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Les États-Unis suspendent les raids aériens - Histoire


13 mai 1965

Les États-Unis suspendent les raids aériens

Avions F-100 au-dessus du Vietnam

Les États-Unis suspendent les raids aériens sur le Nord-Vietnam, espérant une ouverture pacifique des Nord-Vietnamiens. Dans le même temps, les États-Unis lancent une offensive diplomatique qui a échoué.


Le président Johnson est resté très divisé sur la façon de procéder. Il n'était pas optimiste quant à la victoire des États-Unis, mais n'était pas non plus disposé à être vaincu. Johnson espérait pouvoir négocier avec les Nord-Vietnamiens pour trouver une solution négociée. Il a donc suggéré l'idée d'une pause de bombardement dans le cadre d'une initiative de paix qu'il a appelée Opération Mayflower. Johnson a demandé à Fay Kohler, l'ambassadeur des États-Unis en Union soviétique, de demander aux Soviétiques de transmettre un message, leur demandant de montrer une certaine réciprocité pour l'arrêt américain. Les Nord-Vietnamiens ont refusé d'accepter le message américain. Deux jours plus tard, Radio Hanoï attaquait l'action américaine comme un simple stratagème. Johnson a ordonné une reprise des bombardements.


Le raid israélien contre le réacteur irakien - 40 ans plus tard : nouvelles perspectives des archives

40 ans après que l'armée de l'air israélienne a lancé sa frappe sur le réacteur nucléaire irakien d'Osirak, connue sous le nom d'opération Opera, de nouveaux documents révèlent comment l'administration Reagan a réagi à la nouvelle.

Le 7 juin 1981, l'armée de l'air israélienne a lancé une frappe contre le réacteur nucléaire irakien Osirak, marquant ainsi le premier raid réussi mené contre un réacteur nucléaire « hostile ». Le raid a reçu beaucoup d'attention dans les cercles universitaires et politiques, en particulier dans le contexte du programme nucléaire iranien, mais de manière significative, certaines questions importantes sur la réaction de Washington au raid et son impact sur la politique de non-prolifération de Reagan sont restées sans réponse. Nous abordons ces questions en explorant des documents déclassifiés de nombreuses archives dans un article à paraître dans le Journal d'études sur la guerre froide.[1]

Le programme nucléaire irakien a fait des progrès critiques en 1979 et 1980, avec l'aide de la technologie nucléaire importée de France et d'Italie. En juillet 1979, des diplomates américains ont déclaré à leurs homologues italiens qu'il s'agissait d'une « conviction américaine forte » que l'Irak poursuivait une capacité nucléaire.

Lorsque Reagan a remporté les élections présidentielles de novembre 1980, le programme nucléaire irakien n'était pas à son ordre du jour. Son équipe de transition de l'Agence pour le contrôle des armements et le désarmement (ACDA) a appelé à une rupture nette et spectaculaire des politiques de l'administration Carter sortante sur la prolifération nucléaire.

Le 7 juin 1981, jour du raid, un document d'orientation composé par le « Senior Interagency Group on Nuclear Nonproliferation and Nuclear Cooperation » (SIG) a été soumis au NSC. Le document a couronné les efforts de non-prolifération de l'administration en tant qu'« objectif clé de la politique étrangère » et a appelé à réviser la législation existante de l'ère Carter, la loi de 1978 sur la non-prolifération nucléaire (NNPA).

Lorsque le raid a eu lieu, il a pris l'administration par surprise, entraînant une réaction initialement dure envers Israël. Le secrétaire d'État Alexander Haig a déclaré aux Israéliens que le raid avait causé une grave complication pour les États-Unis, déclarant : « Le président Reagan pense la même chose. Les Israéliens ont appris de Haig et d'une autre source que le secrétaire à la Défense Caspar Weinberger encourageait une réponse dure et anti-israélienne. Le raid a été effectué par des avions à réaction américains F-16 et Israël était légalement tenu de ne pas les utiliser pour attaquer ses voisins, sauf en tant qu'acte de « légitime défense ». L'administration a suspendu la livraison d'avions supplémentaires, en attendant un examen juridique de la grève. L'ambassadeur d'Israël à Washington, Ephraim Evron, a informé Reagan qu'Israël était surpris et préoccupé par la suspension inattendue.

Une semaine après le raid, l'attitude des États-Unis a commencé à changer. Le conseiller à la sécurité nationale, Richard V. Allen, a informé Reagan que l'administration n'était en fait « pas tenue de déterminer si Israël avait violé la loi américaine », déclarant que la question devait être traitée « comme une question politique plutôt que juridique ». Les diplomates indiens ont émis l'hypothèse que la suspension était peut-être un geste de bonne volonté américain envers le président égyptien Anwar Sadate, destiné à l'apaiser et à maintenir le processus de paix avec lui.

Les responsables de l’administration prenaient progressivement conscience d’une « lacune » dans la « mémoire institutionnelle » de l’administration, comme l’a qualifié l’ambassadeur américain en Israël, Sam Lewis. Dans un câble diplomatique, Lewis a expliqué que l'administration Carter avait des indications claires d'Israël sur son intention de lancer une frappe. Réalisant que le raid aurait dû être au moins quelque peu anticipé, l'administration a maintenant choisi d'adopter une approche plus douce.

Au sein de l'administration, les membres du personnel du NSC ont soutenu la ligne la plus douce, s'arrêtant avant de soutenir le raid. D'un autre côté, une voix clé pro-israélienne appartenait au directeur désigné de l'ACDA, Eugene Rostow, qui a déclaré qu'Israël devrait être exempté du TNP étant donné les dangers de la région.

Quelques jours après le début de la crise, Haig a proposé une nouvelle stratégie pour faire face au raid. Selon cette stratégie, Washington condamnerait durement Israël mais « tracerait la ligne de la punition ». Weinberger a maintenu son soutien à une réponse punitive, exprimant ses critiques à l'encontre des dirigeants israéliens dans d'autres cas sans rapport dans les mois à venir.

La bataille diplomatique a débordé sur l'AIEA. Israël a publiquement critiqué l'agence pour ses lacunes en Irak, tandis que les responsables de l'agence ont organisé leur propre contre-campagne. En septembre 1981, la délégation américaine à la Conférence générale (CG) de l'agence a reçu l'ordre d'anticiper une « attaque sévère » contre Israël et de s'opposer « vigoureusement » à un vote sur la « suspension de l'aide technique » à Israël. En septembre 1982, alors que le conflit diplomatique se poursuivait, la délégation a reçu l'ordre de quitter le bâtiment de l'AIEA, se retirant ainsi de l'agence, en réponse à un vote rejetant les pouvoirs de la délégation israélienne.

Au Congrès, l'administration a critiqué l'agence, soulevant des "questions" sur la "crédibilité et la fiabilité" de ses garanties. [2] Mais le retrait a été de courte durée et Washington a repris sa pleine participation à l'agence en février 1983, une fois le statut d'Israël clarifié. L'administration a expliqué cela en soulignant le rôle essentiel de l'agence et le manque d'alternatives pour son système de garanties. [3]

Notre étude souligne la hiérarchie des objectifs au sein de la politique étrangère de l'administration à la suite du raid aérien d'Osirak. Notamment, les préoccupations en matière de non-prolifération occupaient une place précaire, mais stable, car l'administration a adopté une approche improvisée et prudente de la non-prolifération, plutôt qu'une stratégie bien ordonnée. Après quelques querelles, Washington a ostensiblement travaillé pour préserver le régime de non-prolifération existant, considéré comme la seule option crédible à portée de main, plutôt que de le saper complètement.

[1] Giordana Pulcini et Or Rabinowitz, « Une once de prévention - une livre de remède ? La politique de non-prolifération de l'administration Reagan et le raid d'Osirak », Journal d'études sur la guerre froide, vol.23, n.2, printemps 2021.

[2] Bureau exécutif du président des États-Unis, « Rapport au Congrès en vertu de l'article 601 de la loi sur la non-prolifération nucléaire de 1978 : pour l'année se terminant le 31 décembre 1981. » (1982), p. 23-24, DNSA.

[3] Rapport au Congrès conformément à l'article 601 de la loi de 1978 sur la non-prolifération nucléaire : pour l'année se terminant le 31 décembre 1982. » (janvier 1983). p. 5. DNSA.


Allied Force, Noble Anvil, Kosovo, 23 mars 1999-10 juin 1999

La crise du Kosovo a commencé au début de 1998 lorsque des combats à grande échelle ont éclaté, entraînant le déplacement de quelque 300 000 personnes. Un cessez-le-feu a été conclu en octobre 1998, ce qui a permis aux réfugiés de trouver un abri, évitant ainsi une crise humanitaire imminente pendant l'hiver. Une mission de vérification a été déployée sous les auspices de l'Organisation pour la sécurité et la coopération en Europe (OSCE). Cependant, les violences se sont poursuivies et la situation s'est considérablement aggravée en janvier 1999. Une conférence de paix, tenue à Paris, a éclaté le 19 mars avec le refus de la délégation yougoslave d'accepter un règlement pacifique.

L'opération Allied Force était une réponse d'urgence de l'OTAN visant à assurer le plein respect de la résolution 1199 du Conseil de sécurité de l'ONU (23 septembre 1998). L'opération Noble Anvil était la composante américaine de cette action de l'OTAN visant à promouvoir la stabilité, la coopération et la sécurité régionales, en soutien à la communauté internationale. Le 24 mars 1999, à 19 heures GMT, les forces de l'OTAN ont commencé leurs opérations aériennes au-dessus de la République fédérale de Yougoslavie. Ces frappes aériennes contre des cibles militaires serbes en ex-Yougoslavie visaient à :

Garantir un arrêt vérifiable de toute action militaire et la fin immédiate de la violence et de la répression au Kosovo Retrait du Kosovo des forces militaires, de police et paramilitaires serbes

Accord sur le stationnement au Kosovo d'une présence militaire internationale

Accord pour le retour inconditionnel et sûr de tous les réfugiés et personnes déplacées, et accès sans entrave à eux par les organisations d'aide humanitaire

Fournir une assurance crédible de la volonté serbe de travailler sur la base des Accords de Rambouillet à l'établissement d'un accord-cadre politique pour le Kosovo conformément au droit international et à la Charte des Nations Unies.

L'OTAN était prête à suspendre ses frappes aériennes une fois que Belgrade a accepté sans équivoque les conditions susmentionnées et a manifestement commencé à retirer ses forces du Kosovo selon un calendrier précis et rapide. Cela ferait suite à l'adoption d'une résolution du Conseil de sécurité des Nations Unies exigeant le retrait des forces serbes et la démilitarisation du Kosovo et englobant le déploiement d'une force militaire internationale pour garantir le retour rapide de tous les réfugiés et personnes déplacées ainsi que l'établissement d'un administration provisoire internationale du Kosovo.

La force multinationale a été chargée par l'OTAN de mettre un terme rapide aux hostilités commises par la République fédérale de Yougoslavie contre les Albanais de souche dans la province méridionale du Kosovo. L'objectif militaire de l'opération Allied Force était de dégrader et d'endommager la structure militaire et sécuritaire que le président yougoslave, le président Milosevic, a utilisée pour dépeupler et détruire la majorité albanaise au Kosovo. Le Commandant suprême des forces alliées en Europe (SACEUR) a délégué l'autorité pour la mise en œuvre de l'opération Force alliée au commandant en chef des Forces alliées en Europe du Sud (CINCSOUTH), dont le quartier général est à Naples, en Italie. Le CINCSOUTH a délégué le contrôle de l'opération au commandant des Forces aériennes alliées de l'Europe du Sud (COMAIRSOUTH), également basé à Naples. La conduite opérationnelle des missions quotidiennes a été déléguée au commandant de la 5e force aérienne tactique alliée, à Vicenza, en Italie.

Les Yougoslaves pensaient apparemment qu'ils pourraient anéantir l'Armée de libération du Kosovo en cinq à sept jours dans le cadre de l'opération Horseshoe. Ils pensaient qu'une fois cela fait, ils pourraient négocier un arrangement pour la paix. Les dirigeants serbes ont apparemment également supposé que l'OTAN ne lancerait jamais de frappes aériennes et qu'une fois les frappes aériennes lancées, elles seraient des piqûres d'épingle durant quelques jours. Et ils ont supposé que l'OTAN ne resterait pas unifiée assez longtemps pour mener des attaques aériennes importantes, qui prendraient rapidement fin en raison des divisions politiques au sein de l'OTAN.

Le plan d'opération OPLAN 10601 "Force alliée" couvrait au total cinq phases, qui allaient du transfert à une éventuelle application à l'extérieur et à l'intérieur de l'espace aérien de la République fédérale de Yougoslavie jusqu'au redéploiement. L'instruction d'application (ACTORD) est entrée en vigueur le 13 octobre 1998, avec une approbation simultanée et des exercices préparatoires. La décision de l'OTAN du 27 octobre 1998 était de maintenir l'ACTORD avec une exécution subordonnée à une nouvelle décision du Conseil de l'OTAN. Contraint par la directive selon laquelle les dommages collatéraux devaient être évités dans la mesure du possible, le concept d'opérations envisageait un ciblage basé sur une application progressive et adaptée à la situation des forces aériennes de l'OTAN, en fonction des développements politiques et militaires. L'opération Allied Force met en œuvre, sur ordre du Conseil de l'Atlantique Nord, des opérations échelonnées qui diffèrent selon les cibles d'attaque et leur situation géographique.

Phase zéro - Au cours de la phase 0, publiée le 20 janvier 1999 en tant que signal politique, les forces aériennes de l'OTAN ont été déplacées pour l'hébergement des opérations de vol d'entraînement vers leurs aérodromes opérationnels.

Première phase - Mener des opérations aériennes limitées, telles que des frappes aériennes contre des cibles désignées d'importance militaire. La phase 1 a commencé le 24 mars 1999 avec des attaques contre le système intégré de défense aérienne (par exemple, systèmes d'armes, installations radar, dispositifs de contrôle, aérodromes/avions) dans l'ensemble de la République fédérale de Yougoslavie.

Phase deux - Depuis l'autorisation de cette phase le 27 mars 1999, les attaques se sont étendues aux forces de sécurité, aux infrastructures militaires au Kosovo et aux forces de renfort (par exemple, quartier général, installations de télécommunication, dépôt de matériel et de munitions, systèmes de production et de stockage de carburant, casernes). L'autorisation de cette phase a eu lieu avec la résolution unanime des alliés de l'OTAN.

Phase trois - L'objectif de cette phase, qui n'a pas été autorisé, était l'expansion des opérations aériennes contre un large éventail de cibles particulièrement importantes d'importance militaire au nord du 44e parallèle dans l'ensemble de la République fédérale de Yougoslavie. [24 avril 1999 Conférence de presse de l'OTAN] Un mois après le début de la campagne aérienne, il est devenu évident pour l'OTAN qu'une approche limitée et progressive n'était pas efficace. Sur l'insistance des dirigeants américains, l'OTAN a élargi la campagne aérienne pour produire les effets stratégiques en Serbie proprement dite. Lors du sommet de l'OTAN d'avril, le SACEUR a eu la possibilité de frapper des cibles supplémentaires, dans le cadre de l'autorité existante de la phase 1 et de la phase 2 de l'opération, qui étaient nécessaires pour maintenir la pression, à la fois du côté tactique au Kosovo et du côté stratégique. ailleurs en Yougoslavie. Phase quatre -- [soutien aux opérations de stabilisation ?]

Phase cinq -- [opérations de redéploiement ?]

La « réponse aérienne limitée » de la phase un a fourni des opérations aériennes réalisables rapidement, limitées dans le temps et soutenues avec une faible force contre des cibles militaires en République fédérale de Yougoslavie - exclusive à l'utilisation d'armes à distance de précision. Des opérations supplémentaires en dehors de la République fédérale de Yougoslavie ont été prévues pour l'observation et la défense aérienne de l'espace aérien des pays de l'OTAN et de la Bosnie-Herzégovine ainsi que pour la protection de la SFOR. La sélection de catégories de cibles avec pour objectif la minimisation des dommages collatéraux ayant en même temps une importance politique et militaire élevée. L'exécution de l'opération était requise dans les 48 heures après la décision de l'avis de l'OTAN possible. Ce concept d'opérations a été approuvé le 21 août 1998, avec l'instruction d'application ACTORD du 13 octobre 1998 la décision de l'avis OTAN du 27 octobre 1998 pour la maintenance ACTORD dont l'exécution dépend d'une nouvelle décision du conseil de l'OTAN.

L'objectif initial de la première phase de la campagne était de tenter de forcer la Yougoslavie à la table de négociation. Certains pays de l'OTAN ont fait valoir qu'il serait peut-être possible de le faire avec quelques jours ou une semaine d'attaques, sans démolir tout le pays. Certains des partenaires de l'OTAN étaient initialement prêts à ne mener qu'une opération aérienne par phases pour montrer la détermination de l'OTAN dans l'espoir de parvenir à un règlement rapide. La campagne n'a pas commencé de la manière dont l'Amérique utiliserait normalement la puissance aérienne - massivement, frappant les centres de gravité stratégiques qui soutiennent Milosevic et son régime oppressif. Le concept d'opérations par étapes de l'opération Allied Force n'appliquait pas les principes d'opérations militaires tels que la surprise et l'utilisation d'une force écrasante, ce qui a coûté du temps, des efforts et potentiellement des pertes supplémentaires, le résultat net étant que la campagne a été sans aucun doute prolongée. L'OTAN n'a pas réussi cette première tentative de contraindre Milosevic par des frappes aériennes à accepter ses demandes, ni n'a réussi à empêcher la RFY de poursuivre une campagne de séparation ethnique.

Les opérations aériennes initiales ont commencé à une altitude jugée appropriée pour la menace de défense aérienne attendue, ce qui a permis des attaques contre des cibles fixes avec des munitions guidées au Kosovo et autour de Belgrade. Volant à ou au-dessus de 15 000 pieds, les avions d'attaque ne volaient que la nuit et avaient reçu l'ordre de ne pas effectuer plusieurs passes ou d'autres manœuvres qui entraîneraient des risques inutiles. L'OTAN a acquis une supériorité aérienne sur le Kosovo et le reste de la Yougoslavie en dégradant le système intégré de défense aérienne de Milosevic. Après que des avions alliés ont bombardé par erreur deux convois de réfugiés le même jour près de la ville kosovare de Djakovica, de nouvelles tactiques ont été mises en œuvre avec des pilotes volant plus bas pour mieux identifier les cibles. Le résultat net était un risque accru pour les pilotes alliés. Trois chasseurs-bombardiers de l'OTAN ont été touchés par des tirs au sol début mai, et un F-16 américain s'est écrasé avec une panne de moteur au-dessus de la Serbie à la suite de tirs antiaériens yougoslaves.

Alors que la Yougoslavie démontrait qu'elle était totalement impassible et intransigeante, la pression et le rythme des attaques se sont accrus, avec la décision au sommet de l'OTAN ici du 23 avril 1999 d'étendre la campagne. Au fur et à mesure que la campagne se poursuivait, la liste des cibles s'est élargie aux cibles dites de maintien en puissance - pétrole, lignes de communication, réseaux électriques et cibles de commandement et de contrôle.

Les opérations aériennes n'ont pas attaqué certaines cibles stratégiques en raison de la crainte parmi les 19 gouvernements de l'OTAN que d'autres pertes civiles accidentelles pourraient éroder le soutien du public à l'opération. Le 7 mai 1999, l'OTAN a bombardé l'ambassade de Chine à Belgrade. La cible prévue était la Direction fédérale des approvisionnements et des achats à Belgrade, mais le mauvais bâtiment a été attaqué. À la suite du bombardement par erreur de l'ambassade de Chine par l'OTAN, l'alliance a cessé de frapper des cibles dans la ville pendant près de deux semaines tandis que les autorités de l'OTAN cherchaient à s'assurer qu'une telle erreur ne se produirait pas.

À la mi-mai, les pilotes de l'OTAN s'étaient de plus en plus familiarisés avec le terrain du Kosovo et avec les tactiques des forces armées serbes sur le terrain. Les pilotes savaient de plus en plus où étaient concentrées les forces serbes, ce qui expliquait le changement de tactique des forces serbes. Ils opéraient dans des unités de plus en plus petites pour les rendre plus difficiles à détecter depuis les airs. L'inconvénient pour les forces serbes est que cela les a rendues de plus en plus vulnérables aux embuscades de l'UCK, et cela a également rendu les forces serbes moins mobiles au profit des Kosovars vivant encore au Kosovo.

Les cibles réactives ou « Flex » étaient des cibles dans les forces déployées, et normalement pas des cibles qui seraient une cible statique comme un pont, une zone pétrolière ou un bâtiment. De telles cibles se déplacent et seraient localisées par divers moyens, tels qu'un rapport pilote ou JSTARS.L'OTAN disposait d'avions dans la région capables de réagir rapidement pour attaquer de telles cibles « Flex ». Les options de réponse rapide pour les cibles susceptibles d'apparaître par différents moyens comprenaient un aéronef immobilisé sur un ravitailleur en dehors de la zone en attente d'une cible, un aéronef au sol en alerte ou un aéronef détourné d'une autre zone d'engagement vers une cible d'opportunité.

Au cours des deux premiers mois d'opérations aériennes, la plupart des jours, le temps était défavorable ou marginal. La couverture nuageuse persistante au-dessus du Kosovo et du reste de la Yougoslavie a forcé l'annulation de nombreuses frappes planifiées. L'OTAN avait la capacité d'opérer à travers une couverture nuageuse solide, mais pour diverses raisons, il y avait des restrictions sur les opérations par mauvais temps. La principale raison était l'engagement à assurer des frappes uniquement contre des cibles militaires et liées à l'armée. Voler sous les nuages ​​est plus dangereux d'un point de vue technique, plaçant les équipages aériens de l'OTAN dans la gamme des missiles tactiques sol-air, de l'artillerie antiaérienne et des tirs d'armes légères. Il met également en évidence les avions contre les nuages, ce qui les rend plus faciles à voir et à cibler depuis le sol. Le Kosovo est une région très montagneuse, et avec les sommets des montagnes souvent enveloppés par les nuages, les équipages aériens ont pris soin d'éviter le relief. Le temps a également fourni une certaine couverture aux militaires serbes pour poursuivre leurs attaques, et ils ont profité de ces périodes pour mener des opérations terrestres et aériennes.

Au début de l'opération, le temps était si mauvais que l'OTAN n'a pu opérer contre des forces déployées qu'environ 15 % du temps. Depuis ces premiers jours, l'OTAN a adapté ses tactiques pour tirer le meilleur parti de son éventail complet de capacités de collecte de renseignements. Début mai, l'OTAN était en mesure de collecter et de diffuser efficacement des informations afin que les équipages aériens puissent réagir rapidement aux cibles d'opportunité. L'OTAN a également ajusté les schémas de vol pour assurer une présence continue d'une puissance aérienne de combat capable d'opérer dans les attaques dirigées contre les forces terrestres serbes. L'OTAN avait des avions qui tournaient en rond, attendant l'appel à la frappe d'autres aéronefs effectuant des missions d'observation de contrôle aérien avancé.

Le facteur fondamental dans la conclusion d'ALLIED FORCE était l'unité et la détermination de l'OTAN. L'OTAN a agi d'une manière qui était dure, progressivement plus dure tout au long de la campagne. Il n'a pas réussi à dévier de ses objectifs. Cette leçon était très claire pour Milosevic, qui avait espéré pouvoir devancer l'OTAN. Deuxièmement, tant la précision que la persistance de la campagne aérienne ont été des facteurs fondamentaux pour convaincre Milosevic qu'il était temps de mettre fin au combat. La campagne aérienne, qui a commencé lentement mais s'est accélérée au fur et à mesure qu'elle avançait, a systématiquement endommagé toute son infrastructure militaire, pas seulement les forces sur le terrain au Kosovo, mais dans tout le pays. Le martèlement que ses forces ont subi au cours de la semaine dernière a dû avoir un impact énorme sur sa détermination à continuer le combat. Cela a eu un grand impact sur le moral des forces. Les désertions augmentaient, et il y avait de plus en plus de rapports sur le manque de nourriture, le manque de carburant, le manque d'équipement, le manque de volonté, le manque de moral et la consternation croissante avec le leadership non seulement des forces mais du pays, et un sentiment croissant qu'ils ne voyaient aucune issue. Et ils ont réalisé qu'en raison de la persistance de l'OTAN, la situation allait empirer de façon constante.

Le 3 juin, le président Slobodan Milosevic a finalement accepté les termes de paix présentés par l'envoyé européen, le président Martti Ahtisaari, et l'envoyé russe Viktor Chernomyrdin. Avec l'autorisation des Nations Unies le 10 juin 1999, les forces de l'OTAN se sont déployées au Kosovo.

24 mars -- L'OTAN lance une campagne aérienne dans le but de paralyser la machine de guerre serbe au Kosovo et de faire respecter le plan de paix international élaboré à Rambouillet, en France.

26 mars -- Le premier d'une vague massive de réfugiés arrive en Albanie.

27 mars -- Un chasseur américain F-117 Nighthawk Stealth est perdu près de Belgrade mais le pilote est récupéré.

31 mars -- Trois soldats américains sont enlevés par les forces serbes après un incident à la frontière macédonienne.

1er avril -- Le dirigeant kosovar modéré Ibrahim Rugova est diffusé à la télévision serbe en train de discuter avec le président yougoslave Slobodan Milosevic.

13 avril -- Les forces yougoslaves lancent une attaque transfrontalière contre un village du nord de l'Albanie.

14 avril -- La Yougoslavie affirme que des roquettes tirées par des avions alliés ont tué 75 personnes dans deux colonnes de réfugiés distinctes. L'OTAN admet plus tard avoir heurté accidentellement un véhicule civil.

20 avril -- Le président russe Boris Eltsine a déclaré que Moscou "ne peut pas rompre avec les principales puissances mondiales" au sujet du Kosovo.

21 avril -- Deux missiles de l'OTAN percutent le siège du parti socialiste au pouvoir en Yougoslavie.

23 avril -- L'OTAN bombarde le siège de la télévision d'État serbe. Les dirigeants de l'OTAN à Washington rejettent comme inadéquate une offre de Milosevic d'accepter une « présence internationale » au Kosovo.

28 avril -- Le vice-premier ministre yougoslave Vuk Draskovic est démis de ses fonctions après avoir accusé les dirigeants du pays de "se plier au peuple".

1er mai -- Quarante-sept passagers d'autobus sont tués lorsque l'OTAN bombarde un pont au Kosovo.

2 mai -- Trois soldats américains capturés sont remis en détention par le leader américain des droits civiques Jesse Jackson.

5 mai -- L'OTAN subit ses premières pertes lorsque les deux hommes d'un hélicoptère d'attaque américain Apache meurent dans un accident en Albanie. Rugova est libéré par les autorités yougoslaves et s'envole pour Rome.

6 mai -- Les ministres des Affaires étrangères du Groupe des Huit (G8) conviennent d'un cadre pour un plan de paix qui appelle au retour de tous les réfugiés et au déploiement d'une force internationale de "sécurité" au Kosovo.

8 mai -- L'ambassade de Chine à Belgrade est touchée par des missiles de l'OTAN qui font trois morts. L'OTAN décrit le bombardement comme une "erreur tragique" causée par des "informations erronées".

10 mai -- La Yougoslavie entame une procédure devant la Cour internationale de justice des Nations Unies à La Haye, accusant l'OTAN de génocide. Belgrade dit avoir commencé à retirer ses troupes du Kosovo.

13 mai -- L'OTAN considère comme insignifiant un retrait signalé de 250 soldats yougoslaves.

14 mai -- Au moins 79 personnes sont tuées et 58 blessées lorsque des missiles de l'OTAN ont touché Korisa, un village du sud du Kosovo.

19 mai -- Milosevic et l'envoyé russe des Balkans Viktor Tchernomyrdine soutiennent un règlement du conflit du Kosovo dans le cadre des Nations Unies.

21 mai -- La Russie déclare que les efforts de médiation avec l'Occident sont dans l'impasse. Une bombe de l'OTAN tue 10 détenus dans une prison de Pristina.

22 mai -- Une mission humanitaire de l'ONU se rend au Kosovo, alors que l'OTAN admet avoir bombardé une position détenue par l'UCK.

23 mai -- Fusées éclairantes à la frontière entre les forces serbes et la police albanaise. Le président Bill Clinton a déclaré qu'il n'excluait plus "d'autres options militaires".

26 mai -- L'OTAN accepte d'augmenter le nombre de soldats dans une future mission de maintien de la paix au Kosovo de 28 000 à 45 000.

27 mai -- Milosevic et quatre autres hauts responsables sont inculpés de crimes de guerre par le Tribunal pénal international de La Haye.

29 mai -- La Yougoslavie déclare avoir accepté les principes du Groupe des Huit pour un accord de paix au Kosovo.

30 mai -- L'OTAN dit qu'elle veut une déclaration claire et personnelle de Milosevic qu'il accepte les conditions de l'alliance avant qu'elle n'arrête les raids aériens. Un soldat allemand meurt lorsqu'un char s'écrase sur un pont en Albanie.

31 mai -- Au moins 20 personnes sont tuées dans un sanatorium à Surdulica, dans le sud de la Serbie. L'OTAN nie que ses missiles soient responsables.

1er juin -- Belgrade déclare dans une lettre à Bonn qu'elle "a accepté les principes du G8".

2 juin -- La Cour internationale de justice rejette la requête de la Yougoslavie visant à ordonner la fin des frappes aériennes de l'OTAN. Les émissaires de l'UE et de la Russie se rendent à Belgrade pour des entretiens avec Milosevic et lui remettent un plan de paix élaboré à Bonn avec le vice-secrétaire d'État américain Strobe Talbott.

3 juin -- Les pourparlers à Belgrade reprennent pour une deuxième session. Un porte-parole russe à Moscou a déclaré que la Yougoslavie considérait le plan de paix comme une sortie "réaliste" de la crise du Kosovo.

9 juin -- L'OTAN et les autorités militaires yougoslaves signent un accord sur le retrait des forces de sécurité yougoslaves du Kosovo.

10 juin -- L'OTAN suspend les frappes aériennes.

Incidents de dommages collatéraux

L'OTAN a nié à plusieurs reprises avoir attaqué délibérément des bâtiments non militaires et insiste sur le fait que toutes les précautions possibles sont prises pour éviter des pertes civiles. Les responsables serbes évaluent à plus de 460 le nombre de morts des incidents suivants, dont la plupart mais pas tous l'OTAN reconnaît comme des erreurs, à plus de 460. Au total, disent-ils, quelque 2 000 civils ont été tués depuis le début de la campagne aérienne le 24 mars.

5 avril -- Une bombe de 550 livres de l'OTAN visant une caserne de l'armée yougoslave à Aleksinac, dans le sud de la Serbie, rate sa cible et atterrit dans une zone résidentielle. Les Serbes évaluent le nombre de morts à 17.

9 avril -- L'OTAN frappe des maisons près d'un central téléphonique dans la capitale du Kosovo, Pristina. L'OTAN a déclaré que des pertes civiles étaient possibles, mais aucune des deux parties n'a fait de bilan.

12 avril -- Un pilote de l'OTAN tire deux missiles sur un train traversant un pont à Grdelicka Klisura, dans le sud de la Serbie, tuant 55 personnes, selon Belgrade. L'OTAN insiste sur le fait que le pont, une ligne d'approvisionnement clé pour les forces yougoslaves au Kosovo, était la cible et que le pilote a vu le train trop tard.

14 avril -- L'OTAN bombarde des convois de réfugiés dans la région de Djakovica au sud-est du Kosovo, faisant 75 morts, selon Belgrade. L'OTAN, sans confirmer le bilan civil, a déclaré qu'elle visait des véhicules militaires mais a reconnu avoir touché deux convois.

28 avril -- L'OTAN, visant une caserne de l'armée dans le village serbe de Surdulica (250 km/150 miles au sud de Belgrade), bombarde une zone résidentielle, faisant au moins 20 morts parmi les civils.

1er mai -- L'OTAN bombarde un pont à Luzane près de Pristina, tuant 47 personnes à bord d'un bus qui le circulait. L'OTAN, sans confirmer le chiffre, a reconnu le lendemain avoir visé le pont sans intention de faire de victimes civiles.

7 mai -- Un raid aérien de l'OTAN frappe le centre de Nis, dans le sud-est de la Serbie, faisant au moins 15 morts et 70 blessés. L'OTAN a déclaré que ses avions visaient une piste d'atterrissage et un émetteur radio mais qu'une bombe à fragmentation avait raté sa cible.

8 mai -- L'OTAN attaque par erreur l'ambassade de Chine à Belgrade, tuant trois journalistes. Les États-Unis et l'OTAN ont déclaré que la cible visée était un bâtiment yougoslave à usage militaire, mais les cartes américaines utilisées dans la planification de l'opération étaient anciennes et marquaient l'ambassade à une adresse précédente.

13 mai -- L'OTAN bombarde le village de Korisa, faisant 87 morts selon les Serbes. Les alliés affirment que les civils étaient utilisés comme « boucliers humains » et que Korisa était une cible militaire légitime.

20 mai -- Un hôpital de Belgrade est touché par un missile vers 1 h 00 du matin, tuant trois patients. L'OTAN attribue l'accident à un missile qui s'est égaré lors d'une attaque contre une caserne militaire voisine.

21 mai -- L'OTAN bombarde la prison d'Istok dans le nord-ouest du Kosovo. Les responsables de l'Alliance insistent sur le fait que la prison servait de point de rassemblement pour les forces serbes dans la province. Les Serbes disent qu'au moins 100 détenus et un gardien de prison ont été tués.

22 mai -- L'OTAN admet avoir bombardé par erreur des positions de l'Armée de libération du Kosovo à Kosare, près de la frontière avec l'Albanie. Des sources proches de l'UCK indiquent que sept guérilleros ont été tués et 15 blessés.

30 mai -- L'OTAN bombarde un pont routier à Varvarin lors d'un raid de jour dans le centre de la Serbie. Les Serbes affirment que 11 personnes sont mortes en tentant de traverser le pont dans leurs voitures. L'OTAN n'a pas confirmé s'il y avait des voitures sur le pont et insiste sur le fait que le pont était un garget militaire légitime.

31 mai -- Des missiles frappent un sanatorium à Surdulica, dans le sud de la Serbie, tuant au moins 20 personnes, selon les autorités serbes. L'OTAN affirme avoir attaqué avec succès une caserne militaire dans la ville, mais refuse de confirmer, ou de nier catégoriquement, avoir frappé l'hôpital.

31 mai -- Une bombe de l'OTAN visant un complexe militaire frappe un immeuble de quatre étages dans la ville de Novi Pazar. L'OTAN confirme qu'une de ses bombes s'est égarée et a atterri dans un quartier résidentiel. Les autorités serbes font état de 23 morts.

1er juin -- Une bombe de l'OTAN a atterri dans un quartier résidentiel de la ville serbe de Novi Pazar.


Contenu

Dirigeable Modifier

Au cours des années pionnières de l'aéronautique, des termes tels que "dirigeable", "dirigeable", "dirigeable" et "navire de l'air" désignaient tout type d'engin volant navigable ou dirigeable. [6] [7] [8] [9] [10] [11] En 1919, Frederick Handley Page a été signalé comme faisant référence aux "navires de l'air", avec de plus petits types de passagers comme "yachts aériens". [12] Dans les années 1930, les grands hydravions intercontinentaux étaient aussi parfois appelés « navires aériens » ou « bateaux volants ». [13] [14] De nos jours, le terme "dirigeable" n'est utilisé que pour les ballons dirigeables à moteur, les sous-types étant classés comme rigides, semi-rigides ou non rigides. [3] L'architecture semi-rigide est la plus récente, suite aux progrès des structures déformables et à l'exigence de réduire le poids et le volume des dirigeables. Ils ont une structure minimale qui garde la forme conjointement avec la surpression de l'enveloppe de gaz. [15] [16]

Aérostat Modifier

Un aérostat est un aéronef qui reste en l'air en utilisant la flottabilité ou la portance statique, par opposition à l'aérodyne, qui obtient la portance en se déplaçant dans les airs. Les dirigeables sont un type d'aérostat. [3] Le terme aérostat a également été utilisé pour indiquer un ballon captif ou amarré par opposition à un ballon flottant. [17] Les aérostats sont aujourd'hui capables de soulever une charge utile de 3 000 livres (1 400 kg) à une altitude de plus de 4,5 kilomètres (2,8 mi) au-dessus du niveau de la mer. [18] Ils peuvent également rester en l'air pendant de longues périodes, en particulier lorsqu'ils sont alimentés par un générateur embarqué ou si l'attache contient des conducteurs électriques. [18] En raison de cette capacité, les aérostats peuvent être utilisés comme plates-formes pour les services de télécommunication. Par exemple, Platform Wireless International Corporation a annoncé en 2001 qu'elle utiliserait une charge utile aéroportée de 1 250 livres (570 kg) pour fournir un service de téléphonie cellulaire dans une région de 140 miles (230 km) au Brésil. [19] [20] Le projet ABSOLU de l'Union européenne explorait aussi censément l'utilisation de stations aérostat captives pour fournir des télécommunications pendant la réponse aux catastrophes. [21]

Dirigeable Modifier

Les dirigeables s'appelaient à l'origine ballons dirigeables, du français ballon dirigeable souvent abrégé en dirigeable (signifiant "orientable", du français diriger – diriger, guider ou diriger). C'est le nom que l'inventeur Henri Giffard donna à sa machine qui effectua son premier vol le 24 septembre 1852.

Dirigeable Modifier

Un dirigeable est un aérostat non rigide. [22] Dans l'usage britannique, il fait référence à tout aérostat non rigide, y compris les ballons de barrage et autres ballons cerfs-volants, ayant une forme profilée et des ailerons de queue stabilisants. [23]

Zeppelin Modifier

Le terme zeppelin faisait à l'origine référence aux dirigeables fabriqués par la société allemande Zeppelin, qui a construit et exploité les premiers dirigeables rigides au début du XXe siècle. Les initiales LZ, pour Luftschiff Zeppelin (allemand pour « dirigeable Zeppelin »), préfixé généralement les identifiants de série de leur engin.

Rigide profilée (ou semi-rigide) [ citation requise ] les dirigeables sont souvent appelés « Zeppelins », en raison de la renommée que cette société a acquise en raison du nombre de dirigeables qu'elle a produit. [24] [25]

Dirigeable hybride Modifier

Les dirigeables hybrides volent avec une contribution aérostatique positive, généralement égale au poids à vide du système, et la charge utile variable est soutenue par la propulsion ou la contribution aérodynamique. [26] [27]

Les dirigeables sont classés selon leur méthode de construction en types rigides, semi-rigides et non rigides. [3]

Dirigeables rigides Modifier

Un dirigeable rigide a un cadre rigide recouvert d'une peau extérieure ou d'une enveloppe. L'intérieur contient un ou plusieurs sacs à gaz, cellules ou ballons pour assurer la portance. Les dirigeables rigides ne sont généralement pas pressurisés et peuvent être fabriqués dans pratiquement toutes les tailles. La plupart des dirigeables allemands Zeppelin, mais pas tous, étaient de ce type.

Dirigeables semi-rigides Modifier

Un dirigeable semi-rigide a une sorte de structure de support mais l'enveloppe principale est maintenue en forme par la pression interne du gaz de levage. Typiquement, le dirigeable a une quille allongée, généralement articulée, longeant le bas de l'enveloppe pour l'empêcher de se tordre au milieu en répartissant les charges de suspension dans l'enveloppe, tout en permettant également des pressions d'enveloppe plus faibles.

Dirigeables non rigides Modifier

Les dirigeables non rigides sont souvent appelés « dirigeables ». La plupart des dirigeables américains Goodyear, mais pas tous, étaient des dirigeables.

Un dirigeable non rigide repose entièrement sur la pression interne du gaz pour conserver sa forme pendant le vol. Contrairement à la conception rigide, l'enveloppe de gaz du dirigeable non rigide n'a pas de compartiments. Il a généralement des sacs internes plus petits ou "ballonets". Au niveau de la mer, ceux-ci sont remplis d'air. Au fur et à mesure que l'altitude augmente, le gaz de levage se dilate et l'air des ballonnets est expulsé par des valves pour maintenir la forme de la coque. Pour revenir au niveau de la mer, le processus est inversé : l'air est renvoyé dans les ballonnets en captant l'air de l'échappement du moteur et en utilisant des ventilateurs auxiliaires.

Enveloppe Modifier

L'enveloppe elle-même est la structure, y compris les textiles qui contiennent le gaz flottant. A l'intérieur deux ballonnets placés dans la partie avant et dans la partie arrière de la coque contiennent de l'air. [28]

Le problème de la détermination exacte de la pression sur une enveloppe de dirigeable est toujours problématique et a fasciné de grands scientifiques comme Theodor Von Karman. [29]

Quelques dirigeables ont été revêtus de métal, avec des exemples rigides et non rigides. Chaque type utilisait une fine enveloppe métallique étanche aux gaz, plutôt que l'enveloppe habituelle en tissu enduit de caoutchouc. Seuls quatre navires blindés sont connus pour avoir été construits, et seuls deux ont réellement volé : le premier dirigeable rigide en aluminium de Schwarz de 1893 s'est effondré, [30] tandis que son deuxième a volé [31] le ZMC-2 non rigide construit pour l'US Navy a volé de 1929 à 1941 quand il a été mis au rebut car trop petit pour une utilisation opérationnelle sur les patrouilles anti-sous-marines [32] tandis que la Slate Aircraft Corporation non rigide de 1929 Ville de Glendale s'est effondré lors de sa première tentative de vol. [33] [34]

Gaz de levage Modifier

Les dirigeables thermiques utilisent un gaz de levage chauffé, généralement de l'air, d'une manière similaire aux montgolfières. Le premier à le faire a été piloté en 1973 par la compagnie britannique Cameron Balloons. [35]

Télécabine Modifier

Propulsion et contrôle Modifier

Les petits dirigeables transportent leur(s) moteur(s) dans leur gondole. Lorsqu'il y avait plusieurs moteurs sur les plus gros dirigeables, ceux-ci étaient placés dans des nacelles séparées, appelées voitures électriques ou voitures à moteur. [36] Pour permettre l'application d'une poussée asymétrique pour les manœuvres, ces motrices étaient montées vers les côtés de l'enveloppe, loin de la nacelle de la ligne centrale. Cela les a également élevés au-dessus du sol, réduisant ainsi le risque de heurt d'hélice lors de l'atterrissage.Les voitures à moteur largement espacées ont également été appelées voitures à ailes, de l'utilisation de " aile " pour signifier être du côté de quelque chose, comme dans un théâtre, plutôt que le dispositif aérodynamique. [36] Ces voitures à moteur transportaient un équipage pendant le vol qui entretenait les moteurs selon les besoins, mais qui travaillait également sur les commandes du moteur, la manette des gaz, etc., montées directement sur le moteur. Les instructions leur étaient transmises depuis le poste de pilotage par un système télégraphique, comme sur un navire. [36]

Le principal avantage des dirigeables par rapport à tout autre véhicule est de nature environnementale. Ils nécessitent moins d'énergie pour rester en vol, par rapport à tout autre véhicule aérien. [37] [38] On estime qu'un dirigeable à énergie solaire utilise seulement 8 pour cent du carburant requis par les avions à réaction. [39] En outre, l'utilisation du courant-jet pourrait permettre une alternative de transport de fret plus rapide et plus économe en énergie au transport maritime. [40] L'Association du transport aérien international a appelé à augmenter l'utilisation des dirigeables dans un effort pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre, en réclamant des réductions de 80 à 90 % par rapport aux avions conventionnels. [41] C'est l'une des raisons pour lesquelles la Chine a récemment adopté leur utilisation. [42]

Les premiers pionniers Modifier

17e-18e siècles Modifier

En 1670, le père jésuite Francesco Lana de Terzi, parfois appelé le "père de l'aéronautique", [43] a publié une description d'un "navire aérien" soutenu par quatre sphères de cuivre d'où l'air a été évacué. Bien que le principe de base soit solide, un tel engin était irréalisable à l'époque et le reste encore aujourd'hui, car la pression atmosphérique extérieure provoquerait l'effondrement des sphères à moins que leur épaisseur ne les rende trop lourdes pour flotter. [44] Un engin hypothétique construit selon ce principe est connu sous le nom de Dirigeable sous vide.

En 1709, le prêtre jésuite brésilien-portugais Bartolomeu de Gusmão fit monter dans le ciel une montgolfière, la Passarola, devant une cour portugaise étonnée. C'était le 8 août 1709, lorsque le père Bartolomeu de Gusmão a organisé, dans la cour de la Casa da Índia, dans la ville de Lisbonne, la première manifestation de Passarola. [45] [46] Le ballon a pris feu sans quitter le sol, mais, lors d'une deuxième démonstration, il s'est élevé à 95 mètres de hauteur. Il s'agissait d'un petit ballon de papier brun épais, rempli d'air chaud, produit par le "feu de matière contenu dans un bol d'argile encastré dans la base d'un plateau en bois ciré". L'événement a été assisté par le roi Jean V du Portugal et le futur pape Innocent XIII. [47]

Un dirigeable plus pratique a été décrit par le lieutenant Jean Baptiste Marie Meusnier dans un article intitulé "Mémoire sur l'équilibre des machines aérostatiques" (Mémorandum sur l'équilibre des machines aérostatiques) présenté à l'Académie française le 3 décembre 1783. Les 16 dessins à l'aquarelle publiés l'année suivante représentent une enveloppe profilée de 79 m de long avec des ballonnets internes qui pourraient être utilisés pour réguler la portance : il était attaché à un long chariot qui pouvait être utilisé comme bateau si le véhicule était forcé d'atterrir dans l'eau. Le dirigeable était conçu pour être entraîné par trois hélices et dirigé avec un gouvernail arrière en forme de voile. En 1784 , Jean-Pierre Blanchard équipa un ballon d'une hélice à propulsion manuelle, le premier moyen de propulsion connu transporté en l'air. En 1785, il traversa la Manche dans un ballon équipé d'ailes battantes pour la propulsion et d'une queue d'oiseau pour la direction. [48 ]

19ème siècle Modifier

Le 19ème siècle a vu des tentatives continues d'ajouter des méthodes de propulsion aux ballons. L'Australien William Bland a envoyé des dessins pour son « dirigeable atomique » à la grande exposition qui s'est tenue à Londres en 1851, où un modèle a été exposé. Il s'agissait d'un ballon allongé avec un moteur à vapeur entraînant des hélices jumelles suspendues en dessous. La portance du ballon a été estimée à 5 tonnes et la voiture avec le carburant à 3,5 tonnes, soit une charge utile de 1,5 tonne. [49] [50] Bland croyait que la machine pouvait être conduite à 80 km/h (50 mph) et pouvait voler de Sydney à Londres en moins d'une semaine.

En 1852, Henri Giffard est devenu la première personne à effectuer un vol propulsé par un moteur lorsqu'il a parcouru 27 km (17 mi) dans un dirigeable à vapeur. [51] Les dirigeables se développeraient considérablement au cours des deux décennies suivantes. En 1863, Solomon Andrews a fait voler sa conception d'aereon, un dirigeable non motorisé et contrôlable à Perth Amboy, New Jersey et a offert l'appareil à l'armée américaine pendant la guerre civile. [52] Il a volé un design plus tard en 1866 autour de New York et jusqu'à Oyster Bay, New York. Ce concept utilisait des changements de portance pour fournir une force de propulsion et ne nécessitait pas de groupe motopropulseur. En 1872, l'architecte naval français Dupuy de Lomé lança un grand ballon navigable, qui était entraîné par une grande hélice actionnée par huit hommes. [53] Il a été développé pendant la guerre franco-prussienne et était destiné à améliorer les ballons utilisés pour les communications entre Paris et la campagne pendant le siège de Paris, mais n'a été achevé qu'après la fin de la guerre.

En 1872, Paul Haenlein a piloté un dirigeable avec un moteur à combustion interne fonctionnant au gaz de charbon utilisé pour gonfler l'enveloppe, la première utilisation d'un tel moteur pour propulser un avion. [54] [55] Charles F. Ritchel a fait un vol de démonstration public en 1878 de son dirigeable rigide monoplace actionné à la main et a continué à construire et vendre cinq de ses avions. [55]

En 1874, Micajah Clark Dyer a déposé le brevet américain 154 654 « Appareil for Navigating the Air ». [56] [57] [58] On croit que des vols d'essai réussis ont été effectués entre 1872 et 1874, mais les dates détaillées ne sont pas disponibles. [59] L'appareil utilisait une combinaison d'ailes et de roues à aubes pour la navigation et la propulsion.

En actionnant la machine, les ailes reçoivent un mouvement ascendant et descendant, à la manière des ailes d'un oiseau, les extrémités extérieures cédant lorsqu'elles sont relevées, mais s'ouvrant et restant rigides tout en étant enfoncées. Les ailes, si désiré, peuvent être inclinées de manière à propulser vers l'avant ainsi qu'à soulever la machine dans les airs. Les roues à aubes sont destinées à être utilisées pour propulser la machine, de la même manière qu'un bateau est propulsé dans l'eau. Un instrument répondant à un gouvernail est fixé pour guider la machine. Un ballon doit être utilisé pour élever le navire volant, après quoi il doit être guidé et contrôlé au gré de ses occupants. [60]

Plus de détails peuvent être trouvés dans le livre sur sa vie. [61]

En 1883, le premier vol à propulsion électrique a été effectué par Gaston Tissandier, qui a installé un moteur électrique Siemens de 1,5 ch (1,1 kW) sur un dirigeable.

Le premier vol libre entièrement contrôlable a été réalisé en 1884 par Charles Renard et Arthur Constantin Krebs dans le dirigeable de l'armée française. La France. La France a effectué le premier vol d'un dirigeable qui a atterri là où il a décollé. moteur électrique (6,3 kW), [62] et une batterie de 435 kg (959 lb). Il a effectué sept vols en 1884 et 1885. [55]

En 1888, la conception du Campbell Air Ship, conçue par le professeur Peter C. Campbell, a été soumise à l'ingénieur aéronautique Carl Edgar Myers pour examen. [63] Après son approbation, il a été construit par la Novelty Air Ship Company. Il a été perdu en mer en 1889 alors qu'il était piloté par le professeur Hogan lors d'un vol d'exposition. [64]

De 1888 à 1897, Friedrich Wölfert a construit trois dirigeables propulsés par des moteurs à essence construits par Daimler Motoren Gesellschaft, dont le dernier a pris feu en vol et a tué les deux occupants en 1897. [65] La version de 1888 utilisait un monocylindre de 2 ch (1,5 kW) cylindre Daimler et a volé 10 km (6 mi) de Canstatt à Kornwestheim. [66] [67]

En 1897, un dirigeable avec une enveloppe en aluminium a été construit par l'ingénieur hongro-croate David Schwarz. Il a effectué son premier vol sur le terrain de Tempelhof à Berlin après la mort de Schwarz. Sa veuve, Melanie Schwarz, a été payée 15 000 marks par le comte Ferdinand von Zeppelin pour libérer l'industriel Carl Berg de son contrat exclusif de fourniture d'aluminium à Schwartz. [68]

De 1897 à 1899, Konstantin Danilewsky, médecin et inventeur de Kharkiv (aujourd'hui Ukraine, puis Empire russe), a construit quatre dirigeables à propulsion musculaire, d'un volume de gaz de 150 à 180 m 3 (5 300 à 6 400 pieds cubes). Environ 200 ascensions ont été effectuées dans le cadre d'un programme de vol expérimental, à deux endroits, sans incident significatif [69] [70]

Début du 20e siècle Modifier

En juillet 1900, le Luftschiff Zeppelin LZ1 effectua son premier vol. Cela a conduit aux dirigeables les plus réussis de tous les temps : les Zeppelins, du nom du comte von Zeppelin qui a commencé à travailler sur des conceptions de dirigeables rigides dans les années 1890, menant au LZ1 défectueux en 1900 et au LZ2 plus réussi en 1906. Les dirigeables Zeppelin avaient un charpente composée de poutres en treillis triangulaires recouvertes d'un tissu contenant des cellules à gaz séparées. Au début, des surfaces de queue multiplans étaient utilisées pour le contrôle et la stabilité : les conceptions ultérieures avaient des surfaces de queue cruciformes plus simples. Les moteurs et l'équipage étaient logés dans des "gondoles" suspendues sous la coque entraînant des hélices fixées sur les côtés du châssis au moyen de longs arbres d'entraînement. De plus, il y avait un compartiment passagers (plus tard une soute à bombes) situé à mi-chemin entre les deux compartiments moteurs.

Alberto Santos-Dumont était un jeune Brésilien riche qui vivait en France et avait une passion pour l'aviation. Il a conçu 18 ballons et dirigeables avant de se tourner vers les aéronefs à voilure fixe. [71] Le 19 octobre 1901, il pilote son dirigeable Numéro 6, du Parc Saint Cloud à et autour de la Tour Eiffel et retour en moins de trente minutes. [72] Cet exploit lui vaut le prix Deutsch de la Meurthe de 100 000 francs. De nombreux inventeurs se sont inspirés des petits dirigeables de Santos-Dumont. De nombreux pionniers du dirigeable, comme l'Américain Thomas Scott Baldwin, ont financé leurs activités par des vols de passagers et des vols de démonstration publics. Stanley Spencer a construit le premier dirigeable britannique avec des fonds provenant de la publicité sur les aliments pour bébés sur les côtés de l'enveloppe. [73] D'autres, comme Walter Wellman et Melvin Vaniman, visaient des objectifs plus ambitieux, tentant deux vols polaires en 1907 et 1909, et deux vols transatlantiques en 1910 et 1912. [74]

En 1902, l'ingénieur espagnol Leonardo Torres Quevedo a publié les détails d'une conception innovante de dirigeable en Espagne et en France. Avec une carrosserie non rigide et des contreventements internes, il pallie les défauts de ces types d'avions tant au niveau de la structure rigide (type zeppelin) que de la flexibilité, offrant aux dirigeables une plus grande stabilité en vol, et la possibilité d'utiliser des moteurs plus lourds et un une plus grande charge de passagers. En 1905, aidé par le capitaine A. Kindelán, il construit le dirigeable "España" à la base militaire de Guadalajara. L'année suivante, il a breveté son design sans attirer l'intérêt officiel. En 1909, il fit breveter une conception améliorée qu'il proposa à la société française Astra, qui commença à la produire en série en 1911 sous le nom de dirigeable Astra-Torres. Le design distinctif à trois lobes a été largement utilisé pendant la Grande Guerre par les puissances de l'Entente.

D'autres constructeurs de dirigeables étaient également actifs avant la guerre : à partir de 1902, la société française Lebaudy Frères s'est spécialisée dans les dirigeables semi-rigides comme le Patrie et le République, conçu par leur ingénieur Henri Julliot, qui a ensuite travaillé pour la société américaine Goodrich la société allemande Schütte-Lanz a construit la série SL à ossature en bois à partir de 1911, introduisant d'importantes innovations techniques une autre société allemande Luft-Fahrzeug-Gesellschaft a construit le Parseval-Luftschiff (PL) de 1909, [75] et la firme italienne Enrico Forlanini avait construit et fait voler les deux premiers dirigeables Forlanini. [76]

Le 12 mai 1902, l'inventeur et aéronaute brésilien Augusto Severo de Albuquerque Maranhao et son mécanicien français Georges Saché décèdent alors qu'ils survolent Paris à bord du dirigeable Pax. Une plaque de marbre au numéro 81 de l'avenue du Maine à Paris, commémore le lieu de l'accident d'Augusto Severo. [77] [78] La Catastrophe du Ballon "Le Pax" est un court métrage muet de 1902 recréation de la catastrophe, réalisé par Georges Méliès.

En Grande-Bretagne, l'armée a construit son premier dirigeable, le Nulli Secundus, en 1907. La Marine a ordonné la construction d'un rigide expérimental en 1908. Officiellement connu sous le nom de Dirigeable de Sa Majesté n° 1 et surnommé le Éphémère, il s'est cassé le dos en 1911 avant d'effectuer un seul vol. Les travaux sur un successeur n'ont commencé qu'en 1913.

En 1910, Walter Wellman a tenté sans succès une traversée aérienne de l'océan Atlantique dans le dirigeable Amérique.

Première Guerre mondiale Modifier

La perspective des dirigeables en tant que bombardiers avait été reconnue en Europe bien avant que les dirigeables ne soient à la hauteur de la tâche. H.G. Wells' La guerre dans les airs (1908) ont décrit l'effacement de flottes et de villes entières par une attaque de dirigeable. Les forces italiennes sont devenues les premières à utiliser des dirigeables à des fins militaires pendant la guerre italo-turque, la première mission de bombardement ayant eu lieu le 10 mars 1912. [79] La Première Guerre mondiale a marqué le véritable début du dirigeable en tant qu'arme. Les Allemands, les Français et les Italiens ont tous utilisé des dirigeables pour des missions de reconnaissance et de bombardement tactique au début de la guerre, et tous ont appris que le dirigeable était trop vulnérable pour les opérations au-dessus du front. La décision de mettre fin aux opérations de soutien direct des armées a été prise par tous en 1917. [80] [81]

Beaucoup dans l'armée allemande pensaient avoir trouvé l'arme idéale pour contrer la supériorité navale britannique et frapper la Grande-Bretagne elle-même, tandis que les défenseurs plus réalistes des dirigeables pensaient que la valeur du zeppelin était en tant qu'engin éclaireur/d'attaque à longue portée pour les opérations navales. Les raids sur l'Angleterre ont commencé en janvier 1915 et ont culminé en 1916 : après les pertes subies par les défenses britanniques, seuls quelques raids ont été effectués en 1917-18, le dernier en août 1918. [82] Les zeppelins se sont avérés être des armes terrifiantes mais inexactes. La navigation, la sélection des cibles et la visée des bombes se sont avérées difficiles dans les meilleures conditions, et la couverture nuageuse fréquemment rencontrée par les dirigeables réduisait encore plus la précision. Les dommages physiques causés par les dirigeables au cours de la guerre étaient insignifiants et les morts qu'ils causaient s'élevaient à quelques centaines. [83] Néanmoins, le raid a causé une diversion significative des ressources britanniques aux efforts de défense. Les dirigeables étaient initialement immunisés contre les attaques des avions et des canons antiaériens : comme la pression dans leurs enveloppes n'était que juste supérieure à celle de l'air ambiant, les trous avaient peu d'effet. Mais après l'introduction d'une combinaison de munitions incendiaires et explosives en 1916, leur gaz de levage d'hydrogène inflammable les a rendus vulnérables aux avions en défense. Plusieurs ont été abattus en flammes par les défenseurs britanniques, et beaucoup d'autres ont été détruits dans des accidents. De nouvelles conceptions capables d'atteindre une plus grande altitude ont été développées, mais bien que cela les rende à l'abri des attaques, cela rend leur précision de bombardement encore pire.

Les contre-mesures des Britanniques comprenaient du matériel de détection sonore, des projecteurs et de l'artillerie antiaérienne, suivis par des chasseurs de nuit en 1915. Une tactique utilisée au début de la guerre, lorsque leur portée limitée signifiait que les dirigeables devaient voler à partir de bases avancées et des seules installations de production de zeppelin étaient à Friedrichshafen, était le bombardement de hangars de dirigeables par le British Royal Naval Air Service. Plus tard dans la guerre, le développement du porte-avions a conduit à la première frappe aérienne réussie de l'histoire : le matin du 19 juillet 1918, sept Sopwith 2F.1 Camel ont été lancés depuis le HMS Furieux et a frappé la base de dirigeable à Tønder, détruisant les zeppelins L 54 et L 60. [84]

L'armée britannique avait abandonné le développement de dirigeables en faveur des avions avant le début de la guerre, mais la Royal Navy avait reconnu le besoin de petits dirigeables pour contrer la menace des sous-marins et des mines dans les eaux côtières. [85] À partir de février 1915, ils ont commencé à développer la classe de dirigeables SS (Sea Scout). Ceux-ci avaient une petite enveloppe de 1 699 à 1 982 m 3 (60 000 à 70 000 pieds cubes) et utilisaient d'abord des fuselages d'avions sans les surfaces d'aile et de queue comme voitures de contrôle. Plus tard, des dirigeables plus avancés avec des gondoles spécialement conçues ont été utilisés. La classe NS (Mer du Nord) était le dirigeable non rigide le plus grand et le plus efficace du service britannique, avec une capacité de gaz de 10 200 m 3 (360 000 pi), un équipage de 10 personnes et une autonomie de 24 heures. Six bombes de 230 livres (100 kg) ont été transportées, ainsi que trois à cinq mitrailleuses. Les dirigeables britanniques étaient utilisés pour les missions de reconnaissance, de déminage et de patrouille de convoi. Pendant la guerre, les Britanniques ont exploité plus de 200 dirigeables non rigides. [86] Plusieurs ont été vendus à la Russie, la France, les États-Unis et l'Italie. Le grand nombre d'équipages entraînés, le faible taux d'attrition et l'expérimentation constante des techniques de manipulation signifiaient qu'à la fin de la guerre, la Grande-Bretagne était le leader mondial de la technologie des dirigeables non rigides.

La Royal Navy a continué le développement de dirigeables rigides jusqu'à la fin de la guerre. Huit dirigeables rigides avaient été achevés par l'armistice (n° 9r, quatre classe 23, deux classe R23X et une classe R31), bien que plusieurs autres étaient dans un état avancé d'achèvement à la fin de la guerre. [87] Tant la France que l'Italie ont continué à utiliser des dirigeables tout au long de la guerre. La France a préféré le type non rigide, tandis que l'Italie a piloté 49 dirigeables semi-rigides dans les rôles de reconnaissance et de bombardement. [88]

Les avions avaient essentiellement remplacé les dirigeables comme bombardiers à la fin de la guerre, et les zeppelins restants de l'Allemagne ont été détruits par leurs équipages, mis au rebut ou remis aux puissances alliées en tant que réparations de guerre. Le programme britannique de dirigeables rigides, qui était principalement une réaction à la menace potentielle des dirigeables allemands, a été arrêté.

L'entre-deux-guerres Modifier

La Grande-Bretagne, les États-Unis et l'Allemagne ont construit des dirigeables rigides entre les deux guerres mondiales. L'Italie et la France ont fait un usage limité des Zeppelins remis en réparation de guerre. L'Italie, l'Union soviétique, les États-Unis et le Japon exploitaient principalement des dirigeables semi-rigides.

Aux termes du traité de Versailles, l'Allemagne n'était pas autorisée à construire des dirigeables d'une capacité supérieure à un million de pieds cubes. Deux petits dirigeables à passagers, LZ 120 Bodensee et son navire jumeau LZ 121 Nordstern, ont été construits immédiatement après la guerre mais ont été confisqués à la suite du sabotage des Zeppelins de guerre qui devaient être remis en réparation de guerre : Bodensee a été donné à l'Italie et Nordstern en France. Le 12 mai 1926, le dirigeable semi-rigide construit par l'Italien Norge fut le premier avion à survoler le pôle Nord.

Les R33 et R34 britanniques étaient des copies presque identiques du L 33 allemand, qui était tombé presque intact dans le Yorkshire le 24 septembre 1916. [89] sont devenus deux des dirigeables les plus réussis du service britannique. La création de la Royal Air Force (RAF) au début de 1918 a créé un programme de dirigeable britannique hybride.La RAF n'était pas intéressée par les dirigeables alors que l'Amirauté l'était, donc un accord a été conclu selon lequel l'Amirauté concevrait tous les futurs dirigeables militaires et la RAF s'occuperait de la main-d'œuvre, des installations et des opérations. [90] Le 2 juillet 1919, R34 entame la première double traversée de l'Atlantique par un avion. Il a atterri à Mineola, Long Island le 6 juillet après 108 heures de vol, la traversée de retour a commencé le 8 juillet et a duré 75 heures. Cet exploit n'a pas réussi à générer de l'enthousiasme pour le développement continu des dirigeables, et le programme de dirigeables britanniques a été rapidement arrêté.

Pendant la Première Guerre mondiale, la marine américaine a acquis son premier dirigeable, le DH-1, [91] mais il a été détruit en étant gonflé peu de temps après sa livraison à la marine. Après la guerre, la marine américaine s'est engagée à acheter le R 38, qui était en cours de construction en Grande-Bretagne, mais avant sa remise, il a été détruit en raison d'une défaillance structurelle lors d'un vol d'essai. [92]

L'Amérique a alors commencé à construire l'USS Shenandoah, conçu par le Bureau of Aeronautics et basé sur le Zeppelin L 49. [93] Assemblé dans le hangar n° 1 et piloté pour la première fois le 4 septembre 1923 [94] à Lakehurst, New Jersey, c'était le premier dirigeable à être gonflé avec le l'hélium, gaz rare, qui était alors si rare que le Shenandoah contenait la majeure partie de l'approvisionnement mondial. Un deuxième dirigeable, l'USS Los Angeles, a été construit par la compagnie Zeppelin en compensation des dirigeables qui auraient dû être remis en réparation de guerre selon les termes du traité de Versailles mais avaient été sabotés par leurs équipages. Cet ordre de construction a sauvé l'usine Zeppelin de la menace de fermeture. Le succès de la Los Angeles, qui a volé avec succès pendant huit ans, a encouragé la marine américaine à investir dans ses propres dirigeables plus grands. Quand le Los Angeles a été livré, les deux dirigeables ont dû se partager l'approvisionnement limité en hélium, et ont donc alterné fonctionnement et révisions. [95]

En 1922, Sir Dennistoun Burney a suggéré un plan pour un service aérien subventionné dans tout l'Empire britannique en utilisant des dirigeables (le Burney Scheme). [90] Suite à l'arrivée au pouvoir du gouvernement travailliste de Ramsay MacDonald en 1924, le programme a été transformé en Imperial Airship Scheme, en vertu duquel deux dirigeables ont été construits, l'un par une entreprise privée et l'autre par la Royal Airship Works sous le contrôle du ministère de l'Air . Les deux conceptions étaient radicalement différentes. Le navire "capitaliste", le R100, était plus conventionnel, tandis que le navire « socialiste », le R101, avait de nombreuses caractéristiques de conception innovantes. La construction des deux a pris plus de temps que prévu et les dirigeables n'ont volé qu'en 1929. Aucun des deux dirigeables n'était capable du service prévu, bien que le R100 ait effectué un vol d'essai vers le Canada et le retour en 1930. [96] Le 5 octobre 1930, le Le R101, qui n'avait pas été testé à fond après des modifications majeures, s'est écrasé lors de son voyage inaugural en Inde à Beauvais en France, tuant 48 des 54 personnes à bord. Parmi les morts figuraient le concepteur en chef de l'engin et le secrétaire d'État à l'Air. La catastrophe a mis fin à l'intérêt britannique pour les dirigeables.

Les traités de Locarno de 1925 ont levé les restrictions sur la construction de dirigeables allemands, et la société Zeppelin a commencé la construction du Graf Zeppelin (LZ 127). Les Graf Zeppelin brûlé gaz blau, semblable au propane, stocké dans de grands sacs à gaz sous les piles à hydrogène, comme carburant. Comme sa densité était similaire à celle de l'air, il évitait le changement de poids au fur et à mesure que le carburant était utilisé, et donc la nécessité de vanner de l'hydrogène. Les Graf Zeppelin avait un record de sécurité impressionnant, survolant 1 600 000 km (990 000 mi) (y compris le premier tour du monde en dirigeable) sans un seul passager blessé. [97]

La marine américaine a expérimenté l'utilisation de dirigeables comme porte-avions aéroportés, développant une idée lancée par les Britanniques. L'USS Los Angeles a été utilisé pour les premières expériences, et l'USS Akron et Mâcon, le plus grand du monde à l'époque, ont été utilisés pour tester le principe dans les opérations navales. Chacun transportait quatre chasseurs F9C Sparrowhawk dans son hangar et pouvait en transporter un cinquième au trapèze. L'idée a eu des résultats mitigés. Au moment où la Marine a commencé à développer une saine doctrine pour l'utilisation des dirigeables de type ZRS, le dernier des deux construits, l'USS Mâcon, avait été perdu. L'hydravion était devenu plus performant et était considéré comme un meilleur investissement. [98]

Finalement, la marine américaine a perdu les trois dirigeables rigides construits aux États-Unis dans des accidents. USS Shenandoah a volé dans un violent orage au-dessus du comté de Noble, Ohio lors d'un vol publicitaire mal planifié le 3 septembre 1925. Il s'est brisé en morceaux, tuant 14 de ses membres d'équipage. USS Akron a été pris dans une violente tempête et a volé à la surface de la mer au large des côtes du New Jersey le 3 avril 1933. Il ne transportait aucun canot de sauvetage et peu de gilets de sauvetage, de sorte que 73 de ses 76 membres d'équipage sont morts de noyade ou d'hypothermie. USS Mâcon a été perdu après avoir subi une défaillance structurelle au large près du phare de Point Sur le 12 février 1935. La défaillance a provoqué une perte de gaz, qui a été aggravée lorsque l'avion a été conduit au-dessus de la hauteur de pression, ce qui lui a fait perdre trop d'hélium pour maintenir le vol. [99] Seuls deux de ses 83 membres d'équipage sont morts dans l'accident grâce à l'inclusion de gilets de sauvetage et de radeaux pneumatiques après le Akron catastrophe.

L'Empire State Building a été achevé en 1931 avec un mât de dirigeable, en prévision d'un futur service de dirigeable pour passagers, mais aucun dirigeable n'a jamais utilisé le mât. Divers entrepreneurs ont expérimenté le transport et l'expédition de fret par dirigeable. [100]

Dans les années 1930, les Zeppelins allemands rivalisaient avec succès avec d'autres moyens de transport. Ils pourraient transporter beaucoup plus de passagers que les autres avions contemporains tout en offrant des équipements similaires à ceux des paquebots, tels que des cabines privées, des ponts d'observation et des salles à manger. Moins important encore, la technologie était potentiellement plus économe en énergie que les conceptions plus lourdes que l'air. Les zeppelins étaient également plus rapides que les paquebots. D'un autre côté, l'exploitation des dirigeables était assez impliquée. Souvent, l'équipage était plus nombreux que les passagers, et au sol, de grandes équipes étaient nécessaires pour aider à l'amarrage et de très grands hangars étaient nécessaires dans les aéroports.

Au milieu des années 1930, seule l'Allemagne poursuivait encore le développement de dirigeables. La société Zeppelin a continué à exploiter le Graf Zeppelin sur le service de passagers entre Francfort et Recife au Brésil, en 68 heures. Même avec le petit Graf Zeppelin, l'opération était presque rentable. [101] Au milieu des années 1930, les travaux ont commencé sur un dirigeable conçu spécifiquement pour exploiter un service de passagers à travers l'Atlantique. [102] Le Hindenburg (LZ 129) a terminé une saison 1936 réussie, transportant des passagers entre Lakehurst, New Jersey et l'Allemagne. L'année 1937 a commencé avec l'accident de dirigeable le plus spectaculaire et le plus connu. En approchant du mât d'amarrage de Lakehurst quelques minutes avant d'atterrir le 6 mai 1937, le Hindenburg s'enflamma soudainement et s'écrasa au sol. Sur les 97 personnes à bord, 36 sont décédées : 13 passagers, 22 membres d'équipage et un membre d'équipage au sol américain. La catastrophe s'est produite devant une foule nombreuse, a été filmée et un journaliste de la radio enregistrait l'arrivée. C'était un désastre que les amateurs de théâtre pouvaient voir et entendre dans les actualités. Les Hindenburg la catastrophe a brisé la confiance du public dans les dirigeables et a mis un terme définitif à leur « âge d'or ». Le lendemain de la Hindenburg catastrophe, le Graf Zeppelin a atterri en toute sécurité en Allemagne après son vol de retour du Brésil. Il s'agissait du dernier vol international en dirigeable de passagers.

Hindenburg navire jumeau identique, le Graf Zeppelin II (LZ 130), ne pouvait pas transporter de passagers commerciaux sans hélium, que les États-Unis refusaient de vendre à l'Allemagne. Les Graf Zeppelin a effectué plusieurs vols d'essai et a mené des activités d'espionnage électronique jusqu'en 1939, date à laquelle il a été cloué au sol en raison du début de la guerre. Les deux Graf Zeppelins ont été démolis en avril 1940.

Le développement des dirigeables ne s'est poursuivi qu'aux États-Unis et, dans une moindre mesure, en Union soviétique. L'Union soviétique possédait plusieurs dirigeables semi-rigides et non rigides. Le dirigeable semi-rigide SSSR-V6 OSOAVIAKhIM était parmi les plus grands de ces engins, et il a réalisé le vol d'endurance le plus long avec plus de 130 heures. Il s'est écrasé dans une montagne en 1938, tuant 13 des 19 personnes à bord. Bien que ce fut un coup dur pour le programme de dirigeables soviétiques, ils ont continué à exploiter des dirigeables non rigides jusqu'en 1950.

Seconde Guerre mondiale Modifier

Alors que l'Allemagne déterminait que les dirigeables étaient obsolètes à des fins militaires dans la guerre à venir et se concentrait sur le développement d'avions, les États-Unis poursuivaient un programme de construction de dirigeables militaires même s'ils n'avaient pas développé de doctrine militaire claire pour l'utilisation des dirigeables. Lorsque les Japonais ont attaqué Pearl Harbor le 7 décembre 1941, entraînant les États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, la marine américaine disposait de 10 dirigeables non rigides :

  • 4 K-classer: K-2, K-3, K-4 et K-5 conçus comme des patrouilleurs, tous construits en 1938.
  • 3 L-classer: L-1, L-2 et L-3 en tant que petits navires-écoles, produits en 1938.
  • 1 g-class, construit en 1936 pour l'entraînement.
  • 2 CT-classe qui étaient des dirigeables de patrouille plus anciens conçus pour les forces terrestres, construits en 1933. La marine américaine a acquis les deux de l'armée américaine en 1938.

Seul K- et CTLes dirigeables de classe - étaient adaptés au combat et ils furent rapidement mis en service contre les sous-marins japonais et allemands, qui coulaient alors des navires américains à portée visuelle de la côte américaine. Le commandement de la Marine américaine, se souvenant du succès anti-sous-marin du dirigeable pendant la Première Guerre mondiale, a immédiatement demandé de nouveaux dirigeables anti-sous-marins modernes et, le 2 janvier 1942, a formé l'unité de patrouille ZP-12 basée à Lakehurst à partir des quatre K dirigeables. L'unité de patrouille ZP-32 a été formée de deux CT et deux L dirigeables un mois plus tard, basés au NAS Moffett Field à Sunnyvale, en Californie. Une base d'entraînement de dirigeables y a également été créée. Le statut des dirigeables Goodyear de chasse aux sous-marins au début de la Seconde Guerre mondiale a créé une grande confusion. Bien que divers comptes se réfèrent à des dirigeables Résolu et Bénévole comme opérant en tant que « corsaires » en vertu d'une lettre de marque, le Congrès n'a jamais autorisé une commission, et le président n'en a jamais signé. [103]

Dans les années 1942-1944, environ 1 400 pilotes de dirigeables et 3 000 membres d'équipage de soutien ont été formés au programme de formation des équipages de dirigeables militaires et le personnel militaire des dirigeables est passé de 430 à 12 400. Les dirigeables américains ont été produits par l'usine Goodyear à Akron, Ohio. De 1942 à 1945, 154 dirigeables ont été construits pour la marine américaine (133 K-classe, 10 L-classe, sept g-classe, quatre M-classe) et cinq L-classe pour les clients civils (numéros de série L-4 à L-8).

Les tâches principales du dirigeable étaient la patrouille et l'escorte de convois près des côtes américaines. Ils ont également servi de centre d'organisation pour les convois afin de diriger les mouvements des navires et ont été utilisés dans les opérations navales de recherche et de sauvetage. Les tâches plus rares des dirigeables comprenaient la reconnaissance aérophoto, la pose et le déminage navals, le transport et le déploiement d'unités de parachutistes, le transport de marchandises et de personnel. Ils ont été jugés assez efficaces dans leurs fonctions avec le facteur de préparation au combat le plus élevé de toute l'armée de l'air américaine (87 %).

Pendant la guerre, quelque 532 navires sans dirigeable ont été coulés près de la côte américaine par des sous-marins ennemis. Un seul navire, le pétrolier Perséphone, sur les 89 000 environ des convois escortés par des dirigeables, a été coulé par l'ennemi. [104] Les dirigeables ont engagé des sous-marins avec des grenades sous-marines et, moins fréquemment, avec d'autres armes embarquées. Ils étaient excellents pour faire tomber les sous-marins, où leur vitesse et leur portée limitées les empêchaient d'attaquer les convois. Les armes disponibles pour les dirigeables étaient si limitées que jusqu'à l'avènement de la torpille à tête chercheuse, ils avaient peu de chance de couler un sous-marin. [105]

Un seul dirigeable a été détruit par un U-boot : dans la nuit du 18 au 19 juillet 1943, le K-74 de la division ZP-21 patrouillait le long de la côte près de la Floride. À l'aide d'un radar, le dirigeable a localisé un sous-marin allemand en surface. Les K-74 a fait courir son attaque mais le sous-marin a ouvert le feu en premier. K-74 les grenades sous-marines ne se sont pas relâchées lorsqu'elle a traversé le sous-marin et le K-74 a subi de graves dommages, perdant la pression du gaz et un moteur, mais atterrissant dans l'eau sans faire de morts. L'équipage a été secouru par des patrouilleurs dans la matinée, mais un membre d'équipage, l'Aviation Machinist's Mate Second Class Isadore Stessel, est décédé des suites d'une attaque de requin. Le sous-marin, sous-marin U-134, a été légèrement endommagé et le lendemain environ a été attaqué par des avions, subissant des dommages qui l'ont forcé à retourner à la base. Il fut finalement coulé le 24 août 1943 par un britannique Vickers Wellington près de Vigo, en Espagne. [106] [107]

Fleet Airship Wing One exploité à partir de Lakehurst, New Jersey, Glynco, Géorgie, Weeksville, Caroline du Nord, South Weymouth NAS Massachusetts, Brunswick NAS et Bar Harbor Maine, Yarmouth, Nouvelle-Écosse et Argentia, Terre-Neuve.

Certains dirigeables de la Marine sont entrés en action sur le théâtre de guerre européen. En 1944-1945, l'US Navy a déplacé un escadron entier de huit dirigeables de classe Goodyear K (K-89, K-101, K-109, K-112, K-114, K-123, K-130, & K- 134) avec des équipages de conduite et de maintenance de la base aéronavale de Weeksville en Caroline du Nord à la base aéronavale de Port Lyautey, au Maroc français. [108] Leur mission était de localiser et de détruire les sous-marins allemands dans les eaux relativement peu profondes autour du détroit de Gibraltar où la détection d'anomalie magnétique (MAD) était viable. Les avions PBY avaient recherché ces eaux mais MAD exigeait un vol à basse altitude qui était dangereux la nuit pour ces avions. Les dirigeables étaient considérés comme une solution parfaite pour établir une barrière (clôture) MAD 24h/24 et 7j/7 dans le détroit de Gibraltar avec les PBY pilotant le quart de jour et les dirigeables pilotant le quart de nuit. Les deux premiers dirigeables (K-123 & K-130) ont quitté le NAS de South Weymouth le 28 mai 1944 et se sont rendus à Argentia, Terre-Neuve, aux Açores et enfin à Port Lyautey où ils ont effectué la première traversée transatlantique par des dirigeables non rigides le 1er juin 1944. Les dirigeables de l'USN Blimp Squadron ZP-14 (Blimpron 14, alias L'escadron d'Afrique) a également mené des opérations de déminage et de déminage dans les principaux ports méditerranéens et diverses escortes, y compris le convoi transportant le président américain Franklin D. Roosevelt et le Premier ministre britannique Winston Churchill à la Conférence de Yalta en 1945. Les dirigeables de l'unité ZP-12 ont pris participé au naufrage du dernier sous-marin avant la capitulation allemande, le naufrage du U-881 le 6 mai 1945 avec les destroyers Atherton et Mobery.

D'autres dirigeables patrouillaient dans les Caraïbes, la Fleet Airship Wing Two, basée à NAS Richmond, en Floride, couvrait le golfe du Mexique depuis Richmond et Key West, en Floride, Houma, Louisiane, ainsi que Hitchcock et Brownsville, Texas. FAW 2 a également patrouillé dans le nord des Caraïbes depuis San Julian, [ éclaircissements nécessaires ] l'île des Pins (maintenant appelée Isla de la Juventud) et Guantánamo Bay, Cuba ainsi que Vernam Field, Jamaïque.

Les dirigeables de la Marine de Fleet Airship Wing Five (ZP-51) opéraient à partir de bases à Trinidad, en Guyane britannique et à Paramaribo, au Suriname. Fleet Airship Wing Four a fonctionné le long de la côte du Brésil. Deux escadrons, VP-41 et VP-42 ont volé des bases à Amapá, Igarapé-Açu, São Luís Fortaleza, Fernando de Noronha, Recife, Maceió, Ipitanga (près de Salvador, Bahia), Caravelas, Vitória et le hangar construit pour le Graf Zeppelin à Santa Cruz, Rio de Janeiro.

Fleet Airship Wing Trois escadrons exploités, ZP-32 de Moffett Field, ZP-31 à NAS Santa Ana et ZP-33 à NAS Tillamook, Oregon. Les champs auxiliaires se trouvaient à Del Mar, Lompoc, Watsonville et Eureka, Californie, North Bend et Astoria, Oregon, ainsi qu'à Shelton et Quillayute à Washington.

Du 2 janvier 1942 jusqu'à la fin des opérations de dirigeables de guerre dans l'Atlantique, les dirigeables de la flotte de l'Atlantique ont effectué 37 554 vols et effectué 378 237 heures. Sur les plus de 70 000 navires en convois protégés par des dirigeables, un seul a été coulé par un sous-marin alors qu'il était sous escorte de dirigeables. [105]

L'Union soviétique a piloté un seul dirigeable pendant la guerre. Les W-12, construit en 1939, est entré en service en 1942 pour l'entraînement des parachutistes et le transport de matériel. Il a effectué 1432 vols avec 300 tonnes de fret jusqu'en 1945. Le 1er février 1945, les Soviétiques ont construit un deuxième dirigeable, un Pobeda-classer (La victoire-classe) (utilisée pour le déminage et le nettoyage des épaves dans la mer Noire) qui s'est écrasée le 21 janvier 1947. Une autre W-classe - W-12bis Patriote - a été mis en service en 1947 et a été principalement utilisé jusqu'au milieu des années 1950 pour l'entraînement des équipages, les défilés et la propagande.

Période d'après-guerre Modifier

Bien que les dirigeables ne soient plus utilisés pour le transport majeur de marchandises et de passagers, ils sont toujours utilisés à d'autres fins telles que la publicité, le tourisme, la surveillance, la recherche et le plaidoyer.

Dans les années 1980, Per Lindstrand et son équipe ont introduit le GA-42 dirigeable, le premier dirigeable à utiliser des commandes de vol électriques, ce qui a considérablement réduit la charge de travail du pilote.

Le plus grand dirigeable thermique du monde (300 000 pieds cubes 8 500 mètres cubes) a été construit par la société Per Lindstrand pour les botanistes français en 1993. Le AS-300 transportait un radeau suspendu, qui a été positionné par le dirigeable au sommet de la canopée des arbres dans la forêt tropicale, permettant aux botanistes de mener leurs recherches sur la cime des arbres sans endommager significativement la forêt tropicale. Lorsque la recherche était terminée à un endroit donné, le dirigeable est revenu pour ramasser et déplacer le radeau. [109]

En juin 1987, la marine américaine a attribué un contrat de 168,9 millions de dollars américains à Westinghouse Electric et Airship Industries du Royaume-Uni pour déterminer si un dirigeable pouvait être utilisé comme plate-forme aéroportée pour détecter la menace des missiles rasant la mer, tels que l'Exocet. [110] À 2,5 millions de pieds cubes, le prototype de conception Westinghouse/Airship Industries Sentinel 5000 (renommé YEZ-2A par la marine américaine) devait être le plus grand dirigeable jamais construit. [111] Le financement supplémentaire pour le programme Naval Airship a été tué en 1995 et le développement a été interrompu.

Les CA-80 Le dirigeable, qui a été produit en 2000 par Shanghai Vantage Airship Manufacture Co., Ltd., a effectué un vol d'essai réussi en septembre 2001. Il a été conçu pour la publicité et la propagation, les photos aériennes, les tests scientifiques, les tournées et la surveillance. Il a été certifié en tant que programme d'introduction Hi-Tech de grade A (n° 20000186) à Shanghai. L'autorité de la CAAC a accordé une approbation de conception de type et un certificat de navigabilité pour le dirigeable. [112]

Dans les années 1990, la société Zeppelin est revenue au secteur des dirigeables. Leur nouveau modèle, le Zeppelin NT, a effectué son vol inaugural le 18 septembre 1997.En 2009 [mise à jour], quatre avions NT volaient, un cinquième a été achevé en mars 2009 et un NT-14 agrandi (14 000 mètres cubes d'hélium, capable de transporter 19 passagers) était en construction. L'un d'eux a été vendu à une société japonaise et devait être envoyé par avion au Japon à l'été 2004. En raison de retards dans l'obtention de l'autorisation du gouvernement russe, la société a décidé de transporter le dirigeable vers le Japon par voie maritime. L'un des quatre engins NT se trouve en Afrique du Sud et transporte un équipement de détection de diamants de De Beers, une application dans laquelle excelle la plate-forme NT très stable et à faibles vibrations. Le projet comprenait des adaptations de conception pour un fonctionnement à haute température et un climat désertique, ainsi qu'un mât d'amarrage séparé et un camion d'amarrage très lourd. NT-4 appartenait à Airship Ventures of Moffett Field, Mountain View dans la région de la baie de San Francisco, et offrait des visites touristiques.

Les dirigeables sont utilisés pour la publicité et comme plates-formes de caméras de télévision lors de grands événements sportifs. Les plus emblématiques d'entre eux sont les dirigeables Goodyear. Goodyear exploite trois dirigeables aux États-Unis et The Lightship Group, maintenant The AirSign Airship Group, [113] exploite jusqu'à 19 dirigeables publicitaires dans le monde. Airship Management Services possède et exploite trois dirigeables Skyship 600. Deux fonctionnent comme navires de publicité et de sécurité en Amérique du Nord et dans les Caraïbes. Airship Ventures exploitait un Zeppelin NT pour des projets de publicité, de service aux passagers et de missions spéciales. Ils étaient le seul exploitant de dirigeables aux États-Unis autorisé à transporter des passagers commerciaux, jusqu'à la fermeture de leurs portes en 2012.

Skycruise Switzerland AG possède et exploite deux dirigeables Skyship 600. L'un opère régulièrement au-dessus de la Suisse utilisé lors de visites guidées.

Le Skyship 600 basé en Suisse a également joué d'autres rôles au fil des ans. Par exemple, il a survolé Athènes pendant les Jeux olympiques d'été de 2004 par mesure de sécurité. En novembre 2006, il a diffusé une publicité l'appelant L'esprit de Dubaï alors qu'il commençait une tournée publicitaire de Londres à Dubaï, aux Émirats arabes unis, au nom de The Palm Islands, les plus grandes îles artificielles du monde créées comme un complexe résidentiel.

Basée à Los Angeles, Worldwide Eros Corp. produit des dirigeables Eros 40D Sky Dragon certifiés par la FAA. [114]

En mai 2006, la marine américaine a recommencé à piloter des dirigeables après une interruption de près de 44 ans. Le programme utilise un seul dirigeable non rigide American Blimp Company A-170, avec la désignation MZ-3A. Les opérations se concentrent sur la formation et la recherche des équipages, et l'intégrateur de la plate-forme est Northrop Grumman. Le programme est dirigé par le Naval Air Systems Command et est exécuté à NAES Lakehurst, le centre d'origine des opérations plus légères que l'air de la marine américaine au cours des décennies précédentes.

En novembre 2006, l'armée américaine a acheté un dirigeable A380+ à American Blimp Corporation dans le cadre d'un contrat au niveau des systèmes avec Northrop Grumman et Booz Allen Hamilton. Le dirigeable a commencé les essais en vol à la fin de 2007, avec pour objectif principal de transporter 2 500 lb (1 100 kg) de charge utile à une altitude de 15 000 pieds (4 600 m) sous contrôle à distance et navigation autonome par points de cheminement. Le programme démontrera également le transport de 1 000 lb (450 kg) de charge utile à 20 000 pieds (6 100 m). La plate-forme pourrait être utilisée pour les collections multi-intelligence. En 2008, le CA-150 dirigeable a été lancé par Vantage Airship. Ceci est une modification améliorée du modèle CA-120 et la fabrication a été achevée en 2008. Avec un volume plus important et une capacité de passagers accrue, il s'agit actuellement du plus grand dirigeable non rigide habité de Chine. [115]

Un dirigeable a été mis en évidence dans le film de James Bond Une vue à tuer, sorti en 1985. Le Skyship 500 avait la livrée de Zorin Industries. [116]

Fin juin 2014, l'Electronic Frontier Foundation a fait voler le dirigeable GEFA-FLUG AS 105 GD/4 [117] AE Bates (propriété de Greenpeace et en collaboration avec elle) au-dessus du centre de données Bluffdale de l'Utah de la NSA en signe de protestation. [118]

Projets d'après-guerre Modifier

Les conceptions hybrides telles que le dirigeable/hélicoptère Heli-Stat, l'engin aérostatique/aérodynamique Aereon et le CycloCrane (un aérostatique/giravion hybride), ont eu du mal à prendre leur envol. Le Cyclocrane était également intéressant en ce que l'enveloppe du dirigeable tournait le long de son axe longitudinal.

En 2005, un projet de courte durée de la Defence Advanced Research Projects Agency (DARPA) des États-Unis était Walrus HULA, qui a exploré le potentiel d'utiliser des dirigeables comme engins de transport lourd à longue distance. [119] [120] L'objectif principal du programme de recherche était de déterminer la faisabilité de la construction d'un dirigeable capable de transporter 500 tonnes courtes (450 t) de charge utile sur une distance de 12 000 mi (19 000 km) et d'atterrir sur un emplacement non amélioré sans l'utilisation de ballasts externes ou d'équipements au sol (tels que des mâts). En 2005, deux entrepreneurs, Lockheed Martin et US Eros Airships, ont chacun reçu environ 3 millions de dollars pour réaliser des études de faisabilité de conception pour WALRUS. Le Congrès a supprimé le financement de Walrus HULA en 2006. [121]

Dirigeables militaires Modifier

En 2010, l'armée américaine a attribué un contrat de 517 millions de dollars (350,6 millions de livres sterling) à Northrop Grumman et à son partenaire Hybrid Air Vehicles pour développer un système de véhicule multi-intelligence à longue endurance (LEMV), sous la forme de trois HAV 304. [122] [123] [124] Le projet a été annulé en février 2012 en raison d'un retard et d'un dépassement du budget, ainsi que du prochain retrait américain d'Afghanistan où il devait être déployé. [125] À la suite de cela, l'Hybrid Air Vehicles HAV 304 Airlander 10 a été racheté par Hybrid Air Vehicles, puis modifié et remonté à Bedford, au Royaume-Uni, et rebaptisé Airlander 10. [126] Il est actuellement testé en vue de son programme d'essais en vol au Royaume-Uni. . [127]

A-NSE [fr] , société française, fabrique et exploite des dirigeables et des aérostats. Depuis 2 ans, A-NSE teste ses dirigeables pour l'armée de terre française. Les dirigeables et les aérostats sont exploités pour fournir un soutien en matière de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR). Leurs dirigeables comprennent de nombreuses fonctionnalités innovantes telles que des systèmes de décollage et d'atterrissage sur ballast d'eau, des enveloppes à géométrie variable et des systèmes de poussée vectorielle.

Le gouvernement américain a financé deux projets majeurs dans le domaine de la haute altitude. Le Composite Hull High Altitude Powered Platform (CHHAPP) est parrainé par le U.S. Army Space and Missile Defense Command. Cet avion est aussi parfois appelé Dirigeable haute altitude HiSentinel. Ce prototype de navire a effectué un vol d'essai de cinq heures en septembre 2005. Le deuxième projet, le dirigeable à haute altitude (HAA), est parrainé par la DARPA. En 2005, la DARPA a attribué un contrat de près de 150 millions de dollars à Lockheed Martin pour le développement de prototypes. Le premier vol du HAA était prévu pour 2008, mais a subi des retards de programmation et de financement. Le projet HAA a évolué pour devenir le démonstrateur de longue endurance à haute altitude (HALE-D). L'armée américaine et Lockheed Martin ont lancé le premier du genre HALE-D le 27 juillet 2011. [129] Après avoir atteint une altitude de 32 000 pieds (9 800 m), en raison d'une anomalie, la société a décidé d'interrompre la mission. . Le dirigeable a effectué une descente contrôlée dans une zone inhabitée du sud-ouest de la Pennsylvanie. [130] [131] [132]

Le 31 janvier 2006, Lockheed Martin effectua le premier vol de son dirigeable hybride construit en secret, le P-791. Le design est très similaire au SkyCat, promu sans succès pendant de nombreuses années par la société britannique Advanced Technologies Group (ATG).

Les dirigeables ont été utilisés pendant la guerre en Afghanistan à des fins de reconnaissance, car ils permettent une surveillance constante d'une zone spécifique grâce à des caméras montées sur les dirigeables. [133]

Transport de passagers Modifier

Dans les années 1990, le successeur de l'entreprise Zeppelin d'origine à Friedrichshafen, le Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, s'est réengagé dans la construction de dirigeables. Le premier engin expérimental (plus tard baptisé Friedrichshafen) du type "Zeppelin NT" a volé en septembre 1997. Bien que plus gros que les dirigeables ordinaires, le Nouvelle technologie Les zeppelins (Nouvelle technologie) sont beaucoup plus petits que leurs ancêtres géants et ne sont pas réellement des types Zeppelin au sens classique du terme. Ce sont des semi-rigides sophistiqués. Outre la charge utile plus importante, leurs principaux avantages par rapport aux dirigeables sont une vitesse plus élevée et une excellente maniabilité. Pendant ce temps, plusieurs Zeppelin NT ont été produits et exploités de manière rentable dans des balades, des vols de recherche et des applications similaires.

En juin 2004, un Zeppelin NT a été vendu pour la première fois à une société japonaise, Nippon Airship Corporation, pour le tourisme et la publicité principalement autour de Tokyo. Il a également reçu un rôle à l'Expo 2005 à Aichi. L'avion a commencé un vol de Friedrichshafen vers le Japon, s'arrêtant à Genève, Paris, Rotterdam, Munich, Berlin, Stockholm et d'autres villes européennes pour transporter des passagers sur de courtes étapes du vol. Les autorités russes ont refusé l'autorisation de survol, de sorte que le dirigeable a dû être démantelé et expédié au Japon plutôt que de suivre l'historique Graf Zeppelin vol de l'Allemagne vers le Japon.

En 2008, Airship Ventures Inc. a commencé ses activités à partir de l'aérodrome fédéral de Moffett près de Mountain View, en Californie et jusqu'en novembre 2012 a proposé des visites de la région de la baie de San Francisco pour un maximum de 12 passagers.

Exploration Modifier

En novembre 2005, De Beers, une société d'extraction de diamants, a lancé un programme d'exploration de dirigeables au-dessus du désert reculé du Kalahari. Un Zeppelin NT, équipé d'un gradiomètre gravimétrique Bell Geospace, a été utilisé pour trouver des mines de diamants potentielles en analysant la géographie locale à la recherche de formations rocheuses de faible densité, connues sous le nom de cheminées de kimberlite. Le 21 septembre 2007, le dirigeable a été gravement endommagé par un tourbillon alors qu'il se trouvait au Botswana. Un membre d'équipage, qui était de quart à bord de l'engin amarré, a été légèrement blessé mais libéré après une nuit d'observation à l'hôpital.

Dirigeables thermiques Modifier

Plusieurs entreprises, comme Cameron Balloons à Bristol, au Royaume-Uni, construisent des dirigeables à air chaud. Ceux-ci combinent les structures des montgolfières et des petits dirigeables. L'enveloppe est la forme normale d'un cigare, avec des nageoires caudales, mais est gonflée avec de l'air chaud au lieu d'hélium pour fournir la force de levage. Une petite gondole, transportant le pilote et les passagers, un petit moteur, et les brûleurs pour fournir l'air chaud sont suspendus au-dessous de l'enveloppe, sous une ouverture à travers laquelle les brûleurs font saillie.

Les dirigeables à air chaud coûtent généralement moins cher à l'achat et à l'entretien que les dirigeables modernes à base d'hélium et peuvent être rapidement dégonflés après les vols. Cela les rend faciles à transporter dans des remorques ou des camions et peu coûteux à stocker. Ils se déplacent généralement très lentement, avec une vitesse de pointe typique de 25 à 30 km/h (15 à 20 mph, 6,7 à 8,9 m/s). Ils sont principalement utilisés pour la publicité, mais au moins un a été utilisé dans les forêts tropicales pour l'observation de la faune, car ils peuvent être facilement transportés dans des zones reculées.

Télécommandes sans pilote Modifier

Les dirigeables télécommandés (RC), un type de système aérien sans pilote (UAS), sont parfois utilisés à des fins commerciales telles que la publicité et la vidéo et la photographie aériennes ainsi qu'à des fins récréatives. Ils sont particulièrement courants en tant que mécanisme publicitaire dans les stades couverts. Alors que les dirigeables RC volent parfois à l'extérieur, le faire à des fins commerciales est illégal aux États-Unis. [134] L'utilisation commerciale d'un dirigeable sans pilote doit être certifiée en vertu de la partie 121. [ éclaircissements nécessaires ]

Aujourd'hui, avec des avions et des hélicoptères à voilure fixe de grande taille, rapides et plus rentables, on ne sait pas si d'énormes dirigeables peuvent fonctionner de manière rentable dans le transport régulier de passagers. les navires aériens comme alternative possible. À tout le moins, l'idée d'une croisière relativement lente et « majestueuse » à des altitudes relativement basses et dans une atmosphère confortable a certainement conservé un certain attrait. Il y a eu des niches pour les dirigeables pendant et après la Seconde Guerre mondiale, telles que les observations de longue durée, les patrouilles anti-sous-marines, les plates-formes pour les équipes de caméras de télévision et la publicité, celles-ci ne nécessitent généralement que des embarcations petites et flexibles, et ont donc généralement été mieux équipées pour moins cher. dirigeables (non-passagers).

Levage de charges lourdes Modifier

Il a été périodiquement suggéré que les dirigeables pourraient être utilisés pour le transport de marchandises, en particulier pour transporter des charges extrêmement lourdes dans des zones dotées d'infrastructures médiocres sur de grandes distances. Cela a également été appelé camionnage sans route. [135] En outre, les dirigeables pourraient être utilisés pour le levage de charges lourdes sur de courtes distances (par exemple sur des chantiers de construction), ce qui est décrit comme des charges lourdes à courte distance. [136] Dans les deux cas, les dirigeables sont des transporteurs lourds. Une entreprise récente de ce genre a été la Cargolifter projet, dans lequel un dirigeable hybride (donc pas entièrement de type Zeppelin) encore plus grand que Hindenburg a été projeté. Vers 2000, CargoLifter AG a construit le plus grand hall autoportant du monde, mesurant 360 m (1 180 pi) de long, 210 m (690 pi) de large et 107 m (351 pi) de haut à environ 60 km (37 mi) au sud de Berlin. En mai 2002, le projet a été arrêté pour des raisons financières, la société a dû déposer le bilan. L'énorme hangar CargoLifter a ensuite été converti pour abriter le Tropical Islands Resort. [137] Bien qu'aucun dirigeable rigide ne soit actuellement utilisé pour le levage de charges lourdes, des dirigeables hybrides sont en cours de développement à ces fins. AEREON 26, testé en 1971, a été décrit dans John McPhee's La graine de citrouille deltoïde.

Un obstacle au développement à grande échelle des dirigeables en tant que transporteurs lourds a été de trouver comment ils peuvent être utilisés de manière rentable. Afin d'avoir un avantage économique significatif par rapport au transport maritime, les dirigeables cargo doivent être en mesure de livrer leur charge utile plus rapidement que les transporteurs maritimes mais à moindre coût que les avions. William Crowder, membre du Logistics Management Institute, a calculé que les dirigeables cargo ne sont économiques que lorsqu'ils peuvent transporter de 500 à 1 000 tonnes, à peu près autant qu'un avion super-jumbo. [137] L'investissement initial important requis pour construire un si grand dirigeable a été un obstacle à la production, surtout compte tenu du risque inhérent à une nouvelle technologie. Le directeur commercial de la société qui espère vendre le LMH-1, un dirigeable cargo actuellement développé par Lockheed Martin, estime que les dirigeables peuvent être économiques dans des endroits difficiles d'accès tels que les opérations minières dans le nord du Canada qui nécessitent actuellement des routes de glace. . [137]

Dirigeables revêtus de métal Modifier

Un dirigeable revêtu de métal a une enveloppe métallique très fine, plutôt que le tissu habituel. La coque peut être à contreventement interne ou monocoque comme dans le ZMC-2, qui a volé plusieurs fois dans les années 1920, le seul exemple à le faire. La coque peut être étanche au gaz comme dans un dirigeable non rigide, ou la conception peut utiliser des sacs à gaz internes comme dans un dirigeable rigide. Par rapport à une enveloppe en tissu, le revêtement métallique devrait être plus durable.

Dirigeables hybrides Modifier

Un dirigeable hybride est un terme général désignant un aéronef qui combine les caractéristiques d'une technologie plus lourde que l'air (avion ou hélicoptère) et plus légère que l'air. Les exemples incluent les hybrides hélicoptère/dirigeable destinés aux applications de transport lourd et les dirigeables à transport dynamique destinés aux croisières longue distance. La plupart des dirigeables, lorsqu'ils sont entièrement chargés de cargaison et de carburant, sont généralement lestés pour être plus lourds que l'air et doivent donc utiliser leur système de propulsion et leur forme pour créer une portance aérodynamique, nécessaire pour rester en l'air. Tous les dirigeables peuvent être exploités pour être légèrement plus lourds que l'air à certaines périodes pendant le vol (descente). En conséquence, le terme « dirigeable hybride » fait référence à des engins qui obtiennent une partie importante de leur portance à partir de la portance aérodynamique ou d'autres moyens cinétiques.

Par exemple, l'Aeroscraft est un véhicule aérien à flottabilité assistée qui génère une portance grâce à une combinaison d'aérodynamique, de vecteur de poussée et de génération et de gestion de la flottabilité des gaz, et volera la plupart du temps plus lourd que l'air. Aeroscraft est la continuation par Worldwide Eros Corporation du projet Walrus HULA (Hybrid Ultra Large Aircraft) de la DARPA, désormais annulé. [138]

Le dirigeable hybride Patroller P3 développé par Advanced Hybrid Aircraft Ltd, BC, Canada, est un engin flottant relativement petit (85 000 pieds3 = 2 400 m3), piloté par un équipage de 5 personnes et avec une autonomie allant jusqu'à 72 heures. Les essais en vol avec le modèle réduit à 40% RC ont prouvé qu'un tel engin peut être lancé et atterri sans une grande équipe de solides assistants au sol. [139] La conception comprend un « winglet » spécial pour le contrôle de la portance aérodynamique. [140]

Dirigeables dans l'exploration spatiale Modifier

Les dirigeables ont été proposés comme une alternative potentielle bon marché aux lancements de fusées de surface pour atteindre l'orbite terrestre. JP Aerospace a proposé le projet Airship to Orbit, qui vise à faire flotter un dirigeable à plusieurs étages jusqu'à des altitudes mésosphériques de 55 km (180 000 pieds), puis à utiliser la propulsion ionique pour accélérer jusqu'à la vitesse orbitale. [141] À ces hauteurs, la résistance de l'air ne serait pas un problème important pour atteindre de telles vitesses. L'entreprise n'a encore construit aucune des trois étapes.

La NASA a proposé le High Altitude Venus Operational Concept, qui comprend une série de cinq missions dont des missions habitées dans l'atmosphère de Vénus à bord de dirigeables. [142] [143] [144] [145] Les pressions à la surface de la planète sont trop élevées pour l'habitation humaine, mais à une altitude spécifique la pression est égale à celle trouvée sur Terre et cela fait de Vénus une cible potentielle pour la colonisation humaine .

Hypothétiquement, il pourrait y avoir un dirigeable soulevé par le vide, c'est-à-dire par un matériau qui ne peut rien contenir du tout à l'intérieur mais résister à la pression atmosphérique de l'extérieur. C'est, à ce stade, de la science-fiction, bien que la NASA ait avancé qu'une sorte de dirigeable à vide pourrait éventuellement être utilisé pour explorer la surface de Mars. [146]

Dirigeable de transport Cruiser Feeder Modifier

Le projet EU FP7 MAAT [147] a étudié un système innovant de dirigeable cruiser/feeder, [148] pour la stratosphère avec un croiseur restant longtemps en vol et des feeders le reliant au sol et volant comme des ballons pilotés. [149]

L'avantage des dirigeables par rapport aux avions est que la portance statique suffisante pour le vol est générée par le gaz de levage et ne nécessite aucune puissance moteur. C'était un immense avantage avant le milieu de la Première Guerre mondiale et est resté un avantage pour les opérations de longue distance ou de longue durée jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Les concepts modernes pour les dirigeables à haute altitude incluent des cellules photovoltaïques pour réduire le besoin d'atterrir pour faire le plein, ainsi ils peuvent rester en l'air jusqu'à l'expiration des consommables. Cela réduit ou élimine de la même manière la nécessité de prendre en compte le poids variable du carburant dans les calculs de flottabilité.

Les inconvénients sont qu'un dirigeable a une très grande surface de référence et un coefficient de traînée relativement important, donc une force de traînée plus importante par rapport à celle des avions et même des hélicoptères. Compte tenu de la grande surface frontale et de la surface mouillée d'un dirigeable, une limite pratique est atteinte autour de 130-160 kilomètres par heure (80-100 mph). Ainsi, les dirigeables sont utilisés là où la vitesse n'est pas critique.

La capacité de levage d'un dirigeable est égale à la force de flottabilité moins le poids du dirigeable. Cela suppose des conditions de température et de pression de l'air standard. Des corrections sont généralement apportées pour la vapeur d'eau et l'impureté du gaz de levage, ainsi que le pourcentage de gonflage des cellules de gaz au décollage.[150] Sur la base de la portance spécifique (force de levage par unité de volume de gaz), la portance statique la plus élevée est fournie par l'hydrogène (11,15 N/m 3 ou 71 lbF/1000 pi cu) avec de l'hélium (10,37 N/m 3 ou 66 lbF/1000 pi cu) une seconde près. [151]

En plus de la portance statique, un dirigeable peut obtenir une certaine portance dynamique de ses moteurs. La portance dynamique dans les dirigeables précédents était d'environ 10 % de la portance statique. La portance dynamique permet à un dirigeable de "décoller lourd" d'une piste similaire aux avions à voilure fixe et à voilure tournante. Cela nécessite un poids supplémentaire dans les moteurs, le carburant et le train d'atterrissage, annulant une partie de la capacité de levage statique.

L'altitude à laquelle un dirigeable peut voler dépend en grande partie de la quantité de gaz de levage qu'il peut perdre en raison de l'expansion avant que la stase ne soit atteinte. Le record d'altitude ultime pour un dirigeable rigide a été établi en 1917 par le L-55 sous le commandement de Hans-Kurt Flemming lorsqu'il a forcé le dirigeable à 7 300 m (24 000 pieds) en tentant de traverser la France après le « Silent Raid » sur Londres. Le L-55 a perdu de la portance lors de la descente à des altitudes inférieures au-dessus de l'Allemagne et s'est écrasé en raison d'une perte de portance. [152] Alors qu'un tel gaspillage de gaz était nécessaire à la survie des dirigeables dans les dernières années de la Première Guerre mondiale, il était peu pratique pour les opérations commerciales ou les opérations de dirigeables militaires remplis d'hélium. Le plus haut vol effectué par un dirigeable à passagers rempli d'hydrogène était de 1 700 m (5 500 pi) sur le Graf Zeppelin's vol autour du monde. [153]

Le plus grand inconvénient du dirigeable est la taille, qui est essentielle pour augmenter les performances. Au fur et à mesure que la taille augmente, les problèmes de manutention au sol augmentent géométriquement. [154] Alors que la marine allemande est passée de la classe P de 1915 avec un volume de plus de 31 000 m 3 (1 100 000 pi3) à la classe Q plus grande de 1916, la classe R de 1917 et enfin la classe W de 1918, à près de 62 000 m 3 (2 200 000 pieds cubes) de problèmes de manutention au sol ont réduit le nombre de jours pendant lesquels les Zeppelins ont pu effectuer des vols de patrouille. Cette disponibilité passe de 34 % en 1915, à 24,3 % en 1916 et enfin à 17,5 % en 1918. [155]

Tant que les rapports puissance/poids des moteurs d'avion restaient faibles et que la consommation spécifique de carburant était élevée, le dirigeable avait un avantage pour les opérations de longue portée ou de longue durée. Au fur et à mesure que ces chiffres changeaient, l'équilibre s'est rapidement déplacé en faveur de l'avion. À la mi-1917, le dirigeable ne pouvait plus survivre dans une situation de combat où la menace était les avions. À la fin des années 1930, le dirigeable avait à peine un avantage sur l'avion sur les vols intercontinentaux au-dessus de l'eau, et cet avantage avait disparu à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

C'est dans des situations tactiques en face à face. Actuellement, un projet de dirigeable à haute altitude est prévu pour étudier des centaines de kilomètres comme rayon d'opération, souvent beaucoup plus loin que la plage d'engagement normale d'un avion militaire. [ éclaircissements nécessaires ] Par exemple, un radar monté sur une plate-forme de navire de 30 m (100 pieds) de haut a un horizon radio à 20 km (12 mi) de portée, tandis qu'un radar à 18 000 m (59 000 pieds) d'altitude a un horizon radio à 480 km (300 mi) ) gamme. Ceci est très important pour détecter les missiles de croisière ou les chasseurs-bombardiers volant à basse altitude.

Le gaz de levage le plus couramment utilisé, l'hélium, est inerte et ne présente donc aucun risque d'incendie. [156] Une série de tests de vulnérabilité a été effectuée par l'agence britannique de recherche et d'évaluation de la défense DERA sur un Skyship 600. Étant donné que la pression interne du gaz était maintenue à seulement 1 à 2 % au-dessus de la pression atmosphérique environnante, le véhicule s'est avéré très tolérant aux conditions physiques. dommages ou à une attaque par des tirs d'armes légères ou des missiles. Plusieurs centaines de balles à grande vitesse ont été tirées à travers la coque, et même deux heures plus tard, le véhicule aurait pu retourner à la base. L'artillerie a traversé l'enveloppe sans causer de perte critique d'hélium. Les résultats et le modèle mathématique associé ont été présentés dans l'hypothèse de considérer un dirigeable de taille Zeppelin NT. [157] Dans tous les cas de tirs d'armes légères évalués à la fois dans des conditions d'essai et dans des conditions réelles, le dirigeable a pu terminer sa mission et retourner à la base. [158]


Armée de l'air américaine

Pendant la guerre civile et la guerre hispano-américaine, les États-Unis ont utilisé des ballons plus légers que l'air à des fins d'observation, mais ce n'est qu'en 1907 que le premier effort a été fait pour utiliser des appareils plus lourds que l'air de la type que les frères Wright avaient lancé quelques années plus tôt. Cela a commencé à une échelle extrêmement petite, en tant que division aéronautique du corps des signaux de l'armée américaine. Peu de temps après, l'armée a demandé des offres pour un avion approprié, qui devait transporter deux hommes pendant une heure à une vitesse de 40 mph. Les frères Wright ont produit un tel avion en 1909. Ils ont formé les premiers pilotes et bientôt l'armée a eu ses propres écoles de formation. En 1914, le Congrès a officiellement reconnu les efforts aéronautiques de l'armée en créant la Section de l'aviation du Signal Corps, avec un effectif autorisé de 60 officiers et 260 hommes. Des progrès ont été réalisés dans l'utilisation de l'avion comme élément de combat, avec les premières tentatives de larguer des bombes et de tirer des mitrailleuses depuis les airs. Par rapport aux puissances européennes, cependant, c'était un effort mineur et lorsque les États-Unis sont entrés dans la Première Guerre mondiale, ils ne pouvaient compter que 35 pilotes de l'armée. Les États-Unis ont rapidement rattrapé le temps perdu. Un Air Service est créé, distinct du Signal Corps, et des crédits importants permettent d'augmenter la production d'avions et la formation de nombreux pilotes. Lorsque l'armistice a été déclaré en 1918, l'Amérique déployait 45 escadrons au front avec 740 avions. Il y avait 195 000 hommes servant dans l'Air Service. Il a fallu plus d'un an après la déclaration de guerre avant que les avions américains n'entrent réellement en combat sur le théâtre européen. Les avions américains ont marqué un nombre disproportionné d'avions ennemis abattus, et Billy Mitchell a acquis sa première renommée avec des bombardements massifs sur les positions allemandes derrière les lignes. Après la guerre, Mitchell a utilisé ses bombardiers pour démontrer la capacité des avions à détruire les navires de guerre. Après avoir démontré avec succès les résultats de la puissance aérienne, Mitchell a fait valoir que l'utilisation des avions est la principale arme militaire du futur. Son ton agressif l'a mis en conflit aigu avec les amiraux et les généraux de vues plus orthodoxes et en 1925, il a été traduit en cour martiale. Après avoir été suspendu, Mitchell a démissionné en disgrâce temporaire, bien que ses opinions aient été confirmées par des événements ultérieurs. Malgré l'échec de Mitchell, la montée en puissance de la puissance aérienne était inexorable. En 1926, le Congrès a rehaussé sa visibilité en ajoutant un secrétaire adjoint à la Guerre pour l'Air et en changeant le nom de la force de Air Service en Air Corps. La croissance en nombre était lente, avec seulement 45 escadrons en service en 1932. La prise de conscience que les bombardiers pouvaient jouer un rôle majeur a conduit au développement par la société Boeing d'un bombardier quadrimoteur. Le premier prototype d'une "Flying Fortress" lourdement blindée vola en 1935. L'approche de la Seconde Guerre mondiale provoqua une croissance constante des capacités aériennes de l'Armée de terre, qui connut une forte augmentation après la chute de la France en 1940. En juin 1941 , toutes les unités aériennes de l'armée ont été absorbées dans les forces aériennes de l'armée. L'expansion s'est accélérée après l'entrée en guerre des États-Unis à la suite de l'attaque de Pearl Harbor en décembre 1941. En 1942, l'A.A.F. est devenu l'une des trois composantes principales de l'armée, sous le commandement du général H.H. Arnold. En 1944, avec un effectif de 2 386 000, l'Army Air Forces constituait la plus grande force aérienne du monde. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'A.A.F. exploité à la fois dans les théâtres Europea et Pacific. En Europe, la puissance aérienne a joué un rôle déterminant en Afrique du Nord et a assuré le commandement du ciel lors du jour J en Normandie. Les bombardiers britanniques et américains pilonnaient les cibles allemandes, les Américains optant généralement pour des raids de jour qui permettaient une plus grande précision. Dans le Pacifique, Pearl Harbor a été un grand revers et l'A.A.F. retraite avec d'autres unités militaires américaines. Le raid Doolitle sur Tokyo a eu un grand effet sur le moral en temps de guerre, bien que son importance militaire ait été moindre. Graduellement pourvus d'aérodromes avancés, des raids de bombardement sur le Japon furent entrepris avec grand effet et deux A.A.F. Les bombardiers B-29 transportaient les bombes atomiques qui ont été larguées sur Hiroshima et Nagasaki. En 1947, la réorganisation militaire qui a donné naissance au ministère de la Défense a créé une branche indépendante de l'armée consacrée à la puissance aérienne. L'US Air Force a reçu son propre secrétaire, relevant du secrétaire à la Défense. En plus du Commandement de la défense aérienne et du Commandement aérien tactique, le Commandement aérien stratégique (SAC) a été créé pour assurer la livraison à longue distance de bombes atomiques et à hydrogène. La guerre de Corée a renouvelé l'importance de l'armée de l'air et a introduit la première utilisation au combat des avions à réaction américains. Avec le développement de missiles à plus longue portée, l'armée de l'air s'est vu confier la responsabilité de tous les missiles balistiques intercontinentaux ou ICBM.


Ballon à Hydrogène Charlière

Le ballon à hydrogène Charlière a dépassé le précédent ballon à air chaud Montgolfier en temps dans les airs et en distance parcourue. Avec sa gondole en osier, son filet et son système de vannes et de ballast, il est devenu la forme définitive du ballon à hydrogène pour les 200 prochaines années. L'audience du jardin des Tuileries était de 400 000 personnes, soit la moitié de la population de Paris.

La limitation de l'utilisation de l'air chaud était que lorsque l'air dans le ballon se refroidissait, le ballon était forcé de descendre. Si un feu était maintenu allumé pour réchauffer l'air en permanence, des étincelles risquaient d'atteindre le sac et de l'incendier. L'hydrogène a surmonté cet obstacle.


La Colombie va envoyer des avions contre les gangs criminels

Le ministre de la Défense, Luis Carlos Villegas, a déclaré que toute la force de l'État, y compris l'armée, serait utilisée pour les combattre.

Les gangs sont issus d'escouades paramilitaires de droite dissoutes sous le dernier gouvernement d'Alvaro Uribe, en poste jusqu'à il y a cinq ans.

Les fonctionnaires disent qu'il y a trois gangs criminels avec environ 3 000 membres.

Les raids aériens contre les Farc de gauche - le plus grand groupe rebelle du pays - sont actuellement suspendus, alors que les pourparlers de paix se poursuivent dans le but de mettre fin à cinq décennies de conflit.

"Cela permettra l'application de toute la force de l'Etat, sans exception, contre les groupes armés organisés, contre les puissantes mafias", a déclaré M. Villegas.

La nouvelle stratégie cible spécifiquement trois groupes - le clan Usuga, Los Pelusos et Los Puntilleros.

Le clan Usuga est le plus grand et est accusé de trafic de cocaïne vers l'Amérique centrale et vers les États-Unis.

Le gang Los Pelusos a des liens étroits avec le puissant cartel de Sinaloa au Mexique. Los Puntilleros sont impliqués dans le trafic dans la région de Catatumbo en Colombie.

Les analystes affirment que la décision de militariser la lutte contre le crime organisé marque un virage stratégique alors que le gouvernement s'approche d'un accord de paix avec les Farc.

Les raids aériens ont été la stratégie militaire la plus puissante contre les groupes de guérilla et ont entraîné la mort de nombre de leurs commandants les plus redoutés.

Le président Juan Manuel Santos a déclaré plus tôt cette semaine que les États-Unis fournissaient des renseignements pour aider à lutter contre les gangs criminels.


Des raids aériens chassent des civils birmans

Un membre de la famille pleure la mort d'Aung Myo Thant alors qu'ils se rassemblent lors de ses funérailles à Yangon, au Myanmar, le mardi 30 mars 2021. Des membres de la famille ont déclaré qu'Aung Myo Thant avait été tuée lundi lors d'un affrontement avec les forces de sécurité lors d'une manifestation contre l'armée. Le coup d'État #39 qui a renversé le gouvernement d'Aung San Suu Kyi le 1er février (AP Photo)

MAE SAM LAEP, Thaïlande -- La violence dans l'est de la Birmanie, y compris les raids aériens qui ont poussé des milliers de membres de la minorité ethnique Karen à chercher refuge de l'autre côté de la frontière thaïlandaise, s'est aggravée mardi avec de nouvelles attaques aériennes de l'armée qui a pris le pouvoir d'un gouvernement élu le mois dernier.

Le Premier ministre thaïlandais a nié que les forces de sécurité de son pays aient forcé les villageois à retourner en Birmanie qui avaient fui les frappes aériennes militaires au cours du week-end, affirmant qu'ils étaient rentrés chez eux de leur propre gré.

Mais la situation dans l'est de la Birmanie semblait devenir plus dangereuse.

Le département d'État américain a ordonné mardi aux diplomates américains non essentiels et à leurs familles de quitter la Birmanie, s'attendant à ce que les manifestations se poursuivent. Les États-Unis avaient précédemment suspendu un accord commercial et imposé des sanctions aux dirigeants de la junte ainsi que des restrictions commerciales avec les sociétés de portefeuille militaires.

Le département a déclaré dans un bref communiqué qu'il exigerait que les employés non essentiels du gouvernement américain et leurs personnes à charge quittent le pays dans le cadre d'une mise à niveau de ses instructions précédentes du 14 février qui leur avaient permis de partir volontairement. Le département a également réitéré un avertissement antérieur aux Américains de ne pas se rendre en Birmanie.

"L'armée birmane a détenu et déposé des représentants élus du gouvernement", indique le communiqué. "Des protestations et des manifestations contre le régime militaire ont eu lieu et devraient se poursuivre."

Saw Taw Nee, chef du département des affaires étrangères de l'Union nationale karen, le principal organe politique représentant la minorité karen là-bas, a confirmé que de nouveaux raids ont fait mardi six morts et 11 blessés parmi les civils.

Dave Eubank, membre des Free Burma Rangers, qui fournit une assistance médicale aux villageois de la région, a fourni les mêmes informations.

Les attaques de l'armée birmane ont conduit l'Union nationale Karen à publier une déclaration de l'une de ses unités armées affirmant que "les troupes militaires terrestres du gouvernement avancent sur nos territoires de tous les fronts", et promettant de répondre.

"Nous n'avons pas d'autre choix que de faire face à ces graves menaces posées par l'armée illégitime de la junte militaire afin de défendre notre territoire, nos peuples Karen et leurs droits à l'autodétermination", indique le communiqué, publié au nom des Karen. Bureau de l'Union nationale du district qui a été attaqué pour la première fois samedi.

Il a déclaré que les attaques étaient les dernières d'une série d'actions de l'armée birmane rompant un accord de cessez-le-feu. L'Union nationale Karen se bat pour une plus grande autonomie du peuple Karen.

Le Premier ministre thaïlandais Prayuth Chan-ocha, s'exprimant avant les dernières attaques aériennes, a déclaré que son pays était prêt à abriter toute personne fuyant les combats, comme il l'a fait à plusieurs reprises depuis des décennies. Ses commentaires ont été faits un jour après que des groupes humanitaires ont déclaré que la Thaïlande avait renvoyé certaines des milliers de personnes qui avaient fui les attaques aériennes.

« Il n'y a pas encore d'afflux de réfugiés. Nous avons demandé à ceux qui ont traversé la Thaïlande s'ils ont un problème dans leur région. force », a déclaré Prayuth aux journalistes.

"Nous ne les repousserons pas", a-t-il déclaré. « S'ils se battent, comment pouvons-nous le faire ? Mais s'ils n'ont pas de combat pour le moment, peuvent-ils revenir en arrière en premier ?"

Le gouverneur de la province thaïlandaise de Mae Hong Son, où jusqu'à 3 000 réfugiés avaient cherché refuge, a déclaré plus tard que ceux qui se trouvaient encore sur le sol thaïlandais devraient rentrer dans leur propre pays dans un jour ou deux.

Les attaques sont une nouvelle escalade de la répression violente de la junte birmane contre les manifestations contre sa prise de contrôle le 1er février.

Au moins 510 manifestants ont été tués depuis le coup d'État, selon l'Association birmane d'assistance aux prisonniers politiques, qui affirme que le bilan réel est probablement beaucoup plus élevé. Il indique que 2 574 personnes ont été arrêtées.

Les manifestations se sont poursuivies mardi malgré la mort de plus de 100 personnes rien que samedi.

Le gouvernement birman a combattu les guérillas Karen pendant des années – ainsi que d'autres minorités ethniques cherchant plus d'autonomie – mais les frappes aériennes ont marqué une escalade majeure de la violence.

Les organisations politiques représentant les Karen et les Kachin dans le nord de la Birmanie ont été rejointes mardi par l'Alliance des trois frères, qui représente les armées de guérilla des minorités Rakhine, Kokang et Ta-ang - également connues sous le nom de Palaung.

L'alliance a condamné le meurtre de manifestants et a déclaré que s'il ne s'arrêtait pas immédiatement, ils abandonneraient un cessez-le-feu autoproclamé et se joindraient à d'autres groupes pour protéger la population.

La Birmanie est souvent appelée Myanmar, un nom que les autorités militaires ont adopté en 1989. Certains pays, comme les États-Unis et la Grande-Bretagne, ont refusé d'adopter le changement de nom.


L'histoire d'un pilote de l'U.S. Air Force décédé lors du raid de 1986 sur la Libye est reprise dans l'opéra "Ribas-Dominicci" de Nathan Felix

Blanca Berain Ribas et son fils, Fernando Ribas-Berain, sont assis devant la maison de Ribas-Berain. Le mari de Ribas, Fernando Luis Ribas-Dominicci, était un pilote de l'armée de l'air qui a été tué au combat lors d'un raid en 1986 sur la Libye. Son histoire est célébrée dans un nouvel opéra du compositeur de San Antonio Nathan Felix.

Kin Man Hui /Photographe personnel

Certains des souvenirs les plus clairs de Fernando Luis Ribas-Berain de la petite enfance l'ont amené à attendre en haut des escaliers que son père rentre du travail.

"C'était toujours la même chose, lui dans sa combinaison de vol et ses bottes, bottes noires, lacées et brillantes", a déclaré Ribas-Berain.

Il a également un souvenir clair du jour où il a appris que son père ne reviendrait jamais à la maison.

"Je me souviens très bien d'avoir ouvert les yeux au son de ma mère qui pleurait", a-t-il déclaré. &ldquoC'était un bruit sourd à travers ces murs de pierre, à travers ma porte fermée. Elle était en bas.

&ldquoEt quand je l'ai entendu, je suis en quelque sorte sorti du lit et j'ai vu l'officier militaire là-bas, assis à côté d'elle sur un long canapé que nous avions. Je la vois pleurer sur le canapé, et je sais immédiatement.&rdquo

Son père, le major Fernando Luis Ribas-Dominicci, était un pilote de l'US Air Force. Lui et le capitaine Paul F. Florence ont été tués lors de l'opération El Dorado Canyon, un raid aérien de 1986 sur la Libye.

L'incident et l'histoire d'amour entre Ribas-Berain&rsquos maman et papa sont racontés dans &ldquoRibas-Dominicci,&rdquo un nouvel opéra développé par le compositeur Nathan Felix.

Un segment de 25 minutes de la pièce sera diffusé à 14 h. Vendredi sur la page Facebook de Texas Public Radio&rsquos dans le cadre de sa série &ldquoDaystream&rdquo. Elle sera chantée par la mezzo-soprano Kathleen Shelton et le baryton Lee Farrar Bailey, interprétant des personnages inspirés des parents Ribas-Berain.

Kathleen Shelton et Lee Farrar Bailey jouent le mari et la femme dans un segment de l'opéra "Ribas-Dominicci". Leur performance a été filmée dans le théâtre de Texas Public Radio et sera diffusée sur la page Facebook de TPR.

Felix développe &ldquoRibas-Dominicci&rdquo en un opéra à part entière qu'il espère créer l'année prochaine. Idéalement, il aimerait le voir mis en scène à San Antonio ou à Porto Rico, où Ribas-Dominicci est né et a grandi et où un petit aéroport a été nommé en son honneur après sa mort.

Le compositeur et Ribas-Berain sont amis depuis leur rencontre au lycée. Félix a entendu pour la première fois l'histoire de son ami papa il y a deux ou trois ans, lors d'un long trajet en voiture pour aller camper. Cela l'a laissé en larmes.

"Je pensais que c'était de notoriété publique parmi mes amis, mais pour une raison quelconque, cette fois-là, j'étais probablement concentré sur l'histoire entre lui et ma mère par opposition à l'histoire de sa mort", a déclaré Ribas-Berain, 39 ans.&ldquoC'est pourquoi c'était plus touchant pour lui. Je pense que c'est une partie de l'histoire beaucoup plus pertinente et que l'amour et la perte sont au rendez-vous.

Felix a demandé s'il pouvait écrire un opéra sur ses parents. Il a choisi cette forme parce que la mère de Ribas-Berain, Blanca Berain Ribas, est une fan d'opéra depuis toujours.

Blanca Berain Ribas est la veuve de Fernando Luis Ribas-Dominicci, un pilote de l'Air Force qui a été tué au combat en Libye en 1986. L'histoire de la romance du couple et de sa mort est racontée dans “Ribas-Dominicci,&# 8221 un nouvel opéra développé par le compositeur Nathan Felix.

Kin Man Hui /Photographe personnel

Ribas-Berain a dit que sa mère devrait accepter, alors Félix lui a demandé sa bénédiction. Elle l'a donné. Elle a également discuté avec lui pendant le dîner de temps en temps afin qu'il puisse obtenir un compte rendu plus personnel de qui était Ribas-Dominicci que ce qui pourrait être glané à partir de comptes de nouvelles et d'autres sources.

&ldquoJe m'étouffe tellement en faisant des recherches. Il est proche de moi car c'est mon meilleur ami et j'ai grandi avec lui", a déclaré Félix. &ldquoC'est une histoire tellement triste, triste, mais c'est aussi une histoire héroïque. Je me sens très honoré de le dire.&rdquo

Ribas a entendu une partie de la musique et elle en a été impressionnée.

"Il y a un morceau là-bas, une partie de celui-ci, où elle chante le Notre Père et prie pour son mari, et j'ai trouvé ça très touchant parce que je me voyais dans ce rôle", a-t-elle déclaré.

Elle et son mari n'ont été ensemble que pendant huit ans et demi, mais cette brève période a eu un grand impact sur sa vie.

Fernando Ribas-Berain est le fils de Fernando Luis Ribas-Dominicci, un pilote de l'Air Force dont l'histoire est racontée dans un nouvel opéra du compositeur de San Antonio Nathan Felix, un ami des Ribas-Berain.

Kin Man Hui /Photographe personnel

"Nous avons été séparés plus longtemps que nous ne l'étions ensemble", a déclaré Ribas, 69 ans. donne-moi ce sentiment qu'il m'a donné, et je ne l'ai jamais trouvé. Je pense que mes aspirations étaient un peu trop élevées. Mais j'ai eu une vie merveilleuse.

Le couple s'est rencontré à Ciudad Acuña, au Mexique, sa ville natale, dans une boutique qu'elle possédait et qui vendait des bijoux et de l'artisanat aux touristes. Ribas-Dominicci obtenait sa formation de pilote à la base aérienne de Laughlin à Del Rio et traversait la frontière le week-end.

&ldquoSon anglais était très mauvais,&rdquo dit-elle. &ldquoEt il se débattait toute la semaine pendant qu'il s'entraînait, essayant de parler anglais. Alors il irait au Mexique afin de trouver quelqu'un avec qui parler espagnol afin qu'il puisse simplement remettre sa langue à la normale.&rdquo

Les conversations dans la boutique ont conduit à la romance. Mais quand il a terminé sa formation et a reçu l'ordre de se rendre à la base aérienne de Cannon au Nouveau-Mexique, ils se sont séparés. Ni l'un ni l'autre n'était tout à fait sûr de l'orientation de la relation, a déclaré Ribas.

Le temps à part semble avoir clarifié les choses, car peu de temps après son départ, il lui a suggéré de venir le rejoindre. Il y avait une université à proximité, et elle avait toujours voulu continuer ses études. Elle a donc vendu son entreprise à son frère et a déménagé aux États-Unis. Le lendemain de son arrivée, elle et Ribas-Dominicci se sont rendus devant le juge de paix et se sont mariés.

Ils étaient à Clovis, au Nouveau-Mexique, pendant six ans. Il y avait peu à faire dans la petite ville, a-t-elle dit, mais ils en ont profité au maximum.

&ldquoNous avons eu toutes ces années où nous étions ensemble sans famille,», dit-elle. &ldquoCela nous a vraiment donné l'occasion de vraiment nous connaître. J'ai flotté sur un nuage pendant très longtemps. Il m'a fallu beaucoup de temps pour descendre.&rdquo

Elle est tombée enceinte au cours de son dernier semestre à l'université. Quelques années plus tard, le couple et leur petit garçon s'installent en Angleterre. C'est là qu'ils habitaient lorsque Ribas-Dominicci effectua son dernier vol.

C'était une mission secrète, a déclaré Ribas. Elle pensait qu'il participait à un exercice d'entraînement et a été stupéfaite lorsqu'un officier est venu à sa porte pour lui dire que l'avion de son mari s'était écrasé au-dessus des côtes libyennes. Les reportages de l'époque ont déclaré qu'il avait fait partie d'un raid à la bombe ordonné par le président de l'époque, Ronald Reagan, en représailles aux attaques terroristes de la Libye.

Il a fallu beaucoup de temps à Ribas pour commencer à gérer sa perte.

« C'était une expérience très traumatisante », a-t-elle déclaré. &ldquoIl m'a fallu presque 30 ans pour m'en remettre.&rdquo

Le fait que le corps de son mari ait disparu et ait été rendu pendant plus de deux ans après l'accident a rendu le mouvement encore plus difficile qu'il n'aurait pu l'être.

&ldquoJe savais qu'il avait été tué au combat. J'étais "délirante", a-t-elle déclaré. &ldquoMais dans mon cœur, il y avait ce petit, petit, petit espoir.

&ldquoAvant que son corps ne soit récupéré, il y avait tellement de spéculations au départ sur ce qui s'était passé &mdash ils pouvaient&rsquot trouver la capsule, ou ses affaires, et donc, vous voulez juste avoir de l'espoir.&rdquo

Trente-cinq ans plus tard, l'incident s'est estompé de la mémoire de nombreuses personnes.

"Ça fait tellement d'années, et il semble que plus le temps passe, de moins en moins de gens que je rencontre en savent quelque chose", a-t-elle déclaré. &ldquoEt c'était&rsquot une grande guerre ou une grande chose comme ça &mdash c'était juste une action que Reagan a décidé de prendre. &hellipLa raison pour laquelle cela a eu un impact à l'époque était que nous n'étions impliqués dans aucune guerre. Nous étions dans une guerre froide avec l'Union soviétique, mais à part cela, nous n'avons été impliqués dans aucune guerre. Il n'y avait donc pas de militaires tués toutes les deux semaines.

Cela signifie beaucoup pour elle que Félix raconte l'histoire. Et elle espère que la pièce complète donnera aux gens une idée de l'homme pour qui elle est tombée il y a toutes ces années.

« C'était une personne extraordinaire », a-t-elle déclaré. &ldquoCela ressemble à ce que la femme devrait dire. Mais en réalité, si vous prenez 10 personnes qui le connaissaient, ces 10 personnes diraient la même chose.

&ldquoJe ne dis pas seulement cela parce qu'il est décédé ou de la façon dont il est mort ou parce qu'il était mon mari et que j'étais amoureuse de lui, mais parce qu'il l'était vraiment.&rdquo


Les États-Unis suspendent les voyages aériens depuis l'Europe

En réponse à la propagation du COVID-19, le président Donald Trump a annoncé une interdiction de 30 jours de tous les voyages aériens de passagers d'Europe vers les États-Unis à compter du vendredi 13 mars à minuit.

Bien que le président ait initialement indiqué que les personnes et les marchandises seraient restreintes, il a ensuite précisé sur Twitter et via une proclamation présidentielle que le fret aérien ne serait pas affecté.

À l'heure actuelle, nous signalons que plusieurs compagnies aériennes suspendent leurs services de fret en provenance d'Europe en raison de l'incertitude entourant COVID-19. Nous recommandons aux clients de se préparer aux interruptions de la chaîne d'approvisionnement dues aux suspensions de service et à la réduction de la capacité.

Les pays restreints comprennent l'Autriche, la Belgique, la République tchèque, le Danemark, l'Estonie, la Finlande, la France, l'Allemagne, la Grèce, la Hongrie, l'Islande, l'Italie, la Lettonie, le Liechtenstein, la Lituanie, le Luxembourg, Malte, les Pays-Bas, la Norvège, la Pologne, le Portugal, la Slovaquie, la Slovénie, Espagne, Suède et Suisse. L'interdiction n'inclut pas le Royaume-Uni (UK).


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