Informations

Avro Lancaster



Avro Aircraft Factory, Leeds - L'histoire de l'effort de guerre caché de Yeadon

Aujourd'hui, c'est une zone industrielle d'apparence anonyme à côté de l'aéroport de Leeds-Bradford. Entre 1939 et 1946, c'était un centre de production industrielle contribuant à l'effort de guerre à une échelle gargantuesque.

L'aérodrome municipal de Leeds et Bradford avait ouvert ses portes en octobre 1931. Des vols réguliers le reliaient à Londres et à Newcastle. Lorsque la guerre a éclaté en 1939, Avro a construit une «usine fantôme» à côté de l'aérodrome pour contribuer à la production d'avions nécessaire à l'effort de guerre.

L'usine couvrait un million et demi de pieds carrés. C'était la plus grande unité d'usine en Europe. C'était l'une des nombreuses usines fantômes construites dans tout le pays pour la production d'avions en temps de guerre. Sa taille et son importance signifiaient qu'il risquait fortement d'être une cible pour les bombardiers ennemis.

« Grande main-d'œuvre »

Une opération de camouflage élaborée a eu lieu, orchestrée par des personnes ayant déjà travaillé dans l'industrie cinématographique. Le camouflage consistait en de l'herbe recouvrant le toit de l'usine, reproduisant le motif de terrain d'origine. Il y avait des faux bâtiments de ferme, des murs de pierre et un étang aux canards dans les environs de l'usine. Les haies et les buissons en tissu ont été modifiés pour s'adapter aux couleurs changeantes des saisons. Le personnel a déplacé des animaux factices quotidiennement pour augmenter le camouflage. Cela a fonctionné parce que les bombardiers ennemis n'ont jamais détecté l'usine. Il est resté intact pendant toute la guerre.

Au plus fort de son opération, plus de 17 500 personnes, pour la plupart des conscrits, y travaillaient. L'usine était une usine d'assemblage qui était en production 24 heures sur 24. Les travailleurs sont venus en bus de tout le West Yorkshire et ont travaillé 69 heures par semaine sur trois jours, suivis de trois nuits. Des maisons supplémentaires construites dans les villes environnantes hébergeaient la main-d'œuvre nombreuse. Gracie Fields a visité l'usine pour divertir les travailleurs. Plus de 5 000 à la fois entassés dans la cantine de l'entreprise pour des concerts.

"Camouflage"

Tout au long de la guerre, Avro Yeadon a produit près de 700 bombardiers Lancaster, 4 500 Ansons et plusieurs autres types d'avions. Les hommes de service ont construit une voie de circulation de l'usine à l'aérodrome. La voie de circulation s'est agrandie pour devenir un centre d'essais pour les vols militaires.

L'aérodrome a repris les vols civils en 1947 et est ensuite devenu l'aéroport international de Leeds-Bradford. L'usine d'Avro a fermé en 1946 mais le site est maintenant la zone industrielle de l'aéroport de Leeds-Bradford. Le bâtiment principal du domaine est le même, bien que modifié et sans le camouflage, qui abritait l'usine d'avions pendant la guerre. Les vestiges de la voie de circulation de l'usine à l'aérodrome principal sont encore visibles.

"Effort de guerre"

Il y avait aussi un site du Royal Ordnance Corps en face de l'usine Avro. Certains vestiges peuvent être vus dans ce qui est maintenant un parking sécurisé et un parc de caravanes. Une plaque commémorant le rôle d'Avro Yeadon est affichée à l'intérieur du terminal de l'aéroport. Il est toujours remarquable d'imaginer, alors que vous conduisez le long de l'A658 devant la zone industrielle, qu'il s'agissait autrefois d'une usine secrète qui a tant contribué à l'effort de guerre de la Grande-Bretagne.

Une place dans l'histoire : les gros titres de l'actualité britannique dont se souvient Colin Philpott.


Le Lancaster : le bombardier britannique Workhorse de la Seconde Guerre mondiale

Contrairement à la plupart des avions de combat construits en grand nombre, le Lancaster a peu changé pendant la guerre. Des modifications majeures de la conception se sont avérées inutiles. Au total, 7 377 bombardiers ont finalement été produits, dont 430 construits au Canada.

Le commandant d'escadre Guy P. Gibson du Royal Air Force Bomber Command s'est vu confier la tâche la plus difficile de ses six années de carrière au printemps 1943.

Après avoir remporté le Distinguished Service Order avec barre et la Distinguished Flying Cross à l'âge de 24 ans, le gros et modeste fils d'un fonctionnaire de l'Indian Forest Service a pris le commandement d'une unité nouvellement formée pour les « tâches spéciales », le 617e Escadron. Il était destiné à occuper une place unique dans l'histoire de l'aviation militaire.

À l'aérodrome tentaculaire de Scampton près de la ville de Lincoln dans le nord-est de l'Angleterre ce printemps-là, Gibson a supervisé la préparation intense de 700 pilotes, bombardiers, navigateurs et artilleurs triés sur le volet pour une opération audacieuse et sans précédent : un raid de précision à bas niveau par Avro à quatre moteurs Bombardiers lourds Lancaster. C'était le nom de code Opération Châtiment.

Gibson, caractérisé comme un officier qui « exerçait son autorité sans effort apparent », a déclaré aux équipages : « Vous êtes ici pour faire un travail spécial, vous êtes ici en tant qu'escadron d'élite, vous êtes ici pour effectuer un raid sur l'Allemagne, qui, me dit-on, aura des résultats surprenants. Certains disent que cela pourrait même abréger la durée de la guerre…. Tout ce que je peux vous dire, c'est que vous devrez pratiquer le vol à basse altitude toute la journée et toute la nuit jusqu'à ce que vous sachiez comment le faire les yeux fermés.

Les cibles, tenues secrètes pendant l'entraînement de l'escadron, étaient les barrages de Mohne, Eder et Sorpe dans la vallée de la Ruhr en Allemagne. Avant le début de la Seconde Guerre mondiale, les planificateurs du ministère de l'Air pensaient que la destruction des barrages, qui stockaient l'eau vitale pour la production, paralyserait l'économie de l'Allemagne nazie. Les armes non testées choisies pour l'opération étaient des bombes sphériques de cinq pieds de long (en fait des mines) qui contenaient cinq tonnes d'explosifs Torpex.

Développées par le Dr Barnes N. Wallis, un génie de l'ingénierie qui avait inventé la conception de l'avion géodésique, les bombes devaient être larguées d'une hauteur de seulement 60 pieds, sauter à la surface de l'eau, rouler le long des parois des barrages, et exploser sous l'eau. Des inondations et des dommages généralisés en résulteraient.

Après plusieurs échecs, la « bombe rebondissante » avait été testée avec succès au large de la côte sud de l'Angleterre. L'arme était si encombrante que le Lancaster a dû être modifié pour la tenir, dépassant sous la soute à bombes. Des projecteurs doubles ont également été installés sur les bombardiers du 617e Escadron. Le grand et robuste Lancaster était le seul avion adapté à cette opération unique.

« L'attaque à la bombe la plus précise jamais livrée »

Tout était prêt pour la mission le dimanche 16 mai 1943 et le temps était excellent. Cette nuit-là, 18 Lancaster ont décollé de Scampton, se sont formés et ont tonné à basse altitude à travers la mer du Nord et la côte néerlandaise. Deux avions ont été abattus par des tirs antiaériens allemands, et deux ont dû retourner à la base, l'un endommagé par la flak et l'autre après avoir heurté la mer. Un autre bombardier s'est écrasé lorsque son pilote a été aveuglé par des projecteurs.

Les Lancaster restants ont volé au clair de lune à travers l'augmentation des tirs de la flak ennemie et des armes légères vers les barrages de la Ruhr. Gibson a largué la première bombe sur le barrage de Mohne et a marqué un coup direct. Le deuxième avion a été touché par la flak et s'est écrasé, mais les troisième et quatrième ont effectué des vols réussis. Le barrage tenait toujours. Mais le cinquième bombardement a fait l'affaire.

Alors que les Lancaster s'éloignaient, rapporte Gibson, le sommet du barrage s'est simplement « renversé et l'eau, ressemblant à de la bouillie agitée au clair de lune », s'est déversée en cascade dans la vallée en contrebas.

Le barrage d'Eder était bien caché dans une vallée et difficile d'accès. Un des Lancaster a largué sa bombe trop tard, qui a explosé sur le parapet et a emporté l'avion avec lui. Après plusieurs courses avortées, deux autres bombardiers ont posé leurs munitions avec précision et ont percé le barrage avec des résultats spectaculaires. La bombe restante de l'escadron a endommagé le barrage de la Sorpe mais n'a pas réussi à provoquer une brèche.

Huit bombardiers ont été perdus dans l'opération et 54 membres d'équipage ont perdu la vie. Le coût était élevé, mais le raid a considérablement augmenté le moral des Alliés. Gibson a reçu la Croix de Victoria, la plus haute médaille britannique pour la bravoure, et 33 autres membres de l'escadron ont également été décorés.

La dévastation et les inondations généralisées infligées par le raid ont tué 1 300 civils, laissé des milliers de sans-abri, endommagé 50 ponts et brièvement interrompu la production dans la Ruhr. Mais, parce que seulement deux des barrages avaient été rompus, l'impact a été moins grave que prévu. Les barrages ont été réparés en octobre 1943.

L'opération, néanmoins, est restée dans les mémoires comme la mission de bombardement alliée la plus célèbre de la guerre. L'histoire officielle du Bomber Command l'a qualifié de "l'attaque à la bombe la plus précise jamais livrée et un fait d'armes qui n'a jamais été surpassé".

Développement du bombardier lourd « Lanc »

L'Avro Lancaster était un avion remarquable. À partir de 1942, ce fut le principal bombardier britannique de l'offensive aérienne alliée contre l'Allemagne. Robuste, polyvalent et parfaitement adapté à la production de masse, il présentait le taux de pertes de bombardiers lourds le plus bas de la RAF et était largement utilisé dans les raids de jour et de nuit à haute et basse altitude. Sa charge utile dépassait celle du Boeing B-17 Flying Fortress et du Consolidated B-24 Liberator de l'US Army Air Forces, et il pouvait transporter les bombes les plus lourdes, de 4 000 livres au Tallboy de 12 000 tonnes et au 22 000 tonnes. "Grand Chelem."

De nombreux experts ont qualifié le « Lanc » de bombardier le plus efficace de la guerre. L'historien de l'aviation Owen Thetford l'a qualifié de "peut-être le bombardier lourd le plus célèbre et certainement le plus réussi utilisé par la Royal Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale". L'historien William Green a déclaré qu'un grand avion doit avoir "une touche de génie qui transcende le bien" et "la chance d'être au bon endroit au bon moment". Il a ajouté : « Il doit avoir des qualités de vol supérieures à la moyenne : fiabilité, robustesse, capacité de combat et équipages qualifiés. Toutes ces choses que le Lancastre avait dans une bonne mesure.

Pourtant, le bombardier a été conçu presque par accident, développé à la suite de l'échec de son prédécesseur, le bimoteur Avro Manchester. L'histoire de Lancaster a commencé en 1936, lorsque le bombardier de nuit standard de la RAF était le disgracieux, bientôt obsolète Handley Page Heyford, un biplan bimoteur, et lorsque le Bomber Command ne possédait qu'un seul escadron de bombardiers monoplans Hendon. Le ministère de l'Air a élaboré les spécifications d'un bombardier lourd bimoteur en septembre, et Sir Edwin A.V. Roe, un pionnier de la conception d'avions, a proposé une conception propulsée par deux moteurs Vulture « nouveaux et peu orthodoxes » refroidis par liquide.

Baptisé Manchester, il a effectué son vol inaugural depuis le Manchester Ringway Airfield en juillet 1939, est devenu opérationnel en novembre 1940 et a commencé à intervenir les 24 et 25 février 1941, lorsqu'il a effectué un raid de nuit contre le port français de Brest. Remplaçant le bimoteur Handley Page Hampden, le Manchester transportait une lourde charge utile, montait huit mitrailleuses et avait une portée maximale de 1 630 milles, mais c'était "l'une des grandes déceptions de la RAF", a déclaré Thetford. Son moteur s'est avéré peu fiable et il a enregistré le taux de pertes le plus élevé de tous les bombardiers de la RAF pendant la guerre, il a donc été retiré du service de combat en juin 1942.

Mais l'équipe de conception de Roe, dirigée par le brillant Roy Chadwick, croyait toujours qu'avec des améliorations, le Manchester pourrait devenir un bombardier efficace. Ainsi, quatre moteurs Rolls-Royce Merlin de 1 460 chevaux ont été installés sur la cellule de base, et le Lancaster est né. Piloté par le capitaine H.A. "Sam" Brown, le prototype a effectué son vol inaugural le 9 janvier 1941, depuis Woodford, Northamptonshire. Il a été testé avec succès, les travaux de la chaîne de montage ont été immédiatement lancés et le premier bombardier de production a volé le 31 octobre 1941. L'escadron n ° 44 (Rhodesia) du commandant de l'escadre Roderick Learoyd à Waddington, Lincolnshire, a reçu un cadeau de Noël de bienvenue le 24 décembre, lorsque trois des les premiers Lancaster opérationnels sont arrivés pour remplacer ses Hampdens obsolètes.

L'énorme Lancaster à aile médiane avait une queue jumelle et quatre tourelles électriques caractéristiques (nez, queue, dorsale et ventrale), toutes équipées de mitrailleuses jumelles de calibre .303, à l'exception de la position de queue, qui avait quatre .303. La tourelle ventrale fut bientôt retirée. Une spacieuse soute à bombes a permis à l'avion d'accueillir une charge utile d'au moins 14 000 tonnes, surpassant ainsi d'autres « lourds » du Bomber Command comme le Short Stirling et le bourreau de travail Handley Page Halifax.

Piloté par un équipage de sept personnes, le Lancaster était relativement facile à piloter, à entretenir et à réparer. Il avait une vitesse maximale de 287 milles à l'heure, une autonomie de 1 660 milles et un plafond de 24 500 pieds. La plupart des avions étaient équipés d'un radar H2S « canette » dépassant sous l'arrière du fuselage. Quelques mitrailleuses montées de calibre .50, certaines avaient des portes de baie bombées pour transporter les bombes Tallboy et Grand Slam, et d'autres étaient propulsées par des moteurs radiaux Merlin ou Bristol Hercules construits par Packard.

Contrairement à la plupart des avions de combat construits en grand nombre, le Lancaster a peu changé pendant la guerre. Des modifications majeures de la conception se sont avérées inutiles. Au total, 7 377 bombardiers ont finalement été produits, dont 430 construits au Canada. Le Lancaster est devenu l'avion dominant du Bomber Command de la RAF et le pilier de ses raids nocturnes réguliers sur l'Europe et l'Allemagne occupées par les nazis. En janvier 1942, il y avait 256 Lancaster sur 882 lourds dans le Bomber Command, et un an plus tard, il y avait 652 Lancaster sur 1 093 bombardiers. Le « Lanc » était aimé de ses équipages.


Avro Lancaster

L'Avro Lancaster a gagné l'immortalité avec les "Dambusters'. Royal Air Force No. 617 Squadron, sous le commandement de l'escadre Guy Gibson, a utilisé le nouveau bombardier pour leurs attaques à basse altitude le 21 mars 1943 sur les barrages allemands à l'aide de tambours de 4196 kg (9 230 -lb.) bombes conçues par Sir Barnes Wallis.

Mais le Lancaster était bien plus qu'une merveille à mission unique. Développé à partir de l'Avro Manchester bimoteur peu satisfaisant, c'était l'un des rares avions de guerre de l'histoire à avoir « droit » dès le départ. Il était si bien conçu que seuls des changements mineurs ont été apportés alors que la production augmentait pendant la Seconde Guerre mondiale. Alors que les forteresses volantes et les libérateurs battaient la « forteresse Europe » d'Hitler pendant la journée, les Lancaster régnaient la nuit. Il était vulnérable aux chasseurs allemands d'en bas, mais il était aussi rapide et lourdement armé, et il atteignait généralement la cible.

Le Lancaster a bien servi dans les années d'après-guerre, parfois dans des fonctions civiles. Le dernier utilisateur militaire était le Canada. Aujourd'hui, la Royal Air Force maintient toujours un Lancaster volant, aux côtés des Spitfires et des Hurricanes, dans le cadre du Battle of Britain Memorial Flight.

L'Avro Lancaster était le plus grand bombardier britannique de la Seconde Guerre mondiale, fournissant l'épine dorsale de l'assaut nocturne de la RAF sur l'Allemagne. Ce bombardier lourd quadrimoteur a transporté et livré une charge de bombes plus importante que tout autre bombardier sur le théâtre européen. De sa première mission de mouillage de mines en 1942 à sa dernière sortie de bombardement de 1945, le « Lanc » était une formidable machine de combat. Un avion a même survécu à 140 missions de combat au-dessus de l'Allemagne.

Ce fut l'une des missions les plus spectaculaires de la Seconde Guerre mondiale. En pleine nuit, les bombardiers de la RAF ont lancé une attaque contre les barrages de la Ruhr, dont les centrales électriques associées desservaient le plus grand complexe industriel d'Allemagne. Brisant les barrages de Mohne et Sorpe avec la bombe rebondissante révolutionnaire, conçue par Sir Barnes Wallis, les équipages choisis du 617e Escadron ont effectué une attaque nocturne à basse altitude d'une précision incroyable. Mais bien qu'il ait perturbé la production de guerre allemande pendant quelques mois, le raid a eu peu d'effet permanent et a coûté la vie à 56 membres de la crème des équipages britanniques et du Commonwealth.


Avro Lancaster

Lancaster kehitettiin kaksimoottorisen vuonna 1940 käyttöön otetun A. V. Roe & Company-tehtaan Tyyppi 679 eli Avro Manchester -pommikoneen pohjalta. Manchesterin 24-sylinteriset Rolls-Royce Vulture -moottorit olivat osoittautuneet teholtaan ja luotettavuudeltaan heikoiksi. Koneesta jatkokehitettiin Tyyppi 683 eli Lancaster, jossa moottoreiksi oli vaihdettu neljä pienempää luotettaviksi todettua Rolls-Royce Merlin X -moottoria. Merlin oli nestejäädytteinen v-moottori ja käytössä muun muassa Spitfire-hävittäjässä. Tuotantomalleihin vaihdettiin uudemmat Merlin XX -moottorit, jotka kehittivät 1 280 hevosvoimaa kukin. Noin 75 prosenttia Lancasterin ossta oli samoja kuin Manchesterissa. Uuden moottoriratkaisun ansiosta koneen pommikuormaa ja toimintasädettä saatiin kasvatetuksi. [1]

Konetyyppi – Lancaster B.I – lensi ensilentonsa 9. tammikuuta 1941. Koneen maksiminopeus oli 462 km/h, ja toimintamatka (range) 2 670 kilometriä täydellä 9 800 litran polttoainemäärällä. Varustettuna kahdeksalla suojaavalla konekiväärillä kone pystyi kantamaan 9 980 kilon pomikuorman, tyypillinen kuorma oli kuitenkin noin 5 500-6 350 kiloa. [1] [2] Alkupään valmistettuihin koneisiin asennettiin alle ampuva kaksoiskonekivääri, mutta sen periskooppitähtäin osoittautui hankalakäyttöiseksi yötehtävissä ja aseesta luovuttiin.

Perusmalli osoittautui niin toimivaksi, että konetta jatkokehitettiin suhteellisen vähän. Tyyppiin II vaihdettiin Bristol Hercules -tähtimoottorit, koska pelättiin Merlin-moottoreille syntyvän tuotantovaikeuksia. Pelko osoittautui aiheettomaksi, ja myöhemmissä malleissa III-VII palattiin Merlineihin. Koneiden tarve oli niin suuri, että Avron lisäksi valmistajiksi otettiin Austin Motors, Vickers-Armstrong ja Armstrong-Whitworth. Lisäksi Kanadassa valmistettiin lisenssillä mallia X. [3]

Lancasterin pahin puoli oli, että osuman saatuaan koneesta oli lähes mahdotonta pelastautua. Lancaster-miehistöjien tappiot olivat suhteessa paljon raskaammat verrattuna Handley Page Halifax-ja Short Stirling-miehistöihin. Asie oli RAF:n tiedossa, ja Freeman Dyson ehdotti ratkaisuksi rungon four leventämistä kuudella tuumalla. Se olisi kuitenkin merkinnyt katkosta tuotantolinjalle, eikä sitä hyväksytty. [4]

Lancaster oli ainoa RAF:n konetyyppi, joka pystyi kantamaan 4 000 paunan (1 815 kg) pommeja. [5] Kone pystyi kuljettamaan jopa 12 000 paunan (5 445 kg) Tallboy-pommeja. Erikoismalli Lancaster B.IB Special oli aseistuksesta ja kaikesta vähemmän tärkeästä painolastista riisuttu versio, joka kykeni kantamaan 22 000 paunan (9 980 kilon) Grand Chelem -pommin. Koneen pommiluukkuja jouduttiin suurentamaan, jotta Grand Chelem mahtui sisään. [3]

Ensimmäinen Lancastereilla tehty pommituslento oli miinanlaskulento 3. maaliskuuta 1942. Koneita käytettiin pääasiassa massiivisiin yöllisiin Saksan teollisuuslaitosten ja kaupunkien vaakapommituksiin, mutta myös joioperhinakin erhini. Yökäytön takia joihinkin myöhempiin Lancaster-malleihin lisättiin navigointitutka H2S, sekä perävaroiintutka Monique. Saksalaiset kehittivät ”Naxos”- ja ”Flensburg”-tutkailmaisimet/kohtilentolaitteet, joiden avulla hävittäjä voi etsiä pommikoneen. Lisäksi maassa toimiviin "Würzburg" - tutkiin asennettiin vastaavia ilmaisimia, jolloin nimenä oli "Naxburg". [6] H2S - tutkan käyttöä rajoitettiin ja Moniquesta luovuttiin. Laite antoi myös vääriä hälytyksiä omista koneista.

Kuuluisin Lancaster-koneilla tehty operaatio oli hyökkäys kolmea Ruhrin alueen patoa vastaan. Operaatiota varten oli suunniteltu erityiset padontuhoajapomit jotka laskettiin irti nopeassa vaakalennossa. Pommit kimposivat veden pintaa pitkin etteenpäin ja vajosivat veteen. Pommien oli osuttava patoon tarkkaan määrätyssä syvyydessä tehotakseen massiiviseen patomuuriin, ja tämä vaati matalalentoa muutaman kymmenen metrin korkeudessa tarkasti määrätyllä nopeudella. Kaksi kolmesta padosta tuhottiin, ja runaasti viljelyalaa sekä tärkeitä kaivoksia ja tehtaita jäi kuukaudeksi veden alle. Toinen merkittävä tehtävä oli taistelulaiva Tirpitzin upottaminen vuonna 1944.

Kaiken kaikkiaan Lancastereita valmistettiin 7 377 kappaletta, joista 430 Kanadassa. Koneilla tehtiin yhteensä 156 000 pommituslentoa, joissa pudotettiin 608 612 tonnia pommeja. Yli puolet koneista menetettiin - 3 249 konetta lennoilla, ja 487 konetta maassa. Miehistöä kaatui yli 21 000 miestä. Yhtä tuhottua konetta vastaan ​​pystyttiin kuitenkin pudottamaan keskimäärin 132 tonnia pommeja, mikä oli oleellisesti enemmän kuin muilla Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimien pommikonetyyppeillä (Halifax 41 tonnia tonnia). [5] Lancastereista 24 kappaletta suoritti yli sata taistelulentoa. [1]

Sodan jälkeen Lancaster pysyi Kuninkaallisten ilmavoimien käytössä vuoteen 1954. Kanadalla oli muutamia valokuvaustiedusteluun varustettuja Lancaster X -koneita käytössä vuoteen 1964. [1]

Kanadassa muunnettin vuonna 1943 seitsemän Lancaster X-pommikonetta siivilikäyttöön, Trans-Canada Airlinesin matkustajakoneiksi. Koneet muistuttivat suuresti Lancastereita, ainoastaan ​​aseistus riisuttiin, keula korvattiin pidennetyllä metallikeulalla ja pommikuiluun rakennettiin polttoainesäiliöt. Malli osoittautui menestykseksi, ja sai nimen Lancastre. Brittiläiselle BOAC-lentoyhtiölle muunnettiin 30 konetta matkustaja- ja rahtikoneiksi vuonna 1945. Myös Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimat käytti Lancastrianeita. Berliinin saarron aikana konetyyppi osallistui ilmasiltaan: 15 polttoainekuljetuksiin muunnettua Lancastriania lensivät yhteensä yli 5 000 rahtikeikkaa.


Avro Lancaster - Histoire

Lancaster Mk. I/III

Lancaster Mk. II

Lancaster Mk. 1 Spécial

Histoire de Lancaster

Lancaster Mk. VII

Lancaster Mk. VI

Droit d'auteur : Larry Wright, 1998

Roy Chadwick

Avant même de recevoir des commandes formelles pour le bimoteur Avro Manchester, Roy Chadwick, le concepteur en chef d'Avro, avait officieusement proposé une variante à quatre moteurs du Manchester au ministère de l'Air.

Cependant, la proposition initiale de quatre moteurs n'a pas reçu le soutien total d'Avro ou du ministère de l'Air. La conception de Manchester n'étant pas entièrement finalisée, un groupe de six dessinateurs a été affecté au projet. La variante à quatre moteurs Type 683 nommée Manchester Mk.III était déjà bien avancée bien avant que le premier Manchester ne sorte des lignes de production d'Avro.

La nouvelle conception nécessitait l'utilisation du fuselage et de la section centrale de l'aile de Manchester fondamentalement sains. À laquelle il a été proposé de monter une aile principale augmentée avec une envergure qui devait initialement être de 90'-0" (27,43 mètres), celle-ci serait plus tard augmentée à 102'-0" pieds (31,09 mètres). également à agrandir, mais la conception initiale a conservé la conception à trois nageoires de Manchester. Celui-ci serait révisé peu après le premier vol du prototype et comprendrait également la suppression de l'aileron central et une augmentation de la taille des doubles safrans.

La conception initiale étant presque terminée, les calculs de conception ont montré que le Manchester à quatre moteurs, qui était maintenant officieusement appelé Lancaster, présentait une amélioration significative des performances par rapport à la version bimoteur. L'équipe de conception a supposé que même avec un nouveau poids total de près de 58 600 lb, l'avion serait capable d'atteindre une vitesse de pointe légèrement supérieure à 300 mph à 18 000 pieds et aurait une capacité de levage de bombe de 12 000 lb.

En août 1940, la correspondance entre les membres supérieurs d'Avro, les sous-traitants d'Avro et le ministère de l'Air révèle que toutes les parties discutaient en fait de la nouvelle conception à quatre moteurs. Mais jusqu'à présent, aucun engagement n'avait été pris pour la production d'un prototype d'avion.

À peu près en même temps que la correspondance discutant de la nouvelle version de Manchester se produisait. Une décision a été prise dans les échelons gouvernementaux que toute la force de bombardement devrait être entièrement équipée de types à quatre moteurs.

Dans les vingt-quatre heures suivant la prise de cette décision, une lettre arriva au ministère de l'Air suggérant qu'une fois la commande initiale des deux cents bimoteurs Manchester, actuellement en production avec Avro, terminée. Toute l'usine de fabrication d'Avro devrait être convertie pour la production du Handley-Page Halifax.

Cette suggestion ne peut avoir été reçue que de la manière la plus défavorable par la direction d'Avro. Comme leur réaction a été immédiate et ils ont soumis une contre-proposition au ministère de l'Air pour la production de la variante à quatre moteurs Manchester.

La vitesse à laquelle Avro a pu réagir à la suggestion du ministère de l'Air de se convertir à la fabrication du Halifax. Rend deux choses évidentes.

Premièrement, qu'Avro avait en fait conçu la variante à quatre moteurs Manchester deux ans avant la livraison du premier Manchester bimoteur, et qu'Avro était en fait prêt à produire cette version avant même que le premier Manchester ne soit livré. à un escadron.

Deuxièmement, Avro a fait valoir avec succès que plus de 70 pour cent des composants nécessaires à la construction de la variante à quatre moteurs étaient actuellement utilisés sur la version à deux moteurs. Là, en permettant une conversion beaucoup plus rapide de la fabrication de la version bimoteur, à la fabrication de la version à quatre moteurs étant atteint que ce qui pourrait être réalisé en passant à la fabrication d'un type d'avion totalement différent.

Bien qu'en novembre 1940, tous les efforts aient été faits pour amener le Manchester aux niveaux de performance spécifiés. Avro et le ministère de l'Air étaient plus que conscients des lacunes opérationnelles du Manchester. Et c'est à peu près à cette époque que le ministère de l'Air a finalement demandé à Avro de poursuivre le développement de la variante à quatre moteurs Manchester, qui était alors officiellement considérée comme le Manchester Mk.III.

Une fois de plus, Avro a été rapide. Décidant qu'afin d'accélérer le développement du Mk.III, une cellule Manchester Mk.I existante complète avec sa dérive centrale standard et son empennage de 22'-0" devrait être utilisée. Une a été rapidement attribuée et bientôt retiré de la chaîne de production pour la conversion et il ne fallut pas longtemps avant que l'assemblage de l'aile principale révisée avec ses quatre moteurs Merlin ne soit accouplé et que l'avion soit prêt pour le vol.

Le 9 janvier 1941, six semaines seulement après le début des préparatifs, le premier prototype Manchester Mk.III (BT308) a pris son envol. Les premiers rapports de vol d'essai étaient bons, le seul commentaire étant que l'avion manquait de stabilité directionnelle. Cette observation n'était pas surprenante car on se souviendra que la conception d'origine Mk.III nécessitait que l'empennage soit modifié pour une configuration à double gouvernail de 39'-0" d'envergure.

Le deuxième prototype DG595, qui représentait la version de production du Mk.III a rapidement suivi et a pris son envol le 13 mai 1941 et a rapidement rejoint le BT308 dans les installations d'essais A& AEE de Boscombe Down, pour le vol et les pistes opérationnelles.

Au fur et à mesure que les tests se poursuivaient et que les résultats se révélaient favorables et, dans certains cas, dépassent même ceux initialement estimés. Une décision a été prise de renommer officiellement l'avion Lancaster Mk.I. La décision a dû être prise en partie dans l'espoir que ce nouvel avion prometteur puisse commencer sa durée de vie avec une table rase plutôt que d'être présenté sous l'image ternie du Manchester.

Le premier escadron de la Royal Air Force à se rééquiper avec le Lancaster était le n°44 Squadron basé à Waddington en décembre 1941. L'escadron avait en fait reçu le premier prototype BT308 en force en septembre pour la formation des équipages. Mais cet avion ne pouvait guère être considéré comme un rééquipement total d'un escadron opérationnel. Le n°44 Squadron a également eu l'honneur de lancer les premières sorties offensives de Lancaster, celles-ci étant contre Essen dans la nuit du 10/11 mars 1942.

Quatre variantes majeures de Lancaster ont été produites, à savoir le Mk.I, Mk.II, Mk.III et le Mk.X de construction canadienne. Bien que des variantes et des marques spécialisées aient également été fabriquées et incluses :

Les Specials Mk.I et Mk.III qui étaient tous deux autorisés à transporter des charges de bombes supérieures à 12 000 lb, mais étaient limités à voler avec une masse maximale en vol totale de 72 000 lb.

Des exemples de leur utilisation comprenaient: l'attaque des barrages de la Ruhr avec la bombe rebondissante, des attaques contre des cibles spécialisées telles que le cuirassé Tirpitz et des sites souterrains de stockage de bombes volantes utilisant le Grand Chelem de 22 000 lb et le 12 000 lb. Bombes Tallboy respectivement. Les trois armes "spéciales" sont conçues par Barnes Wallis.

Le Mk.VI a été produit pour les pistes opérationnelles des moteurs Rolls-Royce Merlin 85 et 87. Seuls dix de ces appareils ont été construits, mais ont servi dans plusieurs escadrons opérationnels et ont participé à des opérations offensives.

Le Mk.VII (FE) était principalement destiné à être utilisé avec la Tiger Force et à opérer en Extrême-Orient contre le Japon. Bien que la plupart des modifications devaient permettre à l'avion de fonctionner dans les conditions météorologiques extrêmes que le théâtre d'Extrême-Orient exigerait. Cette variante comprenait également l'installation d'une tourelle mi-supérieure équipée de deux mitrailleuses de calibre .50.

D'autres variantes mineures existaient également, mais dans l'ensemble, aucune d'entre elles n'a connu un service opérationnel important en temps de guerre.

Au total, l'escadron Lancaster a effectué 156 308 sorties opérationnelles, larguant 604 612 tonnes de bombes, 51 513 105 incendiaires et posé plus de 12 000 mines marines. Cependant, les meilleures heures de l'avion ont peut-être eu lieu lors d'opérations "non offensives" au moment même où la guerre était sur le point de se terminer ou venait de se terminer.

Le premier d'entre eux a eu lieu pendant l'opération Manna où l'escadron Lancaster a envoyé un total de 3 156 sorties pour larguer 6 684 tonnes de vivres aux Néerlandais affamés en mai 1945.

La deuxième opération Dodge a vu de nombreux membres de l'escadron Lancaster chargés d'accomplir un autre acte d'humanité. Bien que, cette fois, il s'agissait de renvoyer les prisonniers de guerre alliés de divers endroits à travers l'Europe en Angleterre. Sur une période de 24 jours, un total de 2 900 allers-retours ont été effectués et 74 000 anciens prisonniers de guerre ont été renvoyés.

Avec la fin des hostilités tant en Europe qu'en Extrême-Orient, le Lancaster n'était en aucun cas terminé au service des différentes forces aériennes qui l'exploitaient. La RAF a continué à utiliser l'avion dans divers rôles, y compris la reconnaissance photographique et maritime jusqu'en octobre 1956. L'Aviation royale du Canada, qui a ramené de nombreux Mk.X survivants au Canada, a également continué à utiliser l'avion à nouveau dans les domaines photographique et maritime. roule jusqu'à la fin des années 50.

De plus, des avions excédentaires, certains presque neufs, ont été vendus aux forces aériennes argentines, égyptiennes et françaises. Où ils devaient être utilisés une variété de rouleaux jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par des types d'avions plus récents. D'autres encore ont été vendus à des entreprises privées et ont été convertis pour être utilisés comme avions de ligne, transports, bancs d'essai de moteurs à réaction ou ont été équipés pour servir de ravitailleurs en vol.

Aujourd'hui, seules 26 cellules identifiables existent dans le monde. Parmi ces deux seuls, le PA474 du Battle of Britain Memorial Flight et le Canadian War Plane Heritage Mynarski Lancaster FM213 continuent de voler et permettent aux générations futures de voir l'avion dans son véritable élément, à savoir l'air. Les autres sont dans l'ensemble persévérants dans divers endroits à travers le monde, mais restent bel et bien ancrés. Deux autres, NX611 est maintenant capable de taxer à East Kirkby, Lincolnshire et FM-159 à Nanton, Alberta est capable de faire tourner au moins un moteur.


Avro Lancaster - Histoire


L 'Avro Lancaster garde des souvenirs particuliers pour les équipages de guerre qui ont volé, travaillé ou ont été associés avec eux, pour les habitants des pays occupés, ils sont devenus un symbole d'espoir et de victoire ultime. Pour ceux qui ne sont pas assez vieux pour en avoir été témoins en quantité, il est laissé à l'imagination de ce que cela a dû être en ces jours sombres.

Described by the late Air Chief marshall Sir Arthur Harris (CinC Bomber Command 1941-1945),as the "shining sword in the hands of Bomber Command crews. Most people can only live in ore at the Lancaster's splendour and majesty through museums or films. It has been near impossible to experience the cramped confines that crew had to endure for up to nine hours at a time, until now. This is my tribute to the 55000 men who lost their lives and to all who served in Bomber Command, I present you,


Another 9ft
The Canadian Lancaster project is progressing well, with another 9ft just having been skinned the spraying will commence after having completed the last bits of riveting.

New Merlin page
A new page depicting my Packard Merlin Engine has now been uploaded to the site. Please feel free to either browse at the top of the page under projects.Read Here.

New Willy's Jeep pages
It's not just aircraft components that I collect and restore, it's Military vehicles too. click on the link to read and view these fantastic working vehicles and . Read Here.


History of the Lancaster

"Just Jane" was built by Austin Motors at Longbridge near Birmingham, in April 1945. Given the serial number NX611, she was one of the first 150 B Mk VII Avro Lancasters destined as part of the RAF's Tiger Force in the Far East. However, Japan's early surrender meant these aircraft were suddenly surplus to requirements and, instead of seeing service, NX611 ended up in storage at Llandow. There she stayed until 1952. From then on, a chequered career followed.
In April 1952 she was bought by the French Government. Painted midnight blue, she flew maritime patrol for the French Naval Air Arm. Ten years later, she went to Noumeau, New Caledonia, was painted white and used for air sea rescue and cartography. Then in 1964, the French presented her to the Historical Aircraft Preservation Society and flew her to her new home in Sydney where she was overhauled before being flown back to Britain. It took nine days to complete the 12,000 mile journey back to her homeland- seventy flying hours- landing at Biggin Hill on 13 May, 1965.

Temporarily grounded, due to expiry of permitted flying hours, it was 1967 before NX611 flew again, but even then public appearances were brief because of prohibitive costs.
She was flown to Lavenham in Suffolk and, a few years later, in 1972, was put up for auction at 'Squires Gate', Blackpool.

Meanwhile, in Lincolnshire, determined to commemorate the death of their brother Chistopher who was killed on the Nuremburg Raid in March 1944, and all of the men who served in Bomber Command, Fred and Harold Panton had decided to purchase a Second World War Bomber. At one time, they had had their eyes on a Halifax which was coming up for sale, but their father told them, in no uncertain terms, they would not be permitted to keep one at his farm.

The years passed, but the brothers still held on to their dream. Eventually, Fred and Harold became co-owners of their own farm. When some land came up for sale which included part of the defunct East Kirkby airfield they bought it. Some areas of concrete and a few buildings still stood on the old airfield, in a state of disrepair. They used part of the area to set up a chicken farm. However, with the idea of owning an exhibition aircraft still foremost in their in their minds, they also began to renovate the "working area" of the airfield. That included building a new hangar, where an original T2 hangar had stood there during the war years.

Learning about the forthcoming auction, via an advertisement, Fred and Harold decided to try and purchase the old Lancaster. This aircraft could be the perfect monument to their brother's memory. When Fred saw NX611 for the very first time at Blackpool, she stood lonely and forlorn, waiting to be auctioned off to the highest bidder. Around her, a great crowd stood- some hopefully putting in bids, but most just watched- curious to see one of the country's finest types of Bomber at close range. Sadly, due to the reserve not being reached, she was withdrawn from the auction and later privately sold to the Rt Hon Lord Lilford. Fred and Harold kept in contact with her new owner and eventually, whilst she stood Gate Guardian at RAF Scampton, near Lincoln, and after one or two hiccups in the furtherance of their ambition to own her, a deal was struck with Lord Lilford's agent.

In September 1983, NX611 was finally purchased by Fred and Harold and, four years later, after completing an agreed total of ten years gate guardian at RAF Scampton, she was brought to East Kirkby, courtesy of the RAF. It was sixteen years since Fred had seen her at Blackpool auction.

The first moves towards restoring one of her four engines were made in 1993. Two ex RAF engineers were brought in to do the job. They began work on No3 engine. Although it had been idle for 22 years, they were confident they could bring it back to life. Accessing the spare parts was organised, the engine rotated to ensure it would still turn and the cam shaft covers removed. Both had to be replaced, although the engine cylinders were in good working order. Then the propeller was removed, stripped down and examined and - apart from having to adjust the blade settings - everything proved to be in fine order and was rebuilt.
Local contractors were brought in to check the wiring and make good where necessary. That alone was a ten-day job.
The engine's starter motor, magnetos, fuel booster pump and ignition harness were removed and checked, the fuel tank was pressurised and the fuel jettison system reset. When the throttle controls between the cockpit lever and the engine were uncovered, it was discovered that almost a third of the small control rods had to be replaced.
However after about seven hundred man hours and at a cost of £7000 the engine was finally ready.
This work was then completed for all four engines and they now at a fully operational taxiing standard.

To see photos of NX611 arriving at East Kirkby click HERE

Engines- Four Rolls-Royce Merlin 24 engines (1640Hp each)
Dimensions-
Span 102ft
Length 69ft 4in
Height 20ft 6in
Wing area 1300sqft
Weights-
Tare 37,330lbs
Max. all up: 72,000lbs
Max landing: 60,000lbs
Max. bomb load: 18,000lbs
Max. specialist bomb load:22,000 i.e Grand Slam
Performance-
Max. Speed: 275mph at 15,000ft
Cruising Speed: 200mph at 15,000ft
Service ceiling: 25,000ft
Range: 2,350 miles with 7,000lbs bomb load.

Faire un don

Show your support for the Avro Lancaster NX611 and help to keep it running.


Castle Bromwich Spitfire and Lancaster Factory in Pictures

Castle Bromwich Aeroplane Factory, of CBAF in short, was the largest aircraft production plant in the wartime Britain, and had become the main manufacturing source of the two most successful British aircraft types of the war, the Supermarine Spitfire and the Avro Lancaster.

In 1936, the British government had formalised a plan under the Air Ministry to increase capacity within Britain’s aircraft industry. Part of the program was funding a brand-new aircraft production facility near the Castle Bromwich Aerodrome, based on a notion that the local Birmingham skills-base and production techniques used in the manufacture of motor vehicles could be transferred to large-scale aircraft production.

The main facility was completed in 1939, to a cost of a whopping £4,000,000. The first Spitfires Mk. II left the production line in June 1940, not before some severe organisational problems and multiple delays had been sorted out.

The first CBAF Lancaster was flown on 22 October 1943. Its production lifted CBAF to become the largest and most successful plant of its type during the 1939-45 conflict.

Thanks to the generous donation of Mr. Chris Taylor, we have received a photocopy of an album owned by his grandfather, Charles Edward Taylor. Mr. Taylor worked in a management position at the factory, and the album seems to have been a commemorative piece containing many official photos of the works.

They are a unique document of a past era in industrial production – on a scale which is mind-boggling even today.

All photos in this gallery are credited to [Charles Edward Taylor Collection].


Voir la vidéo: Avro Lancaster Classic Documentary (Décembre 2021).