à Stonington. Le tarif était de 50 cents si les passagers restaient sur les ponts, mais les températures étaient trop froides pour quiconque. Pour les passagers voyageant au-delà de la destination Connecticut, un train continuerait leur voyage vers Boston. Adolphus Harnden est monté à bord avec 20 000 $ en pièces d'argent et 50 000 $ en billets de banque pour la Merchants Bank. Le navire a embarqué environ 115 passagers et a quitté son quai pour la dernière fois vers trois heures de l'après-midi. Les roues à aubes de 23 pieds de diamètre ont propulsé le navire le long de l'East River et autour de Throgs Neck dans le détroit de Long Island. Un vent du nord rapide soufflait, produisant une mer forte. Du charbon supplémentaire a été jeté sur le feu et le Lexington a commencé à prendre de la vitesse alors qu'il commençait son voyage en haute mer. Des casquettes blanches pouvaient être vues sur l'eau alors que Manhattan dérivait dans le soleil couchant.
À six heures, les passagers étaient installés et appréciaient le dîner. Ils avaient le choix entre du flet cuit au four dans une sauce au vin ou du mouton avec des tomates bouillies. Les conversations ont porté sur les dernières nouvelles, la politique et les taux bancaires. Certains se sont aventurés sur les ponts pendant une courte période, pour revenir rapidement à l'intérieur chaleureux. Une table était plongée dans un jeu de cartes. Personne n'était au courant de l'horreur qui allait se produire.
A sept heures trente, un incendie est signalé par le premier lieutenant. En regardant par la timonerie, on pouvait voir des flammes jaillir de la partie arrière du pont promenade, près du caisson de la cheminée. Le capitaine Child a dirigé le navire vers le sud en direction de la rive nord de Long Island dans un effort pour l'échouer, mais bientôt la direction est devenue insensible. Le Lexington s'est ensuite dirigé vers l'est, de lui-même, comme s'il essayait d'échapper aux flammes. Les lignes entre le gouvernail et la timonerie ont été brûlées. Avec sa machine à vapeur fonctionnant à pleine puissance, le Lexington était maintenant hors de contrôle. L'incendie a rapidement englouti toute la partie arrière du navire. Les membres d'équipage dans la salle des machines ont été expulsés par les flammes avant que les moteurs puissent être arrêtés. Il était impossible de lancer les canots de sauvetage pendant que le Lexington sillonnait l'eau. L'équipement de lutte contre l'incendie n'a pas été déployé correctement et toute chance d'arrêter l'incendie a été perdue. Les pièces d'argent ont été jetées sur le pont afin que la boîte en bois puisse être utilisée dans une brigade de seaux. Les flammes étaient maintenant aussi hautes que la cheminée. Ils pouvaient être vus depuis le littoral du Connecticut et de Long Island. De nombreux bateaux dans les marinas du littoral ont été bloqués par la marée basse, la glace et la mer agitée pour tenter d'atteindre le bateau à vapeur en feu. Le capitaine Child a ordonné la mise à l'eau des canots de sauvetage.
La scène sur les ponts était de terreur et de panique. Alors que l'équipage préparait un bateau pour le lancement, les passagers ont pris d'assaut le canot de sauvetage, le remplissant bien au-delà de sa capacité. Dans le sillage d'une roue à aubes, le bateau et tous ceux qui s'y trouvaient ont été rapidement emportés et perdus. Le Lexington ralentissait, donnant à certains la chance de jeter des balles de coton par-dessus le côté comme des radeaux. À minuit, le bateau à vapeur était incendié de la proue à la poupe. Son pont s'était effondré dans la coque. À trois heures du matin, le Lexington a lentement coulé dans le détroit de Long Island.
De nombreuses personnes restées dans l'eau ont succombé à l'eau glaciale. Au final, seules quatre personnes survivront. Tous les survivants sauf un ont été gelés. Le Second Mate, David Crowley a pu creuser au centre d'une balle de coton pour rester au chaud. Il a flotté pendant quarante-huit heures jusqu'à ce qu'il soit échoué sur le rivage.Il devait garder la balle dans sa maison de Providence, Rhode Island pendant de nombreuses années jusqu'à ce qu'il la vende pour l'effort de guerre civile.
Le 20 septembre 1842, le Lexington a été soulevé par de lourdes chaînes à la surface, seulement pour se briser et s'enfoncer à nouveau dans 130 pieds d'eau. Une masse fondue de trente livres d'argent a été récupérée à l'intérieur de la coque.
Aujourd'hui, l'épave se trouve brisée sur le fond dans n'importe où de 80 pieds de profondeur à 140 pieds d'eau. L'épave est recouverte de fil de fer provenant de l'opération de récupération, de ligne de pêche et d'autres épaves. Le fond est très sombre, froid et extrêmement dangereux. Les lignes de navigation sont un must. Une roue à aubes est située à Loran 26679.1/43979.9 à 80 pieds. L'arc est à 26652,1/43962,8 en 140 pieds.


Histoire et construction du boutre

Pendant de nombreux siècles, les bateaux qui naviguaient sur l'océan Indien ont été appelés boutres. Bien qu'il existait de nombreux types de boutres, presque tous utilisaient une disposition de voile triangulaire ou latine. Cela les rendait nettement différents des navires qui évoluaient sur la Méditerranée. Ces navires avaient une voile carrée caractéristique. Le boutre était également très différent des navires qui naviguaient sur la mer de Chine. Ces navires étaient connus sous le nom de jonques.

Malheureusement, il n'y a presque aucune preuve picturale des premiers boutres. La plupart de nos connaissances sur les premières constructions des boutres nous viennent des archives des historiens grecs et romains. De plus, nous pouvons comparer certaines constructions de coque similaires utilisées à la fin de la période romaine, après avoir eu l'occasion d'apprendre des marins arabes. Parallèlement à cela, nous pouvons examiner les premiers naufrages, et enfin nous pouvons apprendre de la construction moderne de boutres. Il semble que la fabrication de boutres soit considérée comme un art, et cet art a été transmis d'une génération à l'autre, préservant, au moins en partie, la conception et l'utilisation de base du boutre. (Certains fabricants de boutres modernes clouent maintenant leurs coques ensemble, et beaucoup fabriquent maintenant une poupe carrée plutôt qu'un navire à double extrémité.) En prenant tout cela en considération, nous pouvons avoir une excellente idée de la façon dont l'ancien boutre a été construit et quelles étaient ses capacités de navigation.

Malgré leur attachement historique aux commerçants arabes, les boutres sont essentiellement un bateau indien, une grande partie du bois pour leur construction provenant des forêts de l'Inde.

En Europe, les noms des bateaux sont basés sur le type de gréement dont dispose le bateau. Ainsi, il est typique pour les Européens d'étiqueter tous les bateaux arabes comme des boutres. Au Moyen-Orient cependant, les bateaux sont classés selon la forme de leur coque. Ainsi, les boutres à poupe carrée ont les classifications : gaghalah, ganja, sanbuuq, jihaazi. La poupe carrée est essentiellement un produit de l'influence européenne, puisque les bateaux portugais et autres ont visité le golfe arabe depuis le XVIe siècle.

Les navires de type plus ancien sont maintenant appelés buum, zaaruuq, badan, etc.

Le mot générique pour navire en arabe est markab et safiinah. Fulk est utilisé dans le Coran. Le mot daw est un nom swahili et n'est pas utilisé par les Arabes, bien qu'il ait été popularisé par les écrivains anglais sous la forme incorrecte de boutre.

Le boutre était connu pour deux caractéristiques distinctives. Tout d'abord, c'est une voile triangulaire ou latine, et d'autre part, pour sa construction cousue. Les bateaux cousus étaient fabriqués en cousant les planches de la coque avec des fibres, des cordes ou des lanières.

L'idée d'un bateau composé de planches cousues ensemble semble étrange. En fait, c'est un type qui a été largement utilisé dans de nombreuses régions du monde et qui l'est encore dans certains endroits. Dans l'océan Indien, il domine les eaux jusqu'au XVe siècle, lorsque l'arrivée des Portugais ouvre l'espace aux méthodes européennes. Un capitaine de mer ou un marchand grec qui a écrit au premier siècle de notre ère rapporte l'utilisation de petits bateaux cousus au large de Zanzibar et de la côte sud de l'Arabie. Marco Polo a vu des bateaux cousus à Ormuz à l'entrée du golfe Persique. Il les regarda d'un mauvais œil : « Ils étaient de la ficelle et cousaient ensemble les planches du navire. Il se conserve bien et n'est pas corrodé par l'eau de mer mais il ne résistera pas bien à une tempête. )

Les voyageurs ultérieurs ont rapporté avoir vu de grands bateaux cousus de 40 et 60 tonnes de charge et des versions de taille raisonnable sillonnaient encore les eaux de l'Afrique de l'Est et autour du Sri Lanka dans les premières décennies du XXe siècle.

&ldquoLe plus ancien exemplaire survivant de bateau cousu, comme nous le verrons, a été trouvé à côté de la grande pyramide de Gizeh, mais il s'agit incontestablement d'un descendant d'ancêtres qui remontent à l'Egypte&rsquo aux temps primitifs. Les bateaux cousus sont mentionnés par les anciens écrivains romains, des poètes tragiques au compilateur de l'encyclopédie standard de Rome, trahissant ainsi leur conviction que ces bateaux appartenaient à un passé lointain, à l'époque de la guerre de Troie, d'Énée et d'Ulysse. Ils avaient sûrement raison de connecter des bateaux cousus dès leur plus jeune âge. Ils n'avaient tort que de supposer qu'il n'avait pas survécu : les archéologues marins ont trouvé des restes de bateaux cousus qui datent du VIe siècle avant JC jusqu'à l'époque impériale romaine. Par la fabrication d'une coque en cousant des planches ensemble, malgré son apparition précoce et son existence continue, elle est restée une voie secondaire. Comme les chapitres suivants le révéleront, le courant dominant de la construction de bateaux a suivi un canal différent.&rdquo (Ships and Seamanship in The Ancient World, Lionel Casson, Princeton University Press, 1971)

Histoire du boutre

Selon Hourani, des écrivains médiévaux ont observé des constructions entièrement cousues dans la mer Rouge, le long de la côte est-africaine, à Oman, le long des côtes de Malabar et de Coromandel en Inde et aux Maldives et aux îles Laquedives.

Deloche résume les caractéristiques de l'influence pré-européenne, les navires indiens océaniques basés sur des preuves picturales. C'étaient des embarcations à double extrémité. Avant le XIe siècle de notre ère, la poupe était inclinée, mais après cette époque, une longue proue en saillie est devenue la caractéristique prédominante. Les planches de coque étaient affleurantes et cousues avec les points croisés et pénétrant à travers les planches.

Procope, écrivant au VIe siècle après JC, nous dit que les navires utilisés dans les mers indiennes &lsquo ne sont pas recouverts de poix ou d'aucune substance, et que les planches sont attachées ensemble, non avec des clous mais avec des cordes.&rsquo (Ray, 1994, p. 173)

Certaines illustrations de coutures peuvent être trouvées dans les sculptures de Sanchi du IIe siècle avant JC et les peintures accompagnant al-Harari&rsquos Maqamat de 1237 après JC. a et dangereux pour la navigation, exposant les marchands et autres personnes qui les utilisent à de grands dangers.»

Une possible reconstitution des premiers boutres océaniques. Leurs principales caractéristiques étaient une construction cousue à double extrémité, des rames de direction à l'arrière et une voile à gréement latin.

Une reconstruction possible d'un boutre plus tard avec des gouvernails de poupe et un système de corde de direction.

Les archives contemporaines prouvent sans aucun doute qu'au cours du troisième millénaire av. On ne sait presque rien des navires utilisés sur ces parcours ambitieux, à part le fait qu'ils étaient très petits, le plus grand mentionné a une capacité d'environ 28 tonnes. (Navires et matelotage dans le monde antique, Lionel Casson Princeton University Press, 1971, page 23)

Un &lsquoseagoing boat&rsquo de 300 gur est mentionné dans un document de 2000 avant JC voir A. Oppenheim &ldquoThe Seafaring Merchants of Ur.&rdquo (Journal of the American Oriental Society 74, 1954, 6-17, notamment 8 note 8. gur, voir Annexe 1, note 5)

Mâts et voiles

Au début, les mâts et les vergues étaient probablement en bois de cocotier et en teck, bien qu'un certain nombre de bois aient été utilisés dans la construction ultérieure. On pense qu'à l'origine les voiles étaient tissées à partir de noix de coco ou de feuilles de palmier, et que le tissu de coton est finalement devenu le favori des marchands lors de longs voyages. Le tissu de coton était fabriqué en Inde. Deux grandes voiles étaient portées, une pour la nuit et le mauvais temps, et l'autre pour le jour et le beau temps. Les voiles d'un boutre ne pouvaient pas prendre de ris.

La voile latine utilisée par les Arabes s'arrête avant d'être complètement triangulaire. Leurs voiles conservaient un guindant à l'avant en proportion de la chute d'environ 1 à 6 dans la grand-voile. La rétention de ce guindant a ajouté une surface de voile beaucoup plus grande à hisser que ne le ferait une conception complètement triangulaire. À l'époque byzantine, la voile latine a achevé son évolution en un triangle, et cette idée s'est propagée de Byzance au reste de l'Europe, où elle s'est développée dans les variétés de voiles d'artimon qui ont donné plus tard aux voiliers européens tant de flexibilité. De là, il a finalement été développé à l'ouest dans tous les types de gréement avant et arrière connus des plaisanciers d'aujourd'hui, une forme encore supérieure au latin pour naviguer près du vent.

Certains supposent que la voile latine s'est développée sur la mer Rouge et s'est étendue de là à la mer Méditerranée et au golfe Persique. Il existe des preuves qu'une plate-forme latine longitudinale est arrivée dans la mer Égée à partir du IIe siècle et dans le golfe Persique à cette époque.

Les mâts et le gréement du boutre étaient similaires dans tous les types de boutres, avec un gréement supplémentaire dans les plus gros navires. Les mâts étaient fixés à la base en étant insérés dans une marche de mât, qui s'emboîtait sur les bois du plancher. Le gréement d'un boutre typique peut être vu dans le schéma ci-dessous. Les câbles étaient souvent en fibre de coco.

La voile latine du boutre semble triangulaire pour l'observateur occasionnel, mais en fait, elle est quadrilatérale et est correctement appelée voile de canapé. La voile Was est composée de plusieurs toiles, cousues parallèlement au guindant et à la chute. Différents types de voiles ont été fabriqués selon les besoins : une voile voulue pour atteindre serait rendue moins plate et avec un guindant plus plein qu'une voile voulue pour battre.

La vergue latine était normalement très longue par rapport au mât et à la coque, et était parfois faite de plus d'une pièce de bois. Dans ce cas, il a été équipé d'une pièce de renfort, le long du milieu. Deux trous ont été eux faits pour que le type de drisse puisse être sécurisé pour l'empêcher de glisser le long de la vergue. Sur une vergue de très grande longueur, une seconde pièce de renfort serait montée au milieu de la première.

Boutres modernes

Il y avait un certain nombre de différents types de boutres qui ont évolué. Certains des types communs au cours des deux cents dernières années sont illustrés ci-dessous.

Ci-dessus : Un baghlah avec une poupe carrée moderne. Illustration tirée de Paris&# 39 Souvenirs de Marine, 1882.

Ci-dessus : une dungiyah de Cuch. Illustration tirée de Paris&# 39 Souvenirs de Marine, 1882.

Ci-dessus : un badan de pêche cousu, comme on le voit dans les années 1830 & 39.

Ci-dessus : Un cargo badan vu dans les années 1830 et 39. Dessin publié pour la première fois dans Paris' Essai sur la construction.' Notez les pièces de double quille et le système de corde de direction sur chacun des deux boutres ci-dessus.

Ci-dessus : Une baggarah avec un appareil à gouverner à corde dans les années 1830 de Paris Essai sur la construction. La coque de ce petit bateau est très similaire à un batil, mais la poupe se poursuit en ligne droite au lieu de la forme de club du batil, mais manque de protection malgré sa haute poupe. Ce navire est également connu aujourd'hui sous le nom de chahuf et est souvent utilisé comme navire de pêche le long des côtes du golfe Persique, d'Oman et du Yémen.

La construction navale de boutres est un métier très ancien. Dans divers endroits du monde, les techniques et les styles de construction navale se sont développés jusqu'à ce qu'ils soient couronnés de succès. Une fois arrivés à ce stade, les écoles de construction navale, avec leurs diverses compétences et connaissances, ont solidifié certains styles de bateaux. Ces styles ont changé très lentement au cours des siècles, car les techniques de construction navale étaient souvent des secrets bien gardés. Les constructeurs de navires étaient particulièrement fiers de leur style particulier de construction.

Ainsi, trois styles de navires se sont développés dans le monde antique. Sur la Méditerranée, les trirèmes et les bateaux de commerce partageaient des styles similaires, avec de petites voiles carrées et des rames de direction hors-bord. Sur l'océan Indien, les boutres, avec leurs voiles triangulaires et leur coque cousue, dominaient les eaux. Sur les mers de Chine, les jonques chinoises, avec leurs grands gaillards, leurs mâts multiples, leur gréement de voile et leur gouvernail d'étambot uniques ont existé pendant des siècles.

Chacune de ces mers était séparée de l'autre, certaines par des masses continentales et d'autres par des stries dangereuses et des différences culturelles massives. Combler les écarts entre ces civilisations étaient d'autres civilisations plus petites qui ont audacieusement pris des biens et des connaissances d'une sphère à l'autre. En Arabie, les Nabatéens ont joué ce rôle. En Asie, les marins avec leurs bateaux à cosses arrimées semblaient avoir joué ce rôle.

Ce n'est que lorsque les constructeurs de navires ont vu une amélioration prouvée qu'ils l'ont adaptée à leur propre conception. Ainsi, la conception des navires a changé très lentement au fil du temps, nous permettant de combler les lacunes dans les connaissances en matière de construction navale, mais en examinant les conceptions précédentes et les conceptions ultérieures. L'évolution des techniques de construction navale indique également des contacts nautiques entre ces trois grandes sphères de la construction navale. Ajouté à cela, il faut admettre que beaucoup sinon la plupart des boutres ont été construits en Inde, et vendus à des commerçants arabes.

Les boutres et les Nabatéens

Comme mentionné dans mon article Qui étaient les anciens commerçants arabes, les Nabatéens étaient connus sous le nom de marins et, à divers moments de l'histoire, ont totalement dominé la navigation qui se déroulait sur la mer Rouge. Bien qu'ils aient à l'origine obtenu leurs bateaux par la piraterie, ils ont dû soit acheter des bateaux en Inde, soit les construire ou les remodeler eux-mêmes. Il est intéressant de noter que certains historiens nautiques désignent la mer Rouge comme le lieu probable où la voile latine a été développée pour la première fois. Peut-être les Nabatéens ont-ils joué un rôle dans son développement, puisque la voile latine leur aurait permis de faire remonter la récolte d'encens de la mer Rouge jusqu'à leur port de Leuke Kome. (Voir Voile et navigation) Quoi qu'il en soit, les boutres étaient le bateau préféré pour le transport de cargaisons sur l'océan Indien, et ils ont dominé cette scène pendant près de deux mille ans.

Bibliographie

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Manguim, P. Y., Le transport maritime de l'Asie du Sud-Est dans l'océan Indien au cours du premier millénaire de notre ère. Dans Tradition and Archaeology, (éds H.P. Ray et J.F. Salles), State Publishers, New Delhi, 1996, pp 181-198

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Tibbetts, G.R., Navigation arabe dans l'océan Indien avant l'arrivée des Portugais, Londres : Société royale asiatique de Grande-Bretagne et d'Irlande, 1981

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Navires chypriotes – Techniques de construction navale archaïques

Les navires archaïques donnent une forte impression de la compétence des constructeurs de bateaux chypriotes à diverses fins - pêche, transport côtier et transport de marchandises.

Bien qu'il ne reste aucun vrai navire de cette première période, on peut en apprendre beaucoup sur les premières méthodes de construction navale en examinant les modèles en argile trouvés dans les tombes, les dessins sur les vases en poterie et les graffitis sur les murs des temples. De nombreux modèles en argile présentent individuellement ou en combinaison des caractéristiques telles que la dunette, le culbuteur, les dalots, le mât et les rames et même une quille ou un bélier projeté.

Début de la construction navale

La méthode conventionnelle de construction navale consistait à construire d'abord la coque ou la coque au lieu du squelette, une méthode beaucoup plus tardive. Les épaves d'Uluburun et de Kyrenia ont été construites de cette façon. Tout d'abord, la quille ou l'ossature du navire était posée, puis des planches de bois (virures) étaient assemblées un peu comme une couche de briques construisant un mur. Chaque planche avait une saillie à une extrémité qui s'emboîtait dans une cavité correspondante dans une autre pièce (mortaise et tenon) et fixée avec des cordes en fibre.

La coque en forme de coquille du navire a ensuite été renforcée avec des traverses en bois et rendue étanche de l'intérieur avec de la fibre. Les cadres pour renforcer la coque étaient généralement ajoutés plus tard ou même reportés jusqu'à ce que la coque commence à montrer des signes d'affaiblissement.

En règle générale, les bateaux étaient équipés de deux planches transversales (contreforts) qui servaient à un double objectif de maintenir la coque ensemble, rendant le navire plus navigable, et comme sièges pour les rameurs. Ceux-ci apparaissent souvent sur les modèles sous forme de petits ponts sur la proue et la tige. Certains navires avaient des demi-ponts comme lieu pour le timonier et pour abriter la cargaison et certains avaient des ponts de dunette construits comme pont supplémentaire sur la poupe.

Maquettes de bateaux en argile d'Amathus

Le Symposium international Chypre et la mer (1993) fait référence à un modèle en argile d'Amathus d'un grand voilier - maintenant au BritishMuseum. La coque est généralement profonde et arrondie avec un deuxième pont soutenu par 2 piliers et un pont de poupe flanqué de tours volumineuses pour loger les rames de direction. Une poutre transversale entoure la douille de mât au milieu. La dunette occupe un tiers de l'espace (pour la navigation et les quartiers), l'espace restant étant réservé au fret.

Les navires marchands ainsi que les vaisseaux de guerre de l'époque cypro-archaïque avaient une quille ou un bélier prolongé, qui n'était à l'origine qu'un détail de construction et n'était pas destiné à infliger des dommages. Un autre modèle d'Amathus, au Metropolitan Museum de New York, montre une coque arrondie avec une quille immédiatement reconnaissable. Deux virures parallèles juste en dessous du plat-bord sont également visibles, probablement pour protéger la coque lors de l'accostage.

Les modèles en argile révèlent également d'autres détails de construction intéressants qui montrent que les Chypriotes ont utilisé des idées avancées telles que le "tumble-home" où les côtés du navire s'inclinent légèrement vers l'intérieur au-dessus du plus grand souffle et des "dalots" ou des ouvertures dans la coque pour évacuer l'eau du pont. ou pour faciliter les rames.

Rames et voiles

Les modèles représentent des douilles de mât au milieu du navire et des rangées de trous le long du plat-bord pour la fixation des lignes de support du mât (haubans) ou pour l'aviron. Chypriote Ships from The Bronze Age to C. 500BC (Karin Westerberg) dit que certains modèles ont jusqu'à 75 trous dans le plat-bord, d'autres en ont 18 de chaque côté. Un « penteconter » comptait 50 rameurs – 25 de chaque côté. Il mesurait 30 m de long et un mât de 10 m. Les cargaisons de 450 tonnes n'étaient pas inhabituelles.

Les peintures de navires sur des vases montrent toutes des navires avec des mâts. Par exemple, un vase du CyprusMuseum est décoré d'un vase mince ayant deux tiges incurvées vers le haut - l'une couronnée par une tête d'oiseau et l'autre par un petit bélier. Un mât au milieu soutient une longue cour. Deux haubans lâches courent de la cour au plat-bord. Une corde lâche tient l'ancre. Deux rames de direction sont représentées à l'arrière.

Graffiti ou dessins muraux comme sur les murs du temple de Kition, les graffitis trouvés à Enkomi sur la côte est représentent en fait un navire avec une voile gonflée par vent fort.


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