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No. 200 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale


No. 200 Squadron (RAF) pendant la Seconde Guerre mondiale

Aéronefs - Lieux - Groupe et devoir - Livres

Le No.200 Squadron était un escadron de patrouille maritime qui a effectué des patrouilles de lutte anti-sous-marine au large de l'Afrique de l'Ouest de 1942 à 1944 avant de se rendre en Inde pour opérer au-dessus de l'océan Indien.

L'escadron est réformé le 25 mai 1941 à Bircham Newton autour d'un noyau du No.206 Squadron. L'échelon terrestre est parti pour l'Afrique de l'Ouest quelques jours plus tard, tandis que six (ou sept) Hudson sont partis le 12 juin pour se rendre en Gambie via Gibraltar. À Gibraltar, ils ont été utilisés pour escorter 48 Hurricanes du HMS Arche Royale et HMS Victorieux à Malte.

Les cinq premiers Hudson atteignirent Jeswang le 18 juin et l'escadron commença à fournir une couverture anti-sous-marine au-dessus de l'Atlantique Sud. Bien que le nombre de sorties effectuées ait atteint 172 en septembre 1942, très peu d'activité ennemie a été observée. Les Hudson ont été remplacés par des Liberator en juillet 1943, et l'augmentation de la portée offerte par le nouvel avion signifiait qu'au cours du premier mois des opérations du Liberator, l'escadron a finalement vu une certaine action.

L'une des premières sorties de l'escadron avec les nouveaux Liberators s'est terminée par la perte d'un avion et l'attribution d'une Croix de la Victoire à titre posthume sur le témoignage des survivants allemands de l'incident. Le 11 août 1943, le Flying Officer Lloyd Allan Trigg, un Néo-Zélandais, réalisant sa première sortie opérationnelle à bord d'un Liberator, trouva le U-468 à 240 milles au sud-ouest de Dakar. Le tir anti-aérien du sous-marin était précis et le Liberator était bientôt en feu. Malgré cela, Trigg a poursuivi l'attaque, endommageant mortellement le sous-marin avec ses bombes. Le Liberator s'est alors écrasé dans la mer avec la perte de tout l'équipage. Certains membres de l'équipage du sous-marin ont survécu sur l'un des canots de l'avion et c'est leur témoignage qui a conduit à l'attribution de la VC de Trigg.

Une deuxième victoire a suivi six jours plus tard lorsque l'escadron (avec l'escadron n ° 697) a coulé le U-403, mais après cela, les choses se sont calmées. Les patrouilles anti-sous-marines se sont poursuivies jusqu'en mars 1944, lorsque l'escadron s'est préparé à un déplacement vers l'Inde. Profitant du long rayon d'action de ses avions, l'escadron a volé de Yundum au mont Saint-Thomas à Ceylan, arrivant le 29 mars après un voyage qui a duré treize jours.

L'escorte de convois et les patrouilles anti-navigation au-dessus de l'océan Indien ont commencé le 28 avril 1944, ainsi que quelques patrouilles anti-sous-marines limitées, dont l'une, en décembre, a vu l'escadron endommager un sous-marin en surface. En janvier 1945, l'escadron a commencé à s'entraîner avec le Leigh Light, mais en avril a été transféré aux Special Duties, transportant des fournitures aux agents et aux bandes de guérilla en Birmanie. L'escadron a été renuméroté comme escadron n ° 8 le 15 mai 1945.

Avion
Mai 1941-septembre 1943 : Lockheed Hudson III, IV et V
Juillet 1943-novembre 1944 : Consolidated Liberator V
Novembre 1944-mai 1945 : Consolidated Liberator VI

Emplacement
Mai-juin 1941 : Bircham Newton
Juin 1941-mars 1943 : Jeswang
Mars 1943-mars 1944 : Yundum
Mars 1944-avril 1945 : Mont Saint-Thomas
Avril-mai 1945 : Jessore

Codes d'escadron: P, C, U

Devoir
1941-avril 1944 : Patrouilles anti-sous-marines, Afrique de l'Ouest
Avril 1944-janvier 1945 : Escorte de convois et patrouilles anti-navires, Océan Indien

Partie de
1er juillet 1944 : Groupe n°225 ; Commandement aérien Asie du Sud-Est

Livres

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F/O LLoyd Allan Trigg VC, DFC. 200 m². (décédé le 11 août 1943)

F.O Lloyd Trigg était âgé de 29 ans lorsqu'il est décédé. Il est commémoré sur le Mémorial de Malte à Malte. Il était le fils de Francis Arthur Trigg et de Cecilia Louisa Trigg (née White) époux de Nola Bernice Trigg, de Whangarei, Auckland, Nouvelle-Zélande.

Citation : La London Gazette du 29 octobre 1943 donne les précisions suivantes : « Le Flying Officer Trigg avait rendu des services exceptionnels dans l'escorte de convois et les fonctions anti-sous-marines. Un jour d'août 1943, il entreprend, comme capitaine et pilote, une patrouille à bord d'un Liberator alors qu'il n'avait auparavant effectué aucune sortie opérationnelle dans ce type d'avion. Après une recherche de huit heures, un U-boot fait surface a été aperçu. L'officier d'aviation Trigg s'est immédiatement préparé à attaquer. Au cours de l'approche, l'avion a reçu de nombreux coups des canons antiaériens du sous-marin et a pris feu. L'officier d'aviation Trigg aurait pu rompre l'engagement et effectuer un atterrissage forcé en mer, mais si il a continué l'attaque chaque seconde passée dans l'air diminuerait ses chances de survie. Il n'aurait pu y avoir aucune hésitation ou doute dans son esprit. Malgré la condition précaire de hi s avion, il a maintenu son cap et a exécuté une attaque magistrale et dévastatrice. Un peu plus loin, le Liberator a plongé dans la mer avec le vaillant capitaine et son équipage. Le sous-marin a coulé en 20 minutes et une partie de son équipage a été récupérée plus tard dans un canot pneumatique qui s'était détaché du Liberator"

F/O. Lloyd Allen Trigg VC DFC. 200 Sqdn (décédé le 11 août 1943)

Lloyd Trigg a été tué au combat le 11/08/1943, âgé de 29 ans. Il est commémoré sur le mémorial de Malte à Malte. Il était le fils de Francis Arthur Trigg et de Cecilia Louisa Trigg (née White) époux de Nola Bernice Trigg, de Whangarei, Auckland, Nouvelle-Zélande.

La London Gazette du 29 octobre 1943 donne les détails suivants : le Flying Officer Trigg avait rendu des services exceptionnels dans l'escorte de convois et les missions anti-sous-marines. Il avait terminé ses sorties opérationnelles et avait invariablement fait preuve d'une habileté et d'un courage de très haut niveau. Un jour d'août 1943, il entreprend, comme capitaine et pilote, une patrouille à bord d'un Liberator alors qu'il n'avait auparavant effectué aucune sortie opérationnelle dans ce type d'avion. Après une recherche d'une durée de huit heures, un sous-marin en surface a été aperçu. Le Flying Officer Trigg s'est immédiatement préparé à attaquer. Au cours de l'approche, l'avion a reçu de nombreux coups des canons anti-aériens du sous-marin et a pris feu. Le lieutenant d'aviation Trigg aurait pu rompre l'engagement et effectuer un atterrissage forcé en mer, mais s'il poursuivait l'attaque, chaque seconde passée dans les airs réduirait ses chances de survie. Il ne pouvait y avoir aucune hésitation ou doute dans son esprit. Malgré l'état précaire de son appareil, il maintint son cap et exécuta une attaque magistrale et dévastatrice. Un peu plus loin, le Liberator a plongé dans la mer avec le vaillant capitaine et son équipage. Le sous-marin a coulé en 20 minutes et une partie de son équipage a été récupérée plus tard dans un canot pneumatique qui s'était détaché du Liberator.


Les premiers ouragans du No.3 Squadron et le crash de Hugh Henry-May.

Les problèmes sont devenus évidents lorsque, le 5 mai 1938, l'un des nouveaux Hurricane a calé au décollage et a été gravement endommagé. Le premier décès est survenu seulement 5 jours plus tard….

Le 10 mai, une formation de 3 Squadron Hurricanes, de retour d'un vol d'entraînement, était en approche finale pour atterrir à Kenley, quand, à 200 pieds, l'un d'eux (L1579) a décroché et est tombé au sol. Âgé de vingt ans, le sous-lieutenant d'aviation Hugh Henry May a été tué dans l'accident. Aujourd'hui, il repose avec de nombreux autres membres de la R.A.F. camarades, dans le cimetière de St Luke, Whyteleafe.

Bryan Prosper, un garçon de la région, a écrit ce témoignage oculaire du crash de mai :

« J'avais quatorze ans et sept mois. Ne travaille pas pendant le mois en question. Je rendais souvent visite à Kenley, à cette occasion c'était un bel après-midi ensoleillé, un mardi ou un jeudi. Je suis arrivé vers 14h45. Tout était plutôt calme, Trois escadrons étaient en vol.

Debout près des arbres sur le bord sud-est de l'aérodrome près de la fin des quartiers familiaux à côté de Hayes Lane. Quelques autres personnes étaient également là, plus quelques enfants, environ huit d'entre nous en tout.

Vers 15h45. les neuf avions sont revenus en formation du sud au nord, tournant à gauche dans un circuit vent arrière et atterrissant par trois lâches.

Le personnel au sol rencontrait maintenant leur futur avion sur le tarmac et nous, les personnes, regardions l'avion rouler, nous tous face au Nord, au Nord-Est.

Les trois derniers tournaient maintenant vers Coulsdon Common, je me suis tourné pour les regarder. À ma grande horreur, l'un d'eux, peut-être le deuxième depuis le dernier, a largué l'avion principal bâbord, a viré à gauche en piqué vertical et a plongé dans la vallée à perte de vue avec un craquement étouffé. Je suis resté figé sur place pendant un moment, je me suis tourné vers les autres qui regardaient l'avion circuler à l'intérieur et j'ai dit : « L'avez-vous vu ? » "Voir quoi?" était la réponse. Il semblerait que j'étais la seule personne à voir l'accident, peut-être quelques petits enfants aussi, mais ce n'était pas vraiment apparent.

J'ai ensuite appelé le personnel au sol, ils ne l'ont pas vu, en fait deux sont venus vers moi, demandant des indications pour l'emplacement. À ce moment-là, environ six femmes se précipitèrent hors de l'arrière des appartements mariés, agitant, criant et certaines assez angoissées. Ils l'avaient vu.

Tout cela a pris environ cinq minutes à partir du moment de l'accident. Le personnel au sol, au nombre de six environ, s'est rendu auprès des femmes, puis sur le site. L'ambulance de la RAF est arrivée, sautant par-dessus le terrain accidenté jusqu'au grillage au sommet de la berge, avant la pente raide dans la vallée.

J'ai attendu que le pilote soit transporté jusqu'à l'ambulance, qui a regagné Hayes Lane. J'ai ensuite avancé avec mon vélo jusqu'au sommet de la berge, laissé le vélo contre la clôture, demandé la permission à un technicien, puis j'ai descendu la berge abrupte pour localiser l'avion. Je ne pouvais pas le trouver au début, je marchais dans la mauvaise direction. C'était très calme.

Je suis alors sorti de la forêt dans un champ et ce n'est qu'à ce moment-là que j'ai vu l'avion allongé à plat sur une haie épaisse. Le bord de fuite était à peu près au niveau de mes épaules, le fusible arrière et l'empenage n'avaient pas de marque dessus, comme neuf. L' hélice et l' ensemble moteur complet s'étaient rompus au poste de pilotage et avaient poussé vers l' avant . Seul le siège du pilote est resté attaché à la cloison du fuselage.

Un aviateur sur place m'a dit que le pilote saignait des oreilles, du nez et de la bouche et qu'on ne s'attendait pas à ce qu'il survive. J'ai quitté le site environ 30 minutes plus tard.

Environ une semaine plus tard, l'avion n'avait pas été déplacé. Je l'ai vu d'un autre endroit dans la vallée, connu par les habitants sous le nom de Grass Road, dont une partie est toujours là à ce jour.

L'enquête rapportée dans Caterham Weekly Press a indiqué que l'avion avait touché les arbres. Il n'a touché aucun arbre. A la réflexion, il y a deux causes possibles. 1. Volets asymétriques si le côté bâbord avait sauté de la position complètement baissée, en raison d'une défaillance du système ou de la tringlerie, la position de l'avion était bien dans ce type de situation. (Un défaut bien connu dans les années suivantes). 2. Avant de plonger en piqué, j'ai remarqué un léger virage à bâbord, je m'attendrais à ce qu'il s'aligne pour l'atterrissage parce que d'autres aéronefs se trouvaient sur l'aérodrome. Si, lors de la correction d'alignement, la vitesse anémométrique avait été proche de la vitesse de décrochage, il est compréhensible que l'avion ait pu effectuer un virage en décrochage.

Ce fut une sortie très triste pour moi. C'était la première fois que je voyais l'Hurricane à courte distance également neuf avions en formation. Aussi, ma dernière visite sur place, qui a été fermée au public peu de temps après, lorsque la nouvelle Hayes Lane a été construite.

Il était clair, après cet incident, que Kenley aurait besoin d'être modifié pour accueillir des avions de chasse modernes, et, le 4 juillet, les Hurricanes n°3 ont été transportés vers la R.A.F. Digby et échangé contre neuf Gloster Gladiators, de l'escadron n°73. À l'approche de la guerre, Kenley a été agrandi et doté de pistes en béton prolongées, ce qui a résolu le problème.

Nous remercions Bryan Prosper et Colin Lee pour ce récit de l'accident de mai, qui a été transcrit pour Kenley Revival par Monica Bayley.


Contenu

Les escadrons aériens universitaires offrent une instruction de vol de base, un leadership et une formation aventureuse aux étudiants de premier cycle et aux diplômés et encouragent les membres à entreprendre une carrière d'officier dans l'une des branches de la Royal Air Force, bien qu'il n'y ait aucune obligation de rejoindre la Royal Air Force sur l'obtention du diplôme.

La plupart des membres de l'ULAS détiennent le titre d'élève-officier, qui comporte les privilèges d'un officier commissionné, mais le grade d'aviateur. Les membres supérieurs tels que les étudiants supérieurs et les commandants de bord reçoivent des commissions dans la réserve de volontaires de la RAF, avec le grade d'officier pilote par intérim. Le commandant est un chef d'escadron sous lequel servent un chef instructeur de vol (CFI), un chef instructeur au sol (CGI), un instructeur de formation au sol (GTI) ainsi que d'autres instructeurs de vol, un adjudant civil et du personnel administratif civil.

ULAS recrute une fois par an à la fin septembre et visite un certain nombre des plus grands tarifs Freshers dans les établissements de l'Université de Londres, ainsi que dans d'autres universités affiliées. Normalement, l'ULAS cherche à recruter entre 35 et 45 membres et accepte environ 2700 premiers entretiens, 400 candidatures papier et 80 candidats pour la phase finale des entretiens.

Les élèves-officiers sont tenus d'assister à au moins une soirée d'entraînement par semaine pendant toute la durée du mandat, qui consiste généralement en une conférence donnée par un conférencier invité sur un aspect de la Royal Air Force ou d'une autre unité militaire. De plus, les cadets doivent participer aux camps pendant les vacances de Pâques et d'été. Il s'agit notamment de camps de vol, de leadership et d'artisanat sur le terrain, d'entraînements aventureux et d'événements sportifs. L'escadron aérien de l'Université de Londres participe également à un certain nombre d'événements cérémoniels dans et autour de la ville de Londres, tels que le jour de la fondation de l'Université de Londres, le dimanche du souvenir et en 2012 le dévoilement du monument commémoratif du Bomber Command de la RAF à Hyde Park Corner.

En plus de l'entraînement militaire standard et des rencontres sportives organisées toute l'année, l'escadron organise un certain nombre d'événements sociaux tout au long de l'année sous forme de bals d'hiver et de printemps et de dîners en soirée pour le personnel de l'escadron, le dîner pour les invités d'honneur et la soirée vins et fromages pour les parents et tuteurs du personnel de l'escadron.

Actuellement, ULAS est basé à RAF Wittering et exploite les Grob Tutor T Mk 1 du lundi au vendredi pendant la période scolaire.

1935 à 1945 Modifier

L'escadron aérien de l'Université de Londres a été formé en septembre 1935 et a pris ses quartiers généraux à Exhibition Road à South Kensington [2] en mars 1936, avec son quartier général de vol à RAF Northolt. À sa création, l'escadron était équipé d'Avro 504N mais fut rapidement rééquipé d'Avro Tutor et plus tard de Hawker Hart pour un entraînement avancé. L'escadron a tenu son premier camp d'été à RAF Halton en 1936 et est revenu en 1937 [3] lorsque l'escadron n'a été autorisé à enrôler que cinquante membres, et deux autres, à Duxford en 1938 [4] à partir de laquelle il a été autorisé à enrôler 75 membres. membres et Thorney Island en 1939. Avec le déclenchement de la guerre en 1939, l'escadron a été dissous, mais a été réformé en avril 1941 pour fournir une formation de pilote aux étudiants de l'Université de Londres qui s'étaient portés volontaires pour des tâches d'équipage. [5] Le premier cours a commencé en octobre 1941 et l'escadron est devenu, en fait, une escadre pour la durée de la guerre avec trois escadrons : l'escadron numéro 1 était basé à Kensington, le numéro 2 à Holloway et le numéro 3 à Twickenham. [6] Pendant la guerre, sur 150 membres d'avant-guerre, 42 membres de l'escadron ont été tués au combat, 4 ont reçu le DSO, 2 un MBE et 19 ont reçu le DFC, un avec barre. (Ces chiffres n'incluent pas les membres de l'escadron qui sont passés entre 1941 et 1945.)

1945 à aujourd'hui Modifier

Après la guerre en 1946, les escadrons aériens universitaires sont revenus à leur organisation d'avant-guerre avec la réforme de l'ULAS à RAF Biggin Hill avec de Havilland Tiger Moths. En 1947, l'escadron a déménagé à Fairoaks et a déménagé son quartier général au 48 Prince's Gardens. Après son déménagement à RAF Booker en 1950, ULAS était la sixième unité à s'équiper de de Havilland Chipmunks [7] et a maintenu les cellules grâce à ses déménagements à RAF Kenley en 1954, RAF Biggin Hill en 1957 et l'aérodrome d'herbe à RAF White Waltham en 1959 jusqu'en 1973 quand, après avoir déménagé la RAF Abingdon, c'était la première unité de la RAF à se rééquiper avec le Scottish Aviation Bulldog. [8] Cette année-là, l'escadron comptait plus de 200 membres, dont un peu plus de la moitié recevaient une formation de pilotage. L'unité a déménagé à RAF Benson le 30 juin 1992 et en 1999 à RAF Wyton dans le Cambridgeshire. 1999 a également marqué l'introduction du Grob Tutor T1 dans le service de la RAF, ULAS étant à nouveau le premier à prendre livraison d'un nouveau type.

L'unité a reçu son écusson le 5 mai 1951 par son premier commandant, le vice-maréchal de l'air FH Maynard qui a commandé l'escadron en 1935. 1951 a également vu l'escadron aérien de l'Université de Londres se faire un nom dans la presse nationale lorsque certains de ses les membres ont escaladé le Skylon de 295 pieds de haut, la structure emblématique du Festival of Britain, et ont attaché un drapeau ULAS au sommet. [9] En 1966, l'escadron a déplacé son quartier général au 206 Brompton Road, l'ancienne station de métro de Brompton Road. En 1974, la reine Elizabeth, la reine mère, a accepté de devenir le commodore aérien honoraire de l'escadron, poste qu'elle a occupé jusqu'en 1993, date à laquelle la princesse royale a assumé le rôle. Le 11 décembre 2013, ULAS a reçu le trophée commémoratif Rex Waite, pour des actes de charité exceptionnels réalisés au cours de l'année en soutien à la fiducie Jon Egging, notamment en collectant 15 000 £. ULAS a été le premier UAS à recevoir le trophée. En avril 2015, l'escadron a achevé son déménagement prévu de longue date vers la RAF Wittering avec l'escadron aérien de l'Université de Cambridge et le 5e vol d'expérience aérienne, mettant fin à tous les vols militaires de la RAF Wyton. Toujours en 2015, les membres de l'escadron ont collecté 54 000 £ pour une œuvre caritative, un nombre sans précédent dans l'histoire de l'escadron aérien universitaire. En août de la même année, l'escadron a déménagé de son quartier général sur Brompton Road à RAF Northolt, où il résidait dans un logement temporaire jusqu'à ce que son nouveau quartier général sur la base soit terminé fin 2016.


Lancaster EE126 EM-A

a décollé 2142, le temps a atterri 0427
Pilote P/O John McINTOSH RAFVR 145837
Ingénieur de vol Sgt Ronald Charles SOOLEY RAF 613934
Navigateur F/S Iain Henderson NICOLSON RAFVR 1345413
Bomb Aimer F/S Desmond Arthur John William BALL RAFVR 1380912 Tué le 11.2.1945
Opérateur sans fil F/S John HYDE RAFVR 1071339
Mitrailleur (MU) Sgt John SIMMONS RAF 526670
Mitrailleur aérien (R) Sgt Rowland MIDDLETON RAFVR 1438733 Tué le 12.9.1944

EE126 Échec du retour le 20 février 1944, P/O WD Jarvis & crew, Leipzig : 3 tués, 4 prisonniers de guerre


No. 200 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale - Histoire

Au matin du 14 août 1942, Ofw. Fritz Kuhn, commandant du bombardier Focke-Wulf Fw 200 CONDOR et son équipage ont atteint la côte sud de l'Islande à l'est de VÍk.À 9 h 21, le CONDOR se dirigeait vers l'ouest lorsqu'il a été détecté pour la première fois par le radar de la RAF Vík, Fraser, CHL. Il a été identifié comme F-44 (avion ami) car des avions amis étaient attendus à proximité.

Au cours de la dernière partie de la piste, il a été suspecté de ne pas être amical car il n'a pas suivi la route normale d'approche de Reykjavík. A environ 1000 heures, un RAF Northrop N-3PD Nomad du No 330 Squadron a suivi le Condor et a signalé qu'un avion hostile volait près d'un convoi à environ 30 miles au S de Grindavík. Plusieurs rapports visuels ont été reçus des radars et des postes d'observateurs au sol confirmant l'identification du Fw 200 CONDOR.

À 10 h 30, une trace radar a été détectée à environ 30 milles à l'ouest de la péninsule de Keflavik en direction du nord. Cette trace a ensuite tourné vers l'est et est passée à environ 10 milles au nord de Skagi Point.·(Skagaflös)

Escadrons de chasse de l'USAAF en Islande en ce moment.

Le 6 août 1941, le 30 Curtiss P-40C Warhawk du·33e·Escadron de chasse·avait été décollé du porte-avions USS Wasp (CV-7). Parmi les 32 pilotes de l'Army Air Corps qui sont montés à bord du porte-avions avec les chasseurs à Norfolk, en Virginie, se trouvait le sous-lieutenant Joseph D. Shaffer, U.S.A.A.C.

Le 33e escadron de chasse est stationné en Islande jusqu'au 9 juin 1945.

Deux P-38 Lightning Squadrons (le 27th FS et le 50th FS) transportés à travers l'Atlantique N ont été retenus en Islande pour aider les Curtis P40C du 33rd Fighter Squadron à effectuer des patrouilles de défense au-dessus de l'Atlantique N.

Le 27e escadron de chasse a opéré de Reykjavík du 3 juillet au 26 août 1942 pour soutenir le 33e escadron de chasse dans la défense de l'Islande.

Le 50th Fighter Squadron était stationné à Reykjavík et Meeks Field et a quitté l'Islande le 4 février 1944.

Le radar et les centres d'information ont alerté les opérations aériennes Reykjavík du Condor. Le major Weltman était dans le bâtiment des opérations et se précipite dans un chasseur P-38 Lightning.

À ce moment-là, un autre P-38 Lightning, piloté par le lieutenant Elza E. Shahan et un Curtiss P-40 piloté par Joseph D. Shaffer étaient déjà dans les airs lorsque le Condor a été signalé. Les opérations leur ont immédiatement communiqué par radio un vecteur sur lequel ils pourraient intercepter le Condor.

Weltman a été le premier pilote à voir le Condor alors qu'il change soudainement de cap vers l'est. A vitesse max il charge ses canons, les artilleurs allemands sont également prêts. Weltman se rapproche et tire, l'Allemand renvoie le tir coup pour coup. En quelques minutes, le P-38 Lightning est touché dans le compartiment d'armement, rendant les quatre canons inutilisables. Quelques secondes plus tard, l'un des moteurs P-38 Lightning est abattu et Weltman retourne à la base dans son avion paralysé. À ce moment-là, vers 11 h 15, l'autre P-38 Lightning et le P-40 Warhawk avaient finalement localisé le Condor. Le P-38 Lightning (pilote Shahan) a fait un passage. Ensuite, le P-40 (pilote Shaffer) a attaqué et a tiré sur le moteur in-bord Condors LH.

Le P-38 Lightning (pilote Shahan) a effectué une « chandelle » (virage en montée de 180°) et est revenu en position pour un tir de déviation (tir devant une cible en mouvement). Il n'y avait aucun artilleur visible du côté du Condor dont il s'approchait. Lorsque le P-38 Lightning (pilote Shahan) a atteint une distance de moins de 100 mètres du Condor, il a appuyé sur le bouton. Quatre flots meurtriers de balles traçantes, incendiaires et perforantes de calibre .50 se sont abattus sur la zone de la soute à bombes des Condors.

Le pilote du P-38 Lightning, Shahan, avait prévu de plonger sous sa cible, mais avec un grondement de tonnerre, le Condor lui a explosé au visage. Il était trop tard pour faire demi-tour et il a volé à travers l'épave volante. Le P-38 Lightning était bien marqué par les débris volants. Les restes du Condor sont tombés dans l'océan à 5 milles au nord-ouest de Grotta Point. Le P-40C Curtiss Warhawk, 33e Escadron de chasse. Piloté par : 2e lieutenant Joseph D. Shaffer.

Il s'agissait de la toute première victoire de combat aérien de l'armée de l'air américaine sur le théâtre d'opérations européen pendant la Seconde Guerre mondiale. Les lieutenants Shaffer et Shahan ont tous deux partagé le mérite de la victoire. Ils ont reçu la Silver Star pour leurs actions. Le P-38 Lightning : Lockheed P38F-1-LO Lightning, s/n 41-7540 # 40, piloté par : Slt Elza E. Shahan, 27th Fighter Squadron.

Il s'agissait de la toute première victoire de combat aérien de l'US Army Air Forces sur le théâtre d'opérations européen pendant la Seconde Guerre mondiale. Les lieutenants Shaffer et Shahan ont tous deux partagé le mérite de la victoire. Ils ont reçu la Silver Star pour leurs actions.

Le P-38 Lightning : Lockheed P38F-1-LO Lightning, s/n 41-7528 #28, piloté par : Major John W. Weltman, 27th Fighter Squadron. Le P-38 Lightning du Major Weltman a été le premier avion de l'US Army Air Forces à être touché par des tirs allemands pendant la Seconde Guerre mondiale. La victoire finale au combat aérien a eu lieu le 15 avril 1945, par le 1er lieutenant Warren E. Danielson, également du 27e escadron de chasse, abattant un Fw 190 près de Ratisbonne. (Extrait de l'historique du 1er Groupe d'Opérations). Les traces radar et les informations temporelles du CONDOR sont obtenues à partir du « projet » du 556th SAW Bn. Histoire. L'officier radar du 556th SAW (Signal Aircraft Warning Battalion) en service ce jour-là était le Lt W. H. Vogel, Jr.

L'équipage:

L'équipage du Condor a tous été tués.
Bien. Fritz Köhn (F) Pilote. MIA
Bien. Philipp Haisch (F) Pilote MIA
Bien. Ottmar Ebener (Bf) Opérateur radio MIA
Uffz Wolfgang Schulze (Bm) Mécanicien volant MIA
Bien. Artur Wohlleben (Bm) Mécanicien volant MIA
Bien. Albert Winkelmann (Bs) Artilleur MIA
MIA = Disparu au combat

L'avion:

Fock-Wulf Fw 200 C-4
Wrk non. 0125
Rég. avion : F8+BB
Luftwaffe
Escadron/Unité : I./KG 40


Le Canada pendant la Seconde Guerre mondiale

Les escadrons de la Royal Air Force (RAF) et de l'Aviation royale canadienne (ARC) avaient normalement 12 avions chacun lorsque l'escadron a attaqué, les avions se sont divisés en groupes de trois ou quatre.

Un bombardier Heinkel He-111 de la Luftwaffe abattu pendant la bataille d'Angleterre.
Archives nationales du Canada, PA-128127.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les pilotes étaient entraînés à voler en formations rapprochées, en forme de V (appelées «vics») ou alignés. Lorsqu'une cible était localisée, un bombardier ennemi par exemple, les combattants essayaient de s'y faufiler en se cachant dans les nuages ​​ou en se positionnant avec les rayons aveuglants du soleil dans le dos. Autant que possible, ils attaqueraient par l'arrière pour ne pas être vus et rester le plus longtemps possible hors de portée des mitrailleuses ennemies. La formation devait être maintenue à tout moment : au signal du chef d'escadron, ils plongeaient tous ensemble sur la cible, à tour de rôle pour tirer. Contre les chasseurs ennemis, attaquer par derrière et depuis une position plus élevée était la méthode la plus efficace car la cible présentait une surface plus large et n'était pas en mesure de riposter.

Les premiers combats de la bataille d'Angleterre ont démontré que le maintien de la formation de vol lors de l'attaque était dangereux. Non seulement les pilotes devaient surveiller en permanence les positions de leurs coéquipiers, mais la formation elle-même était également une cible facile. Un chasseur ennemi pouvait facilement se faufiler derrière une « victime » et tirer avant d'être détecté. Le chef d'escadron se rendrait compte que son unité était attaquée seulement en voyant son coéquipier abattu par les flammes, découvrant souvent en même temps qu'il était le prochain dans la file. Pour résoudre ce problème, un quatrième avion a été ajouté à l'arrière du « vic », une position dangereuse, car il était susceptible d'être la première victime.

Une équipe de deux Spitfire du 443e Escadron, 1945.
Bibliothèque d'images de la Défense nationale, PL 43161.

Plus tard, des formations plus lâches ont été adoptées : les chasseurs s'allieraient deux par deux, le premier avion dirigeant l'attaque, tandis que le second, le « wingman » couvrait l'arrière. Certains escadrons ont regroupé deux de ces équipes pour créer une formation « à quatre doigts ». Le chef de section volerait à l'avant avec son ailier du côté du soleil couvrant la direction opposée. La deuxième paire a volé à l'opposé du soleil du point de vue du leader, couvrant la zone contre le soleil, qui est la plus vulnérable. Les avions volaient à environ 200 mètres les uns des autres mais à des altitudes différentes pour mieux se protéger et surveiller une zone plus large. En cas d'attaque, les deux équipes se séparent, l'une tournant à gauche, l'autre à droite. Les aviateurs canadiens ont souvent utilisé la formation « finger four » pour les opérations de chasse au-dessus de l'Europe en 1944 et 1945.

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"Nous n'avons pas atteint le stade de notre diplomatie où nous devons utiliser l'assassinat comme substitut à la diplomatie."

À une autre occasion, Hitler, qui aimait les chiens (certains ont dit plus que les êtres humains), s'est vu offrir un chiot par un supposé admirateur. Il s'est avéré que le petit chien câlin avait été délibérément infecté par la rage. Heureusement pour Hitler, et pas si heureusement pour le reste de l'humanité, le chiot a mordu un serviteur avant qu'il ne le morde. Il semblait que la providence tant vantée d'Hitler avait encore une fois pris soin de lui.

Par la suite, plan après plan fut élaboré pour tuer Hitler par ses ennemis allemands et anglo-américains. Tout a échoué. Bien qu'en 1939, le ministre britannique des Affaires étrangères, Lord Halifax, ait déclaré : « Nous n'avons pas atteint le stade de notre diplomatie où nous devons utiliser l'assassinat comme substitut à la diplomatie ». Cependant, le premier ministre Winston Churchill a décidé en avril 1945 qu'Hitler devait mourir, par assassinat ! Il confia la tâche à son commandant le plus impitoyable et anti-allemand, Sir Arthur « Bomber » Harris, le chef du Royal Air Force Bomber Command, dont les équipages l'appelaient souvent amèrement « Butcher » Harris.

À l'été 1943, Harris avait juré que Berlin serait « martelé jusqu'à ce que le cœur de l'Allemagne nazie cesse d'exister ». Homme dur qu'il était, Harris avait déjà été arrêté par un jeune policier et lui avait dit que s'il continuait à accélérer dans sa grosse voiture américaine, il tuerait quelqu'un. Froidement, « Bomber » avait répondu : « Jeune homme, j'en tue des centaines chaque nuit ». Il ordonna maintenant qu'on s'occupe enfin d'Hitler dans sa propre maison. Le Führer s'était échappé, selon les renseignements alliés, de sa capitale en ruine, Berlin. Alors, où pourrait-il être ? La réponse était évidente. "Loup", le surnom qu'avait utilisé Hitler avant d'accéder au pouvoir en 1933, était retourné dans son repaire de montagne.

Un raid aérien allié, qui avait été organisé dans l'espoir de tuer le Führer, a échoué, mais les bâtiments dans la retraite de la montagne, y compris la propre résidence d'Hitler, ont subi de lourds dommages.

Au cours de cette dernière semaine d'avril 1945, les services de renseignement alliés ont estimé qu'il n'y avait que deux endroits possibles où Hitler pourrait maintenant se cacher depuis que son quartier général de Prusse orientale avait été envahi par l'Armée rouge. Soit il était à Berlin, soit à son Nid d'Aigle dans les Alpes bavaroises au-dessus de la commune de Berchtesgaden. Des rapports venant de Suisse et relayés à Washington et à Londres par Allen Dulles de l'Office of Strategic Services (OSS) indiquaient que les Allemands construisaient une sorte de forteresse de montagne ultime dans les Alpes austro-allemandes, de sorte que les renseignements alliés étaient enclins à pense qu'Hitler s'était déjà dirigé vers Berchtesgaden où il pourrait mener le combat des nazis jusqu'au bout. La majeure partie des lingots d'or de la Reichsbank avait déjà été envoyée dans la région pour disparaître dans peut-être le plus grand vol de l'histoire.

Le chef de la Luftwaffe Hermann Göring était allé dans la même direction, suivi du ministre des Affaires étrangères Joachim von Ribbentrop, qui avait élu domicile dans son château autrichien volé. Plus important encore, la 6e armée SS Panzer battue du général SS Sepp Dietrich se retirait de Hongrie, suivie par l'Armée rouge, se dirigeant vers l'Autriche et la même zone générale. Ainsi, les planificateurs alliés ont décidé que s'ils devaient finalement assassiner Hitler, ils le trouveraient dans sa maison de montagne construite pour lui au cours de la dernière décennie par Bormann. D'éminents nazis, les Prominenz, tout comme les chefs de la mafia, avaient érigé leurs propres maisons à Berchtesgaden pour être proches d'Hitler.

Autrefois, il s'agissait simplement d'un endroit de beauté rurale, avec quelques hôtels modestes entourés de petites fermes de colline qui étaient entre les mêmes mains depuis des siècles. Bormann a changé tout cela. Il a soudoyé, menacé et fait chanter les Erbbaueren (les fermiers héréditaires, comme on les appelait) d'abandonner leurs fermes. Il a vendu leurs terres à des prix plus élevés à d'autres nazis, puis, alors que la guerre se profilait, a érigé un complexe militaire pour protéger le Führer chaque fois qu'il résidait sur la montagne parmi les « gens des montagnes », comme les nazis s'appelaient eux-mêmes. Après avoir terminé son 50e anniversaire pour le Führer, le Nid d'Aigle, qu'Hitler n'a visité que cinq fois et qui a coûté 30 millions de marks à construire, Bormann s'est attaché à rendre l'ensemble du complexe de montagne aussi sûr que possible, à la fois de la terre et l'air.

Bormann, « l'éminence brune » comme on l'appelait, le secrétaire secret du parti, qui exerçait en réalité plus de pouvoir sur le front intérieur allemand qu'Hitler lui-même, a déclaré la montagne entière sperrgebiet (hors limites). Un bataillon de la Waffen SS y était stationné en permanence. Avec les troupes de montagne de Bad Reichenhall, à proximité, les SS patrouillaient les limites de cette zone interdite 24 heures sur 24, ce que les planificateurs britanniques de l'opération Foxley, une attaque terrestre planifiée par les Britanniques en février 1945, n'avaient pas prévu.


PRÉFACE:

Le 70e "Anniversaire" du No.3 Squadron RAAF (vendredi 19 septembre 1986) les aviateurs et aviatrices du 3 Squadron ont fièrement reçu un nouveau Norme d'escadron à leur base à Williamtown, NSW, Australie.

Cet événement a renforcé la camaraderie tout à fait extraordinaire qui a continuellement entouré le 3e Escadron pendant près d'un siècle et l'existence d'un lien émotionnel particulièrement fort qui relie tous ceux qui ont jamais été associés à son histoire magnifique et unique.

Bon nombre des honneurs de bataille de l'escadron n'avaient jamais été enregistrés sur l'ancien standard, il a donc été retiré à la chapelle de Point Cook conformément à la tradition, laissant les nouvelles couleurs à afficher à la vue de tous, au quartier général actuel de l'escadron, un précis brodé de les événements les plus importants de la vie de l'escadron. Chaque emplacement a une histoire que vous serez fier de partager - des histoires fidèles à la devise de l'escadron : "OPÉRA APERTA", ce qui signifie : " LES SECRETS RÉVÉLÉS."

Aujourd'hui, le personnel du 3e Escadron est dépositaire de bien plus que l'héritage de l'Escadron. Ils contrôlent l'avion le plus sophistiqué d'Australie. confié à l'Escadron en tant que protecteur privilégié de la nation.

Leur durée de vie contraste fortement avec celle de leurs prédécesseurs, simplement parce que l'expertise technique maintenant impliquée dans le pilotage et le soutien des derniers chasseurs FA/18 (Hornet) de l'Escadron est complètement différente de la vie opérationnelle quotidienne des années passées. De plus, à l'époque, l'escadron était principalement en guerre et il utilisait des aéronefs, de l'équipement et des méthodes maintenant considérés comme assez primitifs.

Ces contrastes dramatiques sur tant d'années doivent être enregistrés pour la postérité, tout comme le fait que l'Escadron est unique dans l'histoire australienne : étant l'Escadron qui a servi la nation pendant le plus grand nombre d'années en tant qu'unité de l'A.F.C. et la R.A.A.F.

Tout d'abord, nous examinons ces premières années de pionniers de l'Australian Flying Corps

PARTIE 1 : Première guerre mondiale (commencé le 4 août 1914 et terminé le 11 novembre 1918)


Photo de l'Australian Flying Corps Standard à quai, de la Harold Edwards Collection

Notre histoire commence avec 18 officiers et 230 aviateurs qui avaient été rassemblés au camp des forces impériales australiennes à côté de la Central Flying School à Point Cook à Victoria, en Australie. C'était le 19 septembre 1916 et déjà la guerre en Europe faisait rage depuis plus de deux ans. Les hommes étaient un mélange, certains étaient des hommes de l'armée qui avaient suivi des cours à la Central Flying School ou à la Wireless School. Beaucoup étaient des civils avec une expérience de vol antérieure. Mais ils s'étaient tous portés volontaires pour combattre outre-mer avec cet escadron nouvellement formé, qui à ce stade embryonnaire avait été désigné pour être le 2 e Escadron, Australian Flying Corps - simplement parce que c'était le deuxième escadron à être formé en Australie.

Le 25 octobre 1916, après seulement une formation de base minimale, ces jeunes hommes - la plupart au début de la vingtaine - ont navigué sur le S.S. Ulysse de Port Melbourne à destination de l'Angleterre pour terminer leur formation.


LE CAP, AFRIQUE DU SUD. 1916. LA VILLE ET LA MONTAGNE EN ARRIÈRE-PLAN, VU DU NAVIRE DE TRANSPORT DE TROUPES SS ULYSSE
LES MEMBRES PORTEURS DE L'AUSTRALIAN FLYING CORPS NO. 2 ESCADRON AU SERVICE EN EUROPE. [AWM P00394.023]

Après avoir fait le tour du Cap et traversé Durban et Freetown, le Ulysse' le convoi a été retardé à cause des sous-marins ennemis. Il a finalement fallu neuf semaines à l'escadron pour atteindre Devonport, en Angleterre. Noël 1916 a été passé à bord , mais le jour de l'an, 1917 a vu l'escadron s'installer à un aérodrome de Carlton-Sud, près de Lincoln où ils devaient passer les huit prochains mois à apprendre à piloter des avions, à fonctionner comme escadron de reconnaissance et à pratiquer les principes du combat aérien.


Belle South Carlton

Dès qu'ils sont arrivés, on leur a dit que l'escadron devait s'appeler "No. 69 Australian Squadron, Royal Flying Corps ", mais trois mois plus tard, cela a été changé par War Office Memorandum, daté du 31 mars 1917, en "No. 69 Squadron, Australian Flying Corps " et il a d'abord combattu en France sous cette désignation jusqu'à ce que, le 18 janvier 1918, l'Escadron devienne officiellement le 3 Squadron, Australian Flying Corps.
[La désignation précédente de "2 Squadron" avait été entre-temps pris par un autre escadron de l'AFC formé au Moyen-Orient.]

À South Carlton et dans les écoles de formation de Reading et d'Oxford, où certains des rangs des sous-officiers de l'escadron ont été transférés pour s'entraîner en tant que pilotes commissionnés, des biplans de type "pousseur" à moteur rotatif ont été utilisés pour l'entraînement au vol.

Les boxkites Grahame-White étaient l'un des premiers types utilisés. Ces combinaisons extraordinaires de fils, d'entretoises et de tissus étaient propulsées par des moteurs Gnome de 50 chevaux qui donnaient une vitesse de pointe de 50 miles par heure.

D'autres avions d'entraînement utilisés étaient le Maurice Farman Longhorn avec son ascenseur avant intrusif, et son successeur, (étant doté de patins d'atterrissage courts) le Shorthorn. La plupart des élèves-pilotes se sont plaints. en disant que non seulement ces avions à l'aspect laid portaient le nom de vaches, mais qu'ils volaient aussi comme eux ! Ils étaient faits d'entretoises en bois avec des entretoises en fil de fer et un revêtement en tissu et l'élève était assis derrière l'instructeur dans la nacelle montée sur l'aile inférieure. Le biplan était propulsé par un moteur poussoir Renault de 70 chevaux et avait une vitesse de pointe de 59 milles à l'heure. La différence évidente entre le Longhorn et le Shorthorn était, bien sûr, la forme et la longueur des patins d'atterrissage des stabilisateurs en saillie, bien que les modèles ultérieurs de Shorthorn aient été équipés de moteurs Renault générant 10 chevaux supplémentaires, pour leur donner une vitesse de pointe de 70 miles par heure. . Le Shorthorn s'appelait le "Rumpety" par des élèves-pilotes à cause du grondement qu'il faisait pendant qu'il voyageait au sol.Mais tous les élèves-pilotes devaient encore effectuer au moins six vols en double instruction de 30 minutes dans ces types d'entraîneurs avant d'être autorisés à voler en solo.


L'ANGLETERRE C 1917. VUE DU CTÉ BÂBORD DE MAURICE FARMAN SHORTHORN B 2034
UTILISÉ POUR LA FORMATION INITIALE DES PILOTES DU CORPS AÉRIEN AUSTRALIEN (AFC) . [AWM P00743.015]

Après cela, ils ont dû voler au moins cinq heures en solo dans des conditions plus difficiles à gérer. Avro 504, avion que presque tous les pilotes australiens, britanniques et canadiens de la Première Guerre mondiale ont piloté , à un moment ou à un autre , au cours de leur entraînement .


Avro 504 au Royaume-Uni. [MN C00803 ]

C'était un avion avec un pedigree long et respectable. Le modèle particulier du biplan biplace que volaient de nombreux membres du 3e Escadron était le 504K . le 12ème modèle développé par AV Roe Aircraft Company depuis 1907. Différents types de moteurs ont été installés, mais le plus rapide était le moteur Clerget de 130 chevaux qui a donné à l'avion une vitesse de pointe de 95 miles par heure, et un plafond de service plus élevé que d'habitude de plus de 16 000 pieds.

À cette époque, un pilote recevait parfois ses ailes après seulement 12 heures de vol en solo, mais il fallait généralement 20 heures, ainsi que la réussite de certains tests spéciaux tels que quelques atterrissages sur des aérodromes inconnus lors de vols de longue distance. à haute altitude avant de planer de 6 000 pieds avec le moteur éteint pour atterrir à l'intérieur d'un cercle de 50 verges marqué quelques atterrissages de nuit avec seulement des fusées éclairantes pour un guide d'atterrissage bombe larguant une photographie aérienne de signalisation mitrailleuse le vol en formation d'observation de l'artillerie et - bien sûr - la pratique du combat aérien.

À la base du 3e Escadron à South Carlton et dans certaines des écoles de formation, des instructions ont également été données pour piloter d'autres types d'avions, y compris le bien connu, mais pas toujours aimé, le BE2E. Initialement destiné à la reconnaissance avec l'observateur assis dans le cockpit avant et le pilote à l'arrière, il ne pouvait voler qu'à environ 80 miles par heure à 6 000 pieds, ce qui le rendait trop lent et vulnérable pour le combat. c'était du moins l'opinion commune de l'escadron n° 1 qui les utilisait en Egypte et de plusieurs R. F . C. Escadrons qui les utilisent en France. Néanmoins, quelques BE2E ont été utilisés par le 3e Escadron à la fois pour l'entraînement et l'entraînement sur son propre terrain d'aviation, mais heureusement, l'Escadron n'a pas reçu ces avions sous-motorisés, sous-armés et non manœuvrables pour leurs prochaines opérations sur la ligne de front.

Au lieu de cela, en juin et juillet 1917, ils ont reçu la dernière et la plus grande création de la Royal Aircraft Factory : le "RE8". Surnommé "Harry Tate" après un artiste musical populaire de l'époque, ils sont devenus le principal avion opérationnel de l'escadron jusqu'à la fin de la guerre.


RE8 sur le front occidental avec le 3e Escadron.

Les lettres "RE" signifiaient "Reconnaissance Experimental" et le "8" représentait le huitième des modèles. Seuls quelques modèles de la série "RE" ont été produits à partir du moment où le modèle RE1 a été fabriqué en nombre limité en 1913 jusqu'à ce que ce nouveau RE8 soit conçu.

C'était le premier avion de production biplace britannique à placer l'observateur dans le cockpit arrière afin qu'il puisse tirer clairement sur n'importe quel ennemi poursuivant tandis que le pilote à l'avant pilotait l'avion et tirait sur n'importe quel ennemi dans la trajectoire de vol avec le fixe ( bâbord) mitrailleuse Vickers, synchronisée pour éviter de heurter les pales de l'hélice en rotation.

Beaucoup de pilotes des 18 escadrons RFC et AFC qui utilisaient les 4 077 RE8 fabriqués pendant la guerre se méfiaient d'eux au début, car ils semblaient susceptibles de partir en vrille et l'emplacement du réservoir d'essence derrière le moteur provoquait souvent un incendie dans un crash. Mais le 3 Squadron a rapidement appris à les gréer et à les équilibrer correctement, car la stabilité était essentielle pour les missions photographiques en vol.

L'usine royale d'avions 150 - chevaux " 4a " moteur propulsé de manière fiable le RE8 à une vitesse maximale de 102 milles à l'heure avec une autonomie de 4 heures, permettant une autonomie de vol plus longue que tout autre avion de reconnaissance utilisé des deux côtés pendant la guerre. Alors qu'il grimperait à 65 milles à l'heure, il était considéré comme difficile à manœuvrer. Mais il était robuste avec un cadre solide.


Mécanicien de l'air du 3rd Squadron, Australian Flying Corps, révisant un avion R.E.8 appartenant à B Flight à l'aérodrome de l'escadron.
De gauche à droite : Caporal (Cpl) Bromfield (debout sur le sol) non identifié (dos à la caméra) Cpl Bryant
Mécanicien de l'air de deuxième classe (2h) J. G. Buchanan 2h F. W. Morgan.
[25 octobre 1918. AWM E03676 ]

Mais par rapport à d'autres avions de reconnaissance britanniques, sa hauteur sous plafond de 13 500 pieds n'était que le 2e d'un Bristol Fighter, le F2B, connu sous le nom de "Brisfit". ( Excellent pour la reconnaissance, le F2B pouvait voler à 123 milles à l'heure à 4 000 pieds s'il était équipé du moteur Rolls Royce habituel de 275 chevaux. Il grimpait rapidement à 20 000 pieds et fonctionnait si bien qu'il était davantage utilisé comme chasseur et bombardier qu'un avion de reconnaissance. Un vol de ces avions très populaires a finalement été rattaché au 3e Escadron, mais pas avant les derniers mois de la guerre.)

Le 17 août 1917, une avant-garde composée de 73 mécaniciens et de 57 véhicules est appelée pour exécuter les ordres de la 23e Escadre, Royal Flying Corps, de déplacer l'Escadron en France. Ils arrivèrent à Rouen et commencèrent rapidement à préparer l'arrivée des 18 RE8 de l'Escadron qui devaient décoller de South Carlton quatre jours plus tard, le 21. Malheureusement, seuls 17 avions sont arrivés, car l'un d'eux s'est écrasé en cours de route, tuant son pilote et son mécanicien de passagers.

Le 4 septembre 1917, l'escadron avait voyagé au nord-est de Rouen sur près de 100 milles jusqu'à Savy, à environ 8 milles au nord-ouest d'Arras. Ils devaient rester à Savy pendant les deux prochains mois. Ainsi, le 3 Squadron (bien qu'à cette époque, ils s'appelaient encore 69 Squadron, Australian Flying Corps) fut intégré à la 1st Wing, 1st Brigade, R.F.C. et devint ainsi le tout premier escadron australien à engager le combat sur le front occidental.


Lieutenant (Lt) Stanley George Brearley, pilote, et Lt Robert Harold Taylor, observateur, du No. 69 Squadron (Australian), Royal Flying Corps (RFC),
départ du hangar de Savy. Ils sont assis dans un avion n RAF RE-8 un biplan biplace avec tir avant et arrière - tir
mitrailleuses, principalement utilisées dans les rôles d'observation d'artillerie et de bombardement. Notez les chiffres sur le pont supérieur du fuselage et les insignes de l'escadron en cercle blanc.
[AWM E01178, Savy, 22 octobre 1917. Cette photographie au flash au magnésium a probablement été prise par le célèbre photographe australien Frank Hurley.]

Le premier avant-goût des opérations de l'escadron a été d'agir comme force de soutien aux escadrons nos 5 et 16 R.F.C. qui faisaient également partie de la 1re Escadre. Leurs fonctions de soutien impliquaient l'escadron dans 12 combats aériens non concluants alors qu'ils effectuaient 142 patrouilles d'artillerie et repéraient 11 batteries ennemies pour destruction par l'artillerie. À cette époque, l'escadron utilisait des techniques d'observation aérienne plutôt primitives mais néanmoins efficaces pour diriger les tirs d'artillerie de l'armée sur des cibles. Chaque opération commencerait par des RE8 patrouillant dans des zones désignées du territoire ennemi.

Souvent, ils étaient soumis à de violents tirs au sol ou étaient sous attaque d'avions ennemis pendant qu'ils effectuaient ces patrouilles, mais les observateurs RE8 marquaient toujours leurs cartes avec les emplacements exacts de tous les emplacements de canons ennemis qu'ils apercevraient et, dès que leurs RE8 atterriraient, ils donneraient ces cartes à l'officier d'enregistrement de l'escadron qui les enverrait immédiatement, par dépêcheur, à l'état-major de l'artillerie de l'armée. Certaines cibles seraient sélectionnées pour être détruites en fonction des besoins des plans de bataille en constante évolution de l'Armée de terre.

Les RE8 seraient ensuite renvoyés au-dessus de ces cibles pour les photographier à l'aide d'une ou des deux caméras fixées par l'équipe au sol sur l'avion. L'une de ces caméras était montée verticalement sous le siège de l'observateur, tandis que l'autre était montée sous l'aile et connectée au cockpit avec une commande à fil Bowden qui était utilisée pour exposer et changer à distance les plaques photographiques. Cette caméra aile était utilisée pour prendre des photos obliques des contours du sol et des installations en général, tandis que la caméra verticale était utilisée pour prendre des photos aériennes.

De retour à l'aérodrome, les clichés négatifs seraient immédiatement développés par la section photographique de l'escadron, qui comptait jusqu'à 14 photographes. Ils travaillaient parfois toute la nuit, aux heures de pointe, pour imprimer plusieurs centaines de photos. Une image sous la forme d'un cadran d'horloge serait superposée sur certaines de ces impressions développées, localisant le point mort cible sur le cadran d'horloge avec la position 12 heures pointant vers le nord géographique. Les cercles à des distances radiales représentant 10, 25, 50, 100, 200, 300, 400 et 500 mètres de la cible ont été notés respectivement Y, Z, A, B, C, D, E et F. Des copies de ces photographies de "code d'horloge" ont ensuite été envoyées aux batteries d'artillerie de l'armée à proximité ainsi qu'à l'équipage du RE8 chargé d'effectuer la télémétrie de l'artillerie.

Après le décollage, le RE8 attendrait que la batterie dépose une lettre géante en forme de linoléum blanc « L » sur le sol pour signifier que la batterie était prête à commencer le tir. Le RE8 naviguerait alors à environ 85 miles par heure vers la zone cible et, en utilisant l'émetteur Sterling standard du RE8 avec son antenne traînante de 120 pieds de long, ils saisiraient (en code Morse) la lettre "G" pour informer la batterie. ils pouvaient laisser "aller" avec leur salve.

Au sol, près de chaque emplacement de batterie, un opérateur sans fil du 3e Escadron recevrait le signal du RE8 sur son récepteur de détecteur à cristal, à l'aide d'un syntoniseur « moustache de chat », d'écouteurs et d'un poteau aérien d'environ 30 pieds de haut. Incidemment, la "moustache du chat" devait être continuellement réaccordée au point sur le cristal qui donnait la meilleure réception du signal car, au fur et à mesure que le tir progressait, le récepteur était constamment secoué par la commotion des canons de la batterie et de l'ennemi s contre-bombardement.

Néanmoins, les signaux du RE8, relayés à la batterie, commençaient chaque salve et le travail du RE8 consistait à noter où chaque salve tombait par rapport au cadran de l'horloge sur la photo et à signaler ensuite la batterie avec le code de l'horloge. lettre désignant la distance à laquelle la salve est tombée en deçà de la cible. Bien sûr, la batterie continuerait à corriger son objectif, essayant toujours d'atteindre la cible, tandis que le RE8 continuerait à voler en grands cercles entre la batterie et la cible pour signaler les circonstances changeantes.

Le 8 novembre 1917, l'Escadron achève avec succès sa première mission de bombardement. Les six RE8 de "A" Flight étaient armés de bombes au phosphore de 40 livres pour poser un écran de fumée protecteur contre les interférences ennemies tandis que les six RE8 de "B" Flight, chargés de bombes Cooper de 20 livres, et "C" Flight's six avec 112 livres, bombardaient les positions ennemies dans le village de Neuvireuil.

Quatre jours plus tard, le 12 novembre, l'escadron s'est de nouveau déplacé vers le nord, cette fois pour Bailleul près de la frontière belge (SO d'Ypres) où ils devaient rester jusqu'à quelques jours avant la fin mars 1918.

Le RFC avait deux escadrons basés à proximité. 53 qui exploitaient leurs RE8 en collaboration avec le 9e corps et le 19e escadron qui, avec leurs spads, étaient un escadron scout. À ce moment-là, la force du 3e Escadron se composait de 45 officiers et 278 aviateurs, dont près de 100 opérateurs sans fil.

Tout le monde s'est rapidement mis au travail en tant que "Corps Squadron" pour le 1er Anzac Corps et, le 6 décembre, malgré le mauvais temps, l'observateur du capitaine W. H. Anderson, le lieutenant J. R. Bell a abattu le premier avion ennemi de l'escadron, un D.F.W. deux places.

Un incident extraordinaire s'est produit le 17 décembre 1917, lorsqu'un RE8 piloté par le lieutenant James Sandy avec son observateur, le sergent Henry Hughes, tirait des tirs d'artillerie pour les obusiers de 8 pouces de la 151e batterie de siège. 35 minutes après avoir commencé, ils ont été attaqués par six éclaireurs Albatros D.5a. Le lieutenant Sandy les a repoussés et, peu de temps après, il en a abattu un près d'Armentières.

À peu près à ce moment-là, deux autres RE8 du 3e Escadron qui se trouvaient à proximité sont venus en aide à Sandy. En quelques minutes, les avions ennemis restants ont interrompu le combat et se sont dirigés vers leurs propres lignes. (En soi, ce n'était pas inhabituel car les pilotes allemands avaient généralement un grand respect pour le RE8 avec la mitrailleuse Vickers synchronisée à l'hélice du pilote et le canon Lewis de l'observateur pour défendre l'arrière.)


L'Albatros D.5a forcé par Sandy et Hughes, conservé aujourd'hui dans l'AWM, Canberra.

Après le départ de l'avion ennemi, les deux autres RE8 ont clairement vu que le RE8 de Sandy. numéro A3816, avec la lettre indubitable "B" sur le fuselage. volait droit et régulier, alors ils ont fait un signe d'adieu et se sont envolés pour reprendre leurs propres missions. Cependant, les messages sans fil de Sandy en direction de la batterie d'artillerie avaient cessé de transmettre. A la tombée de la nuit, l'A3816 n'est pas revenu sur l'aérodrome.


L'aquarelle de Lee Smith, un autre pilote de la Première Guerre mondiale, représentant le "Ghost RE8". [Collection Neil Smith]

La nuit suivante, un télégramme de l'hôpital de papeterie numéro 12 de Saint-Pol racontait avoir trouvé les corps des deux aviateurs dans leur RE8 immobilisé dans un champ voisin. Une autopsie des corps et un examen du RE8 ont montré que le pilote et l'observateur avaient été tués au cours d'un combat aérien et que le RE8 avait fait de larges cercles à gauche jusqu'à ce que son essence s'épuise.

Ce qui s'était passé, c'est qu'une seule balle ennemie perforante avait traversé le poumon gauche de l'observateur et de là dans la base du crâne du pilote. Le RE8 est descendu à 50 miles au sud - ouest de la scène de bataille dans un ciel qui n'avait vu aucun autre combat aérien ce jour-là. Il s'était écrasé sans blesser davantage les corps des aviateurs et avec la manette des gaz encore grande ouverte. L'avion lui-même n'a pas été gravement endommagé malgré son vol incontrôlé de 50 milles et cela, en soi, était un exemple classique de la stabilité et des qualités de vol du RE8.


Une bombe aérienne allemande de 100 kg non explosée (Collection Harold Edwards )

À deux reprises en décembre, l'aérodrome de Bailleul a été attaqué par des bombardiers allemands Gotha qui ont largué des bombes de 250 livres à environ 8 500 pieds, mais ils n'ont pas réussi à endommager l'aérodrome.

Un Sopwith Camel du 65e Escadron du RFC a abattu l'un des Gotha et c'était à peu près toute l'excitation que l'Escadron devait éprouver au cours des mois qui ont suivi, car le temps irrégulier s'est parfois transformé en coups de vent et en tempêtes de neige et a arrêté toute activité aérienne dans la zone. Les bombardements intensifs des canons à longue portée ennemis sur la région de Bailleul ont rendu la vie encore plus difficile. C'est lors d'un de ces barrages, alors que le temps était au plus mal, qu'une instruction fut reçue disant que l'escadron ne devait plus s'appeler 69 escadron, mais 3 escadron, Australian Flying Corps. La date étant le 18 janvier 1918, le 3e Escadron fut officiellement baptisé.

De février à mars, l'Escadron a participé à de nombreuses missions photographiques dans la région d'Armentières où les combats ont été intenses. Certains vols ont été affectés au largage de tracts de propagande au-dessus des camps de repos ennemis - bien derrière la ligne de front. Leur but était de déstabiliser l'ennemi en leur faisant savoir que de la bonne nourriture et des logements chauds les attendaient s'ils choisissaient de se rendre. Cependant, ces missions ont été interrompues après qu'il est devenu connu dans tout le corps que les pilotes abattaient en territoire ennemi tout en larguant des tracts étaient traités brutalement par l'ennemi.


RE8 écrasé (Collection Harold Edwards)

Le 22 mars, le bombardement ennemi avait atteint un tel degré que l'escadron ne pouvait plus opérer à partir de Bailleul.

Cet après-midi-là, ils ont déménagé à Abeele et le lendemain matin, un coup direct d'un obus de 14 pouces sur les quartiers des officiers libérés a tué un et blessé deux des membres de l'équipe de nettoyage qui y travaillaient toujours. Si cela s'était produit 24 heures plus tôt, peut-être qu'une douzaine ou plus de pilotes ou d'observateurs auraient pu être tués ou au moins gravement blessés dans leurs quartiers.

Il s'est avéré que leur séjour à Abeele devait être court mais chargé de 15 jours et pour l'équipe au sol assez excitant car c'était là qu'ils avaient une rare occasion de voir l'un de leurs équipages RE8 dans un combat aérien avec un DFW allemand presque au cours de la aérodrome. Le RE8 a décollé et a tiré sur le DFW et l'a finalement abattu à seulement quelques kilomètres de l'endroit où ils se tenaient en train de regarder.

Le 3e Escadron a quitté le front Armentières-Ypres avec l'honneur d'être le premier escadron de la 2e Escadre, Royal Flying Corps, ayant localisé et signalé le plus grand nombre de positions d'artillerie ennemies dans l'Escadre et participé au plus grand nombre de missions de tir d'artillerie comme bien.

Ils se sont déplacés vers le sud le 6 avril 1918 vers un point chaud de la guerre. le front de la Somme. Déjà, huit autres escadrons y combattaient lorsque le 3 e Escadron a pris position au sein de la 15e Escadre de la Royal Air Force, dans un terrain d'aviation ouvert près de Poulainville.

Ils ont rapidement commencé à travailler en effectuant des missions de reconnaissance pour le Corps australien afin de localiser les batteries ennemies et, en utilisant le système d'appel de zone, de diriger nos propres tirs d'artillerie sur les positions ennemies.

La zone était bien défendue par les Allemands au sol et dans les airs. Le célèbre "Le cirque de Richhofen", le crack allemand Jagdgeschwader 1 . lui-même composé de Jastas 4, 6, 10 et 11, était basé près de Cappy, et seulement à environ 20 milles volants à l'est de l'aérodrome de l'escadron.

Mort du baron rouge

L'un des événements les plus mémorables mais controversés de toute la guerre aérienne s'est produit le 21 avril 1918 et le 3e Escadron était au cœur de l'action ! L'incident a commencé vers 10 heures ce dimanche matin couvert lorsque deux RE8 ont décollé de l'aérodrome du 3e Escadron près de Poulainville pour une mission de routine pour photographier la ligne de front – à seulement 12 milles de distance. Alors qu'ils volaient vers l'est vers leur zone cible désignée, eux et plusieurs autres avions britanniques volant à proximité ont été vus par des observateurs ennemis qui ont immédiatement alerté l'aérodrome allemand de Cappy.

Le Rittmeister Baron Manfred von Richthofen, l'Ace of Aces allemand de 25 ans, arrivé sur le front occidental 32 mois auparavant, pilotait, comme d'habitude, son triplan Fokker Drl rouge numéroté 425/17 qui avait déjà permis de gagner lui le nom du "Baron Rouge".

Quelques minutes après son décollage, six autres triplans de couleurs différentes l'ont rejoint pour former le "Richthofen Circus" comme ami et ennemi les appelaient ces multicolores. "Jagdgeschwaders" (ou ailes de chasse) qui ont volé dans le ciel dans les premiers mois de 1918.

Peu de temps après, d'autres triplans et quelques avions Albatros de Jasta 5 ont rejoint le cirque. le transformant en une formation assez solide croisant vers l'ouest à environ 90 milles à l'heure vers les deux RE8 du 3e Escadron, qui volaient alors à 6 000 pieds près de Hamel à environ 10 milles à l'est de leur aérodrome.

Vers 10h45, le lieutenant Edmond Banks, observateur dans l'un des 3 Squadron RE8, a repéré le cirque de Richthofen qui approchait. Son pilote, le lieutenant T. L. Simpson a continué à tourner rapidement leur RE8 dans des positions favorables afin que le lieutenant Banks puisse obtenir des vues claires sur quatre des triplans, qui s'étaient détachés des autres et plongeaient de 7 000 pieds sur les deux RE8. Au cours des 6 ou 7 minutes suivantes, le lieutenant Banks a tiré à bout portant avec son pistolet Lewis sur l'un des triplans ennemis attaquants. Il est descendu. Le lieutenant Banks à partir de ce moment jusqu'à sa mort en 1971, était naturellement sûr qu'il avait été celui qui avait abattu le célèbre triplan du Baron Rouge. Cependant, il semble, d'après la recherche des dossiers, qu'il s'agissait d'un autre triplan, pas de l'avion du Baron Rouge, qui devait être impliqué dans un autre événement intéressant.

Certes, le 3e Escadron n'a jamais réclamé la mort. Ils devaient apprendre que quelques minutes après la fin du combat aérien de Banks, le triplan du Baron Rouge s'est engagé dans une poursuite après un Sopwith Camel du 209e Escadron, Royal Flying Corps, basé près du 3e Escadron et piloté par un front nouvellement arrivé inexpérimenté. -liner, le lieutenant Wilfred May. May avait rompu avec une rencontre qui avait commencé à peu près au même moment où Banks abattait son triplan. Ce combat était entre le 209e Escadron et la force principale du Cirque de Richthofen. La mitrailleuse Vickers de May s'était bloquée alors il retournait furtivement vers son aérodrome à Bertangles presque au niveau du sol quand soudain le Baron Rouge est apparu derrière lui en tirant avec son jumeau Spandaus.

C'est alors que les tactiques d'évitement de May les menaient à basse altitude dans la vallée de la Somme, plus profondément dans le territoire allié, que le commandant de l'escadrille de May, le capitaine A. Roy Brown, a vu la situation de son compatriote canadien et est descendu de 2 000 pieds pour l'aider. À toute vitesse, Brown s'est rapproché de Richthofen, tirant dans le côté droit du triplan rouge par derrière mais légèrement au-dessus, tandis que Richthofen poursuivait et tirait toujours sur le mai en zigzag. Brown's Camel avait trop de vitesse pour rester derrière Richthofen, il a donc été contraint d'interrompre la poursuite désormais au niveau des arbres car il a perdu de vue les deux avions derrière les arbres. Mais il était sûr d'avoir vu ses balles traçantes frapper le triplan rouge et, comme il l'a rapporté plus tard, son pilote. Mais ce coup signalé n'a évidemment pas arrêté Richthofen qui a continué à poursuivre et à tirer sur May sur un ou deux milles jusqu'à ce qu'ils soient au-dessus de l'A.I.F. lignes à proximité de Vaux-sur-Somme.

Au moins cinq soldats australiens et encore plus de soldats britanniques ont commencé à tirer indépendamment avec leurs mitrailleuses depuis le sol sur le triplan rouge filant au-dessus et toujours à la poursuite de May. Soudain, le triplan rouge a vacillé, s'est incliné vers le haut, a dévié vers la gauche et s'est écrasé. Les tirs au sol semblaient avoir touché la cible et on pensait qu'ils provenaient d'une mitrailleuse Lewis de la 53e batterie exploitée par l'artilleur Robert Buie ou d'une 24e compagnie de mitrailleuses Vickers tirée par le sergent Cedric Popkin. De toute façon, le Baron Rouge était mort.

Le 3e Escadron est de nouveau entré en scène. Le triplan était tombé près d'un four à briques abandonné adjacent à la route Bray-Corbie et à seulement huit milles environ de l'aérodrome de l'escadron à Poulainville.

L'emplacement était sous observation directe de l'ennemi, qui avait commencé un bombardement continu de la zone entourant le petit triplan endommagé après avoir vu des soldats australiens courir vers le site de l'accident et retirer des souvenirs. L'escadron n°3 a reçu l'ordre de récupérer le corps du Red Baron et du triplan et de les ramener tous les deux à l'aérodrome.


Crossley offre.

Ainsi, un groupe d'une dizaine d'officiers et d'aviateurs du 3e Escadron, dirigé par mon père, le lieutenant " Lee " Smith , qui n'était pas prévu pour des missions de vol ce jour-là, se dirigea vers la zone qui se trouvait, en fait, dans un soi-disant "no-man's-land" - entre les lignes ennemies et alliées. Lui et l'officier d'équipement, le capitaine Ross, ont reçu l'ordre de ramener le corps et l'avion. Le groupe a quitté Poulainville tard ce dimanche matin à Crossley Appels d'offres et se dirigea vers le site du crash.

Ils ont attendu jusqu'à la tombée de la nuit avant que le mécanicien de l'air Cohn Collins ne rampe sous le feu de l'ennemi et n'attache un câble au corps et plus tard, avec l'aide du mécanicien de l'air Boxall-Chapman, retourne à l'avion lui-même, permettant ainsi au reste du groupe de transporter les deux avions et le corps à l'intérieur à l'abri d'une grande tranchée. De là, les restes ont été ramenés à l'aérodrome.

À 23h30 ce soir-là, une autopsie a été effectuée dans l'une des tentes de suspension en toile. Photographies du corps avait déjà été emporté et la plupart des effets personnels du baron conservés, avant que quatre médecins militaires avec le commandant du 3e Escadron, le major David Blake découvrent que le baron avait été tué par une seule balle qui a pénétré son corps à l'arrière et légèrement en dessous l'aisselle droite avant de traverser sa poitrine et d'émerger du côté gauche à environ 4 pouces au-dessous de l'aisselle mais à environ 3 pouces plus haut que le point d'entrée - clairement une balle qui a dû être tirée d'une position en dessous du triplan du Baron.

Alors que l'avion du Red Baron était sous la garde du 3e Escadron, il a suscité un grand intérêt.

. Mais au moment où la demande officielle de l'état-major de l'armée est arrivée pour remettre l'avion aux autorités, il n'en restait que très peu !

Au coucher du soleil le lendemain, les aviateurs du 3e Escadron ont formé une équipe de tir au cimetière de Bertangles, offrant tous les honneurs militaires pour l'enterrement de l'un des plus grands et des plus légendaires aviateurs de la guerre, tandis que la bataille pour la Somme se poursuivait.

Un brouillard exceptionnellement dense a causé des frustrations, des retards et des pertes aux pilotes et observateurs de l'Escadrille lors de leurs missions photographiques pendant le reste du mois d'avril, jusqu'à ce que, le 4 mai, l'Escadrille se déplace plus au nord vers Villiers Bocage.

De là, des patrouilles de contact ont été effectuées régulièrement, certaines commençant avant 4 heures du matin et volant à basse altitude vers les lignes alliées, où l'observateur sonnait un klaxon installé sur le RE8 comme signal pour les troupes de première ligne d'allumer leurs fusées éclairantes pour indiquer leurs positions de ligne les plus avancées. Les positions indiquées ont été marquées sur une carte par l'observateur et cette carte avec toute autre information écrite pertinente serait abandonnée par le RE8 au quartier général de la brigade. Des patrouilles de contre-attaque étaient également régulièrement effectuées pour déterminer les positions de la ligne de front et des positions ennemies. Pendant que ces patrouilles se déroulaient, les avions ennemis et les tirs au sol attaquaient continuellement les RE8 et l'escadron subissait davantage de pertes.

En mai, les pertes de l'escadron comprenaient un commandant d'escadrille qui a été tué et deux autres commandants d'escadrille qui ont été blessés lors d'un combat avec l'ennemi. Mais l'Escadron a également remporté quelques victoires. En plus d'abattre au moins trois avions ennemis entre mai et début juin, un escadron RE8 a forcé à abattre un ennemi Halberstadt aéronef qui a atterri intact à l'aérodrome du 3e Escadron.


L'Allemand capturé Halberstadt

Vers la fin juin, la Quatrième Armée a demandé l'aide du 3e Escadron pour larguer des quantités de munitions d'armes légères. en parachute aux mitrailleurs en première ligne. Le système alors utilisé obligeait deux soldats à risquer leur vie en portant une boîte de mille cartouches qui permettrait à une mitrailleuse de tirer pendant moins de cinq minutes. Chaque livraison impliquait de parcourir deux ou trois milles sous le feu ennemi, les pertes étaient donc lourdes.


Petit parachute pour le largage de munitions. (Collection Harold Edwards)

Au début, les équipages du RE8 ont essayé de jeter les boîtes de munitions sur le côté avec de petits parachutes attachés, mais les parachutes se sont cassés et ont créé des missiles volants capables de tuer les troupes en attente.

Ainsi, un aviateur ingénieux, Lawrence Wackett [qui deviendra plus tard une figure de proue de l'industrie aéronautique australienne], a modifié les râteliers de bombes RE8 afin qu'ils puissent transporter des boîtes de munitions, ce qui leur a permis de réussir ces largages de munitions avec la précision requise dans le domaines de besoin.

Le 4 juillet, douze avions du 9e Escadron de la Royal Air Force ont été rattachés au 3e Escadron pour les aider à larguer 87 caisses de munitions aux mitrailleurs combattant une offensive critique près de Hamel. Les combats ont été si intenses que deux avions ne sont pas revenus ce jour-là, mais au moins deux avions ennemis ont été abattus par les RE8 qui effectuaient des patrouilles de protection et de reconnaissance dans la région de Hamel.


Village détruit dans la Somme. Chaque marque blanche est une cicatrice d'obus d'artillerie.

Au début de juillet, le premier ministre australien, le très honorable William Hughes, connu de tous sous le nom de " Billy " Hughes, a visité l'escadron et a montré un vif intérêt pour le travail qu'ils faisaient . C'est à cette époque que les plans pour le rôle à venir de l'escadron dans la bataille d'Amiens étaient préparés par les chefs de la quatrième armée.

La tâche de l'escadron était critique parce que toutes les forces savaient que la conclusion de la guerre était désormais une possibilité distincte, si l'issue de la bataille d'Amiens en cours était couronnée de succès. Le général Sir Douglas Haig a approuvé un plan pour lancer l'offensive le 8 août 1918 en avançant les 2e et 3e divisions australiennes de deux milles jusqu'à la crête d'un éperon allant au nord-est de Marcelcave à Cerisy. Cela permettrait aux 4e et 5e divisions australiennes de se rassembler dans la vallée de Cerisy afin qu'elles puissent sauter les 2e et 3e divisions et avancer de trois milles supplémentaires jusqu'à une ligne allant de Morcourt, à travers la pointe nord d'Harbonnières, puis au sud-est jusqu'au Ligne ferroviaire Amiens-Chaulnes. Une fois ces objectifs atteints, le plan prévoyait une nouvelle avancée des 4e et 5e divisions sur un autre mille jusqu'à une nouvelle ligne allant de la Somme près de Méricourt à travers les bois de Sainte-Germaine jusqu'à la ligne de chemin de fer Amiens-Chaulnes au sud d'Harbonnières.


Carte montrant le parcours suivi par le Corps australien lors de l'offensive du 8 août 1918.
[Source : Mémorial australien de la guerre]

Le rôle du 3e Escadron était destiné à suivre celui des campagnes précédentes, où ils avaient tenu le quartier général du corps australien alimenté en informations glanées par des patrouilles de reconnaissance et de contact, survolé les lignes ennemies pour étouffer le bruit des chars alliés qui avançaient, posé des écrans de fumée, dirigés l'artillerie tire et fait appel à l'artillerie sur les concentrations de troupes et de canons allemands. En prévision des inévitables accidents du RE8, une équipe de dépannage composée d'installateurs et de gréeurs et commandée par le capitaine Ross, l'officier de l'équipement, a été envoyée dans la zone avancée avec un camion Leyland et une annexe et une remorque Crosley pour récupérer ou réparer les avions forcés s'écraser près de la ligne de front.

A exactement 4h20 du matin le 8 août 1918, la bataille commença. Huit RE8 des vols A et B avaient décollé peu après 4 heures du matin par temps très couvert, mais ont néanmoins largué leurs bombes fumigènes sur la ligne allouée au sud-ouest de Cerisy à environ 13 miles de là, juste au moment où les troupes au sol commençaient leur attaque surprise fougueuse. À 6 h 20, la première étape était achevée avec succès et la ligne de front alliée avait avancé conformément au plan.

Au cours des neuf heures suivantes, l'escadron a effectué des patrouilles de contact et des patrouilles de contre-attaque en continu et est devenu « les yeux » de l'armée en progression, rapportant ses observations en lançant des cartes et des messages marqués au quartier général de la quatrième armée. Sept combats aériens ont été enregistrés ce jour-là avec la perte d'un RE8 qui avait été attaqué près de Méricourt par neuf Fokkers. Le pilote et l'observateur ont été tués.


Harbonnières , Vallée de la Somme, 8 août 1918 . Le canon ferroviaire allemand de 28 cm, connu sous le nom de " Amiens G un " , le jour de sa capture par les troupes de l'AIF. Les mots « capturé » et en partie masqué « Australie » ont été peints sur le montage.
Le canon camouflé est exposé au Mémorial australien de la guerre à Canberra ACT. Le capitaine John Duigan du No.3 Squadron AFC et son observateur, le lieutenant A. S. Patterson, ont été les premiers à localiser le canon.
lors d'une mission de reconnaissance photographique. Des tentatives ont été faites par les Alliés pour détruire cette arme puissante, mais en vain. Au cours de l'avance du 8 août, le train a été bombardé par un britannique Sopwith Camel,
provoquant l'évacuation des soldats allemands à bord.
Bien que les avions de la RAF et la cavalerie britannique aient été les premiers à engager le canon, il a ensuite été rapidement revendiqué par l'infanterie australienne qui avançait, qui a repoussé le train hors de la zone de combat. [AWM A00006 ]

Les avions ennemis dans la zone étaient plus nombreux et plus actifs au cours des jours suivants, tandis que l'avance terrestre alliée se poursuivait à un rythme encore plus rapide. Malgré des attaques aériennes et terrestres constantes, les RE8 avaient la responsabilité de photographier l'ensemble de la ligne de front changeante et le territoire ennemi jusqu'à une profondeur de 3 milles, parfois par un temps incroyablement mauvais. De nombreuses photographies ont dû être développées, imprimées et distribuées aux différentes unités terrestres divisionnaires. En fait, il a été estimé que 90 000 tirages ont été traités par l'Escadron, avec l'aide de la section photographique de l'Escadre, pendant toute la bataille.

À la mi-août, l'armée se préparait à sa prochaine offensive vers l'est jusqu'à Péronne. Le besoin de reconnaissance d'artillerie était urgent. Ainsi, en cinq jours, les RE8 du 3e Escadron ont effectué 27 patrouilles, chacune d'une durée d'environ trois heures, pour localiser les batteries d'artillerie ennemies.

Le 22 août, la poussée de l'armée vers l'est a commencé et les RE8 ont été utilisés pour les largages de munitions ainsi que les patrouilles habituelles. L'ennemi a contre-attaqué tard ce jour-là et les combats acharnés se sont poursuivis le lendemain. Des RE8 chargés de bombes au phosphore sont partis à 4h45 ce matin-là pour poser un écran de fumée au nord de Chuignes et, en fin d'après-midi, ils bombardaient et tiraient sur les positions terrestres ennemies retranchées dans les bois au nord-est d'Estrées. Entre-temps, ils ont effectué les patrouilles de contact habituelles et les patrouilles de contre-attaque.

Et ainsi, ce schéma s'est poursuivi jusqu'à la fin du mois d'août, alors que les forces terrestres avaient avancé jusqu'aux rives ouest de la Somme près de Péronne après avoir balayé l'ennemi du côté est. À présent, les patrouilles quotidiennes de l'escadron utilisaient un terrain d'atterrissage avancé à Glisy pour le ravitaillement et le réarmement, bien qu'un nouvel aérodrome avancé à dix milles plus à l'est, près de Proyart, ait été établi le 3 septembre après que Perrone et le mont Saint-Quentin eurent été capturé et neuf autres grandes villes avaient été débarrassées des positions ennemies.

Ces premiers jours de septembre impliquaient l'escadron dans des mitraillages de routes et de tranchées à basse altitude pour harceler l'ennemi en retraite ainsi que des patrouilles photographiques à longue distance pour déterminer une mesure de leur retrait désormais évident vers leur propre ligne Hindenburg.

Tôt le 17 septembre, un violent orage a déchiré les cintres de toile de l'escadron en lambeaux et a endommagé tous les avions qui s'y trouvaient. Même si plusieurs ont été gravement endommagés et d'autres irréparables, tous les officiers et aviateurs ont travaillé sans s'arrêter pour reconstruire les RE8 afin qu'à la tombée de la nuit, 15 avions en état de marche soient prêts pour les patrouilles du lendemain.


Hangars en toile 1918
[Peinture " Aérodrome AIF près de Bertangles " par Henry Fulwood. MN ART02477 ]

Peu de temps après, une visite du commandant du corps australien, le lieutenant-général Sir John Monash, a fait l'éloge officiel de l'escadron non seulement pour son dévouement au devoir depuis son arrivée en Europe, mais aussi pour l'exactitude et la rapidité de ses rapports de reconnaissance. Et, pour le reste de septembre 1918, le devoir était à la fois exigeant et varié.

Le front lui-même changeait continuellement à mesure que l'offensive des forces australiennes s'enfonçait plus profondément dans le terrain tenu par l'ennemi, nécessitant de plus en plus de photographies à jour. Le 21 septembre, l'escadron a commencé une nouvelle technique consistant à prendre ces photographies du côté ennemi à basse altitude afin que le résultat soit une vue des lignes australiennes du point de vue de l'ennemi.

Plus tard dans la journée, l'escadron a commencé son déplacement vers un autre terrain d'aviation. cette fois à cinq milles au sud-est de Bouvincourt et quelques jours seulement après cela, les RE8 ont commencé le bombardement de nuit, achevant un raid très réussi sur les forces ennemies creusées dans les hauteurs près de Gricourt. Vers la fin septembre, les 27e et 30e divisions américaines sont entrées dans la région et le 3e escadron a effectué des reconnaissances pour elles ainsi que pour les 3e et 5e divisions australiennes.

Un Bristol F2B Fighter qui avait été attribué à l'Escadron a pris des photographies obliques de la ligne Joncourt-Villers Outreaux et même si un violent feu au sol a endommagé le fuselage et le radiateur, cela ne l'a pas empêché de revenir avec de précieuses informations. Les attaques des avions ennemis sur les RE8 de l'escadron n'avaient pas cessé, mais chaque fois que les RE8 étaient pilotés par des équipages expérimentés et en particulier lorsque deux RE8 volaient ensemble, ils ne semblaient avoir aucune difficulté à repousser quatre ou cinq éclaireurs ennemis attaquants et à réussir généralement à forcer leur retrait.

Le 29 septembre à 5h50, la prise de la ligne Hindenburg débute. Depuis la fameuse bataille de la Somme en mars 1916, l'ennemi préparait et fortifiait cette ligne comme position défensive majeure. Le 3e Escadron a été appelé à observer la situation et a effectué de nombreuses patrouilles ce jour-là. À l'heure actuelle, certains RE8 faisaient des rapports par télégraphie sans fil depuis les airs en plus du système habituel consistant à déposer des rapports simplifiés au quartier général de l'armée et à les confirmer par un rapport écrit après l'atterrissage.


Une église brisée, Proyart France.

Au fur et à mesure que l'intensité de la bataille augmentait, tous les avions de l'escadron transportaient des charges complètes de bombes et de munitions supplémentaires afin qu'ils puissent attaquer toutes les positions ennemies qu'ils rencontraient après avoir effectué leurs missions de reconnaissance. Le chargement de munitions dans chaque ceinture de fusil était généralement de trois balles ordinaires, puis d'un traceur suivi d'un perceur d'armure et, à l'occasion, d'un Buckingham (ou incendiaire). (Le Pomeroy, qui était une balle explosive, n'a pas été utilisé par l'escadron. Ils étaient si sensibles qu'ils devaient être enveloppés dans du coton pour éviter une explosion accidentelle.) À ce jour, de nombreux pilotes et observateurs d'origine avaient été tués , blessés ou renvoyés en Angleterre au 7e Escadron d'entraînement pour former de nouveaux aviateurs dont beaucoup sont arrivés au Front affectés au 3e Escadron.

Le reste du mois d'octobre fut chargé. Les Alliés avançaient fortement et le 3e Escadron les soutenait, mais lorsque les divisions australiennes ont été retirées et envoyées en réserve à Amiens, leur place étant prise par le 9e Corps, il a laissé le 3e Escadron sans corps avec lequel travailler. Il a donc été affecté à la Quatrième Armée en tant qu'escadron de réserve et a commencé à aider les escadrons 9 et 35 de la Royal Air Force avec des travaux d'observation d'artillerie. C'est à peu près à cette époque que deux autres Bristol F2B Fighters ont été ajoutés à l'escadron pour une reconnaissance spéciale à longue distance et peu de temps après, un vol complet de Bristol a été rattaché à l'escadron, avec une équipe au sol composée de membres de la Royal Air Force. mais tous les pilotes et observateurs sont fournis par le 3e Escadron. Ce vol s'appelait " O" Flight, RAF.

Le commandant d'origine de l'escadron, le major David Blake a reçu un transfert en Angleterre le 26 octobre et le major W. H. Anderson a reçu le commandement de l'escadron, qui souffre maintenant d'une épidémie de grippe avec plus de 40 mécaniciens hospitalisés. Néanmoins, les patrouilles ont été maintenues et ils ont observé des signes clairs que l'ennemi se préparait à battre en retraite.


3e Escadron RE8 (Collection Harold Edwards)

La dernière offensive de la guerre a commencé le 4 novembre et le 3e Escadron a fourni des écrans de fumée pour couvrir l'avancée des troupes alliées. Transportant des bombes au phosphore, les vols combinés ont volé vers cinq positions différentes pré-planifiées et, à exactement 5h45, une heure avant l'aube, ils ont largué leurs bombes alors que l'artillerie ouvre le feu. Pendant le reste de la journée, de nombreux autres écrans ont été régulièrement posés et entre 15h30 et 17h00 cet après-midi-là, 14 raids de bombardement distincts ont également été effectués.

Le 9 novembre, des patrouilles du 3e Escadron ont signalé l'observation de drapeaux blancs flottant sur des bâtiments importants dans les environs de Cerfontaine-Silenneux et de nombreuses colonnes de véhicules et de troupes ennemis, certains tenant et montrant des civils en otages pour s'assurer qu'ils ne seraient pas attaqués alors qu'ils reculé.

Le 10 novembre, un 3e Escadron RE8 a participé au combat final de l'Escadron avec l'ennemi. Dix Fokkers a attaqué ce RE8 au-dessus de Sivry mais une formation de chasseurs d'un escadron voisin les a chassés sans blesser l'avion. A 11h00 le lendemain, un armistice est déclaré et toutes les hostilités cessent.

Ainsi se termina la première ère glorieuse de la vie du 3e Escadron. Dès sa formation un peu plus de deux ans auparavant, il s'était admirablement acquitté à tout point de vue car il avait effectué près de 10 000 heures de vol de guerre à partir de 10 aérodromes différents, et au cours de ce vol observé et rapporté 735 échanges d'artillerie, larguèrent plus de 6 000 bombes, tirèrent au moins un demi-million de cartouches contre des cibles ennemies et exposèrent plus de 6 000 plaques photographiques couvrant quelque 1 200 milles carrés de territoire ennemi.

Au cours de son service de guerre, 88 pilotes et 78 observateurs ont été attachés à l'escadron dont 11 pilotes et 13 observateurs ont été tués au combat et 12 autres pilotes et 12 observateurs ont été blessés et hospitalisés. L'escadron a perdu 11 RE8 au-dessus des lignes ennemies mais a réussi à abattre 51 avions ennemis. Les décorations remportées par le personnel de l'escadron pendant cette période de guerre étaient :

1 Ordre de l'Empire britannique

3 croix militaires

16 croix de vol distinguées

5 médailles du service méritoire

7 mentions dans les dépêches

3 décorations étrangères

Outre les hommes qui ont volé dans l'avion et qui avaient généralement le grade de Lieutenant (sauf s'ils étaient des commandants de vol avec le grade de capitaine ou le commandant d'escadron qui avait le grade de major) les dossiers de l'escadron montrent que trois officiers d'enregistrement, trois officiers d'équipement , quatre officiers sans fil, trois officiers d'armement et 15 officiers alliés attachés ont été impliqués dans les fonctions de l'escadron pendant les années de guerre.

Mais l'Escadron n'aurait pas pu atteindre ses objectifs sans les hommes qui ont fait fonctionner l'Escadron. les quatre adjudants, les huit sergents de section, les 27 sergents, les 32 caporaux, les 67 mécaniciens de l'air de première classe, les 202 mécaniciens de l'air de deuxième classe, les cinq mécaniciens de l'air de troisième classe et les 51 soldats et 94 autres grades de l'armée qui, à un certain stade, a travaillé avec l'escadron pendant sa période de service de guerre. Ce sont eux qui, pour un salaire de seulement quelques shillings par jour, travaillaient régulièrement de longues heures, généralement dans de mauvaises conditions de vie. La nourriture n'était pas toujours abondante et ils utilisaient parfois des biscuits fournis par l'armée (appelés biscuits "shrapnel") comme combustible - car les biscuits étaient si durs qu'ils étaient plus combustibles qu'ils n'étaient agréables au goût !

Les officiers en service de vol gagnaient 5 shillings par jour (50 cents) d'indemnité de vol en plus des 7 shillings et 6 pence par jour de salaire payés à un sous-lieutenant ou des 10 shillings et 6 pence par jour payés à un lieutenant complet de 2 pips. Comme le personnel au sol, ils ont enduré à peu près les mêmes conditions de vie incertaines, mais ils ont également dû faire face aux dangers de voler contre un ennemi qui leur a lancé des avions, des tirs au sol et des « quotarchie » ou des ack-ack presque à chaque fois qu’ils volaient.

Ils étaient souvent obligés d'attaquer des ballons que l'ennemi employait pour effectuer l'observation d'artillerie. Ces ballons flottaient généralement à environ 3 000 à 4 000 pieds et étaient ancrés dans des zones fortement défendues. En tant que cible, ils étaient assez vulnérables aux balles incendiaires, ils ont donc été abattus par leurs guindeaux dès qu'un avion allié s'est approché. Souvent, leurs observateurs sautaient en parachute de leur nacelle pendant que l'avion attaquant exécutait le gant d'un feu antiaérien féroce. Bien que l'escadron n'ait pas été crédité d'avoir détruit des ballons, beaucoup ont été attaqués par des pilotes de l'escadron 3 avec des résultats au moins satisfaisants.

Mais les mauvaises conditions de vie et un ennemi puissant n'étaient pas les seuls problèmes que le 3e Escadron a dû surmonter pendant la guerre.

Dans les premiers mois, ils ont dû faire leur part pour aider le Royal Flying Corps et l'Australian Flying Corps Command à convaincre une force terrestre de l'armée partiellement sceptique que la photographie aérienne fournissait des informations non seulement utiles mais souvent inestimables.

Dans les premières années, certains membres du commandement de l'armée pensaient que les avions étaient une nouveauté qui allait bientôt disparaître et que les photographies qu'ils prenaient ne seraient "utiles que comme souvenirs". "

Heureusement, le R.F.C et l'A.F.C. réussi à prouver la valeur de l'avion et ses capacités. Dans les dernières années de la guerre, les commandants d'armée considéraient le combat non pas tant comme un concours de force brute, mais comme une science d'analyse, alimentée par des informations de renseignement fournies notamment par les forces aériennes alliées, qui étaient alors devenues respectées, et même enviées. , par de nombreuses troupes combattantes sur le terrain.


Un homme moyen de l'AFC servant avec le 3e Escadron.
2e mécanicien de l'air (2 heures du matin) Harold Edwards était un ajusteur d'instruments qui a gravé la plaque du cercueil du baron rouge.
Avant la mort d'Harold en 1998, il est devenu célèbre en tant que dernier vétéran vivant de l'Australian Flying Corps de la Première Guerre mondiale.


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