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Boeing B-29 Superfortress d'en haut


Unités de superforteresse B-29 de la Seconde Guerre mondiale, Robert F. Dorr. Malgré le titre, ce livre examine en fait le développement et la carrière de service du B-29 Superfortress, de l'appel d'un bombardier lourd d'avant-guerre à son apogée en 1945 lorsque les flottes de l'énorme bombardier d'argent ont dévasté les villes du Japon. [voir plus]


WWII Game Changer : la superforteresse Boeing B-29 était tout simplement imparable

Sorti pour la première fois de la chaîne de montage en tant qu'avion de production en juillet 1943, le Superfortress était la réponse au besoin des États-Unis d'un bombardier stratégique à long rayon d'action de haut niveau. Conçu en 1938, le Superfortress a été conçu pour augmenter la portée, la charge utile et la vitesse de ses prédécesseurs et a finalement été conçu pour servir uniquement sur le théâtre d'opérations du Pacifique. Le B-29 avait une portée chargée d'environ 4 000 milles, pouvait transporter une charge de bombes allant jusqu'à 20 000 livres, avait un plafond de combat de plus de 36 000 pieds et voyageait à une vitesse maximale de plus de 350 milles à l'heure avec une vitesse de croisière. de 230 milles à l'heure. Aucun autre bombardier au monde n'approcha ses capacités.

Plus de l'intérêt national:

La Superforteresse a également influencé la stratégie américaine dans le Pacifique. Déjà maîtres des îles Salomon, Gilbert et Marshall, les stratèges américains ont choisi de contourner le bastion japonais des îles Caroline et de se tourner plutôt vers les îles Mariannes. Leur décision a été influencée en partie par la disponibilité du nouveau bombardier B-29, qui pouvait facilement atteindre le continent japonais à environ 1 500 milles des îles Mariannes de Saipan, Tinian et Guam.

Le B-29 a également apporté un certain nombre d'innovations technologiques à l'arsenal aérien américain existant. C'était le premier avion à disposer d'une cabine d'équipage chauffée et pressurisée, ce qui a considérablement amélioré le confort et l'efficacité au combat de l'équipage tout en diminuant sa fatigue. Avec la pressurisation, le B-29 pouvait opérer à des altitudes nettement plus élevées que les bombardiers précédents et souvent au-dessus du plafond des chasseurs ennemis. Ce fut également le premier bombardier à être le pionnier du train d'atterrissage tricycle à deux roues. Auparavant, le B-17 Flying Fortress comportait une roue arrière et le B-24 Liberator une seule roue avant, ce qui rendait ce dernier notoirement instable à l'atterrissage. Sans négliger ces innovations aéronautiques, ce qui distinguait vraiment le B-29 de tous les autres bombardiers dans le monde était son système de tir de pointe, qui en faisait littéralement une superforteresse volante.

L'avion était équipé d'un système de contrôle de tir centralisé, ou CFC, modèle 2CFR55B1 de la General Electric Company, qui transformait l'artillerie défensive des bombardiers d'une collection lâche de canons indépendants en un système d'artillerie intégré. Les principaux composants du système CFC étaient cinq viseurs, cinq tourelles télécommandées, cinq ordinateurs de ciblage et un système de commutation électrique des armes à feu. Chacune des cinq tourelles était commandée à distance par un mitrailleur stationné dans l'une des cinq stations d'observation situées dans tout l'avion. La trajectoire de tir a été calculée par cinq ordinateurs de ciblage, chacun associé à une station d'observation et chacun connecté à une ou plusieurs tourelles pouvant être actionnées à partir de cette seule station d'observation.

Deux tourelles étaient situées dans la partie avant de l'avion, la tourelle avant supérieure sur le dessus du fuselage et la tourelle avant inférieure sur le bas, toutes deux positionnées légèrement en arrière du compartiment d'équipage pressurisé avant où le pilote, le copilote, le pilote ingénieur et navigateur assis. De même, les tourelles arrière supérieure et inférieure arrière étaient situées en haut et en bas du fuselage vers l'arrière de l'avion en avant de sa dérive. Le cinquième était monté dans la queue face à l'arrière.

Le B-29 transportait un équipage de 11 aviateurs, dont cinq artilleurs. L'officier de conduite de tir, également appelé mitrailleur annulaire ou mitrailleur supérieur, a aperçu à travers un blister en plexiglas sur le dessus du fuselage et était assis dans le compartiment d'équipage pressurisé du milieu dans une chaise haute connue sous le nom de «chaise de barbier». Les mitrailleurs de droite et de gauche, ou mitrailleurs sous blister, étaient postés sous le mitrailleur supérieur, observant à travers des cloques sur les côtés opposés du fuselage. Le bombardier était assis dans le nez de l'avion, devant le pilote et le copilote, et servait de mitrailleur avant lorsqu'il n'était pas engagé dans la course de bombardement proprement dite. Le viseur du mitrailleur avant s'est rétracté pour être rangé à l'écart lorsqu'il a porté son attention sur le viseur, qui était fixé au sol entre ses pieds. Enfin, le mitrailleur de queue était assis seul à l'arrière de l'avion dans le compartiment pressurisé arrière.

Un artilleur s'est vu attribuer le contrôle principal ou « premier appel » sur l'utilisation de chacune des cinq tourelles. Grâce à une série d'interrupteurs électriques, le contrôle de la tourelle pouvait être transmis à un mitrailleur secondaire qui pouvait la faire fonctionner seul ou en conjonction avec sa tourelle principale. Le mitrailleur avant avait le contrôle principal des deux tourelles avant. Le contrôle secondaire de la tourelle avant supérieure tombait au mitrailleur supérieur, la tourelle avant inférieure était contrôlée par l'un ou l'autre des mitrailleurs latéraux. Le mitrailleur supérieur avait le contrôle principal de la tourelle arrière supérieure et le contrôle secondaire de la tourelle avant supérieure. Les mitrailleurs latéraux avaient le contrôle principal de la tourelle arrière inférieure avec le contrôle secondaire de la tourelle avant inférieure et de la tourelle de queue. Le mitrailleur de queue ne pouvait contrôler que la tourelle de queue.

Avec toutes les possibilités de contrôle de tir qui se chevauchent, une bonne communication entre les artilleurs via le système d'interphone de l'avion était primordiale, l'officier de contrôle de tir assurant le quart tout le processus. Le système de positionnement du canon, à l'exception du support de queue, contenait des cames d'interrupteur d'incendie, qui interdisaient aux canons de tirer sur les ailes ou la queue de leur propre avion. Cependant, les canons pouvaient tirer sur leur propre formation si les armes étaient actives au moment où le contrôle changeait entre les artilleurs et que les canons se tournaient vers la position de ciblage du deuxième artilleur.

Chacune des cinq tourelles comportait deux mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 refroidies par air. En réponse à l'efficacité relative des attaques frontales, les versions ultérieures de l'avion incluaient deux .50 supplémentaires dans la tourelle avant supérieure. Pour éviter de surchauffer les canons, les artilleurs ont reçu l'ordre de tirer par courtes rafales, puis de compter jusqu'à trois avant de tirer à nouveau. Les canons d'armes à feu chaud se dilateraient, diminuant la précision, ou pourraient se rompre complètement ou « cuire » le tour suivant par un tir induit thermiquement. Un maximum de 25 cartouches pouvait être tiré à la fois, mais nécessitait ensuite au moins 15 secondes de refroidissement, ce qui devait sembler une éternité lorsqu'il était engagé avec l'ennemi. Les premiers modèles B-29 incluaient également un canon de 20 mm dans le support de queue. Le canon était contrôlé par le même mécanisme de visée et de tir que la tourelle de mitrailleuse arrière et pouvait être tiré conjointement avec les mitrailleuses mais pas seul. La cartouche de 20 mm pesait environ deux fois plus que la cartouche de calibre .50, mais était presque trois fois plus puissante.

Chaque tireur actionnait manuellement un viseur, qui était connecté électriquement au système CFC et contenait un oculaire en verre de 2 pouces sur 3 pouces. L'optique en verre avait deux filtres de ciel interchangeables, permettant au tireur de maintenir une vue dégagée de sa cible à travers l'optique dans des conditions presque sombres ou même d'apercevoir un ennemi attaquant à l'abri du soleil. Un réticule constitué d'un cercle de points alignés autour d'un point central, semblable au réticule d'une lunette de visée ou aux marques de mise au point d'un viseur de caméra, était réfléchi sur le verre optique par une lampe à réticule à éclairage réglable.

Lorsqu'une cible était rencontrée, le mitrailleur devait d'abord identifier visuellement le type d'avion ennemi, puis ajuster le bouton de taille de cible sur le viseur de 35 pieds à 150 pieds pour correspondre à l'envergure de l'avion cible. La taille du réticule projetée a changé au fur et à mesure que le bouton de la taille de la cible était ajusté, montrant le réglage actuel de la taille de la cible en pieds à la position 12 heures sur le cercle du réticule. En plaçant le point central du réticule au centre de la cible, le tireur ajuste ensuite la roue de distance du viseur jusqu'à ce que les ailes de l'avion cible remplissent complètement le cercle du réticule.

Le suivi de la cible nécessitait ensuite le mouvement fluide du viseur à la fois sur l'axe vertical, ou élévation, et sur l'axe horizontal, ou azimut, pour maintenir l'avion cible centré dans le réticule et correctement placé dans les limites du cercle du réticule. Les changements d'azimut étaient affectés par le tireur faisant pivoter le viseur horizontalement avec son corps, tandis que les changements d'élévation nécessitaient de déplacer le viseur verticalement en faisant tourner les deux poignées de volant situées à l'extérieur du cadre du viseur. Les ajustements de friction ont permis au tireur de personnaliser le toucher des mouvements du viseur selon ses préférences.

Chaque mouvement dans le viseur, que ce soit en élévation ou en azimut, a entraîné un mouvement correspondant activé électriquement aux canons (élévation), à la tourelle (azimut) ou aux deux. Le mécanisme de transmission de ces mouvements impliquait des générateurs différentiels selsyn dans le viseur et à l'emplacement du canon ainsi qu'un servo amplificateur et deux générateurs amplidyne, qui entraînaient les deux moteurs qui déplaçaient les canons.

À l'exception du support de queue, les tourelles pouvaient pivoter à 360 degrés en azimut et les canons pouvaient s'incliner à 90 degrés en élévation par rapport au corps de l'avion. Les déclencheurs de tir n'étaient pas "tirés" en soi, mais plutôt des boutons situés à côté des volants et enfoncés par l'un ou l'autre des pouces du tireur. Un interrupteur d'action enfoncé par la paume gauche du tireur alors qu'il était en contact avec le volant servait de commande prioritaire pour la station de visée. Si l'interrupteur d'action n'était pas enfoncé, comme dans le cas où le tireur était hors d'état de nuire, les canons ne pouvaient pas être tirés à partir de cette station d'observation. Le contrôle de la ou des tourelles est ensuite passé à la station de visée d'un autre tireur quels que soient les réglages actuels des interrupteurs de commande électrique, garantissant que toutes les tourelles restent opérationnelles.

Lorsqu'il était en contact avec l'ennemi, le tireur avait simplement besoin de dimensionner, de mesurer et de suivre correctement la cible avec son viseur, puis de tirer à la portée efficace appropriée. Le système CFC déplaçait les canons tandis que l'ordinateur calculait en continu toutes les corrections nécessaires pour que le projectile tiré atteigne la cible. Avec un ciblage calculé par ordinateur, la portée effective des canons était de 900 mètres, 50 % plus loin que les canons à visée manuelle et plus du double de la portée effective de la plupart des canons de combattants ennemis.

L'ordinateur a introduit la correction comme une déviation des mouvements de miroir parallèles entre le viseur et les canons tels que transmis par le système de selsyns. La correction totale calculée était la somme des corrections individuelles pour la balistique, la parallaxe et le plomb. Les corrections balistiques ont compensé la déviation du projectile causée par la gravité et par le vent lorsque le projectile est sorti d'un avion se déplaçant à environ 250 milles à l'heure. Étant donné que les canons eux-mêmes étaient éloignés des viseurs, la correction de la parallaxe a permis de tenir compte de la distance sur la longueur de l'avion entre le viseur et les canons des armes à feu. La correction du plomb permettait la distance parcourue par l'avion cible pendant le temps où le projectile était en l'air.

Pour effectuer ses calculs de correction, l'ordinateur avait besoin d'un certain nombre d'informations d'entrée obtenues à partir de plusieurs sources différentes. Ces entrées comprenaient la position actuelle des canons en élévation et en azimut, la vitesse réelle de l'air, l'altitude et la température extérieure de l'avion, qui ont été saisies par le navigateur de l'avion la distance à la cible obtenue à partir du viseur pendant que le tireur suivait la cible et ajustait la roue de distance et la vitesse relative de la cible reçue de deux gyroscopes situés sur le viseur alors que le tireur poursuivait la cible.

Selon le type de parallaxe, deux modèles différents d'ordinateurs ont été utilisés. Un ordinateur à parallaxe unique, le modèle General Electric 2CH1C1, a été utilisé dans les postes de visée qui avaient une parallaxe entre le viseur et un seul emplacement du canon, comme le poste du mitrailleur de queue, qui ne contrôlait qu'une seule tourelle, ou le poste du mitrailleur avant, dont les deux les tourelles étaient situées au-dessus et au-dessous les unes des autres presque à égale distance longitudinalement du viseur. Un ordinateur à double parallaxe, le modèle 2CH1D1, a été utilisé pour les trois postes de visée des artilleurs supérieurs et latéraux, car les trois artilleurs pouvaient contrôler simultanément deux tourelles de parallaxe différente de leur viseur. Bien que les artilleurs latéraux soient capables de contrôler trois tourelles différentes via le système de commutation de commande, ils ne pouvaient en faire fonctionner que deux à la fois.

Toutes les entrées de l'ordinateur étaient électriques, mais l'ordinateur lui-même effectuait ses calculs mécaniquement car un calculateur purement électrique était hors de portée de la technologie existante à l'ère des tubes à vide avec leur appétit pour le courant électrique et leur énorme production de chaleur. À bord d'un avion, la taille et le poids étaient d'autres préoccupations. La conversion des entrées électriques dans le système de calcul mécanique a été réalisée grâce à un ensemble de selsyn et de potentiomètres.

L'ordinateur lui-même était en fait plusieurs unités de calcul séparées mais interconnectées contenues dans le même châssis, qui avait la taille d'une valise et pesait plus de 50 livres. L'unité de calcul balistique a été programmée avec les effets connus de la gravité et les caractéristiques balistiques d'un obus de calibre .50 tiré du Browning M2, telles que sa vitesse initiale. Pour effectuer le calcul de correction balistique, l'unité balistique devait connaître la position actuelle du canon pour l'angle de vitesse initiale, la distance par rapport à la cible, la vitesse réelle actuelle de l'air, qui affectait la dérive, et l'altitude actuelle de l'avion et la température extérieure, ce qui affecté la densité de l'air et donc la traînée sur la balle. De même, l'unité de calcul de parallaxe était programmée avec la ou les distances longitudinales entre son viseur et la ou les tourelles que le viseur pouvait contrôler, mais elle avait besoin de connaître la position actuelle du canon et la distance jusqu'à la cible pour calculer la correction de parallaxe de manière trigonométrique. . Enfin, l'unité de calcul du plomb a calculé la correction du plomb à partir de la distance et de la vitesse relative de la cible ainsi que des caractéristiques balistiques, qui ont affecté le temps du projectile jusqu'à la cible.

La sortie de l'ordinateur, qui consistait en le signal parallèle reçu du viseur selsyn ajusté pour la somme des trois corrections calculées, était ensuite reconvertie en impulsions électriques, qui alimentaient un servo amplificateur, ou contrôleur de rétroaction, qui actionnait les deux moteurs de positionnement du canon, un pour l'élévation et un pour l'azimut. Ainsi, la correction de l'ordinateur a été introduite comme une modification de la position des canons et de la tourelle par rapport à celle qui aurait été exactement parallèle à la position du viseur.

Parce qu'ils étaient connectés électriquement, les ordinateurs n'avaient pas besoin d'être physiquement situés avec les viseurs ou les tourelles. L'ordinateur du mitrailleur avant était situé dans la cabine pressurisée avant à l'arrière du blindage du pilote, tandis que les quatre autres ordinateurs étaient placés sous le plancher dans le compartiment de l'opérateur radar près de l'arrière de la cabine pressurisée centrale entourée de blindage. En cas de panne de l'ordinateur ou de dommages au combat, un interrupteur de neutralisation permettait au tireur de contourner complètement l'ordinateur et de faire fonctionner les armes sans sa correction à l'aide d'un viseur rétractable rabattable sur le viseur.

Selon les archives de l'armée de l'air américaine, un total de 3 760 superforteresses de production ont été livrées, dont environ 70 % ont été construites par Boeing dans ses usines de Wichita, Kansas, et Renton, Washington. Le reste a été produit à Marietta, Géorgie, par la Bell Aircraft Company et à Omaha, Nebraska, par la Glenn L. Martin Company, plus tard partie de Martin-Marietta.

Une fois l'assemblage terminé, mais avant que l'avion ne soit prêt au combat, les canons ont été harmonisés et les ordinateurs de ciblage testés. Tout d'abord, les deux canons d'une même tourelle étaient alignés sur des cibles parallèles à l'aide d'un outil de visée d'alésage avec un alignement effectué par des changements de vis de réglage. Ensuite, chaque tourelle a été alignée avec chacune des stations d'observation qui pouvaient la contrôler en utilisant une cible d'harmonisation prédéfinie placée à au moins 100 pieds de l'avion. Des ajustements ont été apportés soit au selsyn à la station de visée, soit à celui de la tourelle, en fonction de la combinaison de viseur et de tourelle ajustée. Une fois les canons et les stations de visée harmonisés, les ordinateurs de ciblage ainsi que tous les systèmes d'entrée et les composants de calcul ont été testés à l'aide d'un dispositif de test complet contenant sur sa face plus de 50 cadrans, compteurs et commutateurs.

La production d'avions a rapidement dépassé la capacité des constructeurs à mettre en place les systèmes CFC révolutionnaires, de sorte que l'USAAF a commencé à former ses propres équipages pour s'assurer que les bombardiers autrement prêts au combat ne soient pas retardés dans le déploiement. Le caporal de l'USAAF Robert W. "Bob" Truxell de Lansing, Michigan, faisait partie de la première promotion à obtenir son diplôme du B-29 CFC et des écoles de formation en informatique de Lowry Field à Denver, Colorado. Truxell avait déjà abandonné sa formation de pilote des cadets de l'air en raison d'un accès de trois mois à la fièvre rhumatismale, qui l'a définitivement disqualifié de servir dans un équipage de conduite. La maladie s'est avérée fortuite puisque la plupart de son escadron de cadets de l'air a été perdu plus tard dans le raid mal conçu sur les raffineries de pétrole de Ploesti, en Roumanie, le 1er août 1943. Après s'être remis de sa maladie, Truxell a été réaffecté des cadets de l'air à des avions. l'armement, où il a suivi le cours de mécanicien de tourelles télécommandées.

Après le cours de tourelle, Truxell a été engagé pour le cours de spécialiste B-29 CFC de 16 semaines parce qu'il avait commencé à étudier l'ingénierie, y compris la trigonométrie, au General Motors Institute de Flint, Michigan, avant de s'enrôler en février 1943. Le caporal Truxell a terminé premier dans sa classe CFC, gagnant l'entrée dans l'école d'informatique de ciblage et un troisième galon à son achèvement. Peu de temps après, il reçut le commandement de la première promotion et d'un rocker de sergent-chef. La première affectation du nouvel équipage était en Géorgie.

Truxell écrit: "Nous avons tous été envoyés à l'usine [Bell Aircraft] B-29 à Marietta, en Géorgie, où les B-29 terminés étaient alignés sur un mile en attendant un alignement correct des tourelles et de l'ordinateur central." Il se souvient très bien d'avoir utilisé un extincteur pour chasser les civils qui dormaient sur l'horloge aux frais du gouvernement des tunnels pressurisés de l'équipage des bombardiers afin que son équipage puisse accéder aux zones arrière de l'avion. Une fois l'arriéré en Géorgie résorbé, l'équipage s'est rendu à diverses bases aériennes aux États-Unis où les escadrons de B-29 étaient prêts pour un déploiement à l'étranger, à l'exception du réglage final de leurs systèmes d'artillerie. Après le déploiement d'un escadron particulier, l'équipage d'artillerie est passé à la base suivante. Truxell qualifie son service de « travail assez sûr et intéressant ».

Le système de tir révolutionnaire du B-29 rendait le travail d'un pilote de chasse japonais ni assez sûr ni intéressant. Selon l'Army Air Forces Statistical Digest publié en décembre 1945, au cours de la période de 13 mois allant d'août 1944 à la fin de la guerre en août 1945, les B-29 étaient responsables de la destruction de 914 avions ennemis dans les airs avec une perte de seulement 72 de leurs propres avions ennemis au cours de plus de 31 000 sorties de combat effectuées.


1er novembre 1954

1er novembre 1954 : L'US Air Force commence à retirer du service le Boeing B-29 Superfortress. Sur la photo ci-dessus, le B-29A-20-BN 42-94012 se trouve dans l'installation de stockage d'avions, Davis-Monthan Air Force Base, Tucson, Arizona, "The Boneyard". Le climat sec du désert et le sol dur et alcalin rendent la base idéale pour le stockage à long terme des avions. Les montagnes de Santa Catalina sont en arrière-plan.

Le B-29 Superfortress était l'avion le plus technologiquement avancé et le plus complexe de la Seconde Guerre mondiale. Il fallait les capacités de fabrication de toute la nation pour produire. Plus de 1 400 000 heures-homme d'ingénierie ont été nécessaires pour concevoir les prototypes.

La Superfortress a été fabriquée par Boeing à Seattle et Renton, Washington, et Wichita, Kansas par la Glenn L. Martin Company à Omaha, Nebraska et par Bell Aircraft Corporation, Marietta, Géorgie.

Il y avait trois prototypes XB-29, 14 avions d'essai de pré-production YB-29, 2 513 superforteresses B-29, 1 119 B-29A et 311 avions B-29B. Le bombardier a servi pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée et a continué en service actif aux États-Unis jusqu'en 1960. En plus de sa mission principale en tant que bombardier lourd à longue portée, le Superfortress a également servi d'avion de reconnaissance photographique, désigné F-13, un météorologique un avion de reconnaissance (WB-29) et un ravitailleur (KB-29).

Boeing B-29 Superforteresses à Wichita, Kansas, 1944. (U.S. Air Force)

Le B-29 était exploité par un équipage de 11 à 13 hommes. Il mesurait 99 pieds 0 pouces (30,175 mètres) de long avec une envergure de 141 pieds 3 pouces (43,068 mètres). L'aileron vertical mesurait 27 pieds 9 pouces (8,305 mètres) de haut. Les ailes avaient un total de 1720 pieds carrés (mètres carrés). L'angle d'incidence était de 4° avec 4° 29′ 23″ dièdre. Les bords d'attaque ont été balayés vers l'arrière de 7° 1′ 26″. Le poids à vide du bombardier était de 71 500 livres ( kilogrammes) avec une masse maximale au décollage de 140 000 livres ( kilogrammes).

Le B-29 était propulsé par quatre Wright Aeronautical Division Cyclone 18 (également connu sous le nom de Duplex-Cyclone) 670C18BA4 (R-3350-23A) à deux rangées, refroidis par air et suralimentés, d'une cylindrée de 3 347,66 pouces cubes (54,858 litres). Moteurs radiaux 18 cylindres, qui avaient une puissance nominale normale de 2 000 chevaux à 2 400 tr/min et de 2 200 chevaux à 2 800 tr/min pour le décollage. Ils ont conduit des hélices à vitesse constante Hamilton Standard de 16 pieds et 7 pouces (5,055 mètres) de diamètre grâce à une réduction de vitesse de 0,35:1. Le R-3350-23A mesurait 6 pieds, 4,26 pouces (1,937 mètres) de long, 4 pieds, 7,78 pouces (1,417 mètres) de diamètre et pesait 2 646 livres (1 200 kilogrammes).

Boeing B-29A-30-BN Superfortress 42-94106, vers 1945. (U.S. Air Force)

La vitesse maximale du B-29 était de 353 nœuds (406 miles par heure/654 kilomètres par heure) à 30 000 pieds (9 144 mètres), bien que sa vitesse de croisière normale était de 198 nœuds (228 miles par heure/367 kilomètres par heure) à 25 000 pieds (7 620 mètres). À sa masse maximale au décollage, le B-29 a mis 1 heure et 1,5 minutes pour monter du niveau de la mer à 20 000 pieds (6 096 mètres). Le plafond de service du bombardier était de 43 200 pieds (13 167 mètres). La portée de combat était de 3 445 milles marins (3 964 milles terrestres/6 380 kilomètres) et sa portée maximale de ferry était de 4 493 milles marins (5 170 milles terrestres/8 321 kilomètres).

La Superforteresse pouvait transporter un maximum de 20 000 livres (9 072 kilogrammes) de bombes dans deux soutes à bombes. Pour la défense, il avait 12 mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 dans quatre tourelles télécommandées et une position de queue habitée. Le B-29 transportait 500 cartouches par canon.

Un certain nombre de superforteresses B-29 sont exposées dans des endroits à travers le monde, mais seulement deux, le B-29A-60-BN 44-62070 de la Commemorative Air Force, Fifi, et B-29-70-BW 44-69972, Doc, sont en état de navigabilité. (Après une longue restauration, Doc a reçu son certificat de navigabilité spécial de la Federal Aviation Administration, le 19 mai 2016.)

B-29 Superforteresses en stockage à Davis-Monthan Air Force Base. (Magazine VIE)


Voici l'histoire de la rétro-ingénierie du Boeing B-29 Superfortress par les Russes

Alors que beaucoup pensent que c'est la bombe atomique qui a conduit à la victoire contre le Japon pendant la Seconde Guerre mondiale, en réalité, le Boeing B-29 Superfortress est ce qui leur a vraiment pris le combat. Plusieurs mois avant que le Bockscar ne porte le dernier clou dans le cercueil, des centaines de B-29 des États-Unis avaient pris leur envol à travers le Pacifique au cours de milliers de sorties et avaient détruit diverses villes japonaises et la capacité de combat du Japon.

Le Boeing B-29 Superfortress était l'avion le plus avancé de son époque et comportait une technologie de pointe, notamment des canons télécommandés, des compartiments pressurisés à deux roues, des moteurs incroyablement puissants et un train d'atterrissage tricycle. Il était capable de transporter jusqu'à 20 000 livres de bombes et de les larguer à des distances de 3 000 milles. Il pouvait voler à une altitude de plus de 30 000 – une altitude qui le mettait hors de portée de la plupart des canons et avions japonais – à des vitesses de 350 mph. Le Boeing B-29 Superfortress avait en fait une génération d'avance par rapport aux Boeing B-24 et B17 ainsi qu'au Junkers Ju 290 de la Luftwaffe. sur des ailerons recouverts de tissu, alors que le B-29 utilisait des ailerons tout en aluminium.

Staline avait demandé au président Roosevelt de fournir à l'Union soviétique des B-29 dans le cadre du programme d'aide militaire américain. Il s'agissait d'une entente qui existait entre les nations alliées selon laquelle elles étaient censées partager la nourriture, le pétrole et les matériaux entre elles. Les États-Unis ont tout envoyé à l'Union soviétique, sauf les bombardiers lourds. Cependant, Staline a eu de la chance car les équipages des B-29 ont été autorisés à atterrir en Russie en cas d'urgence. Une de ces situations d'urgence à l'été 1944 a conduit à l'atterrissage de trois B-29 à Vladivostok. Les trois avions étaient le général H.H. Arnold Special, le Ding How et le Ramp Tramp. Les Soviétiques les ont emmenés dans une installation à Moscou. Les équipages de l'avion ont été renvoyés aux États-Unis après plusieurs s'il vous plaît des États-Unis. Cependant, les avions n'ont jamais été rendus.

Staline a donné l'ordre de copier exactement le B-29 et a ainsi commencé les projets de rétro-ingénierie les plus ambitieux jamais réalisés. Sur les trois Boeing B-29 Superfortress, un a été démonté tandis que le second a été conservé intact comme référence. Le troisième a été utilisé pour le vol d'essai. L'Union soviétique a fait face à une variété de problèmes en essayant de copier le B-29. L'Union soviétique n'avait pas les capacités de fabrication nécessaires pour créer de nombreuses pièces, et donc un certain nombre de compromis ont été faits. Les mitrailleuses de calibre .50 n'ont pas pu être trouvées et ont été remplacées par des canons.

La copie du système central de conduite de tir s'est également avérée être l'un des plus grands défis. C'était une tâche si complexe qu'Andrei Tupolev, qui était l'ingénieur en chef du projet, a été surpris lorsque son équipe d'ingénieurs l'a menée à bien. La superforteresse soviétique Tupolev Tu-4 était prête deux ans plus tard, et bien qu'il y ait eu de nombreux défis, elle ne pesait que 340 kilogrammes de plus que le B-29. Les deux avions présentaient la même envergure et la même longueur de fuselage. Ils offraient tous les deux la même vitesse, la même portée, la même charge utile, mais le Tu-4 offrait un plafond de service un peu plus élevé.

Le premier lot de Tu-4 a été fabriqué en 1947 et a pris son premier vol le 19 mai 1947. En 1952, l'Union soviétique comptait 850 bombardiers, et l'expérience acquise au cours du processus de copie et de fabrication a aidé l'Union soviétique à lancer son programme de bombardement stratégique.


Variantes du Boeing B-29 Superfortress

Pendant la Seconde Guerre mondiale, trois modèles de la Superfortress ont été fabriqués : le B-29, le B-20A et le B-29B.

Après la guerre, les B-29 ont été adaptés pour plusieurs fonctions, notamment le ravitaillement en vol en tant que KB-29, la patrouille anti-sous-marine, la version de reconnaissance RB-29, la reconnaissance météorologique WB-29 et le sauvetage.

Camion-citerne aérien KB-29

Deux versions de pétroliers ont été développées et produites : KB-29M et KB-29P. Le B-29 a joué un rôle important dans le développement de l'utilisation efficace du ravitaillement en vol à la fin des années 1940. Le premier avion produit pour le ravitaillement en vol était le KB-29M pétrolier qui utilisait une approche par tuyau flexible.

Un système plus raffiné a été utilisé dans le KB-29P, impliquant un système de flèche volante rigide. La perche était montée à l'extrémité arrière du KB-29P et avait deux petites ailes. Cette approche sera plus tard utilisée dans d'autres ravitailleurs de l'Air Force, notamment les KB-50, KC-97, KC-135 et KC-10.

Avions de reconnaissance Superfortress RB-29 et F-13

La version de reconnaissance photographique du B-29 était à l'origine désignée comme F-13 Superforteresse. En 1944, un F-13 est devenu le premier avion américain à survoler Tokyo depuis avril 1942.

Au total, 118 B-29 ont été reconfigurés pour le travail photographique. En 1948, les F-13 furent rebaptisés RB-29 ou RB-29A.

Avion de surveillance météorologique WB-29

Les WB-29s étaient des avions de production modifiés pour effectuer des missions de surveillance météorologique. Un poste d'observation a été aménagé au-dessus de la section centrale du fuselage. Ils ont effectué des vols standard de collecte de données, y compris depuis l'Angleterre au-dessus de l'océan Atlantique, mais également utilisés pour accumuler des données météorologiques sur les ouragans.

En tant que plus gros avion de l'Air Force en 1950, le WB-29 est devenu le premier avion à être désigné avec un « W » pour le service météorologique. Le 53e Escadron de reconnaissance météorologique a marqué de nombreux « premiers » avec la Superforteresse. Par exemple, en 1946, il a été le premier à voler au sommet d'un ouragan, à 22 000 pieds (avec le sommet des nuages ​​à 36 000 pieds).

Avion d'entraînement TB-29

Les TB-29 était une version d'entraînement du B-29 utilisé pour former l'équipage pour les missions de bombardement. D'autres TB-29 ont été utilisés pour remorquer des cibles.

B-29 Superforteresse "Silverplates"

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le 509e groupe composite comprenait 15 B-29 avec des modifications spéciales "Silverplate" et 1 800 hommes. Les Plaqué argent B-29s avait des modifications nécessaires pour livrer des armes atomiques, qui comprenaient une soute à bombes largement modifiée avec des portes pneumatiques, des hélices spéciales, des moteurs modifiés et la suppression du blindage de protection et des tourelles.

XB-39 Superforteresse

Les XB-39 Superforteresse était destiné à prouver que le B-29 pouvait fonctionner avec succès si le premier choix de moteur, le moteur radial Wright R-3350 refroidi par air, rencontrait des difficultés de développement ou de production. Le XB-39 serait équipé de moteurs en ligne Allison V-3420-17 W24 refroidis par liquide.

Le banc d'essai du projet était YB-29, S/N 41-36954, il a été transféré en novembre 1943 à la section de développement d'avions Fisher Body de General Motors pour être équipé des moteurs Allison.

Le premier vol du B-39 a eu lieu le 9 décembre 1944 à Cleveland, Ohio. Les premiers essais en vol du B-39 ont été impressionnants. Cependant, les B-29 en service fonctionnaient à un niveau qui rendait le XB-39 inutile. Par conséquent, le projet B-39 a été annulé et aucun autre type n'a été construit.

XB-44 Superforteresse

Pratt et Whitney ont reçu le B-29A S/N 42-93845 pour tester des moteurs radiaux R-4360 plus puissants. Cet avion était connu sous le nom de XB-44, et plus tard comme le B-29D.

Pour garantir le financement du nouvel avion, et en raison du grand nombre de modifications apportées à l'avion par rapport au B-29, la désignation a ensuite été changée du B-29D au B-50.

Superforteresse B-50

Une variante ultérieure du B-29, le B-50 a effectué son vol inaugural en 1947, initialement nommé le B-29D. Essentially an improved version of the B-29, this aircraft's large number of modifications caused its redesignation as the B-50.

The B-50 was configured with more powerful Pratt & Whitney radial engines than the B-29, a stronger structure, a taller fin, and other improvements.

Boeing B-54 Ultrafortress Strategic Bomber

The Boeing B-54 was a strategic bomber designed by Boeing for use by the United States Air Force. Derived from the YB-50C Superfortress, construction of the prototype was cancelled before completion, and the aircraft was never flown.

Boeing C-97 and Boeing 377

After the war Boeing developed the Model 367, a military transport airplane based on the B-29 Superfortress bomber. Its civilian counterpart was the Model 377 Stratocruiser.

Les C-97 Stratofreighter had a double-lobe fuselage consisting of two intersecting circular sections, so that the 74-foot-long upper deck had a larger diameter.

The Boeing 377, also called the Stratocruiser, was a large long-range airliner built after World War II. It was developed from the C-97 Stratofreighter.

Tupolev Tu-4

The Tupolev Tu-4 is a reversed-engineered variant of the Boeing B-29. Using B-29s which made emergency landings in the Soviet territory, Tupolev engineers designed and built a clone of the B-29, with its first flight in May of 1947.


The Boeing B-29 Superfortress was a four-engine propeller-driven heavy bomber that was flown by the United States Military in World War II and the Korean War. The B-29 is one of our favorite models.

Boeing B-29 Superfortress WWII Heavy Bomber

The X-1 Rocket and the "Fat Man" Atom Bomb Models carried by the B-29 are included with the B-29 Download!


The Boeing B-29 was designed in 1940 as an eventual replacement for the B-17 and B-24. The first one built made its maiden flight on September 21, 1942. In December 1943 it was decided not to use the B-29 in the European Theater, thereby permitting the airplane to be sent to the Pacific area where its great range made it particularly suited for the long over-water flight required to attack the Japanese homeland from bases in China. During the last two months of 1944, B-29s began operating against Japan from the islands of Saipan, Guam and Tinian.


The B-29 had many new features, including guns that could be fired by remote control. The crew areas were pressurized and connected by a long tube over the bomb bays. The tail gunner had a separate pressurized area that could only be left during un pressurized flight. The B-29 was also the heaviest production plane because of increases in range, bomb load and defensive requirements.


By the end of the World War II, the Boeing Wichita plant had built 1,644 B-29s, nearly 65 percent of the total produced during the war.
The Commemorative Air Force (CAF) has now grounded FIFI, who used to tour --last in Wichita about 4 years ago. She was coming back in Sept 0f '01, but you-know-what grounded everything but the geese. The FIFI pilots are hopefully going to pilot, and train pilots, for DOC. Those committed to preservation pull together!

Hey chip: You folks at FG just keep trying to out-do yourselves. Now we modelers are going to have to build the B-36, b-17 and B-29 all in the same scale. My wife said, and I quote " You had better finish the model room in the storage shed. You're NOT hanging those three from the bedroom ceiling!" Oh well, keep up the good work! Dave (10/03)

On the B-29, All I can say is WOW! Caramba, Cowabongas! (10/03)

How VERY nice! This is one that was worth the wait! Bravo, Bravo, Bravissimo! (10/03)

Thanks Chip & Crew, for two differing but excellent aircraft in their own right - l love the 'planes from the inter war era. The B 29 will be an excellent project for any spare time over Christmas! Phil Wilkinson (10/03)

Wow! Thanks - and thanks for the Russian Tu-4 markings. Discovery-Wings channel did an episode on the Tu-4. Enola is "alone" spelled backwards. Yes, it was his mother's name, but it makes you wonder. Thanks again, John

WAAAYY TO GO CHIP & GANG! wm

Chip and Crew, Thanks again for such a wonderful creation! The way you guys are pumping out these fantastic models I will have to put on a major house extension to display these little beauties. Regards, Louis Rizzo Urbanform Designs P/

We are DEFINITELY havin' fun.. Steve B. MD

The model looks great I will start building it as you read this. Lucas Hidding Holland

Guys, Great kits, I never thought I would see a B-17 or B-29 paper kit. I do enjoy the era of wood and fabric. Have you ever considered making a Dragon Rapide, Handley Page 400, De Havilland DH-4, or the French Voison? So much paper, so little time. Thanks JW

I'm pretty excited about this model my Dad worked on these planes and I'm going to surprise him with my rendition. Paul Berger

Hi Chip! You guys are super. I'm always eagerly awaiting whatever's next. You ought to see my office..Thanks, and best regards, Bob F

I downloaded the B-29. WOW!! So glad I put the plastic modeling to one side, who needs it when there are beauties like this to be had? Derek

Les Boeing B-29 Superfortress was an American four-engine heavy bomber, and easily the largest aircraft of World War II. It was the primary US strike weapon against Japan and continued to serve long after the war was over.

Boeing began planning for a very large, long range bomber in 1938, an aircraft far larger and more ambitious than any yet built. It was a very ambitious project - too ambitious, some felt - but it was not the first time Boeing had tried to build a giant bomber. Their B-17 had been an equally ambitious design when it was first planned in 1934, and its development had been long and troubled. Nevertheless, Boeing offered its design study for a still more advanced pressurized development of the B-17 to the United States Army Air Corps in 1938 and, though there was no immediate interest, they were encouraged to keep working on it.

In January 1940, with the B-17 just entering service and the bigger Consolidated B-24 still more than a year away, the Air Corps issued a request for proposals for a much larger bomber, which was to have the range for operation over the Pacific - it being understood that war with Japan was all but inevitable. Four firms submitted design studies, but Douglas and Lockheed soon withdrew. In September 1940 Boeing and Consolidated were awarded development contracts for the XB-29 and the XB-32.

The Boeing B-29 was designed in 1940 as an eventual replacement for the B-17 and B-24. The first one built made its maiden flight on September 21, 1942. In December 1943 it was decided not to use the B-29 in the European Theater, thereby permitting the airplane to be sent to the Pacific area where its great range made it particularly suited for the long over-water flight required to attack the Japanese homeland from bases in China. During the last two months of 1944, B-29s began operating against Japan from the islands of Saipan, Guam and Tinian.

The B-29 had many new features, including guns that could be fired by remote control. The crew areas were pressurized and connected by a long tube over the bomb bays. The tail gunner had a separate pressurized area that could only be left during un pressurized flight. The B-29 was also the heaviest production plane because of increases in range, bomb load and defensive requirements.

By the standards of the day, it was an enormous airplane: 30m long, a 43m wingspan, over 32 tonnes empty, and when fully loaded almost 63 tonnes. For range, the mid-set wings had a high aspect ratio, and to keep the landing speed within reason, large Fowler flaps were fitted. Three separate pressurized crew compartments were provided: one in the nose, a second one just aft of the wing for gunners, and a third, isolated one for the tail gunner. Rather than fit traditional bulky manned gun turrets, Boeing used small, remote control units (which were to give endless trouble in the early years).

The manufacturing task was immense, involving four main factories at Renton, Wichita (both Boeing plants), Marietta (Bell) and Omaha (Martin), and thousands of sub-contractors.

Boeing built a total of 2,766 B-29s at plants in Wichita, Kansas, (previously the Stearman Aircraft Co., bought by Boeing in 1929) and in Renton, Washington. The Bell Aircraft Co. built 668 of the giant bombers in Georgia, and the Glenn L. Martin Co. built 536 in Nebraska. Production ended in 1946.

Perhaps the most recognized B-29 is the "Enola Gay", which dropped an atomic bomb on Hiroshima in 1945. The "Bockscar", also a B-29, dropped another nuclear weapon on Nagasaki on August 9, 1945. Shortly thereafter, Japan surrendered.

The Soviet Air Force's Tupolev Tu-4 was a bolt-for-bolt copy of the B-29, first widely revealed to the world audience in August of 1947.

After the war, B-29s were adapted for several functions, including in-flight refueling, anti-submarine patrol, weather reconnaissance, and rescue duty. The B-29 saw military service again in Korea between 1950 and 1953, battling new adversaries: jet fighters and electronic weapons. The last B-29 in squadron use retired from service in September 1960.

With the advent of the conflict in Korea in June 1950, the B-29 was once again thrust into battle. For the next several years it was effectively used for attacking targets in North Korea.

The B-29 was soon made obsolete by the development of the jet engine and was replaced in the early 1950s by the Convair B-58 "Hustler", the Boeing B-47 "Stratojet", and eventually, the Boeing B-52 "Stratofortress".

As of August, 2003, the only B-29 in the world which is still airworthy is the Confederate Air Force's "Fifi." However, work is actively proceeding at the Boeing plant in Witchita, Kansas on restoring a B-29 named "Doc," and the airplane is expected to fly in 2004. Also, the United States Air Force Museum at the old Wright-Patterson Air Force base is considering restoring "Bock's Car" to airworthy condition it is presently restored as a static display. In addition, the Smithsonian has not decided whether to restore "Enola Gay" as a static display or to bring the airplane back to flight status.

Les B-29A was the version of the Superfortress built by Boeing at the Navy-owned Renton plant. The B-29A was essentially the same as the B-29, differing from the B-29 primarily in the wing structure. The B-29 employed a two-piece wing center section that was bolted together at the center line and which was installed as a single unit passing entirely through the fuselage and supporting the engine nacelles. The B-29A used a very short stub center section that projected only a very short distance beyond the fuselage sides. Each pair of engine nacelles was fitted to a separate short section of wing. The outer wing panels attached at the same point on B-29s and B-29As alike. This change gave the B-29A an additional foot of wingspan as compared to the B-29.

The B-29A was powered by four R-3350-57 engines. 1119 B-29As were built, block numbers reaching -75. The 20-mm cannon was removed from the tail turret beginning with production Block 20, and a pair of 0.50-inch guns were added to the top forward turret to provide additional protection against fighter attacks coming from the front.

Revised engine nacelles were developed and tested and were to be used on late-model B-29As. These engine nacelles had the oil coolers and inter coolers moved further aft, which gave them a "chinless" appearance. Because of this chinless appearance, these nacelles became known by the nickname "Andy Gump", who was a famous cartoon character of the period.

Some early B-29As were fitted with pneumatically-operated bomb-bay doors which could be snapped shut in less than a second. The normal hydraulic doors took seven seconds to close. By early 1945, all B-29s were being manufactured with pneumatic doors as a standard fit.

The B-29 had always been somewhat underpowered for its weight, and in search of more power, one B-29A (42-93845) was handed over to Pratt & Whitney for conversion as a testbed for the four-row 28-cylinder Pratt & Whitney R-4360 air-cooled radial engine. This aircraft was later re designated XB-44, and was readily recognizable by the new engine installation, with the oil cooler intake pulled further back on the lower part of the nacelle. The aircraft had been initially ordered into production as the B-29D, but all contracts were cancelled at the end of the war. However, the B-29D project was later reinstated as B-50A.

The A-Bombs used over Japan Little Boy (left) and Fat Man (right)

Just three days after the bomb was dropped to Hiroshima, the second atomic bomb called "Fat Man" was dropped to Nagasaki. Though the amount of energy generated by the bomb dropped to Nagasaki was significantly larger than that of the Little Boy, the damage given to the city was slighter than that given to Hiroshima due to the geographic structure of the city. It is estimated that approximately 70,000 people died by the end of the year because of the bombing.

The volunteers who participated in this project, strongly believe that the world must learn about weapons of total destruction. We hope that the information presented here will help you understand the pain and devastation that nuclear weapons can cause. We don't want you to just feel sorry for the people of Hiroshima and Nagasaki, the war inflicted untold pain and suffering on many people in Asia and the Pacific. Rather we want you to work with us to ensure that all of us can live in a safe world.

We hope this document helps you understand what it was and what it means.


Crew: 10
Span: 141 ft. 3 in.
Length: 99 ft. 0 in.
Height: 27 ft. 9 in.
Weight: 133,500 lbs. max.

Armement
Eight .50-cal. machine guns in remote controlled turrets
Two .50-cal. machine guns and one 20mm cannon in tail
20,000 lbs. of bombs
Engines: Four Wright R-3350s of 2,200 hp. ea.

Performance
Maximum speed: 357 mph.
Cruising speed: 220 mph.
Range: 3,700 miles
Service Ceiling: 33,600 ft.


A Tribute to the Great Boeing B-29 Superfortress

This website is a tribute to the Boeing B-29 Superfortress, and to the people who designed, built, flew, and serviced these aircraft.


"Enola Gay" parked on tarmac after the Hiroshima atomic bomb flight

We provide first-hand commentary, specifications, history and original photographs of the Superfortress.

Boeing began work on a pressurized long-range bomber in 1938. In December 1939, the Army Air Corps issued a formal specification for a so called "superbomber", capable of delivering 20,000 lbs of bombs to a target 2,667 miles distant, at a speed of 400 mph.

The B-29 was one of the most advanced bombers of its time, featuring innovations such as a pressurized cabin, a central fire-control system, and remote-controlled machine gun turrets.

As part of the World War II military buildup, 3,970 B-29s were built during production at four assembly plants across the United States.

Read about the B-29's role in World War II and Korea, the bomber's development, production and deployment.

Explore our coverage of the B-29 Superfortress "Enola Gay" and its role in dropping the first atomic bomb on Hiroshima on August 6, 1945. Days later, the B-29 "Bockscar" dropped the second bomb, on Nagasaki.


Left fuselage view of the Boeing WB-50D, S/N 49-0310 (staff photo)

After World War II, many of the existing B-29 aircraft were sent for storage, and ultimately scrapping at aircraft storage and disposal facilities around the U.S.

The remaining B-29s helped build the initial bomber inventory of the Strategic Air Command when it was formed in March of 1946. Many served during the Korean War and as KB-29 aerial tankers during the 1950s.

A later variant of the B-29 was the B-50 Superfortress which featured more powerful Pratt & Whitney radial engines, a stronger structure, a taller fin, and other improvements.

Only 22 complete B-29 airframes are currently on display in the United States. We've had the privilege of seeing, and photographing, 16 of these, and have on this website a list of surviving B-29 Superfortresses, photographs and locations. These surviving bombers provide us a first-hand, up-close opportunity to appreciate the size and power of these aircraft.

Continued Evolution of This Aviation Website Series

We launched Planes of the Past in 2012, which over time grew into a large site covering a variety of aviation-related topics. In 2015, we split the website into more focused topics based on our viewers' interests. Now we offer the following websites:


Boeing B-29 Superfortress

Boeing B-29 Superfortress (Boeing Model 341/345) on Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien (USAAF, US Army Air Forces, USAF:in edeltäjä) käyttämä nelimoottorinen raskas pommikone.

Superforteresse B-29

USAAFin B-29 Superfortress.
Tyyppi strateginen pommikone
Alkuperämaa Yhdysvallat
Valmistaja Boeing
Ensilento 21. syyskuuta 1942 [1]
Esitelty 8. toukokuuta 1944 [2]
Poistettu käytöstä 21. kesäkuuta 1960
Statut 1 lentokuntoinen, 1 restauroitavana, useita museoissa
Pääkäyttäjät USAAF
USAF
RAF
Valmistusmäärä 3 970
Valmistusvuodet 1943–1946 [3]
Yksikköhinta 639 188 USD [4]
Muunnelmat KB-29 Superfortress
XB-39 Superfortress
Boeing XB-44 Superfortress
Boeing B-50 Superfortress
Boeing 377 Stratocruiser
Tupolev Tu-4
Infobox OK

Konetyyppi kehitettiin edelleen B-17 Flying Fortress -tyypistä. Kehitystyö kohtasi ongelmia, sillä B-29:ää pidettiin hankalana lennettävänä. Lisäksi moottorit saattoivat syttyä tuleen kesken lennon. Koelentäjä Edmund "Eddie" T. Allen sai surmansa, sekä samalla koko 11 hengen miehistön kaikki jäsenet menetettiin Wichitan eteläpuolella lento-onnettomuudessa, missä koelentokone törmäsi teollisuuskiinteistöön jossa menehtyi 18 henkeä. [5]

B-29 oli toisen maailmansodan suurin ja kehittynein aktiivipalveluksessa ollut kone, jossa oli muun muassa ensimmäisenä pommikoneena paineistetut miehistötilat, erittäin kehittynyt Norden M-9B -pommitustähtäin [6] ja keskitetty konekiväärien tulenjohtojärjestelmä, johon kuului muun muassa sähköinen laskin. Konekiväärit olivat kauko-ohjatuissa torneissa, joissa oli kaksi 12,7 mm Browning M2 -konekivääriä, ja lisäksi perän tornissa oli 20 mm tykki. Alun perin se oli tarkoitettu pääasiassa korkean lentokorkeuden päiväpommittajaksi, mutta sitä käytettiin useimmiten matalan lentokorkeuden yöpommittajana. B-29 toimi Yhdysvaltain pääasiallisena hyökkäysaseena Japania vastaan ja onkin tunnettu Hiroshiman ja Nagasakin atomipommien kuljettajana. Kone oli ainoa USAAF:in konetyyppi, B-32 Dominatoria lukuun ottamatta, joka pystyi kuljettamaan melkein 4 600 kiloa painavan pommin.

B-29 pystyi lentämään niin korkealla (yli 9 300 m) ja nopeasti (huippunopeus 574 km/h) [2] että suurin osa japanilaisista hävittäjäkoneista ei pystynyt saamaan sitä kiinni, joten se ei usein edes tarvinnut järeää puolustusaseistustaan. Tämän vuoksi ydinpommittajiksi varustetuista koneista riisuttiin koneen keventämiseksi aseistus pyrstöaseita lukuun ottamatta.

B-29 pysyi käytössä vielä pitkään toisen maailmansodan jälkeenkin. Sitä käytettiin rakettimoottorein varustettujen koekoneiden, muun muassa X-1:n ja Douglas Skyrocketin kuljettamiseen noin 12 kilometrin korkeuteen, missä koekone irrotettiin pommittajan erityisesti tarkoitukseen muutetusta pommikuilusta ja jatkoi lentoaan omin voimin. Tässä tehtävässä jotkut näistä muutetuista koneista varustettiin laitteistolla, jolla koekoneet saattoi tankata ennen lähtöä: vaikka ne tankattiin kentällä, herkästi haihtuva nestehappi tahtoi kiehua ja siis poistua käytöstä sen noin tunnin aikana, joka kului koneyhdistelmän kohotessa lähtökorkeuteen.

Kun B-29 poistui käytöstä 1960-luvulla, yhteensä noin 3 900 konetta oli rakennettu. Kone oli erittäin kallis rakentaa. Se maksoi 300 000 dollaria aikana, jolloin hyvän hotellihuoneen sai kolmella dollarilla yö. On laskettu, että sillä alumiinimäärällä, mikä kului yhden Superfortressin rakentamiseen, olisi voitu rakentaa laivueellinen (16 kpl) P-51 Mustangeja.

Lentokonetyyppiä käytettiin myös tiedustelukone RB-29:nä vielä toisen maailmansodan jälkeen 1950-luvulla. Neuvostoliitto kehitti kolmesta haltuunsa joutuneesta B-29:stä itselleen vuoteen 1947 mennessä Tupolev Tu-4:n strategiseksi pommikoneekseen. Tupolev Tu-4:ää käyttivät Neuvostoliiton ilmavoimien lisäksi myös Kansan vapautusarmeijan ilmavoimat Kiinan kansantasavallassa.

Koneesta kehitettiin myöhemmin siviiliversio Boeing 377 Stratocruiser, jossa oli kaksikerroksinen runko. Stratocruiserista tuli suihkukoneiden tuloon asti hyvin suosittu pitkillä lentolinjoilla. Kuljetuskonemuunnoksen tyyppimerkintä oli C-97 ja siitä kehitettiin erikseen ilmatankkausmuunnelma KC-97, joka palveli siihen asti kunnes Boeing 707 -koneesta kehitetyt KC-135 Stratotanker -tankkerit tulivat palveluskäyttöön.


Historic Lake Mead B-29

While the plane is mostly known for its function as a heavy bomber used during World War II, the Lake Mead B-29 was used for science.

Susan Edwards, a research archaeologist and historian from Desert Research Institute, said the B-29 was destined for storage until Dr. Carl Anderson, a professor of physics and Nobel Laureate, proposed using the B-29 for cosmic research.

After the war, he requested one B-29 from the Army Air Force. His request went up the chain, and the Department of Defense agreed to give him three B-29s. Project APOLLO, the High Altitude Flying Laboratory Program was approved.

“The missions weren’t classified,” Edwards said, “but what they were going to do with the research was. High-energy particle physics research clearly dominated the B-29 flights, but a wide variety of other upper atmospheric research experiments were interspersed between the cosmic ray studies. The program was really important.”

“It had a protocol that day,” she said. “It had to start at a low altitude and ascend 500 feet a minute and collect readings. At 30,000 feet, it descended at 500 feet a minute. It was a protocol they had done multiple times before.”

The Crash

At 9:51 a.m. July 21, 1948, a B-29 Superfortress, weighing in at 104,556 pounds, took off from China Lake, California. It traveled to a test area near Lake Mead to conduct high-altitude atmospheric research.

After the last measurements were taken, the pilot took the plane a little lower. Both the pilot and co-pilot thought they were around 400 feet above the lake’s surface, but the altimeter was reportedly off. Around 12:30 p.m. traveling at 230 miles per hour, the B-29 struck the water.

Capt. Robert M. Madison, 1st Lt. Paul M. Hesler, Staff Sgt. David D. Burns and John W. Simeroth escaped and climbed along the spine of the plane and inflated two life rafts. Sgt. Frank A. Rico was still inside. Madison and Simeroth pulled him from the back of the plane out through the co-pilot’s window.

They all climbed aboard the life rafts and watched the plane slip below the surface of the lake.

After two hours in the water, Edwards said the crew was able to signal a civilian aircraft flying overhead. Its pilot saw the rafts and reported it. The National Park Service dispatched rescue crews.

By 6:15 p.m., all men were off the water and in Boulder City.

The Discovery

Fo r decades, finding the plane proved to be quite a challenge. The National Park Service knew the general area where the plane crashed, but it rested a couple hundred feet underwater.

In 2000, a private dive team discovered the wreck, using a side-scan sonar - a device that is prohibited in the park without a permit. The group dove on the plane in 2001 and illegally removed artifacts from the site.

With the location of the plane in a national park it was now a national cultural resource that required protection by law. Therefore, the artifacts were returned to the park service.

The exact location was still unclear to the park service until 2002 when Mark Sappington, a park employee, worked with the Bureau of Reclamation to reprocess existing map data of the area when an outline of a plane appeared.

Fifty-five years after it crashed, the park service dropped an underwater camera at the mapped location and found the plane. It was found that there were ropes and lights from previous un-authorized dives and parts of the aircraft were missing due to looting.

In 2003, the park sponsored a team of technical divers to survey the wreckage. Since the aircraft was now at almost 300 feet below the surface (water levels fluctuated year to year) and that required special diving equipment and back-up systems.

During a special event to commemorate the Lake Mead B-29, Submerged Resources Center Chief Dave Conlin recalled that first dive.

He said his crew had to undergo new training and obtain new equipment for a dive this complex. It involved breathing a mixed air that included helium.

“The first time I dove on that plane, I was terrified. We went down and down and down and down and suddenly, there was a plane,” he said. “The lights went on, and it looked like a spaceship. It was in incredible condition.”

At the end of the dive, his team had a map of the area and a better idea of what happened when the plane crashed.

The number two engine hit the water and flipped up under the wing and hit the tail. Then, the number three and four engines hit the water. The number one engine caught fire, and the tail cone broke off.

Conlin said all of the crew members escaped the B-29 before it sunk and hit the bottom nose first.

Protecting the B-29

Following the crash, the plane was recommended for salvage, but the recommendation was canceled Feb. 18, 1949. As an agency dedicated to the preservation of America’s resources, the National Park Service now serves as the custodian of the Lake Mead B-29.

Because the Lake Mead B-29 is such a unique, significant resource, the National Park Service balances recreational access with protection.

Over the next 100 years, the park wants new visitors to be able to experience this moment in history.

Diving on the B-29

2002: Due to the damage and looting discovered at the site diving on the B-29 was banned.

2007-2008: After National Park Service divers conducted a thorough assessment of the plane and crash site, it was opened to limited permitted diving. Commercial tours were provided by Scuba Training and Technology Inc. and Xtreme Scuba.

2009-2014: The B-29 site was closed for public diving while the park service assessed the plane's conditions and reviewed the terms of the permit to help make it more economically viable for businesses.

2015-2017: Commercial tours were provided by Scuba Training and Technology Inc.

2018-2020: The park took a pause in permitted diving to further assess the plane's condition.

2020-2022: Commercial tours are now available through Las Vegas Scuba, LLC and Scuba Training and Technology Inc. Water levels fluctuate at Lake Mead, but the plane usually rests at depths that place it in a technical dive category.

There are many other diving experiences open to the public at Lake Mead, including an aggregate plant and other submerged planes, boats and vehicles.


T Square 45: A B-29 Bomber Returns to its Former Glory

The Boeing B-29 Superfortress T Square 54 shines on static display at Seattle’s Museum of Flight.

The Seattle Museum of Flight’s meticulous B-29 restoration has returned most of the veteran bomber’s controls to working order.

Given its location on historic Boeing Field, it’s not surprising that Seattle’s Museum of Flight exhibits a wide variety of Boeing aircraft. Among its latest restorations is another Boeing product, a combat-veteran B-29 Superfortress. The shiny new bomber, serial no. 44-69729, rolled out of the Boeing plant in Wichita, Kan., on New Year’s Day 1945. Accepted by the U.S. Army Air Forces on January 4, the new Superfortress had its “address” prominently displayed on the broad, tall vertical stabilizer: a black “T” for the 498th Bombardment Group (Very Heavy) above a square for the 73rd Bomb Wing and the number 54 as the 54th aircraft assigned to the 875th Squadron.

T Square 54’s first mission, on the night of March 9-10, was a low-level incendiary raid on Tokyo that burned 16 square miles of the city and marked a change in tactics for the Twentieth Air Force bombers. Over the next several weeks T54 flew missions over Osaka, Kobe and Nagoya to mark targets in advance of the main bomber stream and participated in attacks. During a May 23 night raid, an anti-aircraft shell set the no. 1 engine on fire, but the B-29 made it back on the other three. On August 8, while the radioactive fires were still burning in Hiroshima, T54 flew its 37th and final mission to industrial targets in Yawata.


T Square 54 drops its payload during one of 37 combat missions it flew over Japan in 1945. (The Museum of Flight)

During the Cold War the veteran bomber was sent back to Boeing’s Wichita plant for conversion as a KB-29 aerial tanker. At Biggs Air Force Base in Texas, no. 729 was part of Strategic Air Command’s 95th Bomb Wing, flying missions to the UK. In 1956, after 11 years of service, it was finally retired from the Air Force and given to the Navy.

Transported to the Weap­ons Testing Center at Naval Air Station China Lake, high in the California desert, 729 joined several other B-29s as bombing targets for naval aviators. They had little luck in hitting the old veteran. In the 1970s the Air Force, realizing there were few Superfortresses left, ordered a stop to using them as targets. By the early 1980s 729 was among the last salvageable wartime B-29s left. In 1986 the dilapidated bomber was trucked in pieces to Lowry Air Force Base in Colorado, where it underwent its first restoration.

In 1993, with Lowry designated for closure, the Museum of Flight began negotiations aimed at restoring 729 to its original appearance. Retired AT&T engineer Dale Thompson eventually oversaw the project.

Thompson said the bomber was in bad shape when Lowry first received it. “The aluminum skin was very weathered, some of the windows were broken, so the desert dust had blown in and covered everything,” he noted. “The tires were all flat and cracked. The engines were frozen, with pools of solid oil in the nacelles. All the wiring and cabling was gone or degraded. The wartime bombing equipment was gone, replaced by the air tanker gear. The control surfaces are fabric over an aluminum frame, and after all those years sitting in the sun at China Lake they were nothing more than shreds.”


A view of the command pilot’s position and working Norden bombsight. (The Museum of Flight)

Lowry restored the exterior and repaired the damage, but what Thompson and his team faced was far more daunting. The Superfortress was in effect a huge metal jigsaw puzzle with dozens of missing pieces, some of which no longer existed. Rare wartime armament, radar, navigation, communications and bombing equipment had to be found or machined from original 1944 specifications. All four engines had to be stripped down and rebuilt, along with the hydraulics, instruments, flight controls, and oxygen and interphone systems.

Several hundred volunteers gave their time to the old bomber. “We had ex-USAF personnel, people who worked at Boeing and a lot of folks who just offered their time and effort,” reported Thompson. Boeing opened their archives to the project, allowing the team to copy any drawings, diagrams and photos they needed.

“The cockpit is about 90 percent complete,” said Thompson. “During the war the inner skin was just bare aluminum, but at all the crew stations it was insulated and covered with cotton fabric. All the cotton fabric is in place now. The tunnel through the bomb bay is lined too. We have the Norden bombsight and it actually works. We had it running and even an hour after it was turned off, the gyros were still spinning. Beautiful machinery. It looks brand-new.


A look at the flight engineer’s station, which is situated just aft of the copilot facing backward. (The Museum of Flight)

“We had machinists who custom-made parts from original Boeing drawings. Syd Baker built bomb racks from scratch in his garage. All the instrument panels and labels are there, and their surfaces have been done with the proper black finish. It looks absolutely new.

“The control cabling has been replaced,” continued Thompson. “The pulleys and guides are perfect and they operate the control surfaces. The command radios do work. Some licensed ham operators were on the team. We had two wartime pilots in the B-17 and B-29 and told them to talk and simulate a mission. They were so happy to use those radios again.”

Thompson said the team worked a deal with Travis Air Force Base to wrangle up some critical parts. “It’s the only B-29 in the world where all five turrets work,” he proudly noted. “We invited a B-29 gunner to come on board. He settled into his old seat at the gunsight and said, ‘I wish I could fire these babies again.’ So I told him, ‘Go ahead. It works.’ This guy takes the handgrips and twists it around. The turret turns and the guns elevate. He was overjoyed, just like a kid. Then I told him to fire the guns. He did, and this chattering roar made him jump,” Thompson laughed. “We had this recorded sound of the .50s firing when he pulled the trigger. He was smiling from ear to ear.”

Today the revitalized veteran bomber is on display in the museum’s Aviation Pavilion. You can take a 360-degree virtual tour of the B-29’s immaculate interior at museumofflight.org.

This article appeared in the January 2021 issue of Aviation History. To subscribe click here!


Voir la vidéo: A B29 Bombing Mission Is Interrupted by Japanese Fighters Air Warriors. Smithsonian Channel (Décembre 2021).