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Navire à vapeur Virginia V


La première utilisation du bateau à vapeur aux États-Unis a été l'adoption de la vapeur pour les petits navires de transport de passagers et de marchandises. Datant des premières décennies du 19e siècle, ces embarcations dominaient dans le temps la flotte d'excursion à vapeur américaine. Avec des ponts en bois brillant et une peinture blanche étincelante, le Virginie V, à 83 ans, est dans la meilleure forme depuis qu'il est neuf. "The Five" est maintenant prêt pour 80 autres années de service pour le nord-ouest du Pacifique. Les Virginie V navigue dans les eaux du Nord-Ouest depuis 1922. Le Virginie V était, comme son nom l'indique, le cinquième des vapeurs de Virginie. Le premier Virginia a été construit comme remorqueur en 1908, comme le Virginie Merrill, pour la Merrill and Ring Logging Company. Le navire de 54 pieds a été vendu à un consortium de voisins qui vivaient le long du passage de Colvos, près de l'île Vashon. Également connue sous le nom de « West Pass », la région a donné son nom à une nouvelle société, la West Pass Transportation Company, dirigée par Nels Christensen. Rebaptisé Virginie, le petit navire opérait et reliait les communautés de West Pass à Tacoma et Seattle. Virginie a été remplacé par le Virginie II, en 1912, et le Virginie III a été ajouté, en 1914. En 1918, le paquebot Tyrus a été acheté et renommé le Virginie IV.Ces navires ont servi la West Pass Transportation Company pendant plusieurs années. Les Virginie III a été vendu en 1927, tandis que le Virginie IV a été vendu en 1922, lorsque son moteur et ses machines ont été retirés pour le nouveau bateau à vapeur, Virginie V, le dernier des vapeurs de Virginie. Le succès de l'entreprise se mesurait au fait que les lignes de bateaux à vapeur concurrentes s'étaient retirées de West Pass, et en 1930, le Virginie V était le seul bateau à vapeur opérant entre Seattle et Tacoma. Virginie V documente une phase cruciale de l'histoire maritime de Seattle. "Matt" Anderson à Maplewood; une petite communauté sur Puget Sound en face de l'île Vashon. Virginie V a été commandé et posé, pour la West Pass Transportation Company, en 1922. Le Virginie VLa quille a été posée en octobre 1921. La coque a été encadrée et bordée par Noël, et le bateau à vapeur a été lancé sans son moteur en mars 1922. Remorqué à Seattle's King Street Drydock, le Virginie V était équipé du Virginie IVdes machines en avril, et en juin, le Virginie V a effectué son voyage inaugural, commençant une carrière de 16 ans au service de Colvos Passage, faisant 13 escales à chaque voyage dans les différentes communautés en cours de route. Virginie V travaillé sept jours sur sept, effectuant un trajet quotidien de 126 milles, pour un total de 46 000 milles par an. En tant que membre de la flotte de moustiques, le Virginie V a rejoint une scène de front de mer semblable à celle de nombreux autres ports américains entre 1840 et 1940.Virginie V a survécu à un quasi-désastre le 21 octobre 1934 lorsqu'il a été attrapé et battu contre le quai d'Olalla, dans l'État de Washington, lors du "grand ouragan" de cette décennie. Des vents de soixante-dix nœuds se sont abattus sur la superstructure, ont fait s'effondrer la timonerie et se sont immobilisés Virginie V avec 11 000 $ de dommages qu'il a fallu deux mois pour réparer. À la fin de 1934, cependant, Virginie V avait repris du service. Le Virginie V a été ajouté au registre national des sites historiques et nommé monument de la ville par les villes de Seattle et de Tacoma. Les Virginie V est détenu et exploité par la Steamer Virginia V Foundation et désigné monument historique maritime national.


Vieux Point Confort

Vieux Point Confort est une pointe de terre située dans la ville indépendante de Hampton, en Virginie. Anciennement connu sous le nom Point Confort, il se trouve à l'extrême pointe de la péninsule de Virginie à l'embouchure de Hampton Roads aux États-Unis. Il a été renommé Old Point Comfort pour le différencier de New Point Comfort à 21 miles (34 km) jusqu'à la baie de Chesapeake. [1]

Les premiers esclaves africains ont été amenés en Amérique anglaise continentale sur ce site en 1619.

Aujourd'hui, l'emplacement abrite Continental Park et Fort Monroe National Monument.


Waterman Steamship Corporation

Waterman Steamship Corporation est un transporteur américain de haute mer, spécialisé dans les services de ligne et les contrats d'affrètement à temps. Il appartient à International Shipholding Corporation, basée à Mobile, en Alabama.

Waterman Steamship Corporation
Fondé1919
Quartier généralMobile, Alabama, États-Unis
Prestations de serviceTransport de conteneurs et Roll-on/roll-off
Site Internethttp://www.intship.com

Waterman a été fondée en 1919 à Mobile, en Alabama, par John Barnett Waterman, T.M. Stevens, W.D. Bellingrath et C.W. Hempstead après leur départ de la société britannique Elder Dempster Steamship Company. Waterman et ses associés ont commencé avec un seul navire, le Soleil de l'Est loué à l'U.S. Shipping Board pour desservir Liverpool et Manchester. [1]

En 1955, McLean Industries, Inc. a acheté les actions de Waterman Steamship Corporation aux actionnaires. Depuis ses débuts avec un seul navire, Waterman avait amassé une flotte de 125 navires, possédait et exploitait ses propres chantiers de construction et de réparation navales, possédait ou contrôlait trois autres compagnies maritimes et employait des milliers de travailleurs. [1]

En novembre 1988, Waterman Marine Corp. a fusionné avec Central Gulf Lines. Les deux entreprises ont convenu d'ajouter un navire Central Gulf à l'opération de ligne de Waterman. [2]

L'ancien bâtiment de la Waterman Steamship Corporation sur la rue Saint-Joseph reste un bâtiment important dans la ligne d'horizon du centre-ville de Mobile. Il a été vendu à Darryl Smith de Hammond, LA en 2017. [3] [4] Il a ouvert ses portes en 1950 et est célèbre pour ses vastes peintures murales dans le hall et un grand globe rotatif. Le globe peut maintenant être vu au Mitchell Center de l'Université de South Alabama. [5]

  1. ^ uneb Extrait des archives de la Waterman Steamship Corporation sur le site Web de l'Université de l'Alabama du Sud
  2. ^"LE NAVIRE DU GULF CENTRAL REJOINT LA COURSE DE WATERMAN". Revue de Commerce. 15 novembre 1988 . Récupéré le 24 mai 2021.
  3. ^https://starservice.com/portfolio/item/44-waterman-steamship-building
  4. ^https://www.al.com/business/2017/10/house_sells_for_42_million_cas.html
  5. ^
  6. Kirkland, Scotty. "Waterman Steamship Corporation". Encyclopédie de l'Alabama. L'Encyclopédie de l'Alabama TM . Consulté le 16 mai 2015.

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Les jalons de Robert Fulton

Le 17 août 1807, le Clermont, le premier bateau à vapeur américain de Robert Fulton, a quitté New York pour Albany, servant de service commercial inaugural de bateaux à vapeur dans le monde. Le navire a voyagé de New York à Albany, marquant l'histoire avec un voyage de 150 milles qui a duré 32 heures à une vitesse moyenne d'environ cinq milles à l'heure.

Quatre ans plus tard, Fulton et Livingston ont conçu le La Nouvelle Orléans et le mettre en service comme bateau de passagers et de fret avec une route le long du cours inférieur du Mississippi. En 1814, Fulton, avec le frère de Robert Livingston, Edward, offrait un service régulier de bateaux à vapeur et de fret entre la Nouvelle-Orléans, Louisiane, et Natchez, Mississippi. Leurs bateaux se déplaçaient à une vitesse de huit milles à l'heure en aval et de trois milles à l'heure en amont.


Voix de Gold Mountain

Après 1910, les immigrants arrivant sur la côte ouest passaient par le poste d'inspection de l'immigration à Angel Island dans la baie de San Francisco. Beaucoup y ont été détenus pendant des semaines ou des mois. La rage, la solitude et la joie font partie des émotions reflétées dans ces rimes d'immigrants aux États-Unis, ou &ldquoGold Mountain.&rdquo Ces vers proviennent du quartier chinois de San Francisco et ont été écrits au début des années 1910.

Je suis un homme d'actes héroïques
Je suis un homme avec fierté et dignité.
Ma poitrine englobe la hauteur du ciel
et l'éclat de la Terre
Partout ils me connaissent comme un homme vraiment noble.
A la recherche de la richesse&mdash
La cupidité m'a conduit sur la route de Gold Mountain.
Refusé d'atterrir en atteignant le rivage, je suis rempli de rage.
Sans moyen de passer la frontière, que peut faire une personne ?

Pour chasser après un gain de tête d'épingle,
J'ai enduré la séparation d'avec ma mère.
Dérivant sur un voyage de milliers de milles,
J'ai atteint le Flowery Flag Nation pour tenter ma chance.
Le chagrin, c'est d'être si loin de chez soi.
Je dois charger Mère de m'envoyer des vêtements pour mon séjour.
Incapable de préparer le fouet du retour, échoué dans un pays étranger,
O, quand puis-je remercier sa gentillesse en m'élevant ?

Lors d'un séjour à San Francisco,
La chance et la richesse m'ornent à l'arrivée du printemps.
Avec des troncs pleins d'aigles jaunes, il est temps de rentrer à la maison *
Tout de suite, mon billet de bateau et mon visa sont préparés et prêts.
Oh, vraiment merveilleux&mdash
Je fais mes adieux à tous mes bons amis.
Je rentre chez moi avec des sacs à main et des sacs bien remplis.
Bientôt, je verrai les sourcils de mes parents rayonner de joie.

* &ldquoAigles jaunes&rdquo est un terme utilisé par les Chinois en Amérique pour les pièces d'or américaines.

Marlon K. Hom, Songs of Gold Mountain : comptines cantonaises du quartier chinois de San Francisco

©1987 Copyright/ University of California Press.

Explorez le navire

Les bateaux à vapeur traversant le Pacifique transportaient un grand nombre d'immigrants et seulement un nombre modeste de passagers de première classe. A partir de ce plan de pont, vous pouvez découvrir que des centaines de passagers d'entrepont dormaient dans des couchettes près du moteur de première classe du navire, ou salon, les passagers dormaient dans des cabines plus éloignées de l'entrepont les voyageurs n'avaient pas de salle à manger ou d'espaces de loisirs les voyageurs de première classe avaient un repas espace avec puits de lumière et deux salles sociales sur le pont supérieur.

Avec l'aimable autorisation du Musée des marins

S.S. Japon, 1868–74

Les Japon officiellement logé jusqu'à 190 dans 50 cabines de première classe et 908 rangées après rangées de couchettes ouvertes empilées sur trois de hauteur. Les passagers de première classe les plus fréquents étaient des hommes d'affaires, des missionnaires et des responsables gouvernementaux et militaires. La direction était presque entièrement occupée par des marchands et des ouvriers chinois. Au cours de la traversée du Pacifique d'un mois, les passagers de l'entrepont se sont contentés de ne pas manger ni salon. Le commerce des immigrants était si rentable que le Japon transportait souvent des centaines de passagers au-delà de sa limite légale. En 1873 le JaponLe capitaine de a été cité pour avoir transporté 451 passagers au-dessus de la limite légale sur un seul voyage.

Photographie de Jack London, avec l'aimable autorisation de la Huntington Library

Équipages chinois, 1905

La Pacific Mail Steamship Company a embauché des travailleurs chinois exclusivement pour l'équipage de ses navires et la gestion de ses installations portuaires. Seuls les officiers de ses navires étaient américains ou européens. &ldquoLes économies qui en découleront, en salaires, en nourriture, &c., seront très importantes,» a écrit le président de l'entreprise. Mais en 1915, la pression des syndicats de marins et les règles de travail discriminatoires du gouvernement avaient commencé à forcer des centaines de marins chinois à quitter leur emploi.

Dans cette image, l'équipage chinois manipule les amarres près de la poupe du paquebot Pacific Mail Sibérie. Environ 227 membres d'équipage chinois ont travaillé à bord Sibérie sur chacun de ses 11 voyages aller-retour entre Hong Kong et San Francisco.

Titres de séjour et de voyage de Wong Hand

Documents avec l'aimable autorisation de la Bibliothèque d'études ethniques, Université de Californie, Berkeley

Certificat de résidence, 1894

Une loi fédérale adoptée en 1892 exigeait que chaque résident chinois soit muni d'un certificat de résidence. Les personnes qui n'en avaient pas pouvaient être déportées ou emprisonnées, et les voyageurs avaient besoin d'eux pour rentrer au pays. Il s'agit du certificat de résidence de Wong Hand, qui l'identifie comme un ouvrier et un cuisinier chinois, ainsi qu'un résident de Redlands, en Californie.

Carte d'inspection sanitaire, 1914

Les immigrants et les passagers d'entrepont sur les paquebots de Pacific Mail ont été soumis à une inspection sanitaire quotidienne par le chirurgien du navire, qui a enregistré chaque inspection en poinçonnant la carte de santé de chaque passager. La carte de Wong Hand indique 31 inspections lors de son voyage de 1914 à San Francisco. Pour éviter la détention dans les stations de quarantaine américaines ou sur les chemins de fer, Wong Hand aurait été tenu de montrer cette carte. Le processus d'inspection rigoureux, destiné à empêcher la propagation de la maladie et à empêcher les immigrants illégaux d'entrer, a également signifié une période frustrante et difficile pour les résidents chinois légaux qui rentraient dans le pays.

Reçu d'impôt pour étrangers, 1914

Wong Hand est retourné en Chine à un moment donné et est retourné à San Francisco à bord du navire à vapeur Pacific Mail Sibérie en 1914. En tant qu'étranger, il était tenu de payer un impôt de 4 $, somme qui lui aurait été restituée s'il avait à nouveau quitté les États-Unis dans les 30 jours.


Cour suprême des États-Unis

Old Dominion Steamship Company c. Virginie

Argumenté du 25 au 26 avril 1905

Décidé le 15 mai 1905

ERREUR À LA COUR SUPRÊME DE

APPELS DE L'ÉTAT DE VIRGINIE

La règle générale selon laquelle les biens meubles corporels sont assujettis à l'impôt de l'État dans lequel ils se trouvent, quel que soit l'endroit où se trouve le domicile du propriétaire, n'est pas affectée par le fait que les biens sont utilisés pour le transport interétatique sur terre ou sur l'eau.

Les navires immatriculés ou immatriculés ne sont pas exemptés des règles ordinaires en matière d'imposition des biens meubles. Le statut artificiel créé en tant que port d'attache d'un navire, en vertu de § 4141, Rev.Stat., ne contrôle le lieu d'imposition qu'en l'absence d'un situs réel ailleurs.

Les navires, bien que engagés dans le commerce interétatique, employés dans ce commerce entièrement dans les limites d'un état sont soumis à l'impôt dans cet état bien qu'ils puissent avoir été enregistrés ou inscrits dans un port en dehors de ses limites.

Le 17 mars 1904, la Cour d'appel suprême de l'État de Virginie, dans une affaire faisant l'objet d'un appel d'une conclusion de la State Corporation Commission, a rendu les conclusions et l'ordonnance suivantes :

« Que la Old Dominion Steamship Company était une société non résidente, ayant été constituée par le Sénat et la Chambre des représentants de l'État du Delaware qu'elle était alors et avait été pendant de nombreuses années engagée dans le transport de passagers et de marchandises sur l'océan Atlantique et communiquant les eaux navigables entre la ville de New York, dans l'État de New York, et Norfolk, et certains autres ports de l'État de Virginie.Cela dit, la compagnie de navires à vapeur, dans le cadre de ses activités de transport, possédait et exploitait le navire propriété ci-dessus nommée que ces navires, à l'exception du remorqueur Germanie, dont les mouvements et l'utilisation seront indiqués ci-après, ont visité divers ports ou points de l'État de Virginie dans le but de recevoir du fret et des passagers, pour lesquels ils

émis des connaissements et des billets pour des points situés en dehors de l'État de Virginie qu'en raison des eaux peu profondes où ces navires sillonnaient, il était impossible, dans la plupart des cas, d'utiliser les plus gros paquebots océaniques de la compagnie, ce qui, en conséquence, les navires ci-dessus énumérées ont été utilisées pour recevoir le fret et les passagers comme susmentionné, en donnant à l'expéditeur de fret un connaissement pour le même, destiné à New York et à d'autres points en dehors de la Virginie, et au passager un billet pour sa destination, et ainsi transporté ce fret et passagers vers des eaux plus profondes à Norfolk et Old Point Comfort, où, sur la base de ces connaissements et billets, les passagers et le fret ont été transférés vers l'un des plus grands navires océaniques de la compagnie de navigation à vapeur, et donc la destination finale, à savoir, New York et ailleurs à l'extérieur de la Virginie, a été atteint que toute autre affaire traitée par les navires susmentionnés était de caractère accessoire et relativement insignifiant en montant e sur lesdits navires ont été construits et conçus pour le trafic interétatique en particulier, et étaient des annexes ou des branches de la ligne principale de la Old Dominion Steamship Company entre New York et Norfolk que chacun desdits navires étaient régulièrement inscrits, sous les États-Unis lois, en dehors de l'État de Virginie, avec le nom et le port de cette inscription peints sur la poupe de chacun d'eux que lesdits navires, bien que régulièrement inscrits et autorisés pour le commerce côtier, ont ensuite été utilisés sur les anciennes routes établies sur les eaux navigables à l'intérieur Virginie, comme suit, à savoir : »

"Premièrement. Le paquebot Routes de Hampton entre Fort Monroe et Hampton et Norfolk."

"Deuxièmement. Le paquebot Mobjack entre des points dans les comtés de Mathews et Gloucester et Norfolk."

« Troisièmement. Les vapeurs Luray et Accomac entre Smithfield et Norfolk."

« Quatrième. Le bateau à vapeur Virginie Dare entre le Suffolk et le Norfolk."

"Cinquième. Les paquebots Berkeley et Brandon entre Richmond et Norfolk et "

« Les vapeurs Berkeley et Brandon entre Richmond et Norfolk. Ces deux paquebots ont été achevés en 1901, ou au début de 1902, l'un d'entre eux ayant été construit au chantier naval William R. Trigg dans la ville de Richmond, et l'autre en dehors de l'État de Virginie. Au début de l'année 1902, ils ont été placés sur la ligne entre Norfolk et Richmond, un vapeur partant de Richmond chaque soir et arrivant à Norfolk chaque matin, offrant ainsi un voyage de nuit chaque nuit dans chaque sens entre Richmond et Norfolk. Au moment où ces vapeurs ont été placés sur cette route, et depuis ce temps, l'Old Dominion Steamship Company a, par publicité publique, attiré l'attention sur le fait que ces deux vapeurs étaient spécialement équipés en matière de cabines pour transporter des passagers entre Richmond et Norfolk, et lesdits deux vapeurs ont depuis lors fait de la publicité pour le transport de passagers et de fret sur leur route entre Richmond et Norfolk, et ont régulièrement transporté du fret et des passagers entre lesdits deux points en Virginie ainsi que du fret et des passagers pour un transport ultérieur sur leurs bateaux à vapeur océaniques à Norfolk. L'Old Dominion Steamship Company a demandé, en vertu des lois fiscales de l'État de Virginie, une licence pour vendre de l'alcool au détail sur chacun de ces bateaux à vapeur, et le 1er juillet 1902, il a été accordé, par l'intermédiaire du commissaire du revenu de la Ville de Richmond, une licence à l'Old Dominion Steamship Company pour la vente d'alcool au détail sur chacun de ces bateaux à vapeur, lesdites licences expirent le 30 avril 1903. À la même heure ou à peu près, ladite compagnie de navigation s'est conformée aux les lois des États-Unis et payé l'impôt sur le revenu nécessaire par l'intermédiaire du bureau de douane de la ville de Richmond dans le but de vendre de l'alcool au détail sur chacun de ces bateaux à vapeur. Au printemps de 1903, ladite compagnie de bateaux à vapeur, afin d'obtenir des licences pour vendre de l'alcool au détail sur chacun de ces bateaux à vapeur, en fit la demande dans la ville de Richmond, et se conforma aux exigences de l'article 143 de la nouvelle loi fiscale. , approuvé le 16 avril 1903, et ainsi obtenu

licences pour l'année 1903-1904 pour vendre de l'alcool au détail sur chacun de ces bateaux à vapeur sur leur route entre les villes de Richmond et Norfolk, et de même, à la même heure ou à peu près, se sont conformés aux lois fiscales des États-Unis en la matière de vendre de l'alcool au détail sur chacun desdits bateaux à vapeur sur ladite route.

" Sixième. Le remorqueur à vapeur Germanie, qui a été utilisé dans le port de Norfolk et Hampton Roads dans le but d'amarrer les grands bateaux à vapeur océaniques de l'Old Dominion Steamship Company, et le transfert de différents points de ces eaux de fret à partir de lignes de raccordement destinées à des points en dehors de la Virginie.

« Et le tribunal, après avoir mûrement examiné ladite transcription du procès-verbal de la conclusion susmentionnée et les arguments des avocats, est d'avis que la situation juridique des navires et des barges évaluées pour l'imposition par la conclusion de la Commission des sociétés d'État est, pour cela fin, dans la juridiction de l'État de Virginie, et que ladite propriété est assujettie à l'impôt qui y est imposé, nonobstant le fait que lesdits navires et barges appartiennent à une société non résidente, qu'ils peuvent avoir été inscrits en vertu de la loi du Congrès à un port en dehors de l'État de Virginie, et qu'ils sont engagés, en partie, dans le commerce inter-États, et le décident et le déclarent. Par conséquent, il semble au tribunal ici que la conclusion de la State Corporation Commission est sans erreur, et ladite conclusion est approuvée et confirmée. Il est en outre considéré par le tribunal que l'intimé recouvre contre l'appelant trente dollars de dommages-intérêts et ses dépens par elle au sujet de sa défense ex était en attente de cet appel. "

MONSIEUR. JUSTICE BREWER a rendu l'avis de la Cour.

Les faits étant établis, la seule question est de droit. La Virginie peut-elle légalement soumettre ces navires à l'impôt de l'État ? La règle générale est que les biens meubles corporels sont soumis à l'imposition par l'État dans lequel ils se trouvent, quel que soit le lieu du domicile du propriétaire. Cette règle n'est pas affectée par le fait que la propriété est utilisée dans le transport interétatique. Pullman's Palace Car Company c. Pennsylvanie, 141 U. S. 18 , dans laquelle le juge Gray, s'exprimant au nom de la Cour, a déclaré (p. 141 U. S. 23 ) :

"Il est également bien établi qu'il n'y a rien dans la Constitution ou les lois des États-Unis qui empêche un État d'imposer les biens personnels utilisés dans le commerce interétatique ou étranger comme les autres biens personnels relevant de sa juridiction."

Cela est vrai aussi bien pour l'eau que pour le transport terrestre. Dans Gloucester Ferry Company c. Pennsylvanie, 114 États-Unis 196 ,

114 U. S. 217 , le juge Field, en rendant l'avis de la Cour, après avoir fait référence à certaines impositions sur le commerce interétatique, a ajouté :

"L'exemption de telles impositions n'implique pas, bien entendu, l'exemption des charges raisonnables, en compensation du transport des personnes, sous forme de péages ou de tarifs, ou de l'impôt ordinaire auquel sont soumis les autres biens, pas plus que la liberté de transport terrestre implique une telle exonération.

Voir aussi les cas passagers, 7 Comment. 283, dans laquelle le juge McLean a dit (p. 48 U. S. 402 ):

« Un État ne peut pas réglementer le commerce extérieur, mais il peut faire beaucoup de choses qui l'affectent plus ou moins. Il peut taxer un navire ou un autre navire utilisé dans le commerce, de la même manière que les autres biens appartenant à ses citoyens. »

La même doctrine est énoncée dans la même affaire par le juge en chef Taney (p. 48 U. S. 479 ). Voir aussi Transportation Company c. Wheeling, 99 États-Unis 273 . Que le service dans lequel ces navires étaient engagés formait un maillon dans une ligne de commerce interétatique continu peut affecter le pouvoir de réglementation de l'État, mais pas son pouvoir de taxation. Certes, ils n'étaient pas engagés dans un service indépendant, car les taxis de Pennsylvania Railroad Company c. Knight, 192 U. S. 21 , mais, étant entièrement dans l'État, c'était leur situs réel. Et, comme il ressort des autorités auxquelles il est fait référence, le fait qu'ils étaient engagés dans le commerce interétatique ne porte pas atteinte au pouvoir de l'État de leur imposer des impôts en tant que propriété. En effet, il n'est pas soutenu que ces navires, bien que engagés dans le commerce interétatique, ne soient pas soumis à l'impôt de l'État, l'argument étant qu'ils ne sont imposables qu'au port où ils sont inscrits. A l'appui de cette thèse, les deux principaux arrêts invoqués sont Hays c. Pacific Mail Steamship Company, 17 Comment. 596, et Morgan c. Parham, 16 Mur. 471. L'enregistrement et l'inscription sont prescrits par Rev.Stat. articles 4141 et 4311, pour les navires des États-Unis engagés dans le commerce extérieur et intérieur. L'article 4141 se lit comme suit :

"SEC. 4141. Tout navire, sauf ce qui est prévu ci-après, doit être enregistré par le percepteur de ce district de collecte qui comprend le port auquel ce navire appartiendra au moment de son immatriculation, lequel port sera réputé être celui à ou le plus proche duquel réside habituellement le propriétaire, s'il n'y en a qu'un, ou, s'il y en a plusieurs, le mari ou le propriétaire agissant et gérant de ce navire.

Aux termes des articles 4131 et 4311, les navires immatriculés ou inscrits sont déclarés être considérés comme des navires des États-Unis. Comme l'a déclaré le chancelier Kent dans ses Commentaires, vol. 3, p. *139 :

"L'objet des actes d'enregistrement est d'encourager notre propre commerce, navigation et construction navale, en accordant des privilèges commerciaux particuliers ou exclusifs au pavillon des États-Unis et en interdisant la communication de ces immunités aux navires et aux marins d'autres pays Ces dispositions sont bien calculées pour empêcher la commission de fraudes sur les individus, ainsi que pour faire avancer la politique nationale. Le registre de tous les navires à la douane, et les mémorandums des transferts, ajoutent une grande sécurité au titre, l'état actuel de notre navigation et de notre marine aux yeux du gouvernement général. Par ces règlements, le titre peut effectivement être retracé jusqu'à son origine.

Cet objet n'exige pas, et il n'y a aucune suggestion dans les statuts, que les navires immatriculés ou enrôlés soient exempts des règles ordinaires concernant l'imposition des biens meubles. Certes, par l'article 4141, est créé ce qu'on peut appeler le port d'attache du navire, un situs artificiel, qui peut contrôler le lieu d'imposition en l'absence d'un situs réel ailleurs, et dans cette mesure seuls les deux cas référés à emporter.

Dans Hays c. Pacific Mail Steamship Company, 17 Comment. 596, des paquebots océaniques détenus et immatriculés à New York et faisant régulièrement la navette entre Panama et San Francisco et les ports de l'Oregon, ne restant à San Francisco pas plus longtemps qu'il n'était nécessaire pour débarquer et recevoir des passagers et des marchandises et à Benicia uniquement pour les réparations et les fournitures, ont eu lieu non imposable

par l'État de Californie. Au cours de l'avis, le juge Nelson a dit (p. 58 U. S. 599 ) :

« Nous sommes convaincus que l'État de Californie n'avait aucune juridiction sur ces navires aux fins d'imposition qu'ils ne respectaient pas correctement dans ses limites afin de s'incorporer aux autres biens personnels de l'État où ils se trouvaient mais temporairement, engagés dans des activités légales les échanges et le commerce, avec leur situs au port d'attache, où les navires appartenaient, et où les propriétaires étaient passibles d'être taxés pour le capital investi, et où les taxes avaient été payées.

De toute évidence, la décision était que ces bateaux à vapeur n'avaient acquis aucun site réel dans l'État de Californie qui, occasionnellement, toucher aux ports de l'État ne les rendait pas incorporés aux autres biens personnels de l'État. Par conséquent, n'ayant pas de situs en Californie, ils n'y étaient pas soumis à l'impôt, mais étaient soumis à l'impôt de l'État au situs artificiel établi par leur registre.

Dans Morgan c. Parham, 16 Mur. 471, il apparaissait qu'un navire à vapeur était immatriculé à New York, appartenant à la demanderesse, qu'il était employé comme caboteur entre Mobile et la Nouvelle-Orléans, qu'il était régulièrement inscrit comme caboteur à Mobile par son capitaine, et qu'il avait reçu une licence comme navire de cabotage pour cette année et les années suivantes. Il a été jugé qu'elle n'était pas assujettie à l'impôt de l'État de l'Alabama. Le juge Hunt, en rendant l'opinion de la Cour, a déclaré (p. 83 U.S. 474 -476) :

« Le fait que le navire se trouvait physiquement dans les limites de la ville de Mobile au moment de la perception de la taxe ne tranche pas la question. Ainsi, si un voyageur ce jour-là avait traversé cette ville en voiture privée, ou un émigrant avec ses biens mondains sur un chariot, il n'est pas soutenu que la propriété de l'une ou l'autre de ces personnes serait soumise à l'impôt, comme la propriété dans la ville. Il est admis par l'avocat respectif qu'il n'aurait pas été.

« D'autre part, ce navire, quoique véhicule de commerce, n'était pas exonéré d'impôt à ce titre. Un bateau à vapeur

ou un car postal engagé dans une entreprise locale dans un État peut être soumis à une imposition locale bien qu'il transporte le courrier des États-Unis. Le commerce entre les États ne peut être entravé par la taxation ou d'autres interruptions, mais ses instruments et véhicules peuvent l'être. . . . La Cour est d'avis que l'État de l'Alabama n'avait pas compétence sur ce navire aux fins d'imposition, pour la raison qu'il n'avait pas été incorporé aux biens personnels de cet État, mais n'y était que temporairement. »

En d'autres termes, ici, comme dans le cas précédent, il n'y avait pas de véritable situs du navire. Elle ne s'était pas mêlée à la propriété générale de l'État et était donc soumise à l'impôt au situs artificiel - le port de son registre.

Dans Compagnie de transport c. Wheeling, précité, Le juge Clifford conclut sa discussion par cette déclaration (p. 99 U. S. 285 ) :

« D'où il s'ensuit comme une conséquence nécessaire que l'inscription d'un navire ou d'un navire n'exonère pas le propriétaire de celui-ci de l'impôt pour son intérêt dans le navire ou le navire en tant que propriété, lors d'une évaluation de celui-ci, comme dans le cas de autres biens personnels."

Bien entendu, si l'inscription n'exonère pas les navires de l'imposition en tant qu'autres biens personnels, le lieu d'inscription, que ce soit à l'intérieur ou à l'extérieur de l'État dans lequel la propriété est réellement située, n'a pas d'importance, car d'autres biens similaires sont imposables à leur emplacement réel.

En ce qui concerne les autorités de l'État, on peut se référer à Lott c. Mobile Trade Company, 43 Alabama 578 National Dredging Company c. État, 99 Alabama 462 Northwestern Lumber Co. c. Chehalis County, 25 lavage. 95.

Notre conclusion est que, lorsque les navires, bien que engagés dans le commerce interétatique, sont employés dans ce commerce entièrement dans les limites d'un État, ils sont soumis à l'impôt dans cet État bien qu'ils puissent avoir été enregistrés ou inscrits à

un port en dehors de ses limites. La conclusion tirée par la Cour d'appel de Virginie était donc juste, et son jugement est

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Old Dominion Steamship Company c. Virginie

Le 17 mars 1904, la Cour suprême d'appel de l'État de Virginie, dans une affaire faisant l'objet d'un appel d'une conclusion de la commission des sociétés d'État, a rendu les conclusions et l'ordonnance suivantes :

'Que l'Old Dominion Steamship Company était une société non résidente, ayant été constituée par le sénat et la chambre des représentants de l'État du Delaware qu'elle était alors et avait été pendant de nombreuses années engagée dans le transport de passagers et de fret sur l'océan Atlantique et communiquant les eaux navigables, entre la ville de New York, dans l'état de New York, et Norfolk, et certains autres ports dans l'état de Virginie. Que ladite compagnie de navires à vapeur, dans la poursuite de sesdites activités de transport, possédait et exploitait la propriété du navire ci-dessus nommée que ces navires, à l'exception du remorqueur Germania, dont les mouvements et l'utilisation seront indiqués ci-après, ont visité divers ports ou points dans le l'État de Virginie, dans le but de recevoir du fret et des passagers, pour lesquels ils ont émis des connaissements et des billets pour des points situés en dehors de l'État de Virginie qui, en raison des eaux peu profondes où ces navires sillonnaient, il était impossible dans la plupart des cas pour les plus grands vapeurs océaniques de la compagnie à utiliser qu'en conséquence les navires énumérés ci-dessus ont été utilisés pour recevoir le fret et les passagers comme indiqué ci-dessus, donnant à l'expéditeur de fret un connaissement pour le même, destiné à New York et à d'autres points en dehors de la Virginie, et le passager un billet pour sa destination, et ainsi transporté ce fret et ces passagers vers des eaux plus profondes à Norfolk et Old Point Comfort, où, sur tels connaissements et billets, les passagers et le fret ont été transférés sur l'un des plus grands navires de haute mer de la compagnie de navigation à vapeur, et ainsi la destination finale, à savoir New York, et ailleurs en dehors de la Virginie, a été atteinte que toute autre entreprise négociés par les navires susmentionnés était de caractère accessoire et relativement insignifiant dans le montant que lesdits navires ont été construits et conçus pour le trafic interétatique en particulier, et étaient des annexes ou des branches de la ligne principale de l'Old Dominion Steamship Company entre New York et Norfolk que chacun et tous lesdits navires étaient régulièrement inscrits, en vertu des lois des États-Unis, en dehors de l'État de Virginie, avec le nom et le port de cette inscription peints sur la poupe de chacun d'eux que lesdits navires, bien que régulièrement inscrits et autorisés pour le commerce côtier, ont ensuite été utilisés sur les anciennes routes établies sur les eaux navigables de la Virginie, comme suit, à savoir :

'D'abord. Le vapeur Hampton Roads, entre Fort Monroe et Hampton et Norfolk.

'Seconde. Le vapeur Mobjack, entre des points dans les comtés de Mathews et Gloucester et Norfolk.

'Troisième. Les vapeurs Luray et Accomac, entre Smithfield et Norfolk.

'Quatrième. Le vapeur Virginia Dare, entre le Suffolk et le Norfolk.

'Cinquième. Les vapeurs Berkeley et Brandon, entre Richmond et Norfolk et 'Les vapeurs Berkeley et Brandon sillonnent entre Richmond et Norfolk. Ces deux paquebots ont été achevés en 1901, ou au début de 1902, l'un d'entre eux ayant été construit au chantier naval William R. Trigg dans la ville de Richmond, et l'autre en dehors de l'État de Virginie.Au début de l'année 1902, ils ont été placés sur la ligne entre Norfolk et Richmond, un vapeur partant de Richmond chaque soir et arrivant à Norfolk chaque matin, offrant ainsi un voyage de nuit chaque nuit dans chaque sens entre Richmond et Norfolk. Au moment où ces vapeurs ont été placés sur cette route, et depuis ce temps, l'Old Dominion Steamship Company a, par publicité publique, attiré l'attention sur le fait que ces deux vapeurs étaient spécialement équipés en matière de cabines pour transporter des passagers entre Richmond et Norfolk, et lesdits deux vapeurs ont depuis lors fait de la publicité pour le transport de passagers et de fret sur leur route entre Richmond et Norfolk, et ont régulièrement transporté du fret et des passagers entre lesdits deux points en Virginie ainsi que du fret et des passagers pour un transport ultérieur sur leurs bateaux à vapeur océaniques à Norfolk. L'Old Dominion Steamship Company a demandé, en vertu des lois fiscales de l'État de Virginie, une licence pour vendre de l'alcool au détail sur chacun de ces bateaux à vapeur, et le 1er juillet 1902, il a été accordé, par l'intermédiaire du commissaire des revenus de la ville de Richmond, un permis à l'Old Dominion Steamship Company pour la vente d'alcool au détail sur chacun de ces bateaux à vapeur, lesdits permis expirant le 30 avril 1903. À la même époque ou à peu près à la même heure, ladite compagnie de bateaux à vapeur s'est conformée aux lois sur le revenu des États-Unis, et a payé l'impôt sur le revenu nécessaire par l'intermédiaire du bureau de douane de la ville de Richmond dans le but de vendre de l'alcool au détail sur chacun de ces bateaux à vapeur. Au printemps de 1903, ladite compagnie de bateaux à vapeur, afin d'obtenir des licences pour vendre de l'alcool au détail sur chacun de ces bateaux à vapeur, en fit la demande dans la ville de Richmond, et se conforma aux exigences du § 143 de la nouvelle loi fiscale, approuvé le 16 avril 1903, et a ainsi obtenu des licences pour l'année 1903-1904 pour vendre de l'alcool au détail sur chacun de ces bateaux à vapeur sur leur route entre les villes de Richmond et Norfolk, et de même, à la même heure ou à peu près, s'est conformé à la les lois fiscales des États-Unis en matière de vente d'alcool au détail sur chacun desdits bateaux à vapeur sur ladite route.

'Sixième. Le remorqueur à vapeur Germania, qui a été utilisé dans le port de Norfolk et Hampton Roads dans le but d'amarrer les grands paquebots de haute mer de la Old Dominion Steamship Company, et le transfert de différents points de ces eaux fret de lignes de raccordement destinées à des points en dehors de la Virginie.

« Et le tribunal, après avoir mûrement examiné ladite transcription du procès-verbal de la conclusion susmentionnée et les arguments des avocats, est d'avis que la situation juridique des navires et des barges évaluées pour l'imposition par la conclusion de la commission des sociétés d'État est, pour cela fin, dans la juridiction de l'État de Virginie, et que ladite propriété est assujettie à l'impôt qui y est imposé, nonobstant le fait que lesdits navires et barges appartiennent à une société non résidente, qu'ils peuvent avoir été inscrits en vertu de la loi du Congrès dans un port en dehors de l'état de Virginie, et qu'ils sont engagés, en partie, dans le commerce interétatique, et qu'ils en décident et le déclarent. Par conséquent, il semble à la cour ici que la conclusion de la commission des sociétés d'État dont il est fait appel est sans erreur, et ladite conclusion est approuvée et confirmée. Il est en outre considéré par le tribunal que l'intimé recouvre contre l'appelant trente dollars de dommages et intérêts et ses frais par elle au sujet de sa défense dépensée sur cet appel.'

Pour réviser cette ordonnance, la Old Dominion Steamship Company a poursuivi ce bref d'erreur.


M/V Lee A. Tregurtha

M/V Lee A. Tregurtha a une histoire longue et distinguée depuis sa construction en tant que pétrolier de la Seconde Guerre mondiale. L'un des navires les plus modifiés des Grands Lacs, il possède également deux étoiles de combat pour le service de la Seconde Guerre mondiale sous le nom de Chiwawa. Ses dimensions d'origine étaient de 501&rsquo8&rdquo x 68&rsquo x 30&rsquo8&rdquo et sa vitesse était de 15 nœuds. Chiwawa a servi sur les océans Atlantique et Pacifique pendant la guerre et était présent dans la baie de Tokyo lors de la cérémonie de reddition du 2 septembre 1945. Le navire a été désarmé le 6 mai 1946 et transféré à la Commission maritime peu de temps après.

Au cours de l'hiver 1959-1960, la Cleveland-Cliffs Iron Company a acheté le navire inutilisé pour le convertir à l'utilisation des Grands Lacs. Non seulement le navire a été allongé avec l'insertion au milieu du corps, mais la coque a été élargie de 7 pieds et approfondie de 2 pieds. En 1961, le nouveau navire &mdash le plus grand et le plus long de la flotte Cliffs (capacité de 22 500 tonnes, 730&rsquo x 75&rsquo) &mdash a été baptisé Walter A. Sterling en l'honneur du président de Cliffs&rsquo. En 1976, elle a de nouveau été allongée par l'ajout d'un midbody de 96 pieds, lui donnant une longueur totale de 826 pieds. Sa capacité a augmenté de 7000 tonnes brutes. Deux ans plus tard, elle est revenue pour être convertie en auto-déchargeur. Elle a également reçu un propulseur d'étrave en 1966 et un propulseur de poupe en 1982.

Lorsque Cleveland-Cliffs a vendu ce qui restait de sa flotte en 1985, le navire a rejoint la flotte de Ford Motor (plus tard Rouge Steel) et a été rebaptisé William Clay Ford(2).

En 1989, Rouge Steel a cédé sa flotte et le navire a rejoint la famille Interlake Steamship au sein de Lakes Shipping Company, Inc. Il a été rebaptisé Lee A. Tregurtha en l'honneur de l'épouse du vice-président d'Interlake. Au cours de la saison de navigation 2005, le Lee A. Tregurtha détenait la distinction d'être le plus grand navire à vapeur sur les Grands Lacs.


Contenu

Inspiré du service des paquebots britanniques RMS Reine Marie et reine Elizabeth, qui a transporté des centaines de milliers de soldats américains en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement américain a parrainé la construction d'un grand et rapide navire marchand capable de transporter un grand nombre de soldats. Conçu par l'architecte naval et ingénieur naval américain William Francis Gibbs (1886-1967), la construction du paquebot était un effort conjoint de la marine américaine et de la United States Lines. Le gouvernement américain a pris en charge 50 millions de dollars sur les 78 millions de dollars de coûts de construction, et les opérateurs potentiels du navire, United States Lines, ont contribué les 28 millions de dollars restants. En échange, le navire a été conçu pour être facilement converti en temps de guerre en transport de troupes. Le navire a une capacité de 15 000 soldats et pourrait également être converti en navire-hôpital. [13]

Le navire a été construit de 1950 à 1952 à la Newport News Shipbuilding and Drydock Company à Newport News, en Virginie. La coque a été construite en cale sèche. États Unis a été construit selon les spécifications rigoureuses de la Marine, qui exigeaient que le navire soit fortement compartimenté et qu'il dispose de salles des machines séparées pour optimiser la survie en temps de guerre. [14] Une grande partie de la construction était préfabriquée. La coque du navire comprenait 183 000 pièces. [15]

La construction de la superstructure du navire impliquait l'utilisation la plus étendue d'aluminium dans tous les projets de construction jusqu'à ce moment-là, ce qui a posé un défi de corrosion galvanique aux constructeurs en joignant la superstructure en aluminium aux ponts en acier ci-dessous. Cependant, l'utilisation intensive de l'aluminium a également permis de réduire considérablement le poids. [16] États Unis possédait les turbines à vapeur les plus puissantes de tous les navires de la marine marchande à l'époque, avec une puissance totale de 240 000 chevaux-vapeur (180 MW) livrée à quatre hélices en bronze-manganèse de 18 pieds (5,5 m) de diamètre. Le navire était capable de naviguer à plus de 20 nœuds (37 km/h 23 mph) et pouvait transporter suffisamment de carburant et de provisions pour naviguer sans escale sur plus de 10 000 milles marins (19 000 km 12 000 mi) à une vitesse de croisière de 35 nœuds. (65 km/h 40 mph). [17]

Design d'intérieur Modifier

Le SS États Unis les intérieurs ont été conçus par Dorothy Marckwald & Anne Urquhart, les mêmes designers qui ont fait les intérieurs pour le SS Amérique. L'objectif était de "créer un look moderne et contemporain qui mettait l'accent sur la simplicité plutôt que sur l'élégance somptueuse et sobre plutôt que sur les paillettes et les paillettes". [18] [19] Ils engageraient aussi des artistes pour produire des œuvres d'art à thème américain pour les espaces publics. [20] Cela comprenait l'artiste : Hildreth Meière, Louis Ross, Peter Ostuni, Charles Lin Tissot, William King, Charles Gilbert, Raymond Wendell, Nathaniel Choate, le muraliste Austin M. Purves, Jr., et le sculpteur Gwen Lux. [21] Le décor intérieur comprenait également une salle de jeux pour enfants conçue par Edward Meshekoff. [22] Markwald et Urquhart ont également été chargés du défi de créer des intérieurs complètement ignifuges.

Sécurité incendie Modifier

À la suite de diverses catastrophes maritimes impliquant des incendies qui comprenaient le Château SS Morro et le SS Normandie, [23] le designer William Francis Gibbs a précisé que le États Unis intègrent les normes de sécurité incendie les plus strictes. [24]

Pour minimiser les risques d'incendie, les concepteurs de États Unis prescrit de ne pas utiliser de bois dans la charpente, les accessoires, les décorations ou les surfaces intérieures du navire, bien que la cuisine comportait un bloc de boucher en bois. Les accessoires, y compris tous les meubles et tissus, ont été fabriqués sur mesure en verre, en métal et en fibre de verre filée, pour assurer la conformité aux directives d'ignifugation établies par l'US Navy. Les panneaux chargés d'amiante ont été largement utilisés dans les structures intérieures. [25] Les cintres dans les cabines de luxe étaient en aluminium. Le piano à queue de la salle de bal était fabriqué en acajou - bien qu'à l'origine spécifié en aluminium - et accepté seulement après une démonstration au cours de laquelle de l'essence était versée sur le bois et allumée, sans que le bois lui-même ne prenne jamais feu. [26]

Plans de pont Modifier

1952-1969 Modifier

Lors de son voyage inaugural, du 3 au 7 juillet 1952,États Unis a battu le record de vitesse transatlantique en direction est (détenu par le RMS Reine Marie au cours des 14 années précédentes) de plus de 10 heures, réalisant la traversée inaugurale du bateau-phare Ambrose dans le port de New York à Bishop Rock au large de Cornwall, au Royaume-Uni en 3 jours, 10 heures, 40 minutes à une vitesse moyenne de 35,59 nœuds (65,91 km /h 40,96 mph). [27] et remportant le très convoité Blue Riband. [28] Lors de son voyage de retour États Unis a également battu le record de vitesse transatlantique en direction ouest, également détenu par RMS Reine Marie, en rentrant en Amérique en 3 jours 12 heures et 12 minutes à une vitesse moyenne de 34,51 nœuds (63,91 km/h 39,71 mph). A New York, ses propriétaires ont reçu le Trophée Hales, l'expression tangible du concours Blue Riband. [29] La vitesse maximale atteinte pour États Unis est contestée car elle était autrefois considérée comme un secret militaire. [30] Le problème découle d'une valeur présumée de 43 nœuds (80 km/h 49 mph) qui a été divulguée aux journalistes par des ingénieurs après le premier essai de vitesse. Dans un numéro de 1991 de Mécanique populaire, l'auteur Mark G. Carbonaro a écrit que même si elle pouvait faire 43 nœuds (80 km/h 49 mph), elle n'a jamais été atteinte. [31] D'autres sources, y compris un article de John J. McMullen & Associates, placent la vitesse maximale soutenue la plus élevée possible du navire à 35 nœuds (65 km/h 40 mph). [32]

Au cours des années 1950 au début des années 1960, le États Unis était un navire populaire pour les voyages transatlantiques. Il a attiré des passagers fréquents tels que le duc et la duchesse de Windsor, ainsi que des célébrités telles que Marilyn Monroe, Judy Garland, Cary Grant, Salvador Dali, Duke Ellington et Walt Disney, qui présenteraient le navire dans le film de 1962. Bon voyage!

Entre le milieu et la fin des années 1960, en raison de l'avènement des avions de ligne à réaction, le marché des voyages transatlantiques par bateau s'était réduit.Amérique a été vendu en 1964, Reine Marie a pris sa retraite en 1967, et reine Elizabeth en 1968—et États Unis n'était plus rentable. Les États Unis a accompli sans le savoir son dernier voyage (numéro 400) le 7 novembre 1969. Le navire avait navigué vers Newport News après ce voyage pour sa révision annuelle prévue, lorsqu'il a été annoncé que United States Lines avait décidé de le retirer du service. Cela était dû à la montée en flèche des dépenses d'exploitation du navire, et le gouvernement américain ne continuerait plus à soutenir les subventions d'exploitation. L'annonce a interrompu tous les travaux sur le navire, laissant des choses comme des entonnoirs à moitié peints, quelque chose que l'on peut encore faiblement voir aujourd'hui. Le navire a été scellé, avec tous les meubles, accessoires, uniformes d'équipage laissés en place et la propriété a été transférée à l'Administration maritime des États-Unis. [23]

1970-1980 Modifier

Après quelques années, le navire a été transféré à Norfolk, en Virginie. En 1976, Norwegian Caribbean Cruise Line (NCL) aurait été intéressée par l'achat du navire et sa conversion en navire de croisière pour des croisières dans les Caraïbes, mais a continué à acheter l'ancien SS. La France au lieu de cela, après que l'administration maritime américaine ait refusé la vente en raison des éléments de conception navale classifiés du navire. [23] La Marine déclassera finalement les caractéristiques de conception du navire en 1977. [23] La même année, un groupe dirigé par Harry Katz chercha à acheter le navire et à l'amarrer à Atlantic City, New Jersey, où il serait utilisé comme hôtel et casino. Cependant, rien n'est venu du plan. [33] Le États Unis fut brièvement considéré par l'US Navy comme un navire de transport de troupes ou un navire-hôpital, appelé USS États Unis. Ce plan ne s'est jamais concrétisé, étant abandonné au profit de la conversion de deux San Clemente superpétroliers de classe. [34] Les États-Unis étaient considérés comme obsolètes pour une utilisation navale en 1980 et ont été mis en vente par l'Administration maritime américaine.

1980-1996 Modifier

Le navire a été vendu pour 5 millions de dollars à un groupe dirigé par le développeur de Seattle Richard H. Hadley, qui espérait revitaliser le paquebot dans un format de bateau de croisière à temps partagé. En 1984, pour payer les créanciers, l'accastillage et le mobilier du navire, qui avaient été laissés en place après la fermeture du navire en 1969, ont été vendus aux enchères à Norfolk, en Virginie. [35] Après une vente aux enchères d'une semaine du 8 au 14 octobre 1984, environ 3 000 enchérisseurs ont payé 1,65 million de dollars pour les objets du navire. Certaines des œuvres d'art et des meubles allaient dans divers musées, tandis que la plus grande collection était installée au restaurant Windmill Point à Nags Head, en Caroline du Nord.

Le plan de Richard Hadley d'un bateau de croisière de style multipropriété a finalement échoué financièrement, et le navire, qui avait été saisi par des maréchaux américains, a été mis aux enchères par MARAD en 1992. Aux enchères, Marmara Marine Inc.—qui était dirigée par Edward Cantor et Fred Mayer, mais avec Juliedi Sadikoglu, de la famille maritime turque, en tant que propriétaire majoritaire, ont acheté le navire pour 2,6 millions de dollars. [36] [37] Le navire a été remorqué vers la Turquie puis l'Ukraine, où, au chantier naval de Sébastopol, il a subi un désamiantage qui a duré de 1993 à 1994. [38] L'intérieur du navire a été presque entièrement dépouillé pendant cette période. Aux États-Unis, aucun projet de réaffectation du navire n'a pu être finalisé et, en 1996, le États Unis a été remorqué jusqu'au sud de Philadelphie. [39]

1997-2010 Modifier

En novembre 1997, Edward Cantor a acheté le navire pour 6 millions de dollars. [40] Deux ans plus tard, la SS États Unis Fondation et la SS États Unis Conservancy (alors connu sous le nom de SS États Unis Preservation Society, Inc.) a réussi à faire inscrire le navire sur le registre national des lieux historiques.

En 2003, Norwegian Cruise Line (NCL) a acheté le navire aux enchères de la succession de Cantor après sa mort. L'intention de NCL était de restaurer complètement le navire dans un rôle de service dans leur service de passagers hawaïen nouvellement annoncé, sous pavillon américain, appelé NCL America. Les États Unis est l'un des rares navires éligibles à entrer dans ce service en raison de la loi sur le service des passagers, qui exige que tout navire engagé dans le commerce intérieur soit construit et battant pavillon américain et exploité par un équipage principalement américain. [41] NCL a commencé un examen technique approfondi à la fin de 2003, après quoi ils ont déclaré que le navire était en bon état. La compagnie de croisière a catalogué plus de 100 boîtes des plans du navire. [42] En août 2004, NCL a commencé des études de faisabilité concernant une nouvelle construction du navire et en mai 2006, Tan Sri Lim Kok Thay, président de la société malaisienne Star Cruises (propriétaire de NCL), a déclaré que SS États Unis reviendrait en tant que quatrième navire pour NCL après la rénovation. [43] Pendant ce temps, le restaurant Windmill Point, qui contenait une partie du mobilier d'origine de la États Unis, fermé en 2007. Le mobilier du navire a été offert au Mariners' Museum et à l'Université Christopher Newport, tous deux situés à Newport News, en Virginie. [44]

Lorsque NCL America a commencé ses opérations à Hawaï, elle a utilisé les navires Fierté de l'Amérique, Fierté d'Aloha, et Fierté d'Hawaï, plutôt que États Unis. NCL America s'est ensuite retiré Fierté d'Aloha et Fierté d'Hawaï de son service hawaïen. En février 2009, il a été signalé que SS États Unis serait "bientôt mis en vente". [45] [46]

Le SS États Unis Conservancy a ensuite été créé cette année-là en tant que groupe essayant de sauver États Unis en collectant des fonds pour l'acheter. [47] Le 30 juillet 2009, H. F. Lenfest, un entrepreneur médiatique et philanthrope de Philadelphie, a promis une subvention de contrepartie de 300 000 $ pour aider le États Unis Conservancy achète le navire à Star Cruises. [48] ​​Un partisan remarquable, l'ancien président américain Bill Clinton, a également soutenu les efforts de sauvetage pour sauver le navire, ayant navigué sur lui lui-même en 1968. [14] [49]

En mars 2010, il a été signalé que les offres pour le navire, à vendre à la ferraille, étaient acceptées. Norwegian Cruise Lines, dans un communiqué de presse, a noté qu'il y avait des coûts importants associés au maintien de États Unis à flot dans son état actuel - environ 800 000 $ par an - et que, comme le SS États Unis Conservancy n'a pas été en mesure de présenter une offre pour le navire, la société recherchait activement un "acheteur approprié". [50] Le 7 mai 2010, plus de 50 000 $ ont été amassés par le SS États Unis Protection. [51] Le Conservancy a finalement acheté SS États Unis de NCL en février 2011 pour un montant de 3 millions de dollars grâce à l'argent donné par le philanthrope H.F. Lenfest. [52] Le groupe disposait de fonds pour une durée de 20 mois (à partir du 1er juillet 2010) qui devaient servir à soutenir un plan de développement visant à nettoyer le navire des toxines et à rendre le navire financièrement autonome, éventuellement en tant qu'hôtel ou autre projet de développement. . [53] [54] SS États Unis Le directeur exécutif de Conservancy, Dan McSweeney, a déclaré qu'il prévoyait de placer le navire dans des emplacements possibles, notamment Philadelphie, New York et Miami. [53] [55]

En novembre 2010, le Conservancy a annoncé un projet de développement d'un « complexe polyvalent au bord de l'eau » avec des hôtels, des restaurants et un casino le long de la rivière Delaware dans le sud de Philadelphie à l'emplacement proposé du projet de Foxwoods Casino. Les résultats d'une étude détaillée du site ont été révélés fin novembre 2010, avant la date limite du 10 décembre 2010 en Pennsylvanie pour un accord visant à la reprise du projet de casino par Harrah's Entertainment.Cependant, l'accord de Conservancy s'est rapidement effondré lorsque, le 16 décembre 2010, le Gaming Control Board a voté la révocation de la licence du casino. [56]

2011–2015 Modifier

Le SS États Unis Conservancy a assumé la propriété de États Unis le 1er février 2011. [7] [57] Les discussions sur la possibilité de localiser le navire à Philadelphie, à New York ou à Miami se sont poursuivies en mars. À New York, des négociations avec un développeur étaient en cours pour que le navire fasse partie de Vision 2020, un plan de réaménagement du front de mer d'un coût de 3,3 milliards de dollars. A Miami, Ocean Group, à Coral Gables, était intéressé à mettre le navire en cale du côté nord de l'American Airlines Arena. [58] Avec un don supplémentaire de 5,8 millions de dollars de H. F. Lenfest, la conservation avait environ 18 mois à partir de mars 2011 pour faire du navire une attraction publique. [58] Le 5 août 2011, le SS États Unis Conservancy a annoncé qu'après avoir mené deux études axées sur le placement du navire à Philadelphie, il n'était "pas susceptible d'y travailler pour diverses raisons". Cependant, des discussions pour localiser le navire dans son port d'attache d'origine de New York, en tant qu'attraction stationnaire, seraient en cours. [59] La subvention de Conservancy précise que le radoub et la restauration doivent être effectués dans le chantier naval de Philadelphie au profit de l'économie de Philadelphie, quel que soit son site d'amarrage éventuel.

Le 7 février 2012, les travaux préliminaires ont commencé sur le projet de restauration pour préparer le navire à sa reconstruction éventuelle, bien qu'un contrat n'ait pas encore été signé. [60] En avril 2012, une demande de qualification (RFQ) a été publiée comme le début d'une recherche agressive d'un développeur pour le navire. Une demande de propositions (DP) a été publiée en mai. [61] En juillet 2012, la SS États Unis Conservancy a lancé une nouvelle campagne en ligne intitulée « Save the États Unis", un mélange de réseaux sociaux et de micro-collecte de fonds qui a permis aux donateurs de parrainer des pouces carrés d'un navire virtuel pour le réaménagement, tout en leur permettant de télécharger des photos et des histoires sur leur expérience avec le navire. The Conservancy a annoncé que les donateurs du navire virtuel seraient figurer dans un "Mur d'honneur" interactif à bord du futur SS États Unis musée. [62] [63]

À la fin de 2012, un développeur devait être choisi, qui mettrait le navire dans une ville sélectionnée d'ici l'été 2013. [64] En novembre 2013, il a été signalé que le navire subissait une métamorphose "sous le pont". , qui a duré jusqu'en 2014, afin de rendre le navire plus attrayant pour les développeurs en tant qu'attraction à quai. Le SS États Unis Conservancy a été averti que si ses plans n'étaient pas réalisés rapidement, il n'y aurait peut-être pas d'autre choix que de vendre le navire à la ferraille. [65] En janvier 2014, des pièces obsolètes du navire ont été vendues pour faire face aux coûts d'entretien de 80 000 $ par mois. Assez d'argent a été collecté pour maintenir le navire en marche pendant encore six mois, dans l'espoir de trouver quelqu'un qui s'engage dans le projet, la ville de New York étant toujours l'endroit le plus probable. [66]

En août 2014, le navire était toujours amarré à Philadelphie et les coûts de location du navire s'élevaient à 60 000 $ par mois. On a estimé qu'il faudrait 1 milliard de dollars pour revenir États Unis pour servir en haute mer, bien qu'une estimation de 2016 pour la restauration en tant que navire de croisière de luxe aurait été "jusqu'à 700 millions de dollars". [67] [68] Le 4 septembre 2014, une dernière poussée a été faite pour que le navire se rende à New York. Un développeur intéressé à réaffecter le navire en tant que destination principale au bord de l'eau a fait une annonce concernant le déménagement. Le Conservancy n'avait que quelques semaines pour décider si le navire devait être vendu à la ferraille. [69] Le 15 décembre 2014, les ententes préliminaires à l'appui du réaménagement de SS États Unis ont été annoncés. Les accords prévoyaient trois mois de frais de port, un calendrier et plus de détails devant être publiés en 2015. [70] [71] En février 2015, 250 000 $ supplémentaires ont été reçus par le Conservancy d'un donateur anonyme qui a participé à la planification musée à bord. [72]

Depuis octobre 2015, la SS États Unis Conservancy avait commencé à explorer des offres potentielles pour la démolition du navire. Le groupe manquait d'argent pour couvrir le coût de 60 000 $ par mois pour amarrer et entretenir le navire. Les tentatives de réaffectation du navire se sont poursuivies. Les idées comprenaient l'utilisation du navire pour des hôtels, des restaurants ou des bureaux. Une idée était d'installer des serveurs informatiques dans les étages inférieurs et de les relier à des entreprises de développement de logiciels dans des bureaux sur les étages supérieurs. Cependant, aucun plan ferme n'a été annoncé. La société de conservation a déclaré que si aucun progrès n'était réalisé d'ici le 31 octobre 2015, elle n'aurait d'autre choix que de vendre le navire à un « recycleur responsable ». [73] Alors que la date limite passait, il a été annoncé que 100 000 $ avaient été collectés en octobre 2015, épargnant le navire d'un danger immédiat. Le 23 novembre 2015, il a été signalé que plus de 600 000 $ de dons avaient été reçus pour les soins et l'entretien, ce qui a fait gagner du temps au SS. États Unis Conservancy pour aller de l'avant avec un plan de réaménagement du navire. [74]

2016-présent Modifier

Le 4 février 2016, Crystal Cruises a annoncé avoir signé une option d'achat pour le SS États Unis. Crystal couvrirait les frais d'amarrage, à Philadelphie, pendant neuf mois tout en menant une étude de faisabilité sur la remise en service du navire en tant que navire de croisière basé à New York. [75] [76] Le 9 avril 2016, il a été annoncé que 600 artefacts de la SS États Unis serait restitué au navire par le Mariners' Museum et d'autres donateurs. [77]

Le 5 août 2016, le plan a été officiellement abandonné, Crystal Cruises citant la présence de trop de défis techniques et commerciaux. La compagnie de croisière a ensuite fait un don de 350 000 $ pour aider à la préservation jusqu'à la fin de l'année. [78] [79] [80] Le SS États-Unis Conservancy a continué de recevoir des dons, dont un de 150 000 $ du dirigeant de l'industrie des croisières, Jim Pollin. [9] En janvier 2018, le Conservatoire a lancé un appel au président américain Donald Trump pour qu'il prenne des mesures concernant « America's Flagship ». [81] Si le groupe manque d'argent, des plans alternatifs pour le navire incluent le couler comme un récif artificiel plutôt que de le mettre au rebut. [9]

Le 20 septembre 2018, la conservation a consulté Damen Ship Repair & Conversion au sujet du réaménagement du États Unis. Damen avait converti l'ancien paquebot et navire de croisière SS Rotterdam en un hôtel et un développement à usage mixte. [82]

Le 10 décembre 2018, la conservation a annoncé un accord avec la société immobilière commerciale RXR Realty, de New York, pour explorer les options de restauration et de réaménagement du paquebot. [83] En 2015, RXR avait exprimé son intérêt pour le développement d'un paquebot hors service en tant qu'hôtel et lieu d'événement au Pier 57 à New York. [84] La conservation exige que tout plan de réaménagement préserve le profil et la conception extérieure du navire et inclue environ 2 323 m² pour un musée à bord. [82] Communiqué de presse de RXR sur la États Unis a déclaré que plusieurs emplacements seraient envisagés, selon la viabilité des plans de restauration. [83] [84]

En mars 2020, RXR Realty a annoncé son intention de transformer le paquebot en un espace d'accueil et culturel de 600 000 pieds carrés (55 740 m 2 ) amarré en permanence, sollicitant des manifestations d'intérêt de la part d'un certain nombre de grandes villes riveraines des États-Unis, dont Boston, New York, Philadelphie, Miami, Seattle, San Francisco, Los Angeles et San Diego. [85]

Oeuvre Modifier

Le Musée des marins de Newport News, en Virginie, détient de nombreux objets de la SS États Unis, dont les ''Expressions of Freedom'' de Gwen Lux, la sculpture en aluminium de la salle à manger principale, achetée lors de la vente aux enchères de 1984. [35]

Les œuvres d'art conçues par Charles Gilbert qui comprenaient des panneaux de verre gravés de créatures marines et de plantes de la salle de bal de première classe, ont été achetées par Celebrity Cruises et avaient initialement été incorporées à bord du Infini dans sa SS États Unis restaurant de spécialités à thème. [86]

Au Musée national d'histoire américaine, la fresque « The Currents » de Raymond John Wendell est exposée. [87] Peinture murale du salon de la classe cabine Hildreth Meière Mississippi, Père des eaux avait également été transféré au musée, mais n'est pas actuellement exposé. [20]

Hélices et accessoires Modifier

Le navire utilisait quatre hélices en bronze au manganèse de 60 000 lb (27 000 kg), deux vis à quatre pales à l'extérieur et deux à cinq pales à l'intérieur. L'une des hélices à quatre pales est montée à l'entrée de l'Intrepid Sea, Air & Space Museum à New York, tandis que l'autre est montée à l'extérieur de l'American Merchant Marine Museum sur le terrain de la United States Merchant Marine Academy à Kings Point. , New York. L'hélice à cinq pales tribord est montée près du front de mer au SUNY Maritime College à Fort Schuyler, New York, tandis que l'autre est à l'entrée du Mariner's Museum à Newport News, Virginie, montée sur un original 63 ft (19 m ) arbre d'entraînement long. [88]

La cloche du navire est conservée dans la tour de l'horloge sur le campus de l'Université Christopher Newport à Newport News, en Virginie. Il est utilisé pour célébrer des événements spéciaux, notamment le fait d'être sonné par un étudiant de première année entrant et par des diplômés sortants. [89]

L'une des cornes du navire était exposée depuis des décennies au-dessus du bâtiment Rent-A-Tool à Revere, dans le Massachusetts, mais a depuis été vendue à un collectionneur privé au Texas pour 8 000 $ en 2017. [90]

La grande collection de meubles de salle à manger et d'autres souvenirs qui avaient été achetés lors de la vente aux enchères de 1984 et incorporés au restaurant Windmill Point à Nags Head, en Caroline du Nord, a été donnée au Mariners' Museum et à l'Université Christopher Newport de Newport News, en Virginie, après la le restaurant a fermé ses portes en 2007. [91] Les chaises de la salle à manger de classe touristique sont utilisées dans le café du musée des marins.

Avec les records de vitesse en direction est et ouest, le États Unis a obtenu le Blue Riband qui marquait la première fois qu'un navire battant pavillon américain détenait le record depuis le SS baltique a remporté le prix 100 ans plus tôt. États Unis maintenu une vitesse de traversée de 30 nœuds (56 km/h 35 mph) sur l'Atlantique Nord au cours d'une carrière de service qui a duré 17 ans. États Unis est restée incontestée pour le Blue Riband tout au long de sa carrière. Au cours de cette période, le commerce rapide de passagers transatlantiques s'est déplacé vers le transport aérien, et beaucoup considèrent que l'histoire du ruban bleu s'est terminée avec le États Unis. [92] Son record vers l'est a depuis été battu à plusieurs reprises (d'abord, en 1986, par Virgin Atlantic Challenger II), et son record vers l'ouest a été battu en 1990 par Destriero, mais ces navires n'étaient pas des paquebots de transport de passagers. Le trophée Hales lui-même a été perdu en 1990 au profit de Hoverspeed Grande-Bretagne, établissant un nouveau record de vitesse en direction est pour un navire commercial.


Contenu

La région maintenant connue sous le nom de Virginie-Occidentale était un terrain de chasse préféré de nombreux peuples amérindiens avant l'arrivée des colons européens. De nombreux anciens monticules de terre construits par diverses cultures de constructeurs de monticules survivent, en particulier dans les régions de Moundsville, South Charleston et Romney. Les artefacts découverts dans ceux-ci témoignent d'une société villageoise ayant une culture de système de commerce tribal qui pratiquait le travail à froid du cuivre dans une mesure limitée. En 2009, plus de 12 500 sites archéologiques ont été documentés en Virginie-Occidentale. [1] [2]

La culture paléo-indienne apparaît vers 10 500 av. Voici les sous-périodes archaïques traditionnelles précoces (8000-6000 avant JC), moyennes (6000-4000 avant JC) et tardives (4000-1000 avant JC). [3] Dans la plus grande région et avoisinant l'État de la Montagne, la Tradition Riverton inclut la Phase de Crique d'Érable. Sont également la phase Buffalo, la phase archaïque de transition, la culture de la période de transition et la phase archaïque de la vallée centrale de l'Ohio. Également dans la région se trouve la tradition archaïque laurentienne, qui comprend la phase Brewerton, la phase Feeley, la phase Dunlop, la phase McKibben, la phase Genesee, la phase Stringtown/Satchel, la phase Satchel et la phase Lamoka/Dustin.

L'Adena a fourni la plus grande influence culturelle dans l'état. Pour des raisons pratiques, l'Adena est la période de la Sylviculture précoce selon le Dr Edward V. McMichael de l'Université de Virginie-Occidentale, [4] également parmi la Commission géologique de 1963. Les populations du Sylvicole moyen et supérieur comprennent les potiers du Sylvicole moyen Watson, la phase de bois du Sylvicole supérieur, le Hopewell tardif à Romney, Montana (Syrobois tardif 500-1000 ap.

500), Armstrong (Sylvestre moyen tardif, vers 1 ap. J.-C.

500), Buck Garden (Sorcière tardive 500-1200 ap.

1000). Les villages d'Adena peuvent être caractérisés comme assez grands par rapport aux tribus de la Préhistoire tardive.

Les Indiens Adena utilisaient des pipes de cérémonie qui étaient des œuvres d'art exceptionnelles. Ils vivaient dans des maisons rondes (méthode à double poteau) en osier et au toit de tôle d'écorce. [5] On sait peu de choses sur le logement des périodes paléo-indienne et archaïque, mais les Indiens des bois vivaient dans des wigwams. Ils cultivaient des tournesols, des tubercules, des courges, des courges et plusieurs graines telles que le chénopode blanc, l'herbe de mai, le liseron, la renouée et la petite orge. À l'époque de Fort Ancient, les Indiens vivaient dans des maisons rectangulaires à poteaux beaucoup plus grandes avec des murs recouverts de peau. [6] C'étaient des agriculteurs qui cultivaient de grands champs autour de leurs villages, se concentrant sur le maïs, les haricots, les tubercules, les tournesols, les courges et de nombreux types de courges, y compris la citrouille. Ils élevaient également des dindes domestiques et gardaient des chiens comme animaux de compagnie. Leurs voisines du nord de l'État, les maisons Monongahela étaient généralement de forme circulaire avec souvent un recoin ou un appendice de rangement. Leurs caractéristiques de vie étaient plutôt un héritage des Indiens des bois. [7]

Les phases préhistoriques tardives (vers 950-1650 après JC) de la tradition ancienne du fort comprennent la phase Feurt, la phase Blennerhassett, la phase Bluestone, le complexe du trèfle suivi de la phase Orchard (vers 1550-1650 après JC) avec une arrivée proto-historique tardive de un culte du lézard du complexe cérémonial du sud-est. En même temps que Fort Ancient Tradition au sud de l'état, le culture sœur appelé Monongahela se trouve au nord de l'État des montagnes issu de la tradition Drew. Les premières tribus historiques vivant à l'intérieur ou chassant et faisant du commerce de manière routinière dans l'État comprennent les Calicuas, plus tard mélangés dans le nord-ouest colonial de la Virginie-Pennsylvanie à l'époque, comme on l'appelait populairement Cherokee, Mohetans, Rickohockans de l'ancienne région de la Nation du Chat, Monetons et Monecaga ou Monacan, Tomahitans ou Yuchi-Occaneechi, Tuscarora ou mixtes appelés Mingoe & Canawagh ou Kanawhas (Chiroe n haka, Mooney 1894:7-8), Oniasantkeronons ou Tramontane de l'empire commercial protohistorique de la Nation neutre du sud (élément Nation du Chat), Shattera ou Tutelo, Ouabano ou Mohican-Delaware, Chaouanon ou Shawnee, Cheskepe ou Shawnee-Yuchi, Loupe (mélange historique de l'île Captina, Lanape & Powhatan), Tionontatacaga et Little Mingoe (Guyandottes), Massawomeck et plus tard mélangé comme Mohawk, Susquesahanock ou White Minqua plus tard mélangé Mingoes et Arrigahaga ou Black Minqua de la Nation du Chat et de l'empire commercial proto-historique de la Nation Neutre.

Dans l'État des montagnes, ces villages tribaux peuvent être caractérisés comme plutôt petits et dispersés au fur et à mesure qu'ils se déplaçaient dans le vieux champs toutes les deux générations. Beaucoup rejoindraient d'autres tribus et déménageaient dans les régions du Midwest à mesure que les colons arrivaient dans l'État. Bien qu'il y ait eu ceux qui s'accultureraient au sein de l'historique, comme on l'appelle parfois Cabine au coin du feu culture. Certains sont documentés au début de l'histoire cherchant une protection plus proche, se déplaçant vers les villes commerciales coloniales de l'est. Et plus tard, d'autres petits clans éclatés ont été attirés, entre autres, par les maisons de commerce James Le Tort, Charles Poke et John Van Meter au sein de l'État. Cette période historique qui a changé le mode de vie s'étend d'un peu avant le XVIIIe siècle à la région de Virginie et de Pennsylvanie.

En 1671, le général Abraham Wood, sous la direction du gouverneur royal William Berkeley de la colonie de Virginie, envoya le groupe de Thomas Batts et Robert Fallum dans la région de la Virginie-Occidentale. Au cours de cette expédition, le couple a suivi la New River et découvert les chutes de Kanawha.

Le 13 juillet 1709, Louis Michel, George Ritter et le baron Christoph von Graffenried ont demandé au roi d'Angleterre une concession de terres à Harpers Ferry, dans la région de Shepherdstown, dans le comté de Jefferson, afin d'établir une colonie suisse. Ni la concession de terre ni la colonie suisse ne se sont jamais matérialisées.

Le lieutenant-gouverneur Alexander Spotswood est parfois crédité d'avoir emmené son « expédition des chevaliers du Golden Horseshoe » de 1716 dans ce qui est aujourd'hui le comté de Pendleton, bien que selon les récits contemporains, la piste de Spotswood n'allait pas plus à l'ouest qu'à Harrisonburg, en Virginie. Le traité d'Albany, 1722, a désigné les montagnes Blue Ridge comme la limite ouest de la colonie blanche, [8] et a reconnu les droits des Iroquois sur le côté ouest de la crête, y compris toute la Virginie-Occidentale. Les Iroquois firent peu d'efforts pour coloniser ces régions, mais les revendiquèrent néanmoins comme leur terrain de chasse, tout comme d'autres tribus, notamment les Shawnee et les Cherokee. Peu de temps après, les colons blancs ont commencé à s'installer dans la vallée du Grand Shenandoah-Potomac, qui constitue toute la partie orientale de l'État. Ils l'ont trouvé en grande partie inoccupé, à l'exception des Tuscaroras qui s'étaient récemment installés dans la région autour de Martinsburg, WV, quelques villages Shawnee dans la région autour de Moorefield, WV et Winchester, VA, et de fréquentes bandes passantes d'"Indiens du Nord" (Lenape du New Jersey ) et les « Indiens du Sud » (Catawba de Caroline du Sud) qui étaient engagés dans une guerre amère à longue distance, utilisant la vallée comme champ de bataille.

John Van Meter, un commerçant indien, pénétra dans la partie nord de la Virginie-Occidentale en 1725. Toujours en 1725, Appartements de Pearsall dans la vallée de la rivière South Branch Potomac, l'actuelle Romney, a été colonisée et est devenue plus tard le site de la palissade de la guerre des Français et des Indiens, Fort Pearsall. Morgan ap Morgan, un Gallois, a construit une cabane près de Bunker Hill dans le comté de Berkeley en 1727. La même année, des colons allemands de Pennsylvanie ont fondé Nouveau Mecklembourg, l'actuel Shepherdstown, sur la rivière Potomac, et d'autres suivirent bientôt.

Le comté d'Orange, en Virginie, a été formé en 1734. Il comprenait toutes les régions à l'ouest des Blue Ridge Mountains, constituant l'ensemble de l'actuelle Virginie-Occidentale. Cependant, en 1736, les Six Nations iroquoises ont protesté contre la colonisation de la Virginie au-delà de la Blue Ridge délimitée, et une escarmouche a eu lieu en 1743. Les Iroquois étaient sur le point de menacer une guerre totale contre la colonie de Virginie sur les « terres de Cohongoruton », ce qui ont été destructeurs et dévastateurs, lorsque le gouverneur Gooch a racheté leur concession pour 400 livres au traité de Lancaster (1744).

En 1661, le roi Charles II d'Angleterre avait concédé à une compagnie de gentilshommes les terres entre les rivières Potomac et Rappahannock, connues sous le nom de Northern Neck. La concession est finalement devenue la possession de Thomas Fairfax, 6e Lord Fairfax of Cameron et en 1746, une pierre a été érigée à la source de la rivière North Branch Potomac pour marquer la limite ouest de la concession. Une partie considérable de ces terres a été arpentée par George Washington, en particulier la vallée de la rivière South Branch Potomac entre 1748 et 1751. Le journal tenu par Washington indique qu'il y avait déjà de nombreux squatters, en grande partie d'origine allemande, le long de la branche sud. Christopher Gist, arpenteur de la première Ohio Company, composée principalement de Virginiens, a exploré le pays le long de la rivière Ohio au nord de l'embouchure de la rivière Kanawha en 1751 et 1752. La société a cherché à établir une quatorzième colonie avec le nom Vandalia.

De nombreux colons ont traversé les montagnes après 1750, bien qu'ils aient été entravés par la résistance des Amérindiens. Le traité de Lancaster de 1744 avait laissé l'ambiguïté de savoir si les Iroquois n'avaient vendu que jusqu'aux Alleghenies, ou toutes leurs revendications au sud de l'Ohio, y compris le reste de la Virginie-Occidentale moderne. Lors de la convocation du traité de 1752 de Logstown, ils ont reconnu le droit des colonies anglaises au sud de l'Ohio, mais les revendications Cherokee et Shawnee subsistaient. Pendant la guerre française et indienne (1754-1763), les colonies dispersées ont été presque détruites. La Proclamation de 1763 a de nouveau confirmé toutes les terres au-delà des Alleghenies en tant que territoire indien, mais les Iroquois ont finalement abandonné leurs revendications au sud de l'Ohio à la Grande-Bretagne lors du traité de Fort Stanwix en 1768.

La majeure partie de la revendication Cherokee en Virginie-Occidentale, la partie sud-ouest de l'État, a été vendue à la Virginie en 1770 par le traité de Lochaber. En 1774, le gouverneur de la Couronne de Virginie, John Murray, 4e comte de Dunmore, a dirigé une force sur les montagnes, et un corps de milice sous le colonel Andrew Lewis a porté un coup écrasant aux Indiens Shawnee sous Cornstalk à la jonction de la Kanawha et de l'Ohio. rivières, dans la bataille de Point Pleasant. À la suite de ce conflit, connu sous le nom de guerre de Dunmore, les Shawnee et Mingo ont cédé leurs droits au sud de l'Ohio, c'est-à-dire à la Virginie-Occidentale et au Kentucky. Mais le chef renégat cherokee Dragging Canoe a continué à contester l'avancée des colons, combattant les guerres cherokee-américaines (1776-1794) jusqu'après la guerre d'indépendance américaine. Pendant la guerre, les colons de Virginie-Occidentale étaient généralement des Whigs actifs et beaucoup ont servi dans l'armée continentale.

Trafic fluvial précoce Modifier

En 1739, Thomas Shepherd avait construit un moulin à farine alimenté par l'eau de Town Run ou la branche Falling Springs de la rivière Potomac dans l'actuelle Shepherdstown.

En octobre 1748, l'Assemblée générale de Virginie adopta une loi établissant un ferry pour traverser la rivière Potomac depuis le débarquement d'Evan Watkin près de l'embouchure de Conococheague Creek dans l'actuel comté de Berkeley jusqu'à la propriété d'Edmund Wade dans le Maryland. En mars 1761, Robert Harper a obtenu un permis pour exploiter un traversier sur la rivière Shenandoah à l'actuel Harpers Ferry, dans le comté de Jefferson. [8] Les deux traversées en ferry sont devenues les premiers emplacements d'embarcations commerciales civiles autorisées par le gouvernement sur ce qui deviendrait une partie des voies navigables de Virginie-Occidentale.

À la fin du XVIIe et au début du XVIIIe siècle, une demande croissante de castors a envoyé des trappeurs monter et descendre les ruisseaux des affluents de la région de Kanawha en canot et en radeau. Des postes de traite ont été établis au confluent des rivières Ohio et Kanawha à Point Pleasant, en Virginie-Occidentale, où, au milieu des années 1780, Daniel Boone a résidé pendant plusieurs années. De même, St. Albans, Virginie-Occidentale, au confluent des rivières Kanawha et Coal, devint un point de commerce.

À la fin du XVIIIe siècle, le piège en acier a augmenté son efficacité et le castor est devenu rare. Une transition vers l'exportation des autres ressources naturelles de l'État a commencé. La production de sel de Kanawha suivie du charbon et du bois était visible sur les voies navigables. Un certain nombre d'emplacements au bord de la rivière ont été utilisés pour la production au début de la révolution industrielle. Des quillards ont été construits dans la région de Kanawha à Leon, Ravenswood Murraysville et Little Kanawha River. Des bateaux à vapeur du XIXe siècle ont été construits et réparés à Wheeling, Parkersburg, Point Pleasant et Mason City. Des barges à charbon en bois ont été construites sur la rivière Monongahela près de Morgantown, ainsi que le long de la rivière Coal et de la rivière Elk.

L'industrie forestière a favorisé l'industrie du transport fluvial. Un "tram" forestier tiré par des chevaux avec un bloc et un palan spécial pour la récolte à flanc de colline a été mis en service, permettant l'expansion de Crooked Creek et l'ouverture d'une usine de barils en bois à l'embouchure du ruisseau. Dans les années 1880, ce tramway et d'autres machines à vapeur ont été utilisés pour collecter le bois utilisé comme traverses de chemin de fer dans la construction du chemin de fer le long de la rivière Kanawha. Des éperons de chemin de fer ont été construits dans toute la Virginie-Occidentale, reliant les mines aux bateaux fluviaux, aux barges et aux décharges de charbon.

Les conditions sociales dans l'ouest de la Virginie étaient totalement différentes de celles de la partie orientale de l'État. La population n'était pas homogène, car une partie considérable de l'immigration venait de la Pennsylvanie et comprenait des Allemands, des Écossais-Irlandais protestants et des colons des États plus au nord. Les comtés de l'est et du sud ont été colonisés principalement par des Virginians de l'Est. Pendant la Révolution américaine, le mouvement pour créer un État à l'ouest des Alleghenies a été relancé et une pétition pour l'établissement de la « Westsylvanie » a été présentée au Congrès, au motif que les montagnes présentaient une barrière presque infranchissable à l'est. La nature sauvage du pays a rendu l'esclavage non rentable, et le temps n'a fait qu'augmenter les différences sociales, politiques, économiques et culturelles (voir Tuckahoe-Cohee) entre les deux sections de Virginie.

En 1829, une convention constitutionnelle s'est réunie à Richmond pour envisager des réformes de la constitution obsolète de la Virginie. Philip Doddridge du comté de Brooke a défendu la cause des Virginie-Occidentaux qui recherchaient un cadre de gouvernement plus démocratique. [9] Cependant, les réformes occidentales ont été rejetées par les dirigeants de l'est des Alleghenies qui « se sont accrochés au pouvoir politique dans un effort pour préserver leurs modes de vie de plantation dépendant de l'esclavage des Noirs ». [10] Les dirigeants de Virginie ont maintenu une qualification de propriété pour le suffrage, privant effectivement les agriculteurs les plus pauvres de l'ouest, dont les familles ont fait une grande partie du travail agricole elles-mêmes. En outre, la Convention constitutionnelle de Virginie de 1829-1830 a donné aux comtés propriétaires d'esclaves le bénéfice des trois cinquièmes de leur population d'esclaves dans la répartition de la représentation à l'Assemblée de Virginie. En conséquence, tous les comtés à l'ouest des Alleghenies, sauf un, ont voté pour rejeter la constitution, qui a pourtant été adoptée grâce au soutien de l'Est. L'échec de l'élite des planteurs de l'Est à faire des réformes constitutionnelles a exacerbé le sectionnalisme est-ouest existant en Virginie et a contribué à la scission ultérieure de la Virginie. [11]

La Convention constitutionnelle de Virginie de 1850-1851, la Convention de réforme, a abordé un certain nombre de questions importantes pour les Virginie-Occidentaux. Il a étendu le vote à tous les hommes blancs de 21 ans ou plus. Le gouverneur, le lieutenant-gouverneur, la magistrature, les shérifs et autres officiers de comté devaient être élus par vote public. La composition de l'Assemblée générale a été modifiée. La représentation à la chambre des délégués était répartie sur la base du recensement de 1850, en ne comptant que les Blancs. La représentation du Sénat a été arbitrairement fixée à 50 sièges, l'ouest en recevant vingt et l'est trente sénateurs. Cela a été rendu acceptable à l'ouest par une disposition qui obligeait l'Assemblée générale à redistribuer la représentation sur la base de la population blanche en 1865, ou bien à soumettre la question à un référendum public. Mais l'Est s'est également donné un avantage fiscal en exigeant un impôt foncier à la valeur réelle et réelle, sauf pour les esclaves. Les esclaves de moins de 12 ans n'étaient pas imposés et les esclaves de plus de cet âge étaient imposés à seulement 300 $, une fraction de leur valeur réelle. Les petits agriculteurs, cependant, avaient tous leurs biens, leurs animaux et leurs terres taxés à leur pleine valeur. Malgré cette taxe et le manque d'améliorations internes à l'ouest, le vote fut de 75 748 pour et 11 063 contre la nouvelle Constitution. La plupart de l'opposition est venue de délégués des comtés de l'Est, qui n'aimaient pas les compromis faits pour l'Ouest. [12]

Pour les régions occidentales, les problèmes comprenaient la distance du siège du gouvernement de l'État à Richmond et la différence d'intérêts économiques communs résultant de la culture du tabac et des cultures vivrières, de la pêche et de la navigation côtière à l'est de la division continentale orientale (eaux qui drainent à l'océan Atlantique) le long des monts Allegheny, et les intérêts de la partie ouest qui s'écoulait vers les fleuves Ohio et Mississippi et le golfe du Mexique.

La zone ouest a concentré son commerce sur les voisins de l'ouest, et de nombreux citoyens ont estimé que les zones de l'est les plus peuplées étaient trop dominantes dans l'Assemblée générale de Virginie et insensibles à leurs besoins. Des crises majeures au sein du gouvernement de l'État de Virginie à propos de ces différences ont été évitées à plusieurs reprises au cours de la période précédant la guerre de Sécession, mais les problèmes sous-jacents étaient fondamentaux et jamais bien résolus. Compte tenu de ces différences, beaucoup d'Occidentaux envisageaient depuis longtemps un État séparé. En particulier, des hommes comme l'avocat Francis H. Pierpont de Fairmont, avaient longtemps irrité sous la domination politique des esclavagistes de Tidewater et du Piémont. En plus des divergences sur l'abolition de l'esclavage, lui et ses alliés pensaient que le gouvernement de Virginie était ignoré et refusait de dépenser des fonds pour les améliorations internes nécessaires à l'ouest, telles que les autoroutes à péage et les chemins de fer. [13]

John Brown à Harpers Ferry, 1859 Modifier

John Brown (1800-1859), un abolitionniste qui considérait l'esclavage comme un péché, a dirigé un mouvement anti-esclavagiste au Kansas (voir Bleeding Kansas) et espérait armer les esclaves et mener une violente révolte contre l'esclavage. Avec 18 hommes armés les 16 et 17 octobre 1859, il prend des otages et libère des esclaves à Harpers Ferry, mais aucun esclave ne répond à son appel et la milice locale encercle Brown et ses hommes dans une caserne de pompiers. Le président a envoyé une unité de Marines américains dirigée par Robert E. Lee, ils ont pris d'assaut la caserne de pompiers et ont fait prisonnier Brown. Brown a été rapidement reconnu coupable de trahison contre le Commonwealth de Virginie et pendu le 2 décembre.

En 1861, alors que les États-Unis eux-mêmes se sont massivement divisés sur l'esclavage, conduisant à la guerre de Sécession (1861-1865), les régions occidentales de la Virginie se sont divisées politiquement avec la partie orientale, et les deux ne se sont plus jamais réconciliés en un seul État. En 1863, la région occidentale a été admise dans l'Union en tant que nouvel État séparé, initialement prévu pour s'appeler l'État de Kanawha, mais finalement nommé Virginie-Occidentale.

Séparation Modifier

Le 17 avril 1861, la convention de Richmond vota l'ordonnance de sécession. Sur les 49 délégués du futur État de Virginie-Occidentale, 17 ont voté pour, 30 ont voté contre et deux se sont abstenus. [14] [15] Presque immédiatement après l'adoption de l'ordonnance, une réunion de masse à Clarksburg a recommandé que chaque comté du nord-ouest de la Virginie envoie des délégués à une convention pour se réunir à Wheeling le 13 mai 1861.

Lorsque la First Wheeling Convention s'est réunie, 425 délégués de 25 comtés étaient présents, mais une division des sentiments s'est rapidement manifestée. Certains délégués étaient favorables à la formation immédiate d'un nouvel État, tandis que d'autres soutenaient que, comme la sécession de la Virginie n'avait pas encore été ratifiée ou n'était pas entrée en vigueur, une telle action constituerait une révolution contre les États-Unis. [16] Il a été décidé que si l'ordonnance était adoptée (ce qui faisait peu de doute), une autre convention comprenant les membres élus de la législature se réunirait à Wheeling en juin 1861.

Lors d'un référendum le 23 mai 1861, la sécession est ratifiée à une large majorité dans l'ensemble de l'État. Mais dans les comtés de l'ouest qui formeraient l'État de Virginie-Occidentale, le vote était d'environ 34 677 contre et 19 121 pour la ratification de l'ordonnance de sécession.

La deuxième convention de Wheeling s'est réunie comme convenu le 11 juin 1861 et a adopté « une déclaration du peuple de Virginie ». Ce document, rédigé par l'ancien sénateur de l'État John S. Carlile, déclarait que la Déclaration des droits de Virginie exigeait que tout changement substantiel dans la nature ou la forme du gouvernement de l'État soit approuvé par le peuple. Par conséquent, puisque la Convention de Sécession avait été convoquée par la législature et non par le peuple, tous ses actes étaient illégaux. Il déclara en outre nul le gouvernement pro-sécession de Richmond et appela à une réorganisation du gouvernement de l'État, considérant que tous ceux qui avaient adhéré à l'ordonnance de sécession avaient effectivement quitté leurs bureaux. La convention a adopté une loi pour la réorganisation du gouvernement le 19 juin 1861. Le jour suivant, la convention a choisi Francis H. Pierpont comme gouverneur du « Gouvernement restauré de Virginie », a élu d'autres officiers et a ajourné. La législature du gouvernement restauré était composée de membres des comtés de l'ouest qui avaient été élus le 23 mai 1861, et de quelques sénateurs qui avaient été élus en 1859. Elle s'est réunie à Wheeling le 1er juillet 1861, a rempli le reste de l'état bureaux, acheva la réorganisation du gouvernement de l'État et élisa deux sénateurs américains qui siégèrent rapidement à Washington. Il y avait donc deux gouvernements prétendant représenter toute la Virginie, l'un devant allégeance aux États-Unis et l'autre à la Confédération.

Même avant la guerre de Sécession, les comtés du nord-ouest de la Virginie avaient souhaité se séparer de la Virginie pour former un nouvel État. Cependant, la Constitution fédérale n'autorisait pas la création d'un nouvel État à partir d'un État existant à moins que l'État existant n'ait donné son consentement. Peu de temps après que le gouvernement de l'Union a déclaré que le gouvernement restauré était le gouvernement légitime du Commonwealth, le gouvernement restauré a affirmé son autorité pour donner une telle approbation. Il a autorisé la création de l'État de Kanawha, composé de la plupart des comtés qui composent aujourd'hui la Virginie-Occidentale. Un peu plus d'un mois plus tard, Kanawha a été rebaptisé West Virginia. La Convention de Wheeling, qui avait pris une pause jusqu'au 6 août 1861, s'est réunie le 20 août 1861 et a appelé à un vote populaire sur la formation d'un nouvel État et à une convention pour élaborer une constitution si le vote était favorable.

Lors des élections du 24 octobre 1861, 18 408 voix ont été exprimées pour le nouvel État et seulement 781 contre. À cette époque, la Virginie-Occidentale comptait près de 70 000 électeurs qualifiés et le vote du 23 mai 1861 en faveur de la sécession avait attiré près de 54 000 électeurs. [17] Cependant, la plupart des éléments pro-confédérés ne se considéraient plus comme des citoyens des États-Unis, ils se considéraient comme des citoyens d'un autre pays (la Confédération) et n'ont pas voté aux élections parrainées par les États-Unis. Les voix des comtés sécessionnistes lors du vote du 24 octobre sur la création d'un État ont été principalement exprimées par des réfugiés dans la région de Wheeling, et non dans les comtés eux-mêmes. [18] Dans les comtés sécessionnistes où un scrutin a été mené, il s'est fait par intervention militaire. Même dans certains comtés qui avaient voté contre la sécession, comme Wayne et Cabell, il était nécessaire d'envoyer des soldats de l'Union. [19]

Les retours de certains comtés étaient aussi bas que 5%, par ex. Comté de Raleigh 32-0 en faveur de l'État, Clay 76-0, Braxton 22-0, et certains n'ont donné aucun retour. La Convention constitutionnelle commença le 26 novembre 1861 et termina ses travaux le 18 février 1862. L'instrument fut ratifié le 11 avril 1862, avec 18 162 voix pour et 514 contre.

La composition des trois conventions de Wheeling, la convention de mai (première), la convention de juin (deuxième) et la convention constitutionnelle, était de nature irrégulière. Les membres de la Convention de mai ont été choisis par des groupes d'unionistes, principalement dans les comtés de l'extrême nord-ouest. Plus d'un tiers provenaient des comtés autour de l'enclave nord. [20] La Convention de mai a décidé de se réunir à nouveau en juin 1861 si l'ordonnance de sécession était ratifiée par scrutin public le 23 mai 1861, ce qui était le cas. La convention de juin 1861 se composait de 104 membres, dont 35 étaient membres de l'Assemblée générale de Richmond, certains élus lors du vote du 23 mai et certains sénateurs d'État en attente. Arthur Laidley, élu à l'Assemblée générale du comté de Cabell, a assisté à la Convention de juin mais a refusé d'y participer. [21] Les autres délégués à la Convention de juin ont été "choisis encore plus irrégulièrement-certains dans les réunions de masse, d'autres par le comité de comté et d'autres encore étaient apparemment autoproclamés". [22] C'est cette Convention de juin qui a rédigé la résolution sur l'État. La Convention constitutionnelle s'est réunie en novembre 1861 et se composait de 61 membres. Sa composition était tout aussi irrégulière. Un délégué représentant le comté de Logan a été accepté en tant que membre de ce corps, bien qu'il n'habite pas dans le comté de Logan, et ses « lettres de créance consistaient en une pétition signée par quinze personnes représentant six familles ». [23] Le grand nombre d'habitants du Nord dans cette convention a causé une grande méfiance à l'égard de la nouvelle Constitution pendant les années de Reconstruction. En 1872, sous la direction de Samuel Price, ancien lieutenant-gouverneur de Virginie, la constitution de Wheeling a été rejetée et une toute nouvelle a été rédigée selon les principes d'avant-guerre. [24]

Au début, les politiciens de Wheeling ne contrôlaient qu'une petite partie de la Virginie-Occidentale. Cependant, les forces fédérales chassèrent bientôt les confédérés de la majeure partie de la Virginie-Occidentale. [25]

Le 13 mai 1862, la législature de l'État du gouvernement réorganisé a approuvé la formation du nouvel État. Une demande d'admission à l'Union a été déposée auprès du Congrès. Le 31 décembre 1862, une loi d'habilitation a été approuvée par le président Lincoln, admettant la Virginie-Occidentale à la condition qu'une disposition pour l'abolition progressive de l'esclavage soit insérée dans la Constitution. [26] [27] La ​​convention a été convoquée de nouveau le 12 février 1863 et la demande a été satisfaite. La constitution révisée a été adoptée le 26 mars 1863 et le 20 avril 1863, le président Lincoln a publié une proclamation admettant l'État au bout de 60 jours, le 20 juin 1863. Pendant ce temps, les officiers du nouvel État ont été choisis, et Le gouverneur Pierpont a déplacé le gouvernement restauré à Alexandrie d'où il a affirmé sa juridiction sur les comtés de Virginie à l'intérieur des lignes fédérales.

Légalité Modifier

La constitutionnalité du nouvel État a été obtenue lorsque le gouvernement unioniste de Virginie a approuvé la division. La question de l'ajout de deux comtés a été soumise à la Cour suprême des États-Unis dans l'affaire de Virginie c. Virginie-Occidentale, 78 États-Unis 39 (1871). [28] Les comtés de Berkeley et de Jefferson situés sur le Potomac à l'est des montagnes, en 1863, avec le consentement du gouvernement réorganisé de Virginie ont voté en faveur de l'annexion à la Virginie-Occidentale. De nombreux hommes absents de l'armée confédérée lors du vote ont refusé de reconnaître le transfert à leur retour.L'Assemblée générale de Virginie a abrogé l'acte de cession et, en 1866, a intenté une action contre la Virginie-Occidentale en demandant au tribunal de déclarer les deux comtés faisant partie de la Virginie. Pendant ce temps, le Congrès, le 10 mars 1866, a adopté une résolution conjointe reconnaissant le transfert. La Cour suprême a statué en faveur de la Virginie-Occidentale, et il n'y a eu aucune autre question.

Guerre civile Modifier

Pendant la guerre de Sécession, la Virginie-Occidentale a relativement peu souffert. Les forces du général George B. McClellan prirent possession de la plus grande partie du territoire à l'été 1861. Après la défaite du général confédéré Robert E. Lee à Cheat Mountain la même année, la suprématie de la Virginie occidentale n'a plus jamais été sérieusement remise en cause. En 1863, le général John D. Imboden, avec 5 000 confédérés, envahit une partie considérable de l'État. Des bandes de guérilleros ont brûlé et pillé dans certaines sections et n'ont été entièrement supprimées qu'après la fin de la guerre. Les estimations du nombre de soldats de l'État, de l'Union et de la Confédération, ont varié considérablement, mais des études récentes ont placé les nombres à peu près égaux [29] de 22 000 à 25 000 chacun. Le faible taux de participation au référendum sur l'État était dû à de nombreux facteurs. Le 19 juin 1861, la convention de Wheeling promulgua un projet de loi intitulé « Ordonnance pour autoriser l'arrestation de personnes suspectes en temps de guerre » qui stipulait que toute personne ayant soutenu Richmond ou la Confédération « sera considérée comme sujet ou citoyen d'un État étranger ou puissance en guerre avec les États-Unis." [30] De nombreux citoyens privés ont été arrêtés par les autorités fédérales à la demande de Wheeling et internés dans des camps de prisonniers, notamment Camp Chase à Columbus, Ohio. [31] Des soldats ont également été postés aux bureaux de vote pour décourager les sécessionnistes et leurs partisans. [32] De plus, une grande partie de l'État était sécessionniste, [33] et tous les sondages devaient être menés dans le cadre d'une intervention militaire. Le vote a été encore compromis par la présence d'un nombre indéterminé de votes de soldats non-résidents. [34]

Lors de la Convention constitutionnelle du 14 décembre 1861, la question de l'esclavage a été soulevée par le révérend Gordon Battelle, un natif de l'Ohio qui a cherché à présenter une résolution pour une émancipation progressive. Granville Parker, originaire du Massachusetts et membre de la convention, a décrit la scène : « J'ai découvert à cette occasion comme jamais auparavant, l'influence mystérieuse et irrésistible que « l'institution particulière » avait sur des hommes par ailleurs sains d'esprit et fiables. Pourquoi , lorsque M. Battelle a soumis ses résolutions, une sorte de tremblement - une sainte horreur, était visible dans toute la maison!" [35] Au lieu de la résolution du révérend Battelle, une politique d'« exclusion des Noirs » pour le nouvel État a été adoptée pour empêcher tout nouvel esclave ou homme libre de s'installer, dans l'espoir que cela satisferait le sentiment abolitionniste au Congrès. Lorsque le projet de loi sur l'État a atteint le Congrès, cependant, l'absence d'une clause d'émancipation a suscité l'opposition du sénateur Charles Sumner et du sénateur Benjamin Wade de l'Ohio. Un compromis a été atteint, connu sous le nom d'amendement Willey, qui a été approuvé par les électeurs unionistes de l'État le 26 mars 1863. Il appelait à l'émancipation progressive des esclaves en fonction de l'âge après le 4 juillet 1863. [36] L'esclavage a été officiellement aboli par West Virginie le 3 février 1865. À noter, il a fallu la ratification du 13e amendement à la Constitution des États-Unis accomplie le 6 décembre 1865, pour abolir l'esclavage dans tout le pays.

Pendant la guerre et pendant des années après, le sentiment partisan était élevé. Les biens des confédérés pouvaient être confisqués et, en 1866, un amendement constitutionnel privant tous ceux qui avaient apporté aide et réconfort à la confédération fut adopté. L'ajout des 14e et 15e amendements à la Constitution des États-Unis a provoqué une réaction, le Parti démocrate a obtenu le contrôle en 1870, et en 1871, l'amendement constitutionnel de 1866 a été abrogé. Les premiers pas vers ce changement avaient été faits, cependant, par les républicains en 1870. Le 22 août 1872, une constitution entièrement nouvelle a été adoptée.

Après la guerre, la Virginie a porté sans succès une affaire devant la Cour suprême contestant la sécession du comté de Berkeley et du comté de Jefferson en Virginie-Occidentale. (Cinq autres comtés ont été formés plus tard, pour donner les 55 actuels).

Le président Lincoln était dans une campagne serrée lorsqu'il a été réélu en 1864 avec la majorité du vote populaire et 212 votes électoraux, contre 21 votes électoraux exprimés pour son adversaire démocrate. Cependant, l'acte qui a créé la Virginie-Occidentale a été signé en 1862, deux ans avant la réélection de Lincoln.

Des différends persistants Modifier

À partir de la reconstruction, et pendant plusieurs décennies par la suite, les deux États ont contesté la part du nouvel État de la dette du gouvernement de Virginie d'avant-guerre, qui avait principalement été contractée pour financer l'amélioration des infrastructures publiques, telles que les canaux, les routes et les chemins de fer sous le Virginia Board. des Travaux Publics. Les Virginiens dirigés par l'ancien général confédéré William Mahone ont formé une coalition politique basée sur cette théorie, le Parti Réajusteur. Bien que la première constitution de Virginie-Occidentale prévoyait la prise en charge d'une partie de la dette de Virginie, les négociations ouvertes par la Virginie en 1870 furent infructueuses et en 1871, cet État finança les deux tiers de la dette et attribua arbitrairement le reste à la Virginie-Occidentale. La question a finalement été réglée en 1915, lorsque la Cour suprême des États-Unis a statué que la Virginie-Occidentale devait 12 393 929,50 $ à la Virginie. La dernière tranche de cette somme fut payée en 1939.

Les différends concernant l'emplacement exact de la frontière dans certaines des régions montagneuses du nord entre le comté de Loudoun, en Virginie et le comté de Jefferson, en Virginie-Occidentale, se sont poursuivis jusqu'au 20e siècle. En 1991, les deux législatures des États ont affecté des fonds à une commission des frontières chargée d'examiner 15 miles (24 km) de la zone frontalière. [37]

Ces dernières années, on a beaucoup parlé de la possibilité que certains comtés de l'Eastern Panhandle rejoignent le Commonwealth de Virginie. Frustré par les mauvaises conditions économiques et ce qu'ils perçoivent comme une négligence de la part du gouvernement de Charleston, ce mouvement a au moins pris de l'ampleur. En 2011, le délégué de l'État de Virginie-Occidentale, Larry Kump, a parrainé une législation permettant aux comtés de Morgan, Berkeley et Jefferson de rejoindre la Virginie par vote populaire. [38]

Sel Modifier

Le nouvel État a bénéficié du développement de ses ressources minérales plus que toute autre activité économique après la Reconstruction. Une grande partie de l'enclave nord et de la partie centre-nord de l'État repose sur des dépôts de sel en couches de plus de 15 m (50 pieds) d'épaisseur. L'extraction du sel était en cours depuis le XVIIIe siècle, bien que ce qui pouvait être facilement obtenu ait été largement épuisé au moment de la guerre de Sécession, lorsque le sel rouge du comté de Kanawha était une denrée appréciée des premières forces confédérées, puis de l'Union. Une technologie plus récente a depuis prouvé que la Virginie-Occidentale dispose de suffisamment de ressources en sel pour répondre aux besoins de la nation pendant environ 2 000 ans. Ces dernières années, la production a été d'environ 600 000 à 1 000 000 de tonnes par an. [39]

Bois Modifier

La Virginie-Occidentale était boisée. Au cours de la période de 1870 à 1920, la plus grande partie de la forêt ancienne a été exploitée. L'exploitation forestière était soutenue par un réseau ferroviaire dense s'étendant à travers les montagnes et les creux. [40] De petites poches de forêt vierge restent à Gaudineer Scenic Area et Cathedral State Park. [41]

Charbon Modifier

Dans les années 1850, des géologues tels que l'expert britannique David T. Ansted (1814-1880), ont arpenté des gisements de charbon potentiels et investi dans des terrains et des projets miniers. Après la guerre, les nouveaux chemins de fer sont devenus une méthode pratique pour transporter de grandes quantités de charbon vers les marchés américains et d'exportation en expansion. Parmi les nombreux investisseurs figuraient Charles Pratt et le maire de New York Abram S. Hewitt, dont le beau-père, Peter Cooper, avait été un homme clé dans le développement antérieur des régions houillères anthracite centrées dans l'est de la Pennsylvanie et le nord-ouest du New Jersey. Alors que ces mines explosaient à la fin du XIXe siècle, ces hommes faisaient partie des investisseurs et des industriels qui ont porté un nouvel intérêt sur les ressources en charbon largement inexploitées de la Virginie-Occidentale.

Accidents dans les mines de charbon Modifier

Rakes (2008) examine les décès dans les mines de charbon dans l'État dans la première moitié du 20e siècle avant que les règles de sécurité ne soient strictement appliquées dans les années 1960. Outre les catastrophes minières très médiatisées qui ont tué un certain nombre de mineurs à la fois, il y a eu de nombreux épisodes plus petits au cours desquels un ou deux mineurs ont perdu la vie. Les accidents miniers étaient considérés comme inévitables et la sécurité dans les mines n'améliorait pas sensiblement la situation en raison du laxisme dans l'application de la loi. Les mines de Virginie-Occidentale étaient considérées comme si dangereuses que les responsables de l'immigration ne les recommanderaient pas comme source d'emploi pour les immigrants, et les immigrants non qualifiés qui travaillaient dans les mines de charbon étaient plus susceptibles de mourir ou de se blesser. Lorsque le Bureau des mines des États-Unis a obtenu plus de pouvoirs pour réglementer la sécurité dans les mines dans les années 1960, la sensibilisation à la sécurité s'est améliorée et les mines de charbon de Virginie-Occidentale sont devenues moins dangereuses. [42]

Premiers chemins de fer, expédition vers la côte est et les Grands Lacs Modifier

L'achèvement de la Chesapeake and Ohio Railway (C&O) vers l'ouest à travers l'État de Richmond, en Virginie, à la nouvelle ville de Huntington sur la rivière Ohio en 1872 a ouvert l'accès au gisement de charbon de New River. En moins de 10 ans, le C&O construisait des voies à l'est de Richmond jusqu'à la péninsule de Virginie pour atteindre son immense quai à charbon dans la nouvelle ville de Newport News, en Virginie, sur le grand port de Hampton Roads. Là, le fondateur de la ville, Collis P. Huntington, a également développé ce qui allait devenir le plus grand constructeur naval au monde, Newport News Shipbuilding and Drydock Company. Parmi ses nombreux produits, le chantier naval a commencé à construire des navires océaniques, appelés charbonniers, pour transporter le charbon vers d'autres ports de l'Est (notamment en Nouvelle-Angleterre) et outre-mer.

En 1881, les nouveaux propriétaires basés à Philadelphie de l'ancien Atlantic, Mississippi and Ohio Railroad (AM&O) de William Mahone, qui s'étendait sur la partie sud de la Virginie à partir de Norfolk, visaient clairement l'État de la montagne, où les propriétaires possédaient de vastes propriétés foncières. Leur chemin de fer a été renommé Norfolk and Western (N&W), et une nouvelle ville de chemin de fer a été développée à Roanoke pour gérer l'expansion prévue. Après que son nouveau président Frederick J. Kimball et un petit groupe ont voyagé à cheval et ont vu de leurs propres yeux le riche gisement de charbon bitumineux (que la femme de Kimball a nommé « Pocahontas », le N&W a réorienté son expansion prévue vers l'ouest pour l'atteindre. Bientôt, le N&W expédiait également à partir de ses propres nouvelles jetées à charbon sur Hampton Roads à Lamberts Point à l'extérieur de Norfolk. En 1889, dans la partie sud de l'État, le long des lignes de chemin de fer Norfolk et Western, l'important centre charbonnier de Bluefield, Virginie-Occidentale a été fondé. La « capitale » du bassin houiller de Pocahontas, cette ville restera pendant plusieurs décennies la plus grande ville du sud de l'État et partage une ville sœur du même nom, Bluefield, en Virginie.

Dans la partie nord de l'État et ailleurs, l'ancienne Baltimore and Ohio Railroad (B&O) et d'autres lignes se sont également développées pour tirer parti des opportunités de charbon. Le B&O a développé des jetées de charbon à Baltimore et à plusieurs endroits sur les Grands Lacs. D'autres transporteurs ferroviaires importants de charbon étaient le Western Maryland Railway (WM), particulièrement remarquable était un retardataire, le Virginian Railway (VGN), construit d'une manière extraordinaire selon les normes les plus récentes et les plus élevées et achevé en 1909.

Un nouveau concurrent aide à ouvrir "Billion Dollar Coalfield" Modifier

En 1900, seule une grande partie du terrain le plus accidenté du sud de la Virginie-Occidentale était à une certaine distance des chemins de fer existants et de l'activité minière. Dans cette zone à l'ouest du gisement de charbon de New River, dans les comtés de Raleigh et du Wyoming, se trouve le gisement de charbon de Winding Gulf, promu plus tard sous le nom de " gisement de charbon d'un milliard de dollars ".

Un protégé du Dr Ansted était William Nelson Page (1854-1932), un ingénieur civil et directeur minier basé à Ansted dans le comté de Fayette. L'ancien gouverneur de Virginie-Occidentale, William A. MacCorkle, l'a décrit comme un homme qui connaissait la terre « comme un agriculteur connaît un champ ». À partir de 1898, Page s'est associé à des investisseurs du Nord et d'Europe pour tirer parti de la zone non développée. Ils ont acquis de grandes étendues de terre dans la région et Page a commencé le Deepwater Railway, un chemin de fer de courte ligne qui a été affrété pour s'étendre entre le C&O à sa ligne le long de la rivière Kanawha et le N&W à Matoaka, une distance d'environ 80 miles ( 130km).

Bien que le plan Deepwater aurait dû fournir un marché maritime concurrentiel via l'un ou l'autre chemin de fer, les dirigeants des deux grands chemins de fer n'ont pas apprécié le programme et ont cherché à décourager la concurrence dans un domaine qu'ils considéraient comme le leur pour les plans d'expansion. En secret, mais une collusion légale (à une époque antérieure à l'adoption des lois antitrust américaines), chacun a refusé de négocier des tarifs avantageux avec Page, et n'a pas proposé d'acheter son chemin de fer, car ils avaient de nombreuses autres lignes courtes. Cependant, si les présidents de C&O et N&W pensaient pouvoir ainsi tuer le projet Page, ils devaient se tromper. L'un des investisseurs silencieux que Page avait recrutés était l'industriel millionnaire Henry Huttleston Rogers, un directeur du Standard Oil Trust de John D. Rockefeller et un habitué du développement des ressources naturelles, des transports. Maître dans la "guerre" compétitive, Henry Rogers n'aimait pas perdre dans ses efforts et avait également "les poches profondes".

Au lieu d'abandonner, Page (et Rogers) ont secrètement planifié et étudié un itinéraire pour fournir un nouveau troisième chemin de fer majeur, jusqu'aux nouvelles installations de la jetée à charbon à Sewell's Point sur le port de Hampton Roads, à 710 km ) loin de la tête de ligne sur la rivière Kanawha. Au début de 1904, le Tidewater Railway, un nouveau chemin de fer, a été tranquillement formé en Virginie par un avocat de Rogers. Les sections nécessaires de l'emprise et des terres ont été acquises avant que les grands chemins de fer ne réalisent ce qui se passait. Les efforts pour bloquer Page et Rogers par de nombreuses tactiques juridiques et même plusieurs confrontations violentes ont finalement échoué.

Avec Page comme premier président, et largement financé par la fortune personnelle de Rogers, les deux chemins de fer ont fusionné en 1907 pour former le Virginian Railway (VGN). La construction du Virginian Railway a coûté 40 millions de dollars au moment de son achèvement en 1909. Bien conçu et très efficace avec toutes les nouvelles infrastructures, il a fonctionné de manière très rentable. Le chemin de fer de classe 1 est devenu le "petit chemin de fer le plus riche du monde".

Malgré les craintes concurrentielles du C&O et du N&W, les trois chemins de fer expédièrent bientôt des volumes toujours croissants de charbon à exporter depuis Hampton Roads. Le VGN et le N&W sont finalement devenus des parties du système moderne de Norfolk Southern, et les pistes bien conçues du VGN du XXe siècle continuent d'offrir une pente favorable à Hampton Roads). Au début du 20e siècle, le charbon de Virginie-Occidentale était également en forte demande dans les ports des Grands Lacs sur le lac Érié. Des installations de transbordement du charbon ont été développées à plusieurs endroits, notamment à Toledo, dans l'Ohio.

Travail, problèmes écologiques Modifier

Alors que l'extraction du charbon et les travaux connexes devenaient une activité d'emploi majeure dans l'État, il y avait des conflits de travail considérables à mesure que les conditions de travail et les problèmes de sécurité, ainsi que les problèmes économiques se posaient. Même au 21e siècle, la sécurité minière et les préoccupations écologiques sont un défi pour l'État dont le charbon continue d'alimenter des centrales électriques dans de nombreux autres États.

Droit de vote des femmes Modifier

Les suffragettes de Virginie-Occidentale ont travaillé à soutenir les programmes proposés par la National American Woman Suffrage Association, la National Association of Colored Women et la Woman's Christian Temperance Union dans les années 1890 jusqu'au début du 20e siècle. Selon l'historienne Anne Wallace Effland, les croyances sociales et religieuses conservatrices ainsi que les campagnes des anti-suffragettes ont maintenu une défense solide contre elles. [43] Le travail organisé par les clubs de femmes pendant la Première Guerre mondiale a aidé à convaincre les législateurs de leur rôle dans l'émancipation de leurs femmes. Après une tentative infructueuse d'inclure le suffrage des femmes comme amendement constitutionnel de l'État en 1916, le gouverneur pro-suffrage John J. Cornwell a inclus la ratification de l'amendement fédéral pour le suffrage des femmes à l'ordre du jour d'une session législative spéciale en février 1920. The West Virginia Equal Suffrage Association, sous la direction de la présidente Mme John L. Ruhl et de la présidente du comité de ratification de la WVESA, Lenna Lowe Yost, a créé une « pétition vivante » de suffragettes qui ont salué et personnellement fait pression sur chaque législateur alors qu'ils se préparaient à voter. Cette stratégie a été un succès et la Virginie-Occidentale est devenue le 34e des 36 États nécessaires pour ratifier le dix-neuvième amendement de la Constitution des États-Unis.

Couvoirs d'État et industrie du tourisme Modifier

Le biologiste de la faune Robert Silvester du State Wildlife Center a écrit une histoire de la conservation en Virginie-Occidentale. Il explique qu'au fur et à mesure que l'industrie se développait dans la région, les habitants de Virginie-Occidentale voyaient un besoin de conservation de la faune. La Wildlife and Fish Commission a été créée en 1921. La commission a créé la French Creek Game Farm en 1923. Divers gibiers et oiseaux désormais protégés ont été élevés pour des raisons de conservation, de repeuplement ou de contrôle dans tout l'État. Par coïncidence, il ressemblait à un zoo ouvert d'espèces indigènes d'aujourd'hui et est devenu un lieu de "sorties en famille" visitation. Les années suivantes ont vu une croissance significative du nombre de visiteurs. Buffalo ont été inclus en 1954 et ont attiré des visiteurs supplémentaires. Aujourd'hui, l'installation zoologique est un centre de faune moderne de 338 acres (1,37 km 2 ) sous la direction de la Division des ressources naturelles. [44]

Mike Shingleton de la Division des ressources naturelles a expliqué l'évolution de la truite dorée du centenaire. À la petite écloserie de truites arc-en-ciel en 1955, un alevin tacheté de jaune a été remarqué par le directeur de Petersburg, Vincent Evans. De ce petit lot de nouveau-nés, il l'a nommé "Petit Camouflage". Des mois plus tard, à son arrivée, le nouveau directeur de Pétersbourg, Chester Mace, s'est vu montrer la curieuse nouveauté. Dans des installations limitées de la fin de 1956, "Goldy" avait frayé avec quelques truites arc-en-ciel. Quelques mois plus tard, en 1957, le couvoir de Petersburg a déplacé ces marbrures jaunes dans le plus grand couvoir de Spring Run. Au printemps 1963, l'année du centenaire de la Virginie-Occidentale, Evans et Mace avaient supervisé le frai de géniteurs de bonne couleur et de qualité de la truite dorée du centenaire de l'État des montagnes. [45]

Seconde Guerre mondiale Modifier

La Virginie-Occidentale a soutenu avec enthousiasme la Seconde Guerre mondiale, avec 67 000 hommes et environ 1 000 femmes portant des uniformes. Le chômage a pris fin comme les mines, les chemins de fer. les usines et les usines ont travaillé des heures supplémentaires pour créer "l'Arsenal de la démocratie" qui a fourni les munitions pour gagner la guerre. Cependant, à plusieurs reprises, John L. Lewis a appelé son syndicat United Mine Workers à la grève, défiant le gouvernement, outrageant l'opinion publique et renforçant la main des membres du Congrès antisyndicaux. Dans les années d'après-guerre, il a continué son militantisme, ses mineurs ont fait des grèves ou des "arrêts de travail" chaque année. Edwards (2008) explore les rôles des femmes volontaires en Virginie-Occidentale pendant la Seconde Guerre mondiale.Les femmes se sont portées volontaires pour des programmes de formation agricole et domestique, des clubs United Service Organizations (USO) qui ont fourni des divertissements et une assistance aux militaires, des campagnes de récupération pour produire de la ferraille et une formation à la défense civile qui a enseigné les techniques de premiers secours et d'intervention d'urgence. Les femmes de la classe moyenne constituaient la majorité des bénévoles, de nombreux programmes n'étaient pas ouverts aux femmes afro-américaines et blanches des classes inférieures. Certaines femmes de Virginie-Occidentale se sont également portées volontaires pour le service militaire, qui était disponible pour les femmes afro-américaines. Malgré le sexisme, le racisme et les distinctions de classe auxquels les femmes étaient confrontées dans le volontariat, des milliers de personnes ont répondu à l'effort de guerre national. [46]

Intégration scolaire Modifier

La réponse en Virginie-Occidentale au 1954 Brown c. Conseil de l'éducation La décision de la Cour suprême interdisant les écoles séparées était généralement positive, le gouverneur William C. Marland s'étant engagé à intégrer les écoles de l'État. Les expériences d'intégration de l'État ont été généralement pacifiques, rapides et coopératives. [47]

Guerre du Vietnam Modifier

L'État avait le 27e taux de mortalité le plus élevé du pays pour la guerre du Vietnam. 711 de ses citoyens sont morts. [48] ​​[49]


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