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Capelan SS-289 - Histoire


Capelan SS-289

Capelan

Un petit poisson de la famille des éperlans.

(SS 289 : dp. 1 526 ; 1. 311'9" ; né. 27'3" ; dr. 15'3" ; s. 20
k.; cpl. 66 ; une. 1. 4", 10 21" tt.; cl. Gato)

Capelan (SS-289) a été lancé le 20 janvier 1943 par le chantier naval de Portsmouth; parrainé par Mme I. C. Bogart ; et mis en service le 4 juin 1943, sous le commandement du lieutenant-commandant E. E. Marshall.

Capelan a navigué de New London, Connecticut, le 3 septembre 1943, à destination de Brisbane, Australie, et de service avec Submarine Force, Southwest Pacific. Sa première patrouille de guerre, menée dans les mers des Moluques, de Flores et de Banda entre le 30 octobre et le 15 novembre, l'a trouvée en train de couler un cargo japonais de 3 127 tonnes le 11 novembre au large de l'île d'Ambon.

De retour à Darwin, en Australie, pour se remettre en état, le Capelan a effectué sa deuxième patrouille de guerre le 17 novembre 1943, avide de nouveaux succès dans la même zone que celle où a eu lieu sa première patrouille. On n'a plus jamais entendu parler du capelan; le silence radio a été rompu dans la tentative de l'atteindre le 9 décembre, mais sans succès. Les archives japonaises étudiées après la guerre ont répertorié une attaque contre un sous-marin américain supposé le 23 novembre, au large de Kace Bay, Halmahera, mais les preuves d'un contact réel étaient minces et l'action était incomplète. Il s'agit toutefois de la seule attaque signalée dans la zone appropriée à ce moment-là. Parti sans laisser de trace, avec tout son vaillant équipage, le Capelan doit rester dans la liste des navires perdus sans cause connue.

Le capelan a reçu une étoile de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa seule patrouille de guerre a « réussi ». Il est crédité d'avoir coulé 3 127 tonnes d'expédition.


USS Capelan (SS-289)

USS Capelan (SS-289), une Balao-class submarine, était le seul navire de la marine des États-Unis à porter le nom du capelan, un petit poisson de la famille des éperlans. Sa quille a été posée par le chantier naval de Portsmouth. Elle a été lancée le 20 janvier 1943 parrainée par Mme I.C. Bogart, et mis en service le 4 juin 1943, sous le commandement du lieutenant-commandant E.E. Marshall.

Capelan a navigué de New London, Connecticut, le 3 septembre 1943, à destination de Brisbane, en Australie, et en service avec Submarine Force, Southwest Pacific. Sa première patrouille de guerre, menée dans la mer des Moluques, la mer de Flores et la mer de Banda entre le 30 octobre et le 15 novembre, l'a trouvée en train de couler un cargo japonais de 3127 tonnes le 11 novembre au large de l'île d'Ambon.

Capelan est retourné à Darwin, en Australie, avec un mécanisme d'écoutille de tourelle de contrôle défectueux, des avions d'étrave excessivement bruyants et un tube radar défectueux. Ces défauts ont été corrigés et Capelan a effectué sa deuxième patrouille de guerre le 17 novembre 1943, dans la mer des Moluques et la mer de Célèbes, et elle devait porter une attention particulière à la baie de Kaoe, au détroit de Morotai, au golfe de Davao et aux routes commerciales à proximité de l'île de Siaoe, de l'île de Sangi, de Talaud Îles et île de Sarangani. Elle devait quitter sa zone à la tombée de la nuit le 6 décembre.

Bonefish (SS-223) a rapporté avoir vu un sous-marin américain le 2 décembre 1943 dans la zone affectée à Capelan à ce moment-là. Le sous-marin inconnu a rapidement plongé, probablement après avoir aperçu Bonefish. Bonefish a envoyé un message via sonar donnant le surnom du commandant Marshall, « Steam ». Le sous-marin a renvoyé un accusé de réception. [7] Suite à cela, Capelan n'a plus jamais été entendu. La Marine a rompu le silence radio le 9 décembre, mais sans succès.

Les archives japonaises étudiées après la guerre font état d'une attaque de poseur de mines Wakataka sur un sous-marin américain supposé le 23 novembre, au large de la baie de Kaoe, Halmahera, le navire japonais notant que l'attaque a produit des colonnes d'eau noire huileuse qui contenaient des éclats de bois et de liège et plus tard un radeau a été trouvé. C'est la seule attaque signalée dans la zone appropriée à ce moment-là. En outre, on sait maintenant que des champs de mines japonais ont été placés à divers endroits le long de la côte nord de Sulawesi (Célèbes) en Capelines, et elle a peut-être été perdue à cause de l'explosion d'une mine. Parti sans laisser de trace, avec tout son équipage, Capelan reste dans la liste des navires perdus sans cause connue.


Capelan SS-289 - Histoire

[ Dictionnaire des navires de combat de la marine américaine]

De retour de sa première patrouille de guerre après seulement 17 jours d'absence, Capelan (Cdr. E.E. Marshall) est arrivé à Darwin le 16 novembre 1943 avec un mécanisme d'écoutille de tourelle de contrôle défectueux, des avions d'étrave excessivement bruyants et un tube radar défectueux. Ces défauts ont été corrigés à la satisfaction du commandant, et le navire est ensuite parti pour sa deuxième patrouille le 17 novembre. Sa zone se situait dans les mers de Molukka et de Célèbes, et il devait porter une attention particulière à la baie de Kaoe, au détroit de Morotai, au golfe de Davao et aux routes commerciales à proximité des îles Siaoe, Sangi, Talaud et Sarangani. Elle devait quitter sa zone à la tombée de la nuit le 6 décembre.


E.E. Marshall

Rien n'a été entendu positivement de Capelan depuis qu'elle est partie. Cependant, Bonefish a signalé avoir vu un sous-marin américain à 1°-14'N, 123°-50'E le 2 décembre 1943. Cette position est dans la zone assignée à Capelan en ce moment. Une tentative d'atteindre Capelan par radio, le 9 décembre 1943, n'obtint aucune réponse.

Le 23 novembre, un sous-marin américain est attaqué au large de Kaoe Bay, Halmahera, 1°-34'N, 123°-07'E. Cependant, les Japonais déclarent que cette attaque a été interrompue et que les preuves de contact étaient plutôt minces. La seule affirmation positive que l'on puisse faire est que Capelan a été perdu dans la mer de Célèbes, ou dans le passage de Molukka ou la mer de Molukka, probablement en décembre 1943. On sait maintenant que des champs de mines ennemis ont été placés dans diverses positions le long de la côte nord de Célèbes en Capelan zone, et elle a peut-être été perdue à cause de l'explosion d'une mine. Dans sa première patrouille de 17 jours, Capelan a coulé deux cargos moyens japonais pour 7 400 tonnes de navires marchands. Cette première patrouille a été menée parmi les îles immédiatement à l'ouest de la Nouvelle-Guinée.


Homeward Bound--Peinture par E.V. Vandos

Capelan SS-289 - Histoire

Un petit poisson de la famille des éperlans.

(SS-289 : dp. 1 526 l. 311'9" b. 27'3" dr. 15'3" s. 20k. cpl. 66 a. 1 4", 10 21" tt. cl. Gato )

Le Capelin (SS-289) a été lancé le 20 janvier 1943 par le Portsmouth Navy Yard parrainé par Mme I. C. Bogart et commandé le 4 juin 1943, sous le commandement du lieutenant-commandant E. E. Marshall.

Capelan a navigué de New London, Connecticut, le 3 septembre 1943, à destination de Brisbane, Australie, et de service avec Submarine Force, Southwest Pacific. Sa première patrouille de guerre, menée dans les mers des Moluques, de Flores et de Banda entre le 30 octobre et le 15 novembre, l'a trouvée en train de couler un cargo japonais de 3 127 tonnes le 11 novembre au large de l'île d'Ambon.

De retour à Darwin, en Australie, pour se remettre en état, le Capelan a effectué sa deuxième patrouille de guerre le 17 novembre 1943, avide de nouveaux succès dans la même zone que celle où a eu lieu sa première patrouille. Le capelan n'a plus jamais été entendu. Le silence radio a été rompu dans la tentative de l'atteindre le 9 décembre, mais sans succès. Les dossiers japonais étudiés après la guerre ont répertorié une attaque contre un sous-marin américain supposé le 23 novembre, au large de la baie de Kaoe, Halmahera, mais les preuves d'un contact réel étaient minces et l'action était incomplète. Il s'agit toutefois de la seule attaque signalée dans la zone appropriée à ce moment-là. Parti sans laisser de trace, avec tout son vaillant équipage, le Capelan doit rester dans la liste des navires perdus sans cause connue.

Le capelan a reçu une étoile de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa seule patrouille de guerre a « réussi ». Il est crédité d'avoir coulé 3 127 tonnes d'expédition.


Contenu

Les Capelan était un sous-marin de patrouille diesel-électrique de classe Balao. La classe Balao n'a été que légèrement améliorée par rapport à la classe Gato et, comme celles-ci, a été conçue pour de longues patrouilles offensives dans le Pacifique. En particulier, la profondeur de plongée a été augmentée et l'intérieur a été amélioré sur la base des expériences de la guerre contre le Japon. Extérieurement et dans leurs dimensions, les bateaux des deux classes étaient en grande partie les mêmes.

La technologie

Les Capelan mesurait 95 mètres de long et 8,3 mètres de large, le tirant d'eau maximum était de 5,1 mètres. Lorsqu'il a fait surface, il a déplacé 1526 t et lorsqu'il a été submergé, il a déplacé 2424 t. Il était propulsé par quatre moteurs diesel 16 cylindres de General Motors, modèle 16-278A, chacun d'une puissance de 1000 kW. Sous l'eau, le sous-marin était propulsé par quatre moteurs électriques d'une puissance totale de 2740 ch, qui tiraient leur énergie de deux accumulateurs de 126 cellules. Les moteurs fournissaient leur puissance via une boîte de vitesses sur deux arbres avec une vis chacun. La vitesse maximale en surface était de 20,25 nœuds , submergé le Bowfin réussissait encore à 8,75 nœuds. Le temps de plongée possible était de 48 heures, la profondeur maximale de plongée de construction était de 120 mètres. 440 mètres cubes de carburant diesel pouvaient être stockés dans les réservoirs de carburant, donnant au bateau une autonomie de 11 000 milles marins à 10 nœuds.

Armement

L'armement principal se composait de dix tubes lance-torpilles de 533 mm, six à l'avant, quatre à l'arrière, pour lesquels 24 torpilles étaient à bord. Un canon de pont de quatre pouces était installé devant la tourelle. Deux mitrailleuses de 12,7 mm et un canon antiaérien de 40 mm étaient logés dans le jardin d'hiver. Pour localiser les navires ennemis, la disposition Capelan une JK / QC - et un QB - sonar sous la proue, sur le pont étaient JP - hydrophones installés. Sur le mât électronique extensible se trouvait un Dakota du Sud - radar avec reconnaissance de portée de 20 milles pour localiser les avions ennemis attachés, en plus le sous-marin possédait un SJ -Oberflächensuchradar avec une portée d'environ douze milles marins. Lorsqu'ils étaient submergés, les navires ennemis pouvaient également être localisés à l'aide du ST radar attaché au périscope avec une portée de huit milles marins.


Bases du moteur

Année Code « A » de 1967 Code « C » de 1967 Code « K » de 1967 1967 "K" Code Shelby
Cylindres 8 8 8 8
Puissance (ch) 225 ch à 4 400 tr/min 200 ch à 4 400 tr/min 271 ch à 6 000 tr/min 306 ch à 6 000 tr/min
Couple (lb/pi) 305 lb/pi @ 3200 tr/min 282 lb/pi à 2400 tr/min 312 lb/pi @ 3400 tr/min 329 lb/pi à 4 200 tr/min
Compression 10.0:1 9.3:1 10.5:1 (65) 10.5:1 (65)
Déplacement 289 cu / 4,7 litres 289 cu / 4,7 litres 289 cu / 4,7 litres 289 cu / 4,7 litres
Alésage x course 4.000 x 2.87 4.000 x 2.87 4.000 x 2.87 4.000 x 2.87

Survivant : 1964 Shelby Cobra 289

Une peinture suffisamment profonde et humide pour nager ? Passe. Triple chromage, poli pour un éclat semblable à un miroir ? Bâiller. Du cuir souple, des boiseries de qualité musée et un compartiment moteur plus propre que la plupart des salles d'opération des hôpitaux ? Dehors DEhors !

Les techniques et les normes de restauration automobile ont atteint des niveaux stratosphériques. Et pourquoi pas? Une machine parfaite qui scintille comme les vitrines de Tiffany's est une grande source de fierté et devrait gagner gros au Concours d'élégance de Snootville. Si faire ce genre de travaux de restauration demande une grande habileté de la part d'équipes d'artisans talentueux, l'avoir n'est pas plus difficile que de piller son compte d'épargne. Puisqu'il existe des dizaines de magasins qui peuvent produire des voitures "à 100 points" apparemment parfaites, quelle est la dernière haute couture recherchée par les amateurs les plus avertis du monde ?

Originalité. Pas le genre qui est restauré, mais le genre avec lequel chaque voiture est née. Quelque chose peut être remis à neuf une ou 100 fois et peut en être d'autant plus beau. Mais c'est l'original d'usine qu'une seule fois.

Cette notion a engendré un mouvement au sein des cercles de collectionneurs de voitures qui sous-tend la préservation par opposition à la restauration, même si cela signifie que le résultat est moins éblouissant au premier abord que la perfection fraîche, achetée et payée. Alors que les voitures anciennes sont plus que jamais reconnues comme de l'art, il existe un désir croissant de posséder des pièces sélectionnées vêtues de leur peinture, de leur chrome et de leur intérieur d'origine.

L'effet du temps, de l'utilisation et de l'usure de la patine est un fier témoignage de l'endroit où une voiture a été et de la durée et de la qualité de sa survie. S'il manquait une partie ou deux d'une statue de marbre vieille de 500 ans, vous ne vous contenteriez pas d'en ciseler de nouvelles dans la pierre et de les coller, n'est-ce pas ? Pas plus qu'on n'apporterait un pinceau à un Monet, histoire d'éclaircir un peu le ciel. Yo, c'est de l'histoire dont nous parlons.

Il existe plusieurs sous-ensembles de cette philosophie de préservation. Il existe même une organisation internationale qui lui est dédiée, la Fédération Internationale des Véhicules Anciens (fiva.org). Certaines personnes ne sont pas du tout dans l'idée qu'elles veulent que leurs jouets soient brillants et brillants. Ce qui est bien aussi : de nombreuses voitures sont en trop mauvais état pour être conservées en tant que telles et doivent être entièrement restaurées pour être appréciées. D'autres collectionneurs préfèrent une restauration "sympathique", conservant autant que possible les surfaces et les finitions d'origine, tout en refaisant ce qui est nécessaire pour ce look de voiture d'exposition. Les types les plus exigeants sont tous destinés à entretenir mécaniquement les voitures et à les rendre sûres et en bon état de marche, mais ils ne penseraient pas à faire quoi que ce soit qui «améliorerait» cette patine durement gagnée.

L'étonnante Shelby Cobra sur ces pages est l'une de ces automobiles. Son look terne, grêlé et patiné lui a même valu un surnom affectueux : Dirtbag.

S'il y a quelqu'un d'autre que Carroll Shelby qui pourrait à juste titre porter le surnom de "M. Cobra", c'est bien Lynn Park. Cet affable vendeur d'ascenseurs à la retraite s'intéresse aux Cobras depuis plus de trois décennies, mais il est toujours aussi enthousiaste à leur sujet. Il en possède 10. Et combien en a-t-il possédé au fil du temps ? "27. Ou 28. Non, 27. Je pense. Ouais, 27." Park ne feint pas la modestie. Il ne s'attarde tout simplement pas sur de telles choses. Nous avons vu plusieurs de ses voitures, et elles sont toutes dans un état spectaculaire. Ensuite, il y a le châssis Shelby Cobra numéro 2307.

Fred Offenhauser de la famille des moteurs de course et des pièces de vitesse l'a acheté neuf en Californie du Sud. "Il ne l'a pas acheté avant 1968 ou 1969", se souvient Park. "Je pense que le concessionnaire a dû l'utiliser comme démo, puis la garder pour conduire pendant quelques années. Offenhauser a immédiatement repeint la voiture - je suppose qu'il ne voulait tout simplement pas d'une rouge - et l'a conduite jusqu'en 1975, puis s'est garée dehors. Sous une bâche.

Bien qu'Offenhauser ait semblé en avoir fini avec la Shelby désormais jaune pâle, la voiture n'était pas à vendre. Les gens du quartier, les collectionneurs de voitures et les ardents gars de Cobra l'ont poursuivi pendant des décennies, "mais la femme de Fred les a chassés, parfois avec un fusil de chasse. Ce n'est que lorsqu'un de mes amis de Palo Alto a entendu parler de la voiture et est allé là-bas avec une remorque et je l'ai achetée. C'était il y a environ 10 ans."

Sur le chemin du retour, le copain de Park s'est arrêté pour lui montrer ce qu'il avait acheté. "Il a dit: 'Lynn, je vais en faire une voiture de course.' J'ai dit : 'Non, tu ne peux pas. Tu ne peux pas faire ça avec ça.' Alors, nous lui avons trouvé une voiture de course, fait du commerce de chevaux, et je me suis retrouvé avec celle-ci hors du marché. propriétaire."

La première tendance de Park était de restaurer le Cobra croustillant dans un état authentique et, bien sûr, de salle d'exposition. "Mais après que je l'ai eu quelques mois et que j'ai commencé à jouer avec, j'ai décidé que je devais le garder tel qu'il est. Les gens en faisaient tellement tout un plat, je devais le laisser tranquille." Le processus d'exhumation a été simple, même s'il a demandé de la patience. Park est un homme d'affiche pour la philosophie selon laquelle les voitures étaient censées être conduites, et il ne voulait rien faire pour enlever le look de ce Cobra à distorsion dans le temps. "Les meilleures voitures que vous avez sont celles qui n'ont jamais été séparées. Bonnes ou mauvaises, vous savez ce que c'est."

"J'ai échangé les sièges contre un autre ensemble qui était usé mais d'époque, car les originaux étaient écrasés. J'ai changé la pompe à eau, reconstruit le carburateur, remplacé la courroie du ventilateur et tous les fluides, et réparé le système d'échappement, bien que je "Je n'ai jamais été dans le moteur. C'était un pari, car il était resté si longtemps - Marvel Mystery Oil à la rescousse! Quand je l'ai fait fonctionner pour la première fois, il fumait beaucoup. Plus je le conduisais, moins il fumait . Maintenant, ça ne fume pas du tout, ce qui est un peu décevant - une voiture qui ressemble à ça veut presque fumer un peu. Les pédales de frein et d'embrayage étaient gelées, vous ne pouviez pas les déplacer avec les deux pieds. J'en ai des centaines des heures à le préserver, car j'ai essayé de tout faire sans changer l'apparence des choses ni enlever la moindre saleté."

Park apprécie toujours une machine joliment présentée, Cobra ou autre. Pourtant, il sait qu'il a quelque chose de spécial. "Les gens affluent vers cette voiture. Quand je l'ai eue pour la première fois, elle était exposée au Petersen Automotive Museum parmi plus de 100 autres Cobra. Shelby lui-même ne pouvait pas se remettre de cette voiture. Il était partout. Je serais étonné de voir combien de personnes sont venues le regarder lorsqu'ils restaurent le leur. C'est devenu comme un modèle de restauration. C'est juste le genre de chose où vous dites: "Attendez une minute, peut-être que je ne devrais pas toucher à ça. ' Il y a de plus en plus de gens qui pensent de la même façon." COMME UNE 911 OU XK120, une Cobra crie une voiture de sport. De courtes portes sans fenêtre donnent accès à un cockpit élégant dans sa simplicité. Un volant à trois branches en alliage bordé de bois encadre les deux instruments Stewart Warner les plus importants. Une demi-douzaine de jauges auxiliaires se trouvent juste à droite du compteur et du tachymètre, disposées comme autant de quilles de bowling sur l'IP. Les dossiers des sièges baquets arrivent jusqu'à vos omoplates, et le levier de vitesses qui vous relie à la transmission à quatre vitesses Borg-Warner T-10 n'est pas plus grand qu'un Magic Marker. La voiture de Park est équipée de plusieurs options d'usine, telles que des pare-soleil et des ailes anti-vent en plexiglas et une radio AM spécifique à Cobra qui déclare fièrement qu'elle est "All Transistor".

Le compteur kilométrique indique moins de 36 000 milles et les sièges en cuir du 2307 portent les plis du visage d'un vieil homme sage. La moquette noire est délavée et élimée à plus d'un endroit. Au moins deux des jauges ne fonctionnent pas, le revêtement du tableau de bord s'écarte ici et là et le vinyle sur le couvercle du tonneau arrière a eu plus de points que la plupart des monteurs de lignes de la NFL. Mais comme votre jean préféré, vos mocassins cassés et un blazer en tweed bien taillé bien que légèrement usé, il est tellement confortable. Inspirez. Oui. bonnes odeurs de vieille voiture.

Pour tout le hoo-ha sur les 427 Cobras plus puissants et mieux développés, les voitures Ford V8 plus anciennes et plus étroites de 260 et 289 pouces cubes sont celles qui ont donné naissance à la légende. Ils ont remporté toutes les grandes courses, ont engendré les Daytona Cobra Coupes, vainqueurs du championnat FIA, et ont brisé le cœur des propriétaires de Corvette et de Type E au milieu des années 1960. Les formes de la Cobra de première génération sont moins gonflées que celles du modèle à gros blocs, son humeur est plus sportive sinon aussi agressive, et ces roues à rayons et échappements arrière sont des touches de voitures de sport classiques des années 1960. Le Cobra 2307 crache de la patine par tous les pores.

Il y a un bref éructation de fumée bleue pendant que la Ford à petit bloc tire, puis s'installe dans un ralenti facile. Cela ne semble pas très différent d'une Mustang 1966 avec des silencieux en verre usés. La pédale de frein est ferme, l'embrayage direct et le levier de vitesses enclenche facilement la première vitesse. Dans ce monde de systèmes de direction assistée à rapport variable et contrôlés par ordinateur, améliorés électroniquement, il est facile d'oublier à quel point la direction directe et organique se sent dans une voiture suffisamment légère pour ne pas nécessiter tout cela. Appuyez sur la pédale d'accélérateur, sentez (il y a encore ce mot) l'embrayage, et vous êtes parti.

Alors que 271 chevaux ne semblent pas beaucoup, dans un roadster qui pèse un peu plus de 2000 livres, c'est beaucoup. Les essais routiers du jour revendiquent un temps de 0 à 60 d'environ 5,8 secondes, et nous n'en doutons pas. Il y a beaucoup de couple à bas régime et le véritable point idéal commence à environ 2500 tr/min. Nous ne poussons pas ce 289 non ouvert bien au-delà de 5000 tours, bien qu'ils aient été bons à 6500. Dur sur la manette des gaz, et les tuyaux hurlent un gazouillis V-8 familier. Rétrogradez et laissez le moteur freiner, et il bourdonne et éclate comme il se doit. Je me demande s'il y a des tunnels par ici.

Le levier de vitesses shorty fait de l'aviron du trans un plaisir, j'adore cette petite poignée en T pour engager la marche arrière. Comme la plupart du reste de cette voiture, l'embrayage et la transmission sont intacts puisqu'ils ont été installés il y a plus de 40 ans. Étant donné que la conception du châssis remonte à l'AC Ace des années 1950 et qu'il y a des ressorts à lames transversaux à l'avant et à l'arrière, la qualité de roulement est bonne, jusqu'à ce que la chaussée devienne saccadée. Carroll Shelby nous a dit un jour : « La flexion du châssis du premier Cobra fait partie de la suspension. Les gens essaient de les raidir, ce qui tue la maniabilité et la conduite.

En tournant la voiture le long de la célèbre Angeles Crest Highway, cela me frappe. Comme je ne me soucie pas des éclats de pierre, de l'eau ou d'une surface de route sale qui salirait la reine moyenne des remorques, je me détends. Je profite des arbres et des collines, de l'air frais et d'un coucher de soleil orange éblouissant. Je me concentre plus sur la conduite de ce Cobra que sur la peur de le blesser. Les gens pointent et saluent. Mes joues me font mal. Du sourire.

Dirtbag sera-t-il un jour à vendre ? Lynn Park réfléchit : "Je reçois beaucoup de questions à ce sujet. La première chose que les gens veulent savoir, c'est si c'est" un vrai Cobra ", ce qui est drôle parce que, évidemment, c'est le cas. Ensuite, ils veulent savoir si je veux vendre Et je dis, 'Non.' Ensuite, ils veulent savoir quand je vais commencer la restauration. Et je dis : "Jamais". Parce que celui-ci est terminé."

CARACTÉRISTIQUES
MOTEUR Carburateur 288,5 cu-in/4727cc OHV V-8 1x4-bbl
PUISSANCE ET COUPLE (SAE brut) 271 ch à 6 000 tr/min, 314 lb-pi à 3 400 tr/min
TRANSMISSION Manuelle à 4 vitesses, RWD
FREINS avant : disque plein arrière : disque plein
SUSPENSION avant : bras de suspension, ressort à lames transversales, barre anti-roulis arrière : bras de suspension, ressort à lames transversales, barre anti-roulis
DIMENSIONS L : 151,5 pouces, L : 61,0 pouces, H : 49,0
POIDS 2030 livres
PERFORMANCE 0-60 mph : 5,8 s Quart de mile: 13,8 secondes à 104 mph, 60-0 mph : 128 pi (Motor Trend, septembre 1963)
PRIX DE BASE À NEUF $5995

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Comme indiqué, Lynn Park a possédé près de 30 Cobras, de cette version à petit bloc non restaurée aux 427 de course d'usine.

Pourquoi je l'aime : "À l'origine, j'allais le restaurer. Mais après l'avoir eu quelques mois et avoir commencé à jouer avec, j'ai décidé que je devais le garder tel qu'il est. C'est un très bon pilote parce que vous n'avez pas à vous soucier de ce."

Pourquoi c'est à collectionner : C'est un Cobra, idiot. Ils sont à collectionner depuis des décennies, mais connaissent une nouvelle résurgence sur le marché des voitures anciennes. Production limitée, belle apparence, performances et héritage gagnants.

Restaurer/maintenir : Les cobras sont des voitures mécaniquement simples et faciles à entretenir et à restaurer. Beaucoup de pièces sont disponibles, tant que vous connaissez les bonnes personnes, bien que rares. Les pièces NOS sont chères et difficiles à trouver.

Il faut se méfier: Les carrosseries en alliage ne rouillent pas, mais le châssis le fera. Attention aux voitures qui ont été modifiées.

Attendez-vous à payer : Prêt pour le concours : 400 000 $ et plus Pilote solide : 300 000 $ et plus Coureur fatigué : 200 000 $ et plus.

Joindre le club: Shelby American Automobile Club : saac.org Cobra Owners Club of America : Cocooc.org

Puis: "Elle a tout ce qu'une voiture de sport devrait avoir. La puissance est énorme, et elle a des freins et une maniabilité à la hauteur. Très impressionnant. Si je pouvais me permettre une voiture comme celle-ci, je l'aimerais comme deuxième voiture, juste pour le plaisir. " Jim Wright, Motor Trend, septembre 1963

Maintenant: Un objet de collection aussi chaud que n'importe quelle Ferrari, Vette ou musclecar. La Cobra originale était à l'origine de la légende Shelby, et en posséder une, c'est avoir un morceau important de l'histoire de l'automobile qui est toujours aussi amusant à conduire.

Restaurer ou ne pas restaurer : telle est la question

Jusqu'à récemment, il y avait peu de dilemme sur ce qu'il fallait faire avec une voiture classique qui venait d'être retirée de la grange proverbiale. Le but était la perfection. Cette notion a cependant évolué, car les voitures sont reconnues comme des objets de collection uniques avec leur propre histoire.

« Le passe-temps de collectionneur de voitures est relativement nouveau, comparé à des objets tels que des meubles anciens, des peintures, des céramiques et d'autres œuvres d'art", a déclaré Ed Gilbertson, expert Ferrari et juge en chef du Concours d'élégance de Pebble Beach. "La tendance a été, jusqu'à très récemment, de faire tout ce qui est nécessaire - et "nécessaire" dans ce cas est subjectif - pour rendre la voiture aussi bonne qu'elle pourrait l'être. Il n'y a pas eu beaucoup d'efforts pour préserver les panneaux d'origine. et des composants s'il était plus facile ou moins coûteux de les remplacer. C'est bien en apparence, mais cela a entraîné beaucoup trop de restaurations de fond en comble.

Alors que tout le monde apprécie le travail de haute qualité - les collectionneurs exigent et paient cher pour cela - il a atteint le point où les voitures sont généralement reconstruites à un niveau bien au-delà de ce qu'elles étaient comme neuves. Trop souvent, une petite amélioration ou un embellissement est ajouté en cours de route. Cela va au-delà de la recherche de l'originalité et de l'authenticité, des mots que Gilbertson utilise souvent. Il existe maintenant des dizaines d'entreprises de restauration qui peuvent effectuer des restaurations de qualité Pebble Beach, que vous ayez un Hispano ou un Hemi. Tout ce qu'il faut, c'est un gros chéquier.

Les salons et concours automobiles de grande envergure ont favorisé cette mentalité, car peu mettent l'accent sur l'originalité. Le design et l'attrait sont les critères les plus importants, cela devient donc un concours de beauté. Ou comme le dit un collectionneur, "une guerre menée avec de la peinture brillante et du chrome éblouissant". Mais comme ce domaine est facile à niveler en dépensant beaucoup d'argent, les classiques bien conservés, originaux et magnifiquement patinés deviennent-ils le prochain Saint Graal pour les types de voitures les plus engagés et les plus riches ?

"Je le crois", déclare Rob Myers, fondateur et président de RM Auctions et RM Restorations. "Les collectionneurs les plus importants ne recherchent que les meilleurs exemplaires originaux de certaines voitures. Il y a un collectionneur de la côte Est qui n'achètera même plus une voiture restaurée. Il a beaucoup de belles voitures, et aujourd'hui la seule chose qui l'excite sont les meilleurs exemplaires originaux existants de voitures importantes. Et il paiera tout ce qu'il faudra pour les acheter.

"Ces collectionneurs", poursuit Myers, "réalisent que, en termes d'histoire de l'automobile, dans 100 ans, ces voitures seront les plus importantes. Pourtant, d'autres ne les considéreront même pas, car ils veulent que tout dans leur bâtiment soit être parfait, bien meilleur qu'à l'état neuf."

Même alors, de nombreuses voitures atteignent un point où elles sont trop loin pour tout effort de préservation, et la seule façon de les rendre opérationnelles, pour ne pas dire belles, est de les refaire à partir de zéro. La boutique de Myers a effectué le resto impeccable sur le Daimler Double-Six qui a remporté les honneurs à Pebble l'année dernière.

« Si le Daimler avait été un original spectaculaire, dit-il, M. Lee ne l'aurait jamais restauré. Étant donné qu'il avait été peint plusieurs fois au cours de sa vie, qu'il avait été retapissé, qu'il avait des bosses, des éclats et des contusions, il n'y avait patine d'origine à préserver. Une fois qu'ils sont arrivés à ce point, je suis tout à fait pour les rendre impeccables. Mais s'il avait toute la peinture et le rembourrage d'origine et était en bon état, il aurait été criminel de le restaurer. "

Préservation ne veut pas dire originalité au point de ne pas remplacer les pièces d'usure ou d'entretien ou qu'une voiture ne doit pas être bien présentée. De nombreux magasins se spécialisent dans les détails de préparation du spectacle qui sont bien plus qu'un travail de cire, mais s'arrête avant la restauration. Myers encourage cela. "C'est comme envoyer un Picasso rare à nettoyer et peut-être réparer quelques défauts causés par des dommages survenus au fil du temps. Ils ne changent rien, ils tirent simplement le meilleur parti de la pièce originale."

Gilbertson résume : « Nous devons faire passer le message aux propriétaires de ces machines non restaurées et bien conservées et leur dire : « Laissez cette voiture tranquille. Elle est bien telle qu'elle est assise ». Ce sont les voitures qui vont atteindre le sommet."


Vol à la station-service CONOCO

Histoire de Lesley El Sondeo Tempest

Entre 22h00 hier soir et 6h00 ce matin, la station-service CONOCO sur la State Road 56 a été cambriolée. Le propriétaire, Jorge Alvarez, a déclaré que les seules choses prises étaient des affiches de pin-up accrochées dans le garage Sniffing Wolf. Les affiches appartenaient à Miguel Salazar. Miguel, le garagiste, est un vétéran de la Seconde Guerre mondiale. Il a servi à bord de l'USS Capelin, SS-289, en tant qu'officier machiniste. Heureusement, il a été transféré du Capelin en août 1943. En décembre 1943, le Capelin a été porté disparu et présumé coulé alors qu'il était en patrouille.

Au cours de son tour de service, Miguel a pu amasser une grande collection de pin-up. Beaucoup d'entre eux ont été dédicacés. Miguel dit que sa collection a une signification particulière puisqu'il en a gagné la moitié d'un ami, Peter Grabnickas, dans un jeu de poker. Peter et le reste de l'équipage du Capelan ont été perdus en mer. Miguel a fourni une photo de son ami Peter dans sa couchette sur le Capelan. De nombreuses pin-up manquantes sont visibles sur la photo. Lorsqu'on lui a demandé pourquoi il exposait les pin-up dans le garage, Miguel a répondu que sa femme, Maria Lupita Francesca Salazar, ne lui permettrait pas de les garder dans leur maison. Les pin-up manquantes incluent Rita Hayward, Bety Grable, Lana Turner, Carole Landis, Lucille Ball, Veronica Lake, Katherine Hepburn, Jane Russell, Ingrid Bergman, Ida Lapino, Jean Harlow et plusieurs autres. Des œuvres d'art pin-up ont également été prises, notamment &ldquoElvren Girls&rdquo, Zoe Mozert et Alberto Vargas (Varga Girls).

Lorsqu'on lui a demandé s'il avait une idée de qui aurait pu prendre les pin-up, Miguel a déclaré qu'au début, il pensait qu'il pouvait s'agir de l'un des gars qui appartenaient au club de hot rod local. Il a rapidement écarté cette idée. Pour la plupart, les membres du club sont des vétérans de la Seconde Guerre mondiale. Ils ont tous deux choses en commun, les pin-up et les voitures rapides. Ils s'appellent eux-mêmes El Bólido Caliente Amigos.

Jorge Alvarez a offert une récompense de 50 $ pour le retour des pin-ups. Il demande que les pin-up soient portées à la Chamita Gazette et remises au rédacteur en chef de la Gazette, Jose Cabeza de Vaca. Il aura l'argent de la récompense. Aucune question posée.

Sujet : Le vol à la gare de CONOCO

Hier, Maria Lupita Francesca Salazar, l'épouse de Miguel Salazar et très fervente catholique, a amené les pin-up à la gare de Chamita. Lorsqu'on lui a demandé pourquoi elle avait pris les pin-up et les avait ensuite rendues, elle a déclaré qu'elles étaient des péchés et qu'elles incitaient les hommes à avoir de mauvaises pensées. Mme Salazar a dit que la raison de leur retour était que son mari gagne 1,10 $ de l'heure, ils ont trois enfants et ils en attendent un autre. Cinquante dollars feront beaucoup pour prendre soin de sa famille.

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Il s'agit d'une copie de la photographie fournie par Miguel de son compagnon de bord, Peter Grabnickas, à bord du sous-marin USS Capelin.

La photo a été prise en août 1943.

Note de Bob : La photo ci-dessus est une photo réelle prise à bord du sous-marin USS Capelin quatre mois avant qu'il ne coule lors d'une patrouille. Comme j'ai servi à bord d'un sous-marin pendant 3 ans et six mois en faisant six patrouilles à bord de l'USS Kamehameha (SNLE 642 B) et comme je connais assez bien la façon dont mes camarades de bord ornaient leurs couchettes, je me suis senti obligé de raconter l'histoire de Miguel et de son pin-up volées.


TENUE V8

Adapté d'un design américain, le premier Holden est entré dans l'histoire de l'automobile, gagnant le leadership du marché GMH en 1951. Officieusement connue sous le nom de "FX", la 48/215 était l'une des premières voitures neuves à être construites n'importe où dans le monde après la Seconde Guerre mondiale, et se vantait de la construction de la carrosserie « Aerobilt », un principe d'ingénierie relativement nouveau qui combinait la carrosserie et le châssis en une seule unité tout en acier, augmentant la rigidité et réduisant le poids.

Avec une vitesse de pointe de plus de 130 km/h (80 mph), il pouvait rouler toute la journée à 105 km/h (65 mph) et il franchissait des pentes raides dans sa foulée de vitesse supérieure.

Spécifications du Holden 48/215

Introduit : 1948
Moteur: 2,15 litres 6 cylindres
Puissance: 45kW
Transmission: manuel 3 vitesses
Performance: 0 - 100 km/h 20,0 secondes Debout 400 mètres 20,5 secondes
Production: 120,402
Prix: $1,466

Holden FJ

Puissant, robuste et d'un excellent rapport qualité-prix, le FJ était essentiellement une version revisitée du 48-215. Connue sous le nom de « New Look » Holden, la deuxième série de « Australia's Own Car » s'est vendue en nombre sans précédent et a offert un degré de mobilité, de liberté et d'intimité tout aussi sans précédent.

By 1954, FJ Holdens were being produced at assembly plants nationwide at the rate of 250 per day and export shipments to New Zealand had commenced. FJ utilities and panel vans remained in production until early 1957, when production of their FE counterparts began.

Holden FJ Specifications

Introduced: 1953
Engine: 2.15 litre 6 cylinder
Puissance: 45kW
Transmission: 3 speed manual
Performance: 0 - 100 km/h 20.0 seconds Standing 400 metres 20.5 seconds
Production: 169,969
Prix: $2,046

Holden FE

The FE series introduced a more modern, Australian-designed body which was bigger and roomier, with a longer wheelbase and wider track. Many new exterior colour schemes were available and a new dashboard helped modernise the interior. Sales figures went from strength to strength, and in 1957 the first Station Sedan (Station Wagon) was introduced.

FE improvements included a one piece curved windscreen and a larger rear window which together contributed towards a 40 percent improvement in visibility. Mechanical improvements included a hydraulically operated clutch and a slightly more powerful (53kW) version of the well-proven "Grey" engine.

Holden FE Specifications

Introduced: 1956
Engine: 2.15 litre 6 cylinder
Puissance: 53kW
Transmission: 3 speed manual
Performance: 0 - 100 km/h 20.4 seconds Standing 400 metres 21.4 seconds
Production: 155,161
Prix: $2,284

Holden FC

The FC replaced the FE at the time when Holden market value share hit an incredible 50.3% in 1958.

Holden had already established the practice of introducing a model, then following with an improved version. The FC continued this practice, and exterior changes were made to the grille and body decorations. Beneath the skin was a redesigned interior and several mechanical improvements.

Before FC production had ceased, the 500,000th Holden had been produced and the 10,000th exported.

Holden FC Specifications

Introduced: 1958
Engine: 2.15 litre 6 cylinder
Puissance: 53kW
Transmission: 3 speed manual
Performance: 0 - 100 km/h 19.5 seconds Standing 400 metres 20.8 seconds
Production: 191,724
Prix: $2,220

Holden FB

The FB was a mechanical improvement on its predecesor, and introduced rear fins and wrap around front and rear windscreens, and a new lower bonnet line (borrowing cosmetically from popular designs coming from The United States in the 50's).

The FB was the first Holden car released with acrylic paint work (Known as Magic Mirror), The range included six fantastic models (the business sedan was dropped from the line up).

Holden's amazing 50% market share of the Australian market was maintained.

Holden FB Specifications

Introduced: 1960
Engine: 2.26 litre 6 cylinder
Puissance: 56kW
Transmission: 3 speed manual
Performance: 0 - 100 km/h 20.8 seconds Standing 400 metres 21.8 seconds
Production: 174,747
Prix: $??

Holden EK

The FB was facelifted and revised as the 'EK', with the major change being the introduction of the new optional three-speed Hydramatic automatic transmission.

The Hydramatic was a fully imported unit used in several GM vehicles overseas, that allowed the auto Holden to maintain respectable performance figures. EK refinements included revised interior trim, an electric wiper motor (replacing the old vacuum unit) and a new fresh-air heating unit.

At this time Holden was using 4000 suppliers across Australia and operating 10 plants. The EK stayed in production for just over a year.

Holden EK Specifications

Introduced: 1961
Engine: 2.26 litre 6 cylinder
Puissance: 56kW
Transmission: 3 speed manual & 3 speed Hydramatic
Performance: 0 - 100 km/h 24.9 seconds (auto) Standing 400 metres 23.2 seconds (auto)
Production: 150,214
Prix: $2,212

Holden EJ

Introducing the "Low-Line" restyled body look, the EJ continued the traditional Holden virtues of ruggedness, high ground clearance and good interior room. Holden's previous drive train was carried over on all models and mechanical improvements included new Duo Servo Brakes, strengthened front suspension and an improved Hydramatic transmission.

The EJ series introduced the famous "Premier" (the luxury model), and was also the first Holden to feature safety belt (Seat Belt) anchorages. The production run included the manufacture of the 1 millionth Holden.

Holden EJ Specifications

Introduced: 1962
Engine: 2.26 litre 6 cylinder
Puissance: 56kW
Transmission: 3 speed manual & 3 speed Hydramatic
Performance: 0 - 100 km/h 18.0 seconds Standing 400 metres 19.0 seconds
Production: 154,811
Prix:

Holden EH

Based on the popular EJ, the EH incorporated "Power Swept" styling giving the car a longer look at the rear, with neater more modern lines and a larger boot. The EH had a completely new six-cylinder engine, available in two capacities, and a price which made the car easily the best value on the market.

Despite its new features, the base EH was the same price as its predecessor and cheaper than the Holden's of the mid-1950s. In a period of 18 months more than 250,000 EH's were sold, making it the fastest selling Australian car ever.

Holden EH Specifications

Introduced: 1963
Engine: 2.45 litre (149ci) 6 cylinder & 2.95 litre (179ci) 6 cylinder
Puissance: 75kW & 86kW
Transmission: 3 speed manual & 3 speed Hydramatic
Performance: 0 - 100 km/h 15.8 seconds (149) Standing 400 metres 20.2 seconds (149)
Production: 256,959
Prix: $2,102

Feature articles will be added regularly. we are currently working on the F series of vehicles.

The following section dealing with later Holden models will be updated shortly.

Holden HD

Year of Introduction: 1965
Engine: 2.45 litre (149ci) 6 cylinder & 2.95 litre (179ci) 6 cylinder & 2.95 litre X2 6 cylinder
Power: 105kW (X2)
Transmission: 3 speed manual & 2 speed Powerglide automatic
Performance: 0 - 100 km/h 13.2 seconds (X2) Standing 400 metres 19.2 seconds (X2)
Production: 178,927
Price: $2,320

Holden HR

Year of Introduction: 1966
Engine: 2.65 litre (161ci) 6 cylinder & 3.05 litre (186ci) 6 cylinder & 3.05 X2 6 cylinder
Power: 95kW (186)
Transmission: 3 & 4 speed manual & 2 speed Powerglide
Performance: 0 - 100 km/h 15.3 seconds (186 auto) Standing 400 metres 19.5 seconds (186 auto)
Production: 252,352
Price: $2,167

Holden HK

Year of Introduction: 1968
Engine: 2.65 litre (161ci) 6 cylinder 3.05 litre (186ci) 6 cylinder 3.05 litre 6 cylinder (186S) 5.0 litre V8 (307) & 5.3 litre V8 (327)
Power: 95kW (186) & 188kW (327)
Transmission: 3 speed manual 4 speed manual & 2 speed Powerglide
Performance: 0 - 100 km/h 15.2 seconds (186) 8.2 seconds (327) Standing 400 metres 19.6 seconds (186) 16.0 seconds (327)
Production: 199,039
Price: $2,215

Holden HT

Year of Introduction: 1969
Engine: 2.65 litre (161ci) 6 cylinder 3.05 litre (186ci) 6 cylinder 4.2 litre V8 (253) 5.0 litre V8 (307) 5.0 litre V8 (308) & 5.74 litre V8 (350)
Power: 95kW (186) & 188kW (327)
Transmission: 3 speed manual 4 speed manual & 2 speed Powerglide
Performance: 0 - 100 km/h 10.1 seconds (253) 7.7 seconds (350) Standing 400 metres 17.2 seconds (253) 15.9 seconds (350)
Production: 183,402

Holden HG

Year of Introduction: 1970
Engine: 2.65 litre (161ci) 6 cylinder 3.05 litre (186ci) 6 cylinder 4.2 litre V8 (253)5.0 litre V8 (307) & 5.74 litre V8 (350)
Power: 97kW (186) & 225kW (350)
Transmission: 3 speed manual 4 speed manual 2 speed Powerglide & 3 speed Trimatic
Performance: 0 - 100 km/h 12.8 seconds (186) 8.0 seconds (350) Standing 400 metres 18.9 seconds (186) 16.1 seconds (350)
Production: 155,787

Holden Torana GTR-X Coupe

Year of Introduction: Never (initially planned for 1970)
Engine: 186 ci 160hp @5,200rpm 3 Stromberg 150 CDS horizontal carburettors
Transmission: 4 speed manual
Performance: Maximum speed 118mph (190 km/h)
2 seater coupe based on Torana GTR XU-1
On display in the new Holden headquarters at Fisherman's Bend.

Holden HQ

Year of Introduction: 1971
Engine: 2.84 litre (173ci) 6 cylinder 3.3 litre (202ci) 6 cylinder 4.2 litre V8 (253)5.0 litre V8 (308) & 5.74 litre V8 (350)
Power: 101kW (202) & 206kW (350)
Transmission: 3 speed manual 4 speed manual 3 speed Trimatic & 3 speed Turbohydramatic 400 (350 only)
Performance: 0 - 100 km/h 13.1 seconds (202) 9.3 seconds (350 auto) Standing 400 metres 19.6 seconds (202) 15.3 seconds (350 auto)
Production: 485,650
Price: $2,730

Holden HJ

Year of Introduction: 1974
Engine: 2.84 litre (173ci) 6 cylinder 3.3 litre (202ci) 6 cylinder 4.2 litre V8 (253) & 5.0 litre V8 (308)
Power: 101kW (202) & 179kW (308)
Transmission: 3 speed manual 4 speed manual 3 speed Trimatic & 3 speed Turbohydramatic 400 (308 only)
Performance: 0 - 100 km/h 13.1 seconds (202) 10.5 seconds (308) Standing 400 metres 19.4 seconds (202) 18.1 seconds (308)
Production: 167,251

Holden HX

Year of Introduction: 1976
Engine: 2.84 litre (173ci) 6 cylinder 3.3 litre (202ci) 6 cylinder 4.2 litre V8 (253) & 5.0 litre V8 (308)
Power: 82kW (202) & 180kW (308)
Transmission: 3 speed manual 4 speed manual 3 speed Trimatic & 3 speed Turbohydramatic 400
Performance: 0 - 100 km/h 16.4 seconds (202) 10.2 seconds (308) Standing 400 metres 19.4 seconds (202)
Production: 110,669

Holden HZ

Year of Introduction: 1977
Engine: 3.3 litre (202ci) 6 cylinder 4.2 litre V8 (253) & 5.0 litre V8 (308)
Power: 81kW (202) & 161kW (308)
Transmission: 3 speed manual 4 speed manual 3 speed Trimatic & 3 speed Turbohydramatic 350
Performance: 0 - 100 km/h 19.3 seconds (202) 11.9 seconds (308) Standing 400 metres 19.6 seconds (202) 16.8 seconds (308)
Production: 154,155
Price: $6,377

Holden Commodore VB

Year of Introduction: Oct 1978
Engine: 2.85 litre 6 cylinder 3.3 litre 6 cylinder 4.2 litre V8 & 5.0 litre V8
Transmission: 4 speed manual 3 speed Trimatic & 3 speed Turbohydramatic 350/400
Production: 95,906
Price: $6,513
Wheels Car Of The Year 1979

Holden Commodore VC

Year of Introduction: Mar 1980
Engine: 1.9 litre 4 cylinder 2.85 litre 6 cylinder 3.3 litre 6 cylinder 4.2 litre V8 & 5.0 litre V8
Transmission: 4 speed manual 3 speed Trimatic & 3 speed Turbohydramatic 350
Production: 121,807
First 'Brock' Commodore released October 1980

Holden Commodore VH

Year of Introduction: Sep 1981
Engine: 2.85 litre 6 cylinder 3.3 litre 6 cylinder 4.2 litre V8 & 5.0 litre V8
Transmission: 4 speed manual 5 speed manual 3 speed Trimatic & 3 speed Turbohydramatic 350/400
Production: 141,018

Holden Commodore VK

Year of Introduction: Feb 1984
Engine: 3.3 litre 6 cylinder 3.3 litre EFI 6 cylinder & 5.0 litre V8
Transmission: 4 speed manual 5 speed manual & 3 speed Trimatic
Production: 135,705
Price: $11,152

Holden Commodore VL

Year of Introduction: Mar 1986
Engine: 3.0 litre 6 cylinder 3.0 litre turbo-charged 6 cylinder & 4.9 litre V8
Transmission: 5 speed manual 3 speed Trimatic (V8) & 4 speed automatic(6 cylinder)
Production: 151,801
Price: $13,830

Holden Commodore VN

Year of Introduction: Aug 1988
Engine: 3.8 litre EFI V6 5.0 V8 EFI
Power: 125kW (V6) & 165kW (V8)
Transmission: 5 speed manual 4 speed Turbohydramatic 6 speed ZF manual (Group A)
Performance: 0 - 100 km/h 8.1 seconds (V6) 7.2 seconds (V8) Standing 400 metres 15.7 seconds (V6) 15.1 seconds (V8)
Production: 215,180
Price: $20,014
Wheels Car Of The Year 1989

Holden Commodore VP

Year of Introduction: Sep 1991
Engine: 3.8 litre EFI V6 5.0 V8 EFI
Power: 127kW (V6) & 165kW (V8)
Transmission: 5 speed manual & 4 speed Turbohydramatic 700
Performance: 0 - 100 km/h 8.0 seconds (V6) 7.2 seconds (V8) Standing 400 metres 15.5 seconds (V6) 15.1 seconds (V8)
Production: 111,949

Holden Commodore VR

Year of Introduction: Jul 1993
Engine: 3.8 litre EFI V6 5.0 V8 EFI
Power: 130kW (V6) & 165kW (V8)
Transmission: 5 speed manual & 4 speed Turbohydramatic
Production: 165,262
Price: $25,302

Holden Commodore VS

Year of Introduction: Apr 1995
Engine: 3.8 litre EFI V6 5.0 V8 EFI
Power: 145kW (V6) & 165kW (V8)
Transmission: 5 speed manual & 4 speed Turbohydramatic
Performance: 0 - 100 km/h 8.9 seconds (V6) Standing 400 metres 16.3 seconds (V6)
Production: 277,774
Price: $26,780

Holden Commodore VT

Year of Introduction: Aug 1997
Engine: 3.8 litre ECOTEC EFI V6 3.8 litre Supercharged V6 & 5.0 V8 EFI
Power: 147kW (V6) 171kW (Supercharged) & 179kW (V8)
Transmission: 5 speed Getrag manual & 4 speed Turbohydramatic
Performance: 0 - 100 km/h 9.1 seconds (V6) Standing 400 metres 16.3 seconds (V6)
Production: 303,895
Price: $28,330 inc. GST
roues Car Of The Year 1998

Holden Commodore VX

Year of Introduction: Sep 2000
Engine: 3.8 litre ECOTEC EFI V6 3.8 litre Supercharged V6 & 5.7 V8 EFI
Power: 152kW (V6) 171kW (Supercharged) & 225kW (V8)
Transmission: 5 speed Getrag manual & 4 speed Turbohydramatic
6 speed manual on SS sedan
Performance: 0 - 100 km/h 9.0 seconds (V6) Standing 400 metres 16.1 seconds (V6)
Production: 207,339
Price: $28,900

Holden Commodore VY

Year of Introduction: Oct 2002
Engine: 3.8 litre ECOTEC EFI V6 3.8 litre Supercharged V6 & 5.7 V8 EFI
Power: 152kW (V6) 171kW (Supercharged) & 235kW (V8)
Transmission: 5 speed Getrag manual & 4 speed Turbohydramatic
6 speed manual on SS sedan & ute
Performance: 0 - 100 km/h 9.0 seconds (V6) Standing 400 metres 16.1 seconds (V6)
Production: 241,909
Price: $30,880
In the entire GM empire, only Holden now builds large rear-drive cars.

Holden Commodore VZ

Year of Introduction: Aug 2004
Engine: 3.6 litre Alloytec EFI V6 5.7 V8 EFI and from 2006 production 6.0 Gen 4 V8 EFI
Power: 175kW (V6) 190kW (High Output) & 260kW (V8)
Transmission: 5 speed manual & 4 speed or 5 speed auto
6 speed manual on SS sedan & ute
Performance: 0 - 100 km/h 8.3 seconds (SV6) Standing 400 metres 16.2 seconds (SV6)
0 - 100 km/h 5.82 seconds (SS) Standing 400 metres 13.99 seconds (SS)
Production: 228,788
Price: $36,240 - 2006 Executive sedan with air cond.

Holden Commodore VE

Year of Introduction: Jul 2006
Engine: 3.6 litre Alloytec EFI V6 6.0 litre GEN IV V8 EFI
Power: 180kW (V6) 195kW (High Output) & 270kW (V8)
Transmission: 5 speed manual on SV6, 6 speed manual on SS, 4 speed auto on Omega, 5 speed auto on SV6 and Calais V6 engines, and 6 speed auto with GEN IV
Performance: not yet measured
Production: Commenced July 2006
Price: $36,490 - 2006 Omega sedan with air cond.


Capelin SS-289 - History

Robert Lowell Smith was born on November 27, 1920. According to our records Colorado was his home or enlistment state and Otero County included within the archival record. We have La Junta listed as the city. Il s'était engagé dans la marine américaine. Servi pendant la Seconde Guerre mondiale. Smith had the rank of Petty Officer Second Class. His military occupation or specialty was Radioman Second Class. Service number assignment was 3721398. Attached to USS Capelin (SS-289). During his service in World War II, Navy Petty Officer Second Class Smith was reported missing and ultimately declared dead on December 2, 1943 . Recorded circumstances attributed to: Missing in action, Lost at sea. Incident location: Off Celebes possibly off Kaoe Bay. Robert Lowell Smith is buried or memorialized at Tablets of the Missing, Manila American Cemetery, Philippines. Il s'agit d'un emplacement de l'American Battle Monuments Commission.


Voir la vidéo: Histoire dune reconnaissance (Novembre 2021).