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Santa Barbara I SP-4522 - Histoire


Santa Barbara I

( SP-4522 : dp. 13 320, 1. 420'5"; né. 53'9", dr. 28'6" dp. 34'2"; s. 12 k.; cpl. 106; a. 1 5 ", 1 6 livres)

Le premier Santa Barbara, un cargo en acier à vis unique, construit en 1916 par William Cramp and Sons, Philadelphie, Pennsylvanie, a été commandé par la Marine le 1er février 1918 à l'Atlantic & Pacific Steamship Co. de New York, et commandé le 15 avril 1918 à New York, Lt. Comdr. J. Williamson, USNRF, aux commandes.

Affecté au Naval Overseas Transportation Service (NOTS) pendant la Première Guerre mondiale, le Santa Barbara a effectué trois voyages aller-retour vers des ports européens avant, et un après la signature de l'armistice le 11 novembre 1918. Naviguant à chaque fois depuis New York, il transportait jusqu'à 7 854 tonnes de marchandises diverses en un seul voyage, déchargeant à Marseille, Quiberon, Saint-Nazaire et Verdon, France. Le Santa Barbara a été détaché le 19 février 1919 de NOTS et affecté à la Cruiser and Transport Force, Atlantic Fleet.

Santa Barbara a subi une mise en cale sèche et une révision avant de reprendre ses traversées transatlantiques. En quittant New York le 30 mars 1919, elle a commencé la première des quatre missions aller-retour à Bordeaux et à Saint-Nazaire, renvoyant des milliers de vétérans de l'armée. Arrivé à Philadelphie le 23 juillet 1919, le Santa Barbara fut détaché du Cruiser and Transport Force le lendemain. Le Santa Barbara a été simultanément mis hors service et rendu à son propriétaire le 6 août 1919 au chantier William Cramp and Sons, à Philadelphie, en Pennsylvanie. Restant sous le registre des États-Unis sous le nom de Santa Barbara et plus tard sous le nom d'Américain, il a été coulé par des torpilles sous-marines au large de la côte est de Honduras britannique le 11 juin 1942.


Musée du chemin de fer de l'État de Californie

Les Musée du chemin de fer de l'État de Californie est un musée situé dans le réseau des parcs d'État de Californie, aux États-Unis, qui interprète le rôle du « cheval de fer » dans la connexion de la Californie au reste de la nation. Il est situé dans le parc historique d'État d'Old Sacramento, au 111 I Street, Sacramento. [1]

Le musée présente 21 locomotives et wagons restaurés, certains datant de 1862. La "Scène de la Sierra" montre une maquette à grande échelle d'une scène de construction en hauteur dans la Sierra Nevada représentant Donner Pass vers 1867, mettant en vedette la locomotive Gouverneur Stanford. D'autres expositions montrent comment l'influence des chemins de fer a changé la société américaine, influençant les voyages, le commerce et la vie quotidienne, ainsi que la vie des cheminots et la diversité des personnes qui travaillent dans les chemins de fer. Des expositions temporaires présentant des photographies, des éphémères et des artefacts de la collection du musée ajoutent de la profondeur et des informations accessoires à l'histoire globale de l'histoire du chemin de fer. Le musée propose un vaste programme éducatif pour les élèves du primaire de toute la région afin de les aider à en apprendre davantage sur l'histoire des chemins de fer à l'aide de reconstitutions, de guides costumés et de promenades en train et en draisine. La zone de la rotonde du musée présente une exposition rotative de locomotives et d'équipements appartenant au musée. Lorsqu'ils ne sont pas exposés, ces articles sont stockés et travaillés dans les gares ferroviaires de Sacramento à proximité, dans les bâtiments restants qui faisaient partie du complexe original Southern Pacific Shop. Une grande configuration de train miniature à 3 rails O-gauge est également située dans le musée.

Adjacent au bâtiment principal du musée se trouve une reconstruction de la gare de passagers et du dépôt de marchandises de la Central Pacific Railroad datant des années 1870, sur la rue Front, qui abrite du matériel ferroviaire historique et contemporain. Au début de 2011, l'intérieur est resté fermé au public, mais est parfois ouvert pour des événements spéciaux. Entre avril et octobre, le Sacramento Southern Railroad, exploité par le musée, emmène les passagers sur un itinéraire aller-retour de 40 minutes, 6 miles (9,7 km) le long de la rivière Sacramento sur une partie de la branche Walnut Grove de l'ancien Southern Pacific Railroad . Le Sacramento Southern Railroad possède l'emprise de Walnut Grove Branch qui s'étend au sud de Sacramento le long de la rive est de la rivière Sacramento. Quelques kilomètres de voie ont été reconstruits le long de la digue près de Freeport, en Californie, dans le cadre d'un projet du US Army Corps of Engineers. Le CSRRM espère avoir un jour une ligne d'excursion plus longue, peut-être jusqu'à Hood, en Californie. [ citation requise ] À cet endroit, les passagers du chemin de fer pouvaient débarquer du train et prendre un bateau à vapeur touristique pour remonter la rivière Sacramento jusqu'à Old Sacramento.

En 1992, Railtown 1897 à Jamestown a commencé à fonctionner sous le musée.


Santa Barbara I SP-4522 - Histoire

Le train SP 98, le Coast Daylight à destination de LA, change d'équipe et ses phares sont nettoyés lors d'un arrêt à la gare au début des années 1960. Le train d'aujourd'hui est dirigé par quelques PA avec 6036 unités en tête et quelques unités E qui suivent.

Robert Morris
Dunsmuir, Californie
Robert Morris Photography

Encore une autre photo fantastique Bob ! Merci d'avoir posté l'un de mes endroits préférés.

C'est difficile à voir, aussi difficile à croire. mais il semble qu'il pourrait y avoir un fourgon à bagages à l'avant. 98/99 portait une moissonneuse-batteuse à l'avant, jusqu'à très tard dans le jeu, probablement lorsque les moissonneuses-batteuses n'étaient plus disponibles.

Blanc de Stanford
Carmel Valley, Californie

Une seule piste tout au long de Santa Barbara, contrairement au passé.

Encore une superbe photo de Morris !

FiveChime a écrit :
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> Une seule piste tout au long de Santa Barbara
> maintenant contrairement au passé.
>
> Encore une superbe photo de Morris !
>
> Cordialement, Jim Evans


Google maps et l'UP ETT indiquent qu'il y a actuellement deux pistes principales de South Santa Barbara MP 368.6 à North Santa Barbara MP 365.0.

Cela a dû être un voyage terriblement poussiéreux et boueux depuis San Francisco pour exiger le nettoyage du couvercle du phare. Était-ce une pratique courante à Santa Barbara à cette époque ou était-ce un événement inhabituel ?


photobob a écrit :
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> SP Train 98 le Coast Daylight à destination de LA obtient un
> changement d'équipage et nettoyage de ses phares pendant
> arrêt de la gare au début des années 60.

Hou74-76 a écrit :
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> Ça a dû être un voyage terriblement poussiéreux et boueux
> en bas de San Francisco pour exiger le phare
> couvercle à nettoyer. Était-ce une pratique courante
> à Santa Barbara à cette époque ou était-ce un
> événement inhabituel ?
>
>
> photobob a écrit :
> ------------------------------------------------- -
> -----
> > SP Train 98 le Coast Daylight à destination de LA obtient un
> > changement d'équipage et nettoyage de ses phares pendant
> > arrêt de la gare au début des années 60.


Quand j'ai commencé avec le SP à Santa Barbara, il y avait un ouvrier qui fournissait et nettoyait les moteurs. Oxnard et San Luis Obispo avaient des ouvriers.


Embrasser la nature

La beauté de Santa Barbara est qu'il ne manque jamais d'inspiration en plein air. Juste à côté du rivage est Parc national des îles Anglo-Normandes, un archipel où vous pouvez faire du kayak dans des grottes, plonger dans des eaux cristallines et faire de la randonnée parmi la faune.

L'observation des baleines est un incontournable à Santa Barbara, dont les eaux côtières permettent le passage des baleines à bosse, bleues, grises et tueuses. Condor Express et le Coucher de soleil Kidd sont deux des nombreuses entreprises qui proposent des excursions d'observation des baleines inoubliables, de novembre à avril étant la meilleure période de l'année pour partir.

Santa Barbara est également aux portes de la forêt nationale de Los Padres, qui s'étend de San Luis Obispo au nord de Los Angeles. Le sentier du Romero Canyon situé à proximité est populaire auprès des randonneurs et des vététistes. Los Padres offre également des possibilités de camping, de pêche et de baignade.


Histoire de l'eau à Santa Barbara

PHOTOS DE COURTOISIE
Il s'agit du barrage Juncal, comme illustré dans "Drought & Flood: The History of Water in Santa Barbara and Montecito".

Au cours de sa carrière de quatre décennies en tant que géologue et hydrogéologue dans son cabinet de conseil en géologie Hoover Consulting, Mike Hoover, un habitant de Santa Barbara, a beaucoup appris sur les ressources en eau locales et passe ses années de retraite à mettre les informations qu'il connaît dans des livres.

Dans son dernier livre, "Drought & Flood: The History of Water in Santa Barbara and Montecito", M. Hoover avance deux thèses principales : que mettre une mesure de dessalement sur le même bulletin que le State Water Project en 1991 était une « horrible erreur ».

Le géologue a déclaré à News-Press que parce qu'il a travaillé dans le domaine des ressources en eau pendant tant d'années, la rédaction du livre n'a pas pris très longtemps.

C'est la conséquence de la coulée de débris de Montecito, comme illustré dans "Drought & Flood".

Cependant, il devait faire des recherches sur certains aspects du sujet du livre.

Ceux-ci incluent le contenu de la première section du livre explorant l'histoire géologique de la région qui est maintenant le comté de Santa Barbara, et les premiers exemples d'utilisation de l'eau par des personnes telles que les Indiens Chumash et les Franciscains de la mission de Santa Barbara.

Un autre sujet qu'il a dû approfondir était le climat.

"Je ne connaissais pas grand-chose au climat, et c'est un sujet sur lequel j'ai dû faire pas mal de recherches", a-t-il déclaré.

Illustrant l'argument de son livre selon lequel la sécheresse à Santa Barbara est une norme et les cycles humides sont l'exception est son chapitre sur les mesures de réponse à la sécheresse telles que les barrages.

Selon sa section sur la création du barrage de Bradbury, qui forme le réservoir du lac Cachuma, le barrage a été créé pour répondre aux besoins en eau de Santa Barbara lorsqu'il a été déterminé que le barrage de Gibraltar n'accomplirait pas cela comme prévu.

« En 1920, il semblait que le barrage de Gibraltar répondrait à tous les besoins en eau de Santa Barbara à perpétuité. En raison de la stagnation et de la sécheresse, le lac Gibraltar s'est asséché en moins d'une décennie », peut-on lire.

Selon M. Hoover, lorsque le projet Cachuma a été achevé en 1953, on pensait généralement qu'il constituerait également une réponse permanente à la pénurie d'eau dans la région. Cela, bien sûr, s'est avéré être faux.

« Tout le monde pensait que nous avions terminé lorsque nous avons rempli le lac Cachuma, mais ils se sont trompés », a-t-il déclaré.

À l'heure actuelle, M. Hoover pense que Santa Barbara est en bonne forme en ce qui concerne l'approvisionnement en eau grâce à l'usine de dessalement Charles E. Meyer, qui a été réactivée en 2017 après plus de décennies d'inactivité.

Le livre explique que l'usine de dessalement de 30 millions de dollars a été victime de "la nature cyclique du climat de Santa Barbara".

Avant la construction de l'usine, Santa Barbara avait connu sept années de sécheresse. Les 15 années qui ont suivi sa construction ont été caractérisées par des précipitations généralement supérieures à la moyenne, et en 1997, les habitants de Santa Barbara payaient 500 $ par acre-pied pour l'eau du lac Cachuma, qui débordait dans l'océan.

Le coût de l'eau de l'usine de dessalement était de 2 000 $ par acre-pied, et l'usine a été mise hors service en 1997 et partiellement déconstruite.

M. Hoover a ajouté que le fait d'inscrire à la fois le dessalement et la participation au State Water Project sur le scrutin de 1991 était une erreur. Le State Water Project achemine l'eau du centre de la Californie à travers un système de canalisations jusqu'à Santa Barbara.

Il a expliqué que c'était une mauvaise décision parce que les gens pensaient que les pipelines du State Water Project fourniraient de l'eau à Santa Barbara lorsque la région était en période de sécheresse, sans se rendre compte que les zones dont dépendait Santa Barbara seraient également en sécheresse.

"Quand nous sommes secs, ils sont secs", a déclaré M. Hoover.

En apprenant les conséquences de l'adoption du dessalement et de la participation au State Water Project, M. Hoover espère que ses lecteurs comprendront qu'il est important que les électeurs soient prudents lorsqu'ils approuvent de nouveaux projets.

L'autre point important qu'il espère que son livre donnera aux lecteurs est de "ne pas tenir les ressources en eau pour acquises".


Les chemins de fer abandonnés de Californie

La Californie a perdu environ 3 500 milles de son infrastructure depuis les années 1920. Comme la plupart des États, la plupart de ces abandons se sont produits après 1965.

Malgré une perte aussi importante, la plupart des lignes supprimées de l'État consistent en des branches secondaires ou agricoles exploitées principalement par Southern Pacific. En outre, certaines voies de Santa Fe et Union Pacific ont également été supprimées.

Les abandons notables incluent :

  • La légendaire "ligne Modoc" de SP à travers le nord-est de la Californie (qui servait de passerelle intérieure de sa ligne Cascade à la route terrestre)
  • Northwestern Pacific Railroad reliant la côte nord-ouest à Eureka (officiellement hors service mais il est peu probable qu'il revoie des trains)
  • Pacific Electric Railway (le plus grand interurbain des États-Unis, opérant 1 100 milles et desservant Los Angeles et ses banlieues de San Bernardino, Long Beach, Pasadena, Santa Ana, Hollywood, Redondo, Pomona, Riverside, Santa Monica et San Fernando)
  • La plupart du nord de Sacramento entre San Francisco et Oroville
  • Opérations de journalisation, en particulier le Chemin de fer McCloud River et West Side Lumber
  • La plupart des&# xa0Tonopah & Tidewater Railroad qui allait d'une connexion avec le Santa Fe à Ludlow à Goldfield, Nevada.  Toutes les opérations ont cessé en 1940.

En 1880, onze ans après l'achèvement de la ligne transcontinentale, la Californie comptait 2 185 milles de voies ferrées !

Aujourd'hui, l'État détient plus de 6 000 milles de voies ferrées, dont une grande partie est concentrée autour de ses dix plus grandes villes (dont le reste se dirige principalement vers le nord, le sud, l'est et l'ouest sur les principales lignes principales).

* Le tout premier chemin de fer californien mis en service était l'Arcata & Mad River Railroad. Selon le livre du Dr George W. Hilton, "American Narrow Gauge Railroads", il a été organisé en 1854 par la Union Company sous le nom de Union Wharf & Plank Walk Company dans le but de déplacer le bois des goélettes amarrées à un quai à Union (Arcata) le long de la baie de Humboldt près d'Eureka.&# xa0

Il utilisait des rails en bois via un système de tramway à chevaux et était construit à un écartement de 3 pieds, 9 1/4 pouces. En 1855, 2 milles de cette voie étaient en service. En 1875, son nom a été changé en Union Plank Walk & Railroad Company. Elle est devenue Arcata & Mad River Railroad en 1880 et tout au long de son existence, elle a géré le trafic de bois.

Au début du 20e siècle, la Californie était en plein essor, tout comme ses chemins de fer. Dans l'ensemble, l'État abriterait certains des chemins de fer de classe I les plus légendaires et les plus célèbres de tous les temps.

Ceux-ci incluent des noms comme Union Pacific, Western Pacific, Santa Fe et Southern Pacific. De tous ces systèmes classiques, le Pacifique Sud se démarque largement des autres car il dominait complètement la Californie.

Le "Espee" est aussi synonyme de Golden State que le Pennsylvania Railroad l'est de l'État de Pennsylvanie.

Un ensemble A-B-B-B de "Black Widow" F7 de Southern Pacific passe l'ancien quai de glace (maintenant disparu) à Roseville, en Californie, avec un fret en direction de l'est sur le point de combattre Donner Pass en janvier 1966. Photo de Drew Jacksich.

Le SP desservait tous les grands marchés de l'État et transportait également tous les types de fret imaginables en direction de l'est.

Certaines d'entre elles comprenaient des choses comme les denrées périssables de la vallée de San Joaquin, une opération autrefois massive qui a procuré des bénéfices importants à la SP.

Aujourd'hui, cependant, ce ne sont guère plus que des éperons et des bâtiments abandonnés parsemant la vallée où le chemin de fer avait l'habitude de charger et de glacer sa cargaison (le service est mort à cause du mauvais service de SP à la fin des années 1970 qui aujourd'hui, tout en faisant un petit retour, reste presque exclusivement s'appuie sur des camions pour transporter des produits frais tels que la laitue, les carottes et le chou). 

Les #67 et #58 de Santa Fe PA-1 organisent leur propre excursion d'adieu (parrainée par la Pacific Locomotive Association) à Richmond, en Californie, en mars 1968. Photo de Drew Jacksich.

Les autres trafics comprenaient les marchandises, l'intermodal et les pièces automobiles.

Alors que les deux premiers sont toujours animés, les pièces automobiles sont une autre source de trafic qui s'est en grande partie tarie, en particulier dans la région de la baie de San Francisco, autrefois industrialisée, en plein essor et animée.

Des chemins de fer classiques pour desservir la Californie

À un moment donné, Southern Pacific expédiait plusieurs trains par jour à l'intérieur et à l'extérieur de la ville. Cependant, dans les années 1970, ce trafic a commencé à disparaître avec la fermeture des usines de la région.

Aujourd'hui, San Francisco est complètement dépourvue de presque tous les services ferroviaires de fret et il ne reste plus que les opérations de banlieue et de train léger sur rail. 

Même le Pacifique Sud lui-même a disparu. Autrefois un grand chemin de fer occidental extrêmement dominant et rentable, l'Espee a commencé à se perdre dans les années 1970 et, dans les années 1980, n'était plus qu'une coquille de lui-même.

Un aspect de l'histoire des chemins de fer californiens souvent négligé est son industrie interurbaine/de tramway. Dans l'Ouest, ces systèmes étaient dispersés et moins nombreux que dans le Midwest et l'Est.

Cependant, le Golden State comptait 1 295 milles d'interurbains à son apogée au début des années 1900.&# xa0

D'après le livre, "Les chemins de fer interurbains électriques en Amérique" par les auteurs George Hilton et John Due, cela a classé l'État au 3e rang en termes de kilométrage de tous les temps. Les systèmes les plus remarquables comprenaient :

  • Chemin de fer du nord de Sacramento
  • Chemin de fer électrique du côté ouest de la vallée de Sacramento
  • Compagnie de traction de Californie centrale
  • Chemin de fer du sud de Tidewater
  • Chemin de fer Petaluma et Santa Rosa
  • Chemin de fer de San Francisco, Napa et Calistoga
  • Chemin de fer péninsulaire
  • Chemin de fer électrique Visalia
  • Chemin de fer de la côte du Pacifique
  • Compagnie de traction du comté de Nevada
  • Compagnie de traction Watsonville
  • Chemin de fer électrique du Pacifique

Hélas, tous ont en grande partie disparu pendant la Seconde Guerre mondiale, à l'exception du Pacific Electric et du Sacramento Northern qui ont survécu quelques années de plus en tant que transporteurs de fret.

Un ensemble A-B-B-B-A de Western Pacific F7 semble traverser le col d'Altamont en Californie (?) avec de nouvelles voitures vers les années 1970.

Le Denver & Rio Grande Western Railroad l'a finalement acheté en 1988, qui a pris le nom de Southern Pacific.

En 1996, ces deux vénérables chemins de fer ont disparu dans le giron de l'Union Pacific. 

Bien que le SP ait disparu dans les années 1990, il a laissé derrière lui, et est célèbre pour, plusieurs monuments ferroviaires californiens.

Il s'agit notamment de ses deux célèbres lignes principales, le Parcours terrestre reliant le nord de la Californie avec Ogden, Utah et ses Route du coucher du soleil, reliant la majeure partie du sud de la Californie à une grande partie du sud-ouest et du sud profond.

De point en point le Route du coucher du soleil਌onnecte la Nouvelle-Orléans à Los Angeles !

Dans l'ensemble, le Pacifique Sud deviendrait un système de plus de 15 000 milles de longueur, presque deux fois la taille de l'Union Pacific avant le mouvement de fusion.

Le SP est également connu pour son Donner Pass dans la chaîne de la Sierra Nevada et la boucle de Tehachapi près de Tehachapi, en Californie.

Une photo publicitaire du Pacifique Sud présentant le "Golden State" en direction est à Palm Springs, en Californie, au début de 1946. Le train était un service conjoint avec le Rock Island entre Chicago et Los Angeles.

Malgré tout son prestige par rapport à la Californie, le Southern Pacific, bien sûr, n'était pas le seul chemin de fer bien connu à opérer dans l'État.

Le Western Pacific était un autre chemin de fer célèbre à l'intérieur des frontières de la Californie.

Le plus petit des grands systèmes classiques de Californie, sa ligne principale Feather River Canyon entre Reno et Sacramento (dans l'ensemble, elle reliait la région de la baie à Salt Lake City, Utah) est sans doute la plus belle route de l'État et elle est toujours exploitée aujourd'hui par Union Pacific comme une ligne principale importante. 

Avant le mouvement de fusion, l'Union Pacific n'était pas très présente en Californie, bien que sa ligne principale reliant Salt Lake City et Los Angeles ait fourni au chemin de fer d'importantes sources de trafic et continue de le faire encore aujourd'hui.

La célèbre "Coast Line", l'un des 4-8-4 simplifiés de Southern Pacific, amène le train n ° 99, le "Coast Daylight" (Los Angeles - San Francisco), en direction nord de Santa Barbara, en Californie, dans les années 1950.

Le dernier, mais non le moindre, était le chemin de fer Atchison, Topeka & Santa Fe.

C'était la principale concurrence du Southern Pacific en Californie et dans le sud-ouest, car les deux chemins de fer se disputaient une grande partie du même trafic.

Le système légendaire de Santa Fe s'étendait massivement de Chicago à l'ouest de la Louisiane, ainsi qu'à San Francisco et Los Angeles, bien que ses routes californiennes n'aient jamais été aussi stratégiques que celles d'Espee.

Le chemin de fer californien le plus connu de Santa Fe est le Cajon Pass, dans la chaîne de montagnes de San Bernardino, dans le sud de l'État.

L'ATSF est également célèbre pour ses nombreux dépôts et stations de style mission qu'il a construits dans le sud-ouest, y compris en Californie. Aujourd'hui, les lignes de Santa Fe dans le Golden State sont exploitées par son successeur, le BNSF Railway.

Un nouvel ensemble ABBA de pose de Southern Pacific F7 à côté de 4-2-4T # 1, le "CP Huntington" à Sacramento, Californie en 1950. La petite machine a été construite à l'origine par Danforth, Cooke & Company de Patterson, New Jersey en 1863 pour le Pacifique central. Il s'agissait de la troisième locomotive du CP et a contribué à la construction du chemin de fer transcontinental. Pour atteindre la côte ouest, cependant, il a été expédié au sud de New York, autour du cap Horn en Amérique du Sud, et enfin au nord jusqu'en Californie (environ 19 000 milles). Aujourd'hui, le "Huntington" est exposé au California State Railroad Museum.

Lignes courtes

La Californie, cependant, propose également bien plus que les grands systèmes de classe I, car des dizaines de petits chemins de fer parsèment l'État. Certains d'entre eux incluent :

  • Chemin de fer Amador Foothills
  • Chemin de fer du nord de la Californie
  • Chemin de fer des gorges de Carrizo
  • Traction de la Californie centrale
  • Modesto & Empire Traction
  • Chemin de fer du Nord du Modoc
  • Chemin de fer du terminal d'Oakland
  • Ligne du port du Pacifique
  • Chemin de fer de Quincy
  • Chemin de fer du Pacifique de Richmond
  • Chemin de fer de San Diego et de la vallée impériale
  • Chemin de fer de la vallée de San Joaquin
  • Chemin de fer de la Sierra
  • Terminal de Stockton et chemin de fer de l'Est
  • Chemin de fer de Trona
  • Chemin de fer du comté de Ventura
Southern Pacific 4-8-4 #4416 (GS-3) qui semble être arrivé ou partir de Los Angeles avec le train sans nom n°71 (Los Angeles - San Francisco) dans une scène qui date probablement d'un certain temps vers 1937 quand il a été livré de Lima.

Musées et attractions ferroviaires

Mis à part le transport ferroviaire de marchandises, si vous êtes un vacancier à la recherche d'endroits à visiter ou simplement un passionné de train qui aime les trains, la Californie comprend plusieurs musées et lignes touristiques.

Certains des musées et chemins de fer touristiques les plus reconnus de l'État comprennent:

  • California State Railroad Museum (un musée extrêmement populaire bien connu dans tout le pays, pas seulement en Californie) situé dans les anciens magasins de Sacramento du Pacifique Sud
  • California Western Railroad (Le train Skunk)
  • Train des vins de la vallée de Napa
  • Chemin de fer du canyon du Nil
  • Musée du chemin de fer du sud-ouest du Pacifique
  • Musée du chemin de fer du Pacifique occidental
  • Train de dîner au coucher du soleil Shasta
  • Musée du chemin de fer de l'Ouest

Parmi les autres chemins de fer autres que le fret, citons les systèmes de banlieue, de transport en commun et de train léger en constante évolution de la Californie.

L'État est un chef de file du transport ferroviaire de banlieue et l'une des raisons derrière cela est sa tentative de trouver des moyens de réduire ses grandes quantités d'émissions de monoxyde de carbone, principalement du trafic routier.

Le système de train de banlieue de l'État comprend le CalTrain (la région de la baie), le Metrolink (le sud de la Californie) et l'Altamont Commuter Express (desservant la vallée centrale et la Silicon Valley). 

Western Pacific FP7 #805-D dirige un ensemble de F3 B-B-B-A alors qu'ils alimentent un fret en direction est à travers Manteca, en Californie, en avril 1972. Photo de Drew Jacksich.

Bien sûr, l'État abrite également de nombreux services locaux comme celui d'Amtrak. Surfliner et Couloir du Capitole opérations faisant partie des services Amtrak California du transporteur de passagers et de l'État, ainsi que du célèbre système de tramway de San Francisco. 

En tout, la Californie offre une multitude de choses à expérimenter et à voir donc mon conseil est de simplement trouver ce qui vous intéresse le plus et de commencer par là en premier !

Qu'il s'agisse des célèbres merveilles d'ingénierie comme Tehachapi et Cajon ou des musées ferroviaires comme CSRM et le célèbre Napa Valley Wine Train, il y en a vraiment pour tous les goûts en Californie.

Plus important encore, quoi que vous décidiez de faire en premier, si et quand vous visitez le Golden State, n'oubliez pas de vous amuser !


Histoire

L'année 1925 a été un moment décisif dans l'histoire de Santa Barbara.

Au petit matin du 29 juin 1925, un tremblement de terre majeur a détruit une grande partie du couloir du centre-ville de State Street.

Au moment de cette catastrophe, il y avait un mouvement communautaire croissant à Santa Barbara dirigé par Bernard Hoffman et Pearl Chase pour avoir un style architectural uniforme, évoquant notre passé colonial espagnol. Leurs efforts ont conduit Santa Barbara à former le premier comité d'examen architectural du pays avec des normes de conception strictes. Ce que le tremblement de terre a nivelé serait maintenant reconstruit et mdash dans le style espagnol.

Ce look distinctif de "El Pueblo Viejo" &mdash the City&rsquos centre historique du quartier &mdash est sorti des décombres et sert aujourd'hui à distinguer Santa Barbara. Notre architecture hispanique renommée est définie par des toits de tuiles rouges, des murs en stuc blanc, du fer forgé décoratif sur les fenêtres, les balcons et les mains courantes des murs, et des tuiles décoratives. L'aménagement paysager luxuriant offre couleur et contraste. Le charme et l'histoire de la ville imprègnent ses bâtiments et ses espaces publics, donnant vie à la tapisserie culturelle de Santa Barbara.

Les habitants de Santa Barbara étaient les Indiens Chumash qui vivaient ici il y a 6 000 ans. Les premiers soldats espagnols sont arrivés au XVIIIe siècle pour occuper la région et ont construit le fort espagnol d'origine - El Presidio - pour protéger le littoral de l'Alta California des envahisseurs étrangers. Des prêtres espagnols sont venus &ldquochristianiser&rdquo les Indiens et leur enseigner des métiers et des compétences utiles à l'Espagne dans le Nouveau Monde.

Lorsque le Mexique a obtenu son indépendance de l'Espagne en 1822, la Californie est devenue une partie du Mexique. En 1848, à la suite de la guerre américano-mexicaine, la Californie est devenue une partie des États-Unis en expansion et a rejoint l'Union en tant qu'État en 1850. Pour plus d'informations sur l'histoire du Presidio et les premiers établissements de notre ville, explorez le Santa Barbara Site Web de Trust for Historic Preservation.

L'artère principale de la ville, State Street, a été la voie par laquelle l'histoire, les gens et les événements sont entrés et ont façonné le centre-ville de Santa Barbara.

La ruée vers l'or a inauguré l'ère américaine et a transformé Santa Barbara d'un pueblo endormi en une petite ville animée. Bientôt des bateaux à vapeur arrivèrent, chargés de visiteurs des États de l'Est. Lorsque l'historique Stearns Wharf a été construit en 1872, il a permis un accès direct aux navires pour décharger en toute sécurité des matériaux de construction, du fret et des passagers. Francisco, mettant fin à l'isolement de la communauté et assurant son avenir en tant que destination touristique et de villégiature majeure.

Un flux constant de détaillants, de médecins, de banquiers et d'entreprises de services ont installé leurs vitrines et leurs bureaux dans le centre-ville de Santa Barbara.

De 1912 à 1921, Santa Barbara était un centre majeur de production de films muets avant Hollywood. (Salvatore Ferragamo a commencé sa carrière ici en fabriquant des chaussures pour les stars de cinéma.) Dans les années 1940, State Street s'était également imposée comme la Mecque du commerce de détail. pour la région et ses visiteurs.

Les choses ont commencé à changer à la fin des années 1950 et dans les années 1960, alors que les limites de la ville s'étendaient vers le nord. L'attention a été détournée du vieux centre-ville et vers les nouveaux développements commerciaux du centre-ville. Partout au pays, les centres-villes ont commencé à vivre cette spirale descendante de désintérêt et de désinvestissement. Le centre-ville de Santa Barbara n'a pas fait exception, car le shopping dans les centres commerciaux est devenu le nouveau mode de vie.

En réponse au développement du premier centre commercial régional de la région, La Cumbre Plaza, les entreprises du centre-ville se sont organisées sous le nom de Downtown Organization of Santa Barbara en 1967.

Des promotions de vente au détail et des célébrations communautaires reflétant l'histoire locale et les équipements culturels ont été mises en place par le centre-ville de Santa Barbara. Ceux-ci comprenaient le défilé annuel des fêtes du centre-ville de Santa Barbara, la tournée Art & Wine, 1 er jeudi, le samedi des petites entreprises, le petit-déjeuner annuel de remise des prix et les membres mélangeurs. D'autres événements communautaires soutenus par Downtown Santa Barbara comprenaient Old Spanish Days, Santa Barbara Summer Solstice Celebration, le Santa Barbara International Film Festival, Pianos on State, ainsi qu'une variété d'autres événements.

Les dirigeants municipaux ont toujours reconnu la valeur d'un centre-ville fort. L'Agence de réaménagement de Santa Barbara (1972 jusqu'en 2012) a alimenté des investissements publics sans précédent dans le centre-ville de Santa Barbara, notamment la construction du Paseo Nuevo en tant que partenariat public-privé et la création de parkings et de garages pratiques au centre-ville.

L'un des développements importants de la ville était "The Plaza", une section de six pâtés de maisons de State Street. Construit à l'origine en 1969 et conçu par l'architecte Robert Ingle Hoyt, les trottoirs, les paseos et le paysage de rue paysager de la Plaza définissent le charme particulier et l'environnement piétonnier du centre-ville. La Plaza a été agrandie dans les années 1990, avec des ajouts d'art public, des bancs et notre préféré, le State Street Flag Program.

Le centre-ville de Santa Barbara a également fourni un leadership important pour la revitalisation du centre-ville, avançant une proposition au milieu des années 1970 pour créer une auto-évaluation de toutes les entreprises afin de créer un budget stable à l'appui du travail de l'organisation. Le premier quartier d'amélioration des affaires du centre-ville de Santa Barbara (BID) a été créé en 1975, et un deuxième BID a été créé pour le quartier de la vieille ville en 1976.

Le mix commercial du centre-ville de Santa Barbara a également continué d'évoluer dans les années 1970 et 1980. L'engagement de la ville de Santa Barbara envers la planification s'est poursuivi avec l'achèvement d'un effort d'enquête sur les ressources historiques, ainsi que l'adoption du « plan Burgard », un plan visionnaire visant à mélanger le commerce et la culture pour faire des arts une partie intégrante de l'expérience de Santa Barbara. . Le Paseo Nuevo a ouvert en fanfare en 1989, et les petites entreprises ont continué à s'installer dans le centre-ville de Santa Barbara, élargissant le quartier aux rues secondaires et passant de 400 entreprises en 1975 à plus de 1420 entreprises en 2015.

Le ralentissement économique de 2008 a créé une augmentation des postes vacants et des défis budgétaires, et l'élimination des agences de réaménagement dans l'État de Californie en 2012 a marqué la fin d'une ère de réinvestissement public. Pourtant, le centre-ville de Santa Barbara s'est rétabli et a rebondi après le ralentissement économique.

Aujourd'hui, State Street est le cœur culturel et l'âme de Santa Barbara. Son quartier des théâtres dynamique compte cinq théâtres desservant 80 à 2000 spectateurs et neuf musées, dont certains, comme le Santa Barbara Museum of Art, ont une réputation nationale distinguée.

Ces dernières années, des start-ups et des entreprises liées à la technologie telles que Sonos Corporation ont fait du centre-ville de Santa Barbara leur siège social, créant une nouvelle demande pour des locataires similaires. À cela s'ajoutent un nombre croissant d'opérations de dégustation de vins, créant une industrie artisanale et un nouveau passe-temps pour les clients et les résidents du centre-ville.

Le centre-ville de Santa Barbara est aujourd'hui à un carrefour important, avec un héritage de succès et d'opportunités à venir. De nouveaux investissements ancrent les blocs inférieurs de State Street, fournissant un remplissage et de nouvelles utilisations pour activer et connecter le cœur du centre-ville au front de mer.

Son avenir reste aussi brillant que son passé, en partie en raison de son emplacement exceptionnel, de son histoire riche et du solide leadership inhérent au partenariat public-privé entre la ville de Santa Barbara et le centre-ville de Santa Barbara.


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The Study of Chinese History at UCSB

Personal Statement:

I am a cultural and intellectual historian of middle and late imperial China. My research focuses on epistemology, i.e., how pre-modern Chinese people pursued knowledge and generated new beliefs, and my discussion of epistemology extends from science as conventionally defined into areas such as political philosophy, ethics, cosmology, and the history of emotions. My interdisciplinary interests afford a broad and inclusive perspective for exploring ideas and knowledge in pre-modern China. My first monograph, Shen Gua’s Empiricism (Harvard University Asia Center, 2018) is a study of historical epistemology, which presents a version of empiricism that opens up a new avenue for comparing Chinese and Western thought. I have also authored several articles which engage a wide and diverse spectrum of topics, such as sensory history, book history, and the history of emotions. Currently, I am working on a monograph on tears and crying in Chinese history.

I was a tenured professor at Bowdoin College before coming to UCSB in 2020. Click here for more on my academic background.

Research and Teaching Interests:

History of Middle and Late Imperial China

Intellectual and Cultural History

History of Science, Technology, and Medicine

Current Projects:

A Cultural History of Tears in China

Selected Publications:

Shen Gua’s Empiricism, Harvard University Asia Center and Harvard University Press, the Harvard-Yenching Institute Monograph Series 113, 2018.

Southern Pacific 4-8-4 #4452 (GS-4) departs Los Angeles with train #99, the northbound/westbound "Coast Daylight," on the morning of December 30, 1953. Robert Slocum photo.

A Brief History Of The "Daylights"

Also just like the Pennsy, the Southern Pacific (also referred to affectionately as the “Espee” by railfans and historians after its SP reporting marks) has such a history that entire libraries of books could be written on the differing aspects of the railroad.

The SP was by far our country’s single largest classic railroad (i.e., before the modern-day merger movement began in the 1950s), spanning over 15,000 miles and reaching from the stretches of northwest Oregon to southeast Louisiana! 

The Southern Pacific has a whole host of renowned achievements it is credited with, far too many to go into detail here.

However, to name a few it had three important main lines which continue as important arteries under Union Pacific today, the Overland Route (San Francisco to the Midwest), the Golden State Route (the Southwest to Kansas City), and the Sunset Route (the Pacific Coast to the Gulf Coast).

Southern Pacific's Fabled Daylight Fleet And Other Trains

Golden State:  (Los Angeles - Chicago via Tucumcari in conjunction with the Rock Island)

San Joaquin Daylight: (Oakland - Los Angeles via Bakersfield)

Lumière des étoiles: (San Francisco - Los Angeles)

Sunset Limited: (Originally San Francisco - New Olreans, later Los Angeles - New Orleans)

Southern Pacific 4-8-4 #4459 (GS-5) has westbound train #99, the "Coast Daylight," departing Los Angeles (Los Angeles - San Francisco) on April 12, 1953. Donald Duke photo.

"Daylight" Locomotives

The Southern Pacific’s famed Daylight has its beginnings dating back to early 1937 when on March 21st it was inaugurated as an all-streamlined passenger train serving Los Angeles and San Francisco. Up front was a Golden State, 4-8-4 steam locomotive built by the Lima Locomotive Works.

These 4-8-4s were listed as Espee’s GS-2 class and featured handsome streamlining that would become legendary. The livery, which would also go down in history as one of the all-time classics, chosen for the train was designed by the railroad’s own Charles Eggleston of red, orange, and black. 

What made the train so successful was as much of the route it followed as the amenities aboard. Views along the way from San Francisco included the Santa Clara Valley in all of its splendor, surf-side along the Pacific Ocean, and the Santa Margarita Range.

Essentially, many of the best views that California had to offer could be witnessed right outside the windows of the Daylight. While the views outside were spectacular, the services inside were just as good.

In this Southern Pacific publicity photo a young lady waves to train #99, the "Coast Daylight," as it accelerates away from Camarillo, California and past a big pepper tree during the late 1950's. Up front is an interesting mix of power including what SP referenced as PA-3 #6040 along with E7B #5902 and an E9A.

The SP spared no expensive on the train, and it showed. Aside from the incredible outdoor views the train’s keynote feature was an articulated, two or three-car diner-tavern-lounge that offered open, unimpeded space between all three cars due to a new design feature from Pullman-Standard.

1952 Consist

This design removed the bulkheads between cars and created an open walkway space between them to look as if all three were one. On top of all of this the train was entirely air-conditioned, a rare treat in the late 1930s.

1958 Consist

According to the Southern Pacific's 1938 timetable the Daylight, listed as Trains #98 (southbound) and #99 (northbound), left San Francisco's 3rd Street Station at 8:15 am and arrive in Los Angeles by 6 pm that evening, clipping the Pacific coastline most of the way.

The train also offered connecting service via Oakland and Fruitvale to San Jose. There were other experiences like it, especially if you loved the beach and warm weather. The train carried an average train speed of nearly 50 mph and could complete its trip in under 10 hours.  

In this Southern Pacific publicity photo 2-10-2 #3731 (F-5) leads 4-8-4 #4423 (GS-3) with train #98, the southbound/eastbound "Coast Daylight," as the consist drifts downgrade over Stenner Creek Trestle and towards San Luis Obispo during the 1950's. The Santa Fe was assisting on the climb from Santa Margarita.

It was an extraordinarily popular train that within a few years of its inauguration had the highest ridership numbers in the country. Demand for the train became so high by the late 1930s that the Southern Pacific simply had no way to meet the need. 

"Coast Daylight" Timetable (1938)

(The below Daylight timetable is dated effective July of 1938.)

Read Down Time/Leave (Train #98) Milepost Emplacement Read Up
Time/Arrive (Train #99)
8:15 AM (Dp)0.0 San Francisco, CA (3rd & Townsend Street Station) 6:00 PM (Ar)
9:08 AM (Ar)47 San Jose, CA 5:02 PM (Dp)
Time/Leave (Train #250/Lien) Milepost Emplacement Time/Arrive (Train #255/Lien)
7:00 AM (Dp)0.0 San Francisco, CA (Ferry Building) 7:32 PM (Ar)
7:30 AM4 Oakland Pier, CA (Via Ferry) 7:00 PM
7:39 AM7 Oakland, CA 6:52 PM
7:47 AM10 Fruitvale, CA 6:42 PM
8:55 AM (Ar)10 San Jose, CA 5:08 PM (Dp)
Time/Leave (Train #98) Milepost Emplacement Time/Arrive (Train #99)
9:10 AM (Dp)47 San Jose, CA 5:00 PM (Ar)
10:32 AM115 Salinas, CA 3:39 PM
1:07 PM (Ar)248 San Luis Obispo, CA 12:58 PM (Dp)
1:12 PM (Dp)248 San Luis Obispo, CA 12:53 PM (Ar)
3:35 PM (Ar)367 Santa Barbara, CA 10:35 AM (Dp)
3:38 PM (Dp)367 Santa Barbara, CA 10:32 AM (Ar)
5:38 PM465 Glendale, CA 8:39 AM
6:00 PM (Ar)471 Los Angeles, CA 8:15 AM (Dp)
A parlor-observation brings up the end of Southern Pacific's northbound/westbound "Daylight" as it passes through the orchards of Hope Ranch, a few miles west of Santa Barbara, California.

As it waited for new equipment to arrive from Pullman-Standard the SP launched a second Daylight using mostly older, heavyweight equipment.

When the railroad finally did receive its new equipment it setup three San Francisco – Los Angeles runs of the train called the Morning Daylight, Noon Daylight, et Night Daylight.

Quickly realizing it was on to something the Southern Pacific decided to launch an entire fleet offering regional service to many California cities. 

These trains included the Lark (which served LA – San Francisco at night it was adorned in an interesting, but catchy two-tone gray livery), San Joaquin Daylight (Oakland – Los Angeles), and the Sacramento Daylight (Sacramento – Lathrop). ਏor more reading about the classic Daylights please click here.

A Southern Pacific publicity photo featuring 4-8-4 #4458 (GS-5) ahead of train #99, the "Coast Daylight" (Los Angeles - San Jose - San Francisco) boarding at Santa Barbara, California during the 1950s. The fully air-conditioned train offered chair cars (coaches), coffee shop car, tavern car, parlor (with drawing room), and parlor-observation.

The fleet remained very successful through the early 1960s but even the Southern Pacific with its vast array of popular and extravagant passenger trains (others of which included the Sunset Limited and long distance Shasta Daylight) just could not compete with the age of the automobile and super-fast jet airliner.

Most of the SP’s fleet had disappeared by the time of Amtrak in 1971, although its original, now named the Coast Daylight remained and was initially kept under Amtrak although was eventually terminated in favor of the Coast Starlight.

This new train now operates over the Southern Pacific’s old tracks between LA and Portland, following virtually the same route as the Shasta Daylight and is today one of Amtrak’s most popular trains.


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