Informations

Pointe d'or


L'achèvement du premier chemin de fer transcontinental au monde a été célébré ici à Promontory Summit, dans l'Utah, où le Central Pacific Railroad et l'Union Pacific Railroad se sont rencontrés le 10 mai 1869. Un Golden Spike a été désigné lieu historique national de propriété non fédérale le 2 avril 1957, et autorisé pour la propriété et l'administration fédérales par une loi du Congrès le 30 juillet 1965. Les moteurs n° 119 de l'Union Pacific et "Jupiter" de Central Pacific étaient alignés face à face sur les voies, séparés uniquement par la largeur d'un rail. Leland Stanford, l'un des « Big Four » du Pacifique central, a apporté quatre pointes de cérémonie. Le célèbre « Golden Spike » a été présenté par David Hewes, un magnat de la construction de San Francisco. Il était gravé avec les noms des directeurs du Pacifique central, des sentiments spéciaux appropriés à l'occasion, et, sur la tête, la notation "The Last Spike". Une deuxième pointe dorée a été présentée par le San Francisco Lettre d'information. Une pointe d'argent était la contribution du Nevada, et une pointe mélangée de fer, d'argent et d'or représentait l'Arizona. A 12h47, le mot est passé sur le fil que c'était "fait". au début des années 1900, mais ces répliques ont été reconstruites à partir de dessins et de spécifications d'époque et elles ont fait leurs débuts le 10 mai 1979. Jupiter, un poêle à bois, était le moteur utilisé par le Central Pacific lors de la cérémonie originale, et le n° 119, un brûleur à charbon, était le choix de l'Union Pacific. Pendant l'hiver, ils sont nettoyés, entretenus et stockés dans la salle des machines du site. Le "Festival des cheminots" a lieu chaque année le deuxième samedi d'août, pour reconstituer la cérémonie de conduite de l'épi d'or. Le festival propose un certain nombre d'autres activités, notamment des courses et des manèges de handcar, des concours, un concert des violoneux d'autrefois, des jets de chips de bison et d'autres aventures familiales intéressantes.


Au milieu de cette célèbre photo d'A.J. Russell, Samuel S. Montague de la Central Pacific Rail Road (CPRR) serre la main de Grenville M. Dodge de l'Union Pacific (UP).

La conduite de la pointe dorée a réalisé la réalisation d'un rêve détenu depuis des décennies pour la plupart des Américains, l'achèvement d'un chemin de fer transcontinental. Le chemin de fer reliait les États-Unis à l'est et à l'ouest.

La dernière pointe était vraiment dorée, car elle était faite d'or allié au cuivre de 17,6 carats et pesait 14,03 onces troy (436 g). C'était un cadeau du financier de San Francisco David Hewes et peut toujours être vu au Cantor Arts Center de l'Université de Stanford.

La cérémonie a marqué la fin de l'incroyable course sanctionnée par le gouvernement entre le CPRR et l'UP. Le CPRR partant de Sacramento et travaillant vers l'est à travers la chaîne de montagnes de la Sierra Nevada et l'Utah. Inversement, l'UP est parti d'Omaha et a tracé sa voie vers l'est à travers les plaines du Nebraska et le Wyoming. Les deux sociétés se sont lancées à un rythme effréné et le plus rapidement possible, afin d'accéder aux prêts gouvernementaux et aux concessions foncières.

En réduisant considérablement le temps de trajet et la facilité d'expédition des marchandises entre les côtes est et ouest, le chemin de fer transcontinental a inauguré une nouvelle ère en Amérique et a conduit à la fois à une augmentation de la colonisation et à une croissance économique dans les États de l'ouest.


Vous aimez le camping-car ? Vous allez adorer RV LIFE Pro

C'est l'envie de voyager, la liberté de la route ouverte. Ce n'est pas la destination, mais le voyage. C'est explorer le monde. Vous n'avez pas besoin d'une maison parce que lorsque vous voyagez, vous êtes chez vous. C'est RV LIFE.

Le problème est que la planification d'un voyage épique en VR est quelque peu complexe. Chez RV LIFE, nous pensons que cela devrait être simple. En tant que caravaniers nous-mêmes, nous comprenons le processus et avons aidé des millions de caravaniers à voyager en toute confiance et à réaliser leurs rêves de voyage.

RV Trip Wizard vous aide à planifier le voyage parfait et notre application RV GPS transforme votre téléphone en un RV Safe GPS pour vous y amener en toute sécurité. Vous avez une question sur TOUT ce qui concerne le VR, rejoignez la conversation dans l'une de nos formidables communautés de forum sur le VR.

Étape 1 : Cliquez ici pour en savoir plus et inscrivez-vous pour l'essai gratuit.
Étape 2 : Planifiez le voyage de vos rêves en camping-car.
Étape 3 : Profitez de souvenirs inoubliables !


Un professeur d'histoire de BYU prononcera une allocution lors de la commémoration du Golden Spike

Posant pour la photo de reconstitution lors de la cérémonie commémorative Golden Spike au sommet du promontoire, situé à 32 miles à l'ouest de Brigham City, Utah, le mardi 10 mai 2016. Photo de Hans Koepsell, Deseret News.

Points saillants des articles

  • Le 147e anniversaire de l'achèvement du chemin de fer transcontinental a été commémoré le 10 mai 2016.

« Quand nous avons traversé les collines et les plaines en 1847, nous avons fait nos calculs pour un chemin de fer à travers le pays. » —Président Brigham Young

À l'occasion du 147e anniversaire de l'achèvement du chemin de fer transcontinental le 10 mai 1869, la contribution et les avantages de l'entreprise par les Mormons vivant alors dans le territoire de l'Utah « est un sujet qui mérite l'attention », un professeur d'Église de l'Université Brigham Young. histoire déclarée.

Fred E. Woods était le conférencier principal lors de la commémoration annuelle de la conduite du Golden Spike à ce sommet du désert balayé par les vents au nord d'Ogden et à l'ouest de Brigham City, Utah.

Organisé par le lieu historique national Golden Spike, le programme commémoratif présente chaque année les répliques colorées des locomotives à vapeur Union Pacific et Central Pacific qui se sont rencontrées face à face ce jour-là en 1869. Des artistes costumés reconstituent la conduite de la pointe d'or commémorative en les responsables des deux chemins de fer, et les visiteurs sont invités à faire partie d'une photographie imitant une image célèbre qui a été prise ce jour-là de la foule présente, posée sur et autour des locomotives.

Dans son discours, frère Woods a saisi l'importance historique de l'entreprise. "Aujourd'hui, nous sommes à la croisée des chemins où une tâche monumentale a été accomplie impliquant une abondance de rails en fer et de traverses en bois", a-t-il déclaré. « L'entreprise colossale témoigne d'une transformation catalytique des transports. Il semble approprié que cela se déroule dans le territoire de l'Utah. Ici, les Utahns ont terminé le télégraphe transcontinental et ont ensuite aidé à la construction du chemin de fer transcontinental.

Leslie Crossland, surintendant du site historique national de Golden Spike, et Norm Nelson, président de la Golden Spike Association, chantent "Joyeux anniversaire" aux parcs nationaux lors de la cérémonie commémorative de Golden Spike au Promontory Summit, situé à 32 miles à l'ouest de Brigham City, Utah, mardi, 10 mai 2016.

Don Bradshaw participe depuis plus de 30 ans à la cérémonie commémorative Golden Spike au sommet du promontoire, situé à 32 miles à l'ouest de Brigham City, Utah, le mardi 10 mai 2016. Beaucoup sont venus à l'événement vêtus de vêtements d'époque. Photo de Hans Koepsell, Deseret News.

Des célébrations marquant l'achèvement du chemin de fer ont eu lieu dans tout le pays, y compris 7 000 personnes rassemblées dans le Salt Lake Tabernacle, a-t-il déclaré. “Promontory a apprécié les groupes de Fort Douglas et du 10e quartier de Salt Lake City.”

À partir de ce moment, l'Amérique est entrée dans une ère de nouvelle prospérité, a déclaré frère Woods. « Les voyageurs pourraient désormais traverser le continent en une semaine au lieu de six mois. » La main-d'œuvre qui a achevé le chemin de fer était principalement composée de Chinois travaillant pour le Pacifique central et d'Irlandais pour l'Union Pacific, "mais les niveleurs mormons sous la direction de l'Américain Moses, Brigham Young étaient essentiels pour les deux", a-t-il déclaré.

En 1869, les mormons représentaient 98 pour cent de la population du territoire de l'Utah, a-t-il observé.

« Le classement des mormons était non seulement supérieur, mais leurs camps de construction contrastaient fortement avec les fameux campements de l'enfer sur roues », a-t-il déclaré. "Au lieu de l'agitation provoquée par le whisky, le jeu et les colombes souillées, les campings mormons fonctionnaient sous une gouvernance religieuse ordonnée et pacifique."

Des membres de la Sons of Utah Pioneers Color Guard élèvent les couleurs lors de la cérémonie commémorative Golden Spike au Promontory Summit, situé à 32 miles à l'ouest de Brigham City, Utah, le mardi 10 mai 2016. Photo de Hans Koepsell, Deseret News.

Des chansons faites à la maison étaient chantées par des ouvriers mormons autour de feux de camp, a-t-il dit, dont une avec ces mots :

Hourra, hourra, le chemin de fer a commencé. Bravo à l'entrepreneur, son nom Brigham Young. Hourra, hourra, nous sommes fidèles et vrais. Et si on s'y tient, ça passera forcément.

Quelque 5 000 Utahns « s’y sont tenus », a noté frère Woods, « travaillant à la fois pour l’UP et le CP, dont les superviseurs se sont félicités du nivellement, des travaux sur chevalets, de la construction de ponts, du creusement de tunnels et de la fourniture de traverses achevées dans l’Utah ». Certains ont fait valoir que les saints des derniers jours ne voulaient pas qu'un chemin de fer venant en Utah perturbe leur isolement culturel, a noté frère Woods. « Selon Samuel Bowles, Brigham Young n'a pas tardé à répondre à cette affirmation : ‘Ce doit en effet être une … mauvaise religion si elle ne peut pas supporter un seul chemin de fer.’ »

L'ingénieur principal Richard Carroll dirige l'ingénieur junior Tom Brown alors qu'il soutient la locomotive Jupiter en position lors de la cérémonie commémorative Golden Spike au sommet du promontoire, situé à 32 milles à l'ouest de Brigham City, Utah, le mardi 10 mai 2016. Les locomotives, qui sont exactes des répliques des originaux ont été construites en 1975. Photo de Hans Koepsell, Deseret News.

Le président John Taylor a fait écho à ce sentiment lorsqu'il a déclaré : « Nous nous réunissons en conclave amical avec des messieurs distingués liés aux divisions est et ouest du chemin de fer. … Nous saluons ces messieurs comme des frères dans l'art, la science, le progrès et la civilisation. … Nous mettrons à nu nos bras et nos muscles nerveux pour aider à l'achèvement de cette grande corde de fraternité qui atteint déjà nos frontières.

Frère Woods a dit que lorsqu'ils étaient en route vers la Montagne Ouest après avoir quitté Nauvoo et Winter Quarters, les pionniers mormons attendaient déjà avec impatience un chemin de fer venant aux colonies qu'ils établiraient.

Il a cité le président Young disant : « Je ne suppose pas que nous ayons voyagé un jour du Missouri ici, mais ce que nous avons cherché une voie où les rails pourraient être posés avec succès, un chemin de fer à travers ce territoire jusqu'à l'océan Pacifique. C'était bien avant la découverte de l'or, lorsque ce territoire appartenait au Mexique. Nous n'avons jamais traversé les canyons ni franchi les crêtes de séparation sans demander où les rails pourraient être posés. Lorsque nous avons traversé les collines et les plaines en 1847, nous avons fait nos calculs pour un chemin de fer à travers le pays. … Nous voulons les avantages du chemin de fer pour nos émigrants afin qu'après avoir atterri à New York, ils puissent monter à bord des voitures et ne plus jamais les quitter jusqu'à ce qu'ils atteignent cette ville.

La construction du chemin de fer a apporté des emplois nécessaires aux colons du territoire, a-t-il noté, après que les infestations de sauterelles eurent détruit les récoltes. L'arrivée du chemin de fer vers l'Utah a offert l'espoir de transporter des marchandises vers un marché national et a facilité le transport de pierres de granit de la carrière du Little Cottonwood Canyon de Salt Lake Valley pour la construction du temple de Salt Lake City, a déclaré Brother Woods.

Zoe Jenkins, 2 ans, tient une réplique de la pointe dorée lors de la cérémonie commémorative de la pointe dorée au sommet du promontoire, situé à 32 milles à l'ouest de Brigham City, Utah, le mardi 10 mai 2016. Beaucoup sont venus à l'événement vêtus de vêtements d'époque. Photo de Hans Koepsell, Deseret News.

« De plus, avec l'augmentation du nombre de visiteurs en Utah, les Mormons espéraient que les préjugés s'atténueraient envers la Cité des Saints », a-t-il ajouté.

Frère Woods a conclu « avec l'espoir que nous nous souvenions du prix immense payé par un grand nombre d'hommes pour accomplir une énorme entreprise. Je rends hommage aux mains calleuses, aux bras endoloris, au dos tendu et aux pieds boursouflés des hommes qui ont nivelé le chemin et posé les rails dans des circonstances implacables. Indépendamment de leur taille ou de leur force, ces divers êtres humains reliaient les rails qui unissaient la nation et faisaient prospérer l'ensemble. »

Moteur non. 119 se met en place avant la cérémonie commémorative Golden Spike à Promontory Summit, situé à 32 miles à l'ouest de Brigham City, Utah, le mardi 10 mai 2016. Les locomotives, qui sont des répliques exactes des originaux, ont été construites en 1975. Photo par Hans Koepsell, Deseret News.

Bear River High School sophomore Emilee Dansie joue des timbales à la cérémonie commémorative Golden Spike au sommet du promontoire, situé à 32 milles à l'ouest de Brigham City, Utah, le mardi 10 mai 2016. Le groupe a joué des sélections de bandes sonores de films au cours d'une pause dans le la cérémonie. Photo de Hans Koepsell, Deseret News.

Wade Walton, Bear River High School band professeur, dirige son groupe à la cérémonie commémorative Golden Spike au sommet du promontoire, situé à 32 milles à l'ouest de Brigham City, Utah, le mardi 10 mai 2016. Le groupe a joué des sélections de bandes sonores de films au cours d'un pause dans la cérémonie. Photo de Hans Koepsell, Deseret News.

Bear River High School junior Erin Thompson joue le piccolo à la cérémonie commémorative Golden Spike au sommet du promontoire, situé à 32 milles à l'ouest de Brigham City, Utah, le mardi 10 mai 2016. Le groupe a joué des sélections de bandes sonores de films pendant une pause dans le la cérémonie. Photo de Hans Koepsell, Deseret News.


Histoire de la pointe d'or à la gare de Lang.

Encore plus important que d'être une gare physique jusqu'à sa démolition en 1971, "Lang Station" est une expression familière locale pour le "mariage des rails" qui a rejoint Los Angeles et San Francisco. Ce fut un tournant dans l'histoire de la Californie, plaçant Los Angeles sur la carte (des chemins de fer) des États-Unis. Les voies ferrées posées au nord de Los Angeles et au sud de San Francisco se sont rencontrées sur la propriété de John Lang à Soledad Canyon et ont abouti à une cérémonie de « pic doré » le 5 septembre 1876, semblable à la plus célèbre cérémonie du pic doré dans l'Utah qui a marqué l'achèvement de le Transcontinental Railroad en 1869. Maintenant, en 1876, Los Angeles avait un lien direct avec le Transcontinental Railroad et a été transformé d'un avant-poste isolé, politiquement impuissant et peu peuplé en une métropole naissante qui éclipserait San Francisco en termes de population et d'industrie.

Jusqu'à la cérémonie du centenaire en 1976, les hommes immigrants chinois qui fournissaient la plus grande partie de la main-d'œuvre étaient généralement négligés. Sur une main-d'œuvre d'environ 4 000 hommes, au moins 3 000 étaient des immigrants chinois. Les préjugés contre les immigrants chinois en Californie à l'époque conduiraient à la loi fédérale sur l'exclusion des chinois six ans plus tard. Contrairement à 1869 à Promontory Summit où les travailleurs chinois ont posé le dernier rail pour le Central Pacific Railroad et les hommes immigrants irlandais ont posé le dernier rail pour l'Union Pacific, les travailleurs chinois ont été exclus de la « opportunité de photo » à Lang. (Ironiquement, personne n'a pensé à apporter un appareil photo.) Lorsqu'il restait à poser les derniers 1 000 pieds de voie, les ouvriers chinois ont reçu l'ordre de se tenir à l'écart afin que les hommes de race blanche puissent terminer la tâche en vue des dignitaires politiques et des dirigeants des chemins de fer qui se sont réunis à le site de Lang où Charles Crocker a martelé le "dernier pic" (fabriqué en or massif) avec un marteau en argent.

En regardant une carte, on pourrait se demander : comment Lang était-il le point médian entre Los Angeles et San Francisco ? Réponse : Terrain. La pose de la piste vers le sud depuis San Francisco à travers des terres agricoles s'est déroulée relativement rapidement. Mais les couches de piste venant du nord de Los Angeles ont rencontré un obstacle : la chaîne de montagnes séparant les vallées de San Fernando et de Santa Clarita. Ils ne pouvaient pas passer outre. Ils ont dû passer par là. Pendant plus d'un an, quelque 1 000 travailleurs chinois ont creusé ce qui était alors le troisième tunnel le plus long du monde. De nombreux travailleurs sont morts sur le projet. (C'était la même histoire à Promontory Summit, dans l'Utah, qui n'est pas le point médian géographique entre San Francisco et l'Iowa. Les travailleurs chinois de l'ouest ont dû percer la Sierra Nevada.)

Aujourd'hui, le développement de Vista Canyon Ranch à Lost Canyon Road à Canyon Country est destiné à commémorer le "mariage des rails". l'installation gouvernementale, géographiquement, jusqu'au site réel de la liaison ferroviaire. Trois plaques à Lang, qui ne sont plus visibles ou accessibles au public, doivent être déplacées vers la station Metrolink, y compris la plaque officielle State Historic Landmark (1957) et les deux plaques placées lors de l'événement du centenaire en 1876 : une, placée par la Société historique chinoise de Californie du Sud, commémorant les cheminots chinois, l'autre, placé par E Clampus Vitus, marquant le site de la cérémonie de la pointe dorée.

Condensé d'un livre à paraître par Gerald M. Best, historien des chemins de fer réputé.

La fièvre des chemins de fer s'est emparée du pays tout au long de la première moitié du XIXe siècle. Un nouveau monde était né. Pour la première fois dans la longue histoire de l'humanité, lui et ses marchandises pouvaient être transportés à travers la terre à une vitesse plus rapide qu'un cheval au galop. Les gens pouvaient maintenant se déplacer sur de grandes distances dans des biens de confort pourraient être déplacés en quantité sur ces mêmes distances.

Les communautés rivalisaient férocement pour le service ferroviaire, les hommes qui posaient les rails tenaient les rênes du pouvoir politique et économique. Pendant un certain temps, il est apparu que le chemin de fer, se déplaçant vers le sud de San Francisco vers le fleuve Colorado, contournerait la ville agricole de Los Angeles, "reine des comtés de vache".

Ce petit moteur, baptisé le San Gabriel, a été expédié par eau de San Francisco au général Phineas Banning, qui avait longtemps exploité des trains de mules et de wagons du port de Wilmington à Fort Tejon, sur la crête des montagnes Tehachapi. Banning et un partenaire ont commencé à construire un chemin de fer du port à la ville, sous la bannière du Los Angeles & San Pedro Railroad. Ils avaient posé trois milles de voie, tirés de la jetée avec des chevaux de trait, avant que le San Gabriel et trois wagons plats n'arrivent. (On rapportait que le San Gabriel était tombé du quai d'Alameda l'année précédente, et qu'il avait été relevé et réparé. Il était soumis à des pannes constantes.) Les voies atteignaient à mi-chemin du port à Los Angeles lorsqu'on apprit que l'Union Pacific et Central Pacific avait rejoint leurs pistes transcontinentales à Promontory Point, Utah. Quatre mois plus tard, le 9 septembre 1869, les pistes étaient terminées. Les moteurs Schenectady à huit roues qui avaient été commandés n'étaient pas arrivés, donc le petit San Gabriel à quatre roues a fait tout le transport de passagers et de fret du chemin de fer &mdash avec des arrêts fréquents pour les pannes &mdash jusqu'à ce que la locomotive Los Angeles soit débarquée, six semaines plus tard, après un voyage de sept mois autour de la Corne.

Une affaire avec le chemin de fer

Les habitants de Los Angeles pensaient que leur chemin de fer de 21 milles devait un jour, d'une manière ou d'une autre, être relié au reste du monde. Les politiciens et les financiers se sont livrés à des discussions publiques bruyantes et à des accords en coulisses.

La réponse fut élaborée un jour de juillet 1872 dans le bureau de l'ancien gouverneur Leland Stanford, président du Central Pacific. Il était accompagné de Charles Crocker, qui avait supervisé la construction du chemin de fer de la Californie vers l'est et qui était président d'une filiale nouvellement acquise, la Southern Pacific Railroad. Un autre ancien gouverneur, John G. Downey, un citoyen de premier plan de Los Angeles, s'est assis avec les deux et ils ont conclu un accord pour le Pacifique Sud pour construire une ligne à partir de Los Angeles, pour rejoindre la ligne du Pacifique Sud alors en construction. vers le sud à travers la vallée de San Joaquin, en liaison avec la ligne principale du Pacifique central près de Stockton. En retour, le chemin de fer obtiendrait la pleine propriété du Los Angeles & San Pedro Railroad, avec du matériel roulant, un quai, des gares, des cours et des droits de passage pour construire des lignes vers Pomona et Anaheim.

Le public, bien sûr, a dû acheter ces propriétés et les présenter au Pacifique Sud. Le 5 novembre 1872, les électeurs se sont endettés avec enthousiasme pour le chemin de fer.

Le Southern Pacific s'est animé dans la région de Los Angeles jusqu'en 1873 et la majeure partie de 1874, construisant des lignes vers Anaheim, Pomona et San Fernando, et important un total de huit locomotives, mais il y avait peu de progrès sur les rails vers le nord.

Soudain, un chemin de fer rival est apparu sur les lieux et Southern Pacific a commencé une construction massive. La route a traversé deux grandes barrières : les montagnes Tehachapi entre Bakersfield et le désert de Mojave et la chaîne courte mais déchiquetée et intimidante de San Gabriel entre San Fernando et Newhall.

On a estimé qu'il faudrait deux ans pour creuser le tunnel au nord de San Fernando à travers près de 8 000 pieds de roche solide, mais que des études étaient en cours et qu'une grande force de tailleurs de pierre chinois serait bientôt à l'œuvre aux deux extrémités du projet tunnel. Au cours de ces deux années, l'entrepreneur Charles Strobridge, qui avait construit le Central Pacific, atteindrait le sommet des montagnes Tehachapi et devrait pouvoir rencontrer les traceurs travaillant au nord du tunnel de San Fernando achevé en 1876.

Une importante force d'ouvriers chinois commença à arriver par groupes de 200 en mars 1875. Au pied de la montagne à travers laquelle Phineas Banning et le général Edward F. Beale avaient effectué leurs coupes spectaculaires, les équipes commencèrent à creuser. Les travaux ont commencé aux deux extrémités pour ce forage de 7 000 pieds à travers la roche solide, et pour accélérer le processus, l'endroit exact au sommet de la montagne qui serait directement au-dessus du centre du tunnel a été localisé par des géomètres, et un puits a été enfoncé à travers la roche jusqu'à ce que le niveau du tunnel soit atteint. Pour hisser les stériles hors de ce trou, les ateliers de Sacramento de Southern Pacific ont construit un grand tambour à câble et un moteur de levage qui ont été envoyés en sections par bateau et assemblés au sommet de la montagne. Le moteur et la chaudière avaient été retirés de l'un des Market Street Ry abandonnés. Des voitures à vapeur, et comme l'a décrit un spectateur, "C'était l'engin le plus drôle que vous ayez jamais vu!" Dès que le puits a été terminé, les équipes ont pu travailler dans les deux sens vers les tailleurs de pierre qui s'écaillaient aux extrémités nord et sud. . Cela a réduit le temps nécessaire pour terminer le forage de plusieurs mois.

Le 1er janvier 1876, l'entrepreneur du tunnel de San Fernando a annoncé que 2 900 pieds du tunnel avaient été achevés, laissant 4 100 pieds à parcourir. À ce rythme, le tunnel était sûr d'être achevé d'ici l'été. La voie avait été prolongée de San Fernando à l'embouchure du tunnel, où les diligences pour Mojave et le nord pouvaient facilement rencontrer les trains. Charles Crocker a annoncé que 1 500 hommes et 500 animaux étaient au travail dans le col de Tehachapi, la ligne de Caliente au sommet de Tehachapi nécessitant le creusement de 14 tunnels et la construction d'une boucle géante pour maintenir la pente au niveau requis de 2,2 %.

Le tunnel de San Fernando, long de 7 000 pieds, était le principal sujet de conversation à Los Angeles alors qu'il était presque terminé, et un dimanche, une excursion avec six voitures bondées de passagers a fait le voyage vers le portail sud et retour. La pose des rails au nord du tunnel a commencé fin juillet et bientôt Newhall a été atteint. Le service de train vers San Francisco commençait maintenant à Keene, en haut du Tehachapis près de la grande boucle, et la piste avait dépassé le sommet de Tehachapi et les niveleuses étaient déjà sur le désert de Mojave. Le 27 juillet 1876, Crocker a annoncé que le tunnel n° 19 dans le canyon de Soledad avait été percé à 223 pieds et qu'il s'agissait du dernier tunnel nécessaire pour terminer la ligne. Le Southern Pacific a annoncé que les rails seraient joints le 5 septembre 1876 à un point appelé Lang, à 43 milles de Los Angeles et à 440 milles de San Francisco.

De grands projets pour l'événement étaient en préparation à Los Angeles, et des invitations ont été envoyées à 40 des citoyens les plus éminents de la ville pour accompagner le surintendant. E.E. Hewitt à la cérémonie d'enfoncement du dernier crampon. Pour les officiels et leurs invités de San Francisco, le Southern Pacific a fourni un train spécial pour amener un groupe de 56 personnes, qui sont venues avec style à bord de trois voitures-lits Silver Palace et de la nouvelle voiture du directeur California. Le train a quitté Oakland Mole dans l'après-midi du 4 septembre avec 56 passagers à bord. Leland Stanford Crocker représentait les "Big Four" à Lang et C.P. Huntington et Mark Hopkins étaient absents. Le maire de San Francisco, A.J. Bryant, le général McDowell, commandant du Presidio, les rédacteurs de tous les journaux de San Francisco et leurs reporters vedettes. Même M.H. deYoung, propriétaire du Chronicle et non connu pour son soutien à la S.P. était présent. Il en était de même pour un certain nombre d'hommes d'affaires et d'hommes politiques de premier plan. La spéciale a atteint Fresno tard dans la soirée, et le moteur de passagers rapide n ° 95 de Central Pacific, un huit-roues construit par McKay & 38 Aldus a transporté le train sur le tronçon relativement plat jusqu'au point de division à Sumner (Bakersfield). Ici, un tout nouveau moteur lourd à dix roues n°38, l'un des dix construits par Schenectady ce printemps-là pour le Pacifique Sud, a été attaché à la spéciale, puis a démarré pour le point de rendez-vous à Lang. Un moteur d'assistance a été attaché à Caliente, au pied de la longue montée vers le sommet de Tehachapi, d'où le n°38 l'a fait seul jusqu'à Lang.

Pendant ce temps, le gouverneur Downey convoqua le comité général pour la célébration du chemin de fer et des dispositions de dernière minute furent prises pour la réception et le banquet qui se tiendraient à l'Union Club Hall le 5 au soir. Le Los Angeles Star du 3 septembre a déclaré que le train avec les invités quitterait la gare de Los Angeles à 9 heures le 5 et que "Supt. Hewitt du chemin de fer est heureux et pourtant il est mécontent de l'événement et mécontent parce qu'il ne peut pas inviter toute la communauté à assister à la manifestation. Il n'y aura que 40 invitations !"

Le train se composait d'un moteur à huit roues n° 25, le dernier d'un groupe de cinq construit par Schenectady en 1875 et expédié à Los Angeles par voilier, et de cinq voitures pouvant accueillir environ 60 personnes chacune, lui permettant de prendre quelques passagers supplémentaires sur le chemin de Lang. Il avait oublié la fanfare qui était une nécessité pour une occasion comme celle-ci, et au moment où le train est parti de Los Angeles, Hewitt avait 191 passagers. Après s'être arrêtés dans les gares en cours de route, davantage de personnes sont montées à bord du train et au moment où elles ont atteint la fin de la voie près de Lang, il y avait des personnes debout dans les allées, sur les quais et accrochées aux marches. Beaucoup d'autres se frayaient un chemin en calèches, à cheval ou à pied, et étaient à Lang en avance sur les trains spéciaux.

Citant un journaliste du San Francisco Chronicle : "Peu après 13 heures, le train d'excursion de San Francisco, ayant été un peu retardé par le relâchement des freins à air, s'est frayé un chemin à travers le passage étroit jusqu'au point de jonction, près de Gare de Lang. Notre magnifique moteur à dix roues était gaiement décoré de drapeaux et dès qu'il arriva en vue, il fut acclamé par de grands cris par le groupe de Los Angeles qui, au nombre de plus d'un millier, était arrivé à une heure plus tôt.

Le journaliste du Los Angeles Star a déclaré: "En arrivant au point de jonction à Lang Station, toute la force de travail de la route &mdash quelque 4 000 hommes &mdash a été vue en ordre de bataille. Des essaims de Chinois et des dizaines d'équipes et de pilotes formaient un étalage de travail comme on en voit rarement. Le secret de la construction d'un chemin de fer rapide était évident en un coup d'œil. L'endroit choisi pour la cérémonie était sur une vaste et belle plaine entourée de collines ondulantes d'un côté et des pics escarpés et des gorges profondes des montagnes de San Fernando de l'autre. La scène était digne du crayon du peintre, mais par quelque étrange oubli, aucun photographe n'était présent et l'image présentée ne vivra que dans la mémoire de ceux qui ont eu la chance d'être présents.

Le journaliste du Chronicle reprit : "Il y avait près de 4 000 personnes au sol, près de 3 000 employés chinois du chemin de fer qui avec leurs pioches, pelles et chapeaux de bambou disposés de chaque côté de la voie regardaient avec des yeux émerveillés et jacassant comme autant de perroquets ."

Votre historien aimerait noter à ce stade que ce groupe de 4 000 personnes formait les cheminots, seulement 1 000 autres ou plus étaient les spectateurs qui se sont rassemblés à divers points de vue pour voir la scène. Les traverses avaient déjà été posées, et tout était terminé, sauf la pose et le clouage des rails.

« La pose des 1 050 pieds de voie restants et la connexion de la ligne directe ont été effectuées dès que les responsables des chemins de fer et les invités ont pu descendre du train de San Francisco et prendre leur place. Charles Crocker a supervisé le travail en personne », a poursuivi le journaliste du Chronicle.

The crossties were neatly lined up at proper spacing for 1,050 feet, two spikes were laid at each end of each crosstie, and the surveyor's guideline was in place. To impress the spectators, the Chinese graders and stone masons were lined up in rows on each side of the roadbed. What a showman Crocker was &mdash what a pity we have no photographs of this inspiring sight! Each tracklaying gang had a long, four-wheeled push-car loaded with between 35 and 40 rails, with eight track layers, a foreman and several relief men as was the custom of those days.

The Chronicle resumes: "After Crocker gave the signal and the locomotives whistled, in an instant all was excitement. The air was full of dust, steel rails and iron mauls hammering in the spikes. All the tracklayers were Caucasians and the Chinese simply looked on and cheered their favorite crew. For a time, neither party gained any advantage, when the railcar of the San Francisco gang ran off the track, and with a wild yell the Los Angeles gang reached the junction just one rail in advance of their opponents. This triumph was hailed with cheer after cheer, the San Francisco gang joining in good humoredly in the hurrah. The San Francisco side was then spiked down and thoroughly complete, and the accomplishment of this feat was hailed with as loud shouting as with the reaching of the junction. The time occupied was between 5½ and 6 minutes. As the rails met, the band from Los Angeles struck up a lively air and amid the frantic shouts of the crowd and a cloud of dust which obscured everything and everybody, Charles Crocker stepped to the front."

The Los Angeles Star's reporter continues the story: "After the cheering had subsided and the crowd had been induced to stand back a short distance, Gov. Downey introduced L.W. Thatcher to Col. Crocker as the public spirited jeweler who had manufactured the gold spike and silver hammer to be used in the ceremonies. Col. Crocker thanked him for his appropriate gift, and said the company would treasure them in its archives as souvenirs of the great event.

"The spike is of solid San Gabriel gold, the same in size as ordinary railroad spikes the hammer is of solid silver with a handle of orange wood. Taking the hammer in one hand and the spike in the other, Col. Crocker said, 'Gentlemen of Los Angeles and San Francisco, it has been deemed best on this occasion that the last spike to be driven should be of gold, that most precious of metals, as indicative of the great wealth which will flow into the coffers of San Francisco and Los Angeles when this connection is made, and is no mean token of the importance of this grand artery of commerce which we are about to unite with this last spike. This wedding of Los Angeles with San Francisco is not a ceremony consecrated by the hands of wedlock, but by the bands of steel. The speaker hopes to live to see the time when these beautiful valleys through which we passed today will be filled with a happy and prosperous people, enjoying every facility for comfort, happiness and education. Gentlemen, I am no public speaker, but I can drive a spike!"

Suiting the action to the word, Mr. Crocker inserted the spike in the hole prepared for it, and with six blows of the silver hammer drove it to its resting place and the railroad connection between the two great California communities was an accomplished fact.

In 1976 the spike rests in the vaults of the California Historical Society in San Francisco. It weighs 9¼ ounces, is 5-7/16 inches long and is engraved as follows. Side 1 &mdash Last Spike Side 2 &mdash Connecting Los Angeles Side 3 &mdash And San Francisco Side 4 &mdash By Rail. On the head is engraved the date, Sept. 5, 1876.


The Golden Spike and other notable track completion ceremonies in the U.S. and Canada

Promontory Summit, Utah, may have hosted North America’s most famous final-spike ceremony, but the event on May 10, 1869, was not unique. Not all railroads had a completion “moment:” the New York Central is an example of a railroad formed through a series of mergers and consolidations, and others were built on multiple fronts and gradually placed into service.

Our research turned up 26 other last-spike events, some predating the Transcontinental Railroad, and one as recent as 1956. We suspect this is not an exhaustive list and welcome information on additional such ceremonies.

Want to find out more about the Transcontinental Railroad?

Facts, figures, history, and more are available from our special Journey to Promontory magazine, available at our partner shop, the Kalmbach Hobby Store.

WASHINGTON
Great Northern

Jan. 6, 1893, Madison, Wash. (now Scenic, Wash.) Only two GN o¬fficials are present for the spike-driving ceremony, according to “The Great Northern Railway: A History” (Hidy, Hidy, Scott, and Hofsommer).

Spokane, Portland & Seattle
March 11, 1908, at Sheridan’s Point, Wash., milepost 50.5. Completes the Portland & Seattle’s line from Kennewick, Wash., to Vancouver, Wash.

CALIFORNIA
Pacifique Ouest

Nov. 1, 1909, Keddie, Calif. The last spike is driven “without ceremony” on the steel bridge curving over Spanish Creek, according to David F. Myrick’s “Western Pacific: The Last Transcontinental Railroad.”

ALASKA
Alaska Railroad

July 15, 1923, North Nenana, Alaska. President Warren G. Harding misses twice before connecting to drive the spike home. In poor health, he dies in San Francisco on the return trip from the ceremony to Washington, D.C.

COLOMBIE BRITANNIQUE
Pacific Great Eastern (BC Rail)

Sept. 12, 1952, milepost 369.1 near Ahbua Creek, B.C. June 10, 1956, milepost 26.2 near Britannia Beach, B.C. On the first date, a silver spike marks the completion of the route from Squamish, B.C., to Prince George on the second, a copper spike marks the completion of the extension from Squamish to North Vancouver.

Grand Trunk Pacific
April 7, 1914, 1 mile east of Fort Fraser, B.C. Completes route from Winnipeg to Prince Rupert

Canadian Pacific
Nov. 7, 1885, Craigellachie, B.C. Donald Smith, later known as Lord Strathcona, drives the last spike.

Canadian Northern
Jan. 23, 1915, Basque, B.C. Completes route from Montreal to Vancouver. Bankruptcy of Grand Trunk Pacific and Canadian Northern, among others, led to creation of Canadian National in 1918.

MONTANA
Pacifique Nord

Aug. 22, 1883, Independence Gulch, Mont. A formal ceremony with four trains of guests, including former President Ulysses S. Grant, is held at the more scenic Gold Creek, Mont., on Sept. 8, 1883, fulfilling NP President Henry Villard’s desire for a large event to generate publicity.

Milwaukee Road
March 29, 1909, just east of Missoula, Mont. Completes the railroad’s Western Extension. Last-spike ceremonies were not held until May 19, 1909, at Gold Creek, Mont., 7 miles west of Garrison, Mont.

UTAH
Central Pacific/Union Pacific

May 10, 1869, Promontory Summit, Utah. The most famous of all Last Spike ceremonies, completing the Pacific Railroad.

Denver & Rio Grande
March 30, 1883, west of Green River, Utah

NEW MEXICO
Fort Worth & Denver City

March 14, 1888, at Union Park, New Mexico Territory (near the present Folsom, N.M.) Completes the route between its namesake cities.

TEXAS
Texas & Pacific

Dec. 15, 1881, Sierra Blanca, Texas. Jay Gould drives a silver spike to join the T&P to the Southern Pacific, according to an agreement reached by Gould and SP’s C.P. Huntington on Nov. 26, 1881.

Southern Pacific
Jan. 12, 1883, Pecos River bridge, near Comstock, Texas. Completes Sunset Route from California to New Orleans.

Kansas City Southern
Sept. 11, 1897, near Beaumont, Texas. Completes through route from Kansas City to Port Arthur, Texas, for the predecessor Kansas City, Pittsburg & Gulf Railroad.

WISCONSIN
Green Bay & Western

December 1873, Marshland Junction, Wis. (near East Winona, Wis.) Completing predecessor Green Bay & Minnesota’s route from Green Bay to the Mississippi River, built in 25 months. Roadmaster B.P. Roberts, who had driven the first spike, also drives the last at a junction with the Chicago & North Western.

MINNESOTA
Minneapolis & St. Louis

Nov. 12, 1877, Albert Lea, Minn. Completion of the main line between the namesake cities. Don L. Hofsommer’s “The Tootin’ Louie” notes the last spike is driven “shortly before the arrival of a splendidly appointed excursion train from Minneapolis, which stopped only briefly before hurrying on to ceremonies at the state line and then returning for a ‘sumptous repast’ and jovial ‘speech-making’ at the Hall House.”

OHIO
New York, Chicago & St. Louis (Nickel Plate Road)

1882, Bellevue, Ohio. Chicago-Bu¬ffalo route is completed Sept. 1, 1882. Taylor Hampton’s 1947 book “The Nickel Plate Road” says Bellevue held an elaborate ceremony with a nickel-plated spike at its roundhouse (without specifying a date), but an article on the City of Bellevue website quotes a 1932 Bellevue Gazette article saying the spike was never actually driven (without explaining why).

ILLINOIS
Illinois Central

Sept. 27, 1856, south of Eff¬ingham, Ill. Marks completion of the original charter lines, a Y-shaped system from Dunleith in northwestern Illinois and Chicago in the northeast to Cairo. At the time of its completion, the 705-mile railroad is the world’s longest.

NEW YORK
Erie

April 19, 1851, at Cuba, N.Y. Completes the line between the Hudson River and Lake Erie for predecessor New York & Erie.

PENNSYLVANIE
Pennsylvania Railroad

Feb. 15, 1854, Horseshoe Curve. Completes the Mountain Division, allowing through service from Harrisburg to Pittsburgh. While several books note the event, none mention an accompanying ceremony.

OUEST DE LA VIRGINIE
Baltimore & Ohio

Dec. 24, 1852, Rosbys Rock, near Moundsville, W.Va. Completes the original line from Baltimore to the Ohio River a celebration of the opening is held Jan. 11, 1853, in Wheeling, W.Va.

VIRGINIA
Seaboard Air Line

June 2, 1900, Richmond, Va.
Last spike is driven at Main Street Station, symbolizing the completion of the SAL as a consolidated company.

Virginian
Jan. 29, 1909, west end of the New River Bridge, Glen Lyn, Va. The celebration of completion was not held until April 1909 in Norfolk, Va.

Clinchfield
Feb. 8, 1915, at Trammel, Va. Last spike was at the south siding switch. A “golden spike” ceremony was held the next day.


Official photograph from the “Golden Spike” Ceremony, 1869

This iconic photograph records the celebration marking the completion of the first transcontinental railroad lines at Promontory Summit, Utah, on May 10, 1869, when Leland Stanford, co-founder of the Central Pacific Railroad, connected the eastern and western sections of the railroad with a golden spike. This “joining of the rails” was the culmination of work commenced in 1863 when the Central Pacific began laying track eastward from Sacramento, California, and the Union Pacific started laying track westward from Omaha, Nebraska, in July of 1865. To meet its manpower needs, the Central Pacific hired 15,000 laborers, of whom more than 13,000 were Chinese immigrants. These immigrants were paid less than white workers, and, unlike whites, had to provide their own lodging. The crew had the formidable task of laying the track across California’s Sierra Nevada mountain range, blasting fifteen tunnels to cover 1,776 miles with 4,814 feet of new track.

A close study of the photograph reveals that the Chinese workers who were present that day have been excluded. This absence encourages students to consider that all photographs reflect choices made by the artist—and to question accepting photographs as complete or comprehensive records of historical events.


Golden Spike 150th Anniversary Model 1873.

Download Hi-Res Image Download Hi-Res Image Download Hi-Res Image Download Hi-Res Image Download Hi-Res Image Download Hi-Res Image Download Hi-Res Image

Available exclusively through Sportsman's Warehouse. LIMITED NUMBERS ARE STILL AVAILABLE. A limited edition lever-action rifle, rich satin oil finish Grade V/VI black walnut, commemorative medallion set into stock, nickel-plated receiver and blued steel octagon barrel with unique gold etching and engraving, rifle-style fore-end cap and crescent butt plate.

WINNING THE WEST -- MODEL 1873. Both the Winchester Model 1873 and its predecessor, the Model 1866, are key to the winning of the American West. The predecessor to the Model 1873 -- the 1866 Yellow Boy -- played a key role in providing food and security during the building of the transcontinental railroad. But only four short years after the meeting of the rails, the nation was in motion like never before and Winchester had an improved lever action rifle: the Model 1873. With the ease- and speed-of-travel offered by the new railroad system, the Model 1873 became indispensable to farmers, ranchers, and other settlers who were using the railroad as their way to "Go West."

The Model 1873 came West in the hands of huge numbers of people seeking the American Dream and looking for a new way of life. Over time, the Model 1873 proved itself as one of the greatest rifles in history, and earned its title as "The Gun That Won The West."

Sportsman's Warehouse is proud to offer:

  • A special version of the legendary Model 1873 Winchester Rifle.
  • Inextricably connected to the transcontinental railroad.
  • Now offered in a 150th Golden Spike Anniversary Commemorative Edition.
  • Only available through Sportsman's Warehouse.
  • In very limited numbers.

VERY LIMITED NUMBERS OF THE MODEL 1873 GOLDEN SPIKE 150TH ANNIVERSARY RIFLE STILL REMAIN. TO ORDER YOUR RIFLE, PLEASE CALL SPORTSMAN'S WAREHOUSE DIRECTLY AT 877-664-4484.


A Golden Dedication for I-90

The nation celebrated completion of Interstate 90 after contractors paved the last four-miles of freeway near Blue Earth in 1978. Reminiscent of the "Golden Spike" that symbolized completion of the nation's first transcontinental railroad in 1869, officials arranged to tint a small section of I-90's pavement gold. Also, like the two locomotives that met at the juncture of the transcontinental railroad to represent east meeting west, two Minnesota National Guard trucks met at the union of I-90, a National Interstate Defense Highway. Officials praised the new highway, citing its promise of safer and faster travel linking the nation.

Celebrants, including national and state officials, contractors, Miss America and area residents, gathered in the area now occupied by the Blue Earth Rest Areas. Many attendees received pens with the inscription "I-90 Golden Spike Dedication, Sept. 23, 1978". The celebration included a flyover by Minnesota Air National Guard jets and the debut of a 56-foot tall replica of the Jolly Green Giant which has overlooked the City of Blue Earth ever since. After the ribbon-cutting ceremony, attended by 2,500 people, a line of vintage cars and trucks crossed the gold pavement.

Planning for the $256 million project began in 1958. Stretching from Boston to Seattle, I-90 is the nation's longest and

the northernmost east-to-west, coast-to-coast interstate. At 70 mph it would take a motorist 44 hours to travel its length.

Like the other interstate highways, I-90 lived up to expectations by providing faster and safer travel. The Interstates brought other changes, both positive and negative. Some communities experienced economic growth while others suffered as business moved away from older highways. I-90's impact in southern Minnesota continues to shape the region.

Erected by the City of Blue Earth and Faribault County.

Les sujets. This historical marker is listed in this topic list: Roads & Vehicles.

Emplacement. 43° 39.546′ N, 94° 6.735′ W. Marker is near Blue Earth, Minnesota, in Faribault County. Marker can be reached from Interstate 90 at milepost 118, 0.6 miles west of U.S. 169, on the right when traveling east. The marker is at the rest area along eastbound Interstate 90. Touch for map. Marker is in this post office area: Blue Earth MN 56013, United States of America. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. At least 2 other markers are within walking distance of this marker. Exploring Southwestern Minnesota (within shouting distance of this marker) Minnesota Agriculture (approx. 0.4 miles away).

Regarding A Golden Dedication for I-90. There was no apparent remnant of the gold-colored portion


'Orbis Spike' in 1610 marks humanity's first major impact on planet Earth

While 1492 may have been the year Columbus sailed the ocean blue, it also marks the start of a mass swapping of species between the Old World and the New World as Europe began colonizing the Americas.

Research published Wednesday from University College of London (UCL) and Leeds University Professor Simon Lewis and UCL Professor Mark Maslin argues that just over 100 years later -- 1610 -- is when those actions dramatically changed the planet Earth.

As a result, they say, 1610 deserves to be designated as the start of the Anthropocene Epoch.

The Anthropocene is known as the "human epoch," and scientists have debated its exact starting point for some time. For a new epoch to begin, Lewis and Maslin assert, two conditions must be satisfied. "Long-lasting changes to the Earth must be documented. Scientists must also pinpoint and date a global environmental change that has been captured in natural material, such as rocks, ancient ice or sediment from the ocean floor. Such a marker -- like the chemical signature left by the meteorite strike that wiped out the dinosaurs -- is called a golden spike," according to a statement about their research.

Related stories

The researchers picked 1610 because they believe it best satisfies these two criteria.

Satisfying the first condition is the fact that the wide-scale swapping of species between continents that began in 1492 was first truly felt in 1610. "This rapid, repeated, cross-ocean exchange of species is without precedent in Earth's history," according to the researchers.

For the second "golden spike" condition to be satisfied, the researchers turned to core samples of Antarctic ice, which showed a dramatic dip in atmospheric carbon dioxide levels in 1610. They theorize that this was caused by the rampant death that followed the colonizers in the New World as an estimated 50 million people were exterminated, largely by smallpox. Because many of those people were farmers -- especially in Latin America -- when their fields were no longer tended, trees were able to grow back and suck carbon dioxide out of the atmosphere.

/>This chart shows the intercontinental swapping that began in 1492 and was fully felt in 1610, according to researchers. The chart includes the introduction of smallpox, measles and typhus to the New World. University College of London

"The growth of all those trees had sucked enough carbon dioxide out of the sky to cause a drop of at least seven parts per million in atmospheric concentrations of the most prominent greenhouse gas and start a little ice age," says a report in Scientific American.

The researchers decided to name the carbon dioxide dip the "Orbis Spike," using the Latin word for "world," because it marks the first time planet inhabitants intermingled so dramatically.

An official decision about the Anthropocene Epoch and the proposal to set it at 1610 is expected from the Anthropocene Working Group of the Subcommission of Quaternary Stratigraphy in 2016. These things do, after all, take time.

"In a hundred thousand years scientists will look at the environmental record and know something remarkable happened in the second half of the second millennium," Lewis said in a statement about the research, which was published in the journal Nature.

"They will be in no doubt that these global changes to Earth were caused by their own species. Today we can say when those changes began and why. The Anthropocene probably began when species jumped continents, starting when the Old World met the New. We humans are now a geological power in our own right -- as Earth-changing as a meteorite strike."


GOLDEN SPIKE NATIONAL HISTORIC SITE

O n 10 May 1869 from Promontory Summit northwest of Ogden, Utah, a single telegraphed word, "done," signaled to the nation the completion of the first transcontinental railroad. Railroad crews of the Union Pacific, 8,000 to 10,000 Irish, German, and Italian immigrants, had pushed west from Omaha, Nebraska. At Promontory they met crews of the Central Pacific, which had included over 10,000 Chinese laborers, who had built the line east from Sacramento, California.

Actually, the construction crews built several miles of track parallel to each other. The federal legislation chartering the transcontinental project had not provided that the tracks join. There was nothing to prevent each line from continuing to build and thus increase the subsidies it might receive from the federal government. Therefore, Congress acted to set the meeting point at Promontory.

The ceremony that day to mark the completion of the last set of ties and spikes was somewhat disorganized. The crowd pressed so close to the engines that reporters could not see or hear much of what was actually said, which accounts for many discrepancies in the various accounts.

Union Pacific's No. 119 and Central Pacific's "Jupiter" engines lined up facing each other on the tracks, separated only by the width of one rail. Leland Stanford, one of the "Big Four" of the Central Pacific, had brought four ceremonial spikes. The famed "Golden Spike" was presented by David Hewes, a San Francisco construction magnate. It was engraved with the names of the Central Pacific directors, special sentiments appropriate to the occasion, and, on the head, the notation "the Last Spike." A second golden spike was presented by the San Francisco News Letter . A silver spike was Nevada's contribution, and a spike blended of iron, silver, and gold represented Arizona. These spikes were dropped into a pre-bored laurelwood tie during the ceremony. No spike represented Utah, and Mormon Church leaders were conspicuous by their absence.

At 12:47 P.M. the actual last spike--an ordinary iron spike--was driven into a regular tie. Both spike and sledge were wired to send the sound of the strikes over the wire to the nation. However, Stanford and Thomas Durant from the Union Pacific both missed the spike. Still, telegraph operator Shilling clicked three dots over the wire: "done." Meanwhile, with an unwired sledge, construction supervisors James H. Strobridge and Samuel R. Reed took turns driving the last spike.

For several weeks Promontory continued to be a town of tents and crude shacks. The land speculators, petty merchants, saloon keepers, gamblers, and prostitutes who had followed these tent cities stayed only as long as there were workers to entice. But, unlike many of these "hell on wheels" camps, Promontory never became the site of a permanent city.

In 1901 the Central Pacific steam engine "Jupiter" was scrapped for iron. The Union Pacific's No. 119 was scrapped two years later. The 1903-04 construction of the Lucin Cutoff siphoned most of the traffic from Promontory's "Old Line." The last tie of laurel was destroyed in the 1906 San Francisco earthquake. One of the supporting ties had been used as a roof beam in a barn that Edgar Stone, the fireman on the Jupiter, had built in North Ogden. Only the "Last Spike" remained--ensconced at Stanford University.

In 1942 the old rails over the 123-mile Promontory Summit line were salvaged for war efforts in ceremonies marking the "Undriving of the Golden Spike." Artifact hunters picked over the area for ties and materials. The event of the completing of the transcontinental railroad, which some historians had compared in significance to the Declaration of Independence, seemed to fade from public consciousness.

However, a memorial marker of the "Last Spike" had been placed along the right-of-way in 1943, and in the years after World War II local residents began marking the event. In the 1948 reenactment of the driving of the last spike, miniature locomotives were furnished by the Southern Pacific. In 1951 a monument to the event was dedicated and placed in front of the Union Station in Ogden. In 1957 Congress established a seven-acre tract as the Golden Spike National Historic Site. Bernice Gibbs Anderson of Corinne organized the National Golden Spike Society in 1959 to promote the site. In 1965 Congress enlarged to site to encompass 2,176 acres and be administered by the National Park Service. That same year Weber County extended the highway from 12th Street to Promontory, which made access to the site easier.

The enthusiasm to mark the centennial of the transcontinental railroad grew during the next few years. Searches were made for old engines, a commission to plan the reenactment was organized, the Golden Spike Monument was moved 150 feet to the northwest, and the National Park Service began the reconstruction of the two railroad grades, the lines of track, and two telegraph lines, as well as switches and siding connections.

The engines used in the 1969 ceremonies were modified to resemble the originals. From 1970 to 1980 the annual reenactment used two vintage locomotives on loan from Nevada. But, in 1980, with water from Liberty Island in New York Harbor and Fort Point in San Francisco Bay, two replica steamers constructed by Chadwell O'Connor Engineering Laboratories of Costa Mesa, California, were dedicated. Built with $1.5 million in federal funds, these were the first steam engines constructed in the United States in twenty-five years. They now run daily from May to August and from Christmas to New Year's Day. Park Service personnel at the Golden Spike Information Center, also dedicated in 1980, can direct visitors to walking and driving tours along the old grades, as well as to photo and other exhibits celebrating the transcontinental railroad.

Disclaimer: Information on this site was converted from a hard cover book published by University of Utah Press in 1994.


Voir la vidéo: Kid Athlé - Pointe dor Benjamins et Championnat du Monde Cadet (Janvier 2022).