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Douglas BT 3 - Histoire



Dévastateur Douglas TBD

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 13/09/2017 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Douglas TBD Devastator a été classé comme bombardier-torpilleur et a servi dans la première moitié de la Seconde Guerre mondiale avec la marine des États-Unis. Au moment de sa création, le TBD Devastator disposait d'une technologie telle qu'il était considéré comme l'avion le plus avancé de sa catégorie au monde. Il s'agissait également du premier support entièrement métallique de l'US Navy, doté d'ailes repliables à assistance hydraulique (pour un meilleur stockage des porte-avions) ainsi que de freins de roue et est devenu le premier monoplan de l'USN à être déployé en quantité sur ses porte-avions. De plus, le TBD Devastator avait le confort de créature plutôt nouveau d'un cockpit fermé pour son équipage de trois personnes - tout à fait différent des types à ciel ouvert précédemment déployés. Le TBD Devastator a été produit dans des exemples limités et dépassé en service opérationnel par des types plus modernes et adaptables, entraînant la retraite officielle du Devastator en 1942. L'avion a été complètement retiré du service opérationnel en 1944 après avoir vu des actions de combat notables dans la bataille de Corail et À mi-chemin.

Bombardiers-torpilleurs

Le bombardier torpilleur jouerait un rôle essentiel dans les opérations sur le théâtre du Pacifique, où les batailles seraient gagnées ou perdues en mer par des exploits individuels et collectifs. Les bombardiers torpilleurs étaient un groupe distinct d'avions de combat qui étaient spécifiquement chargés d'engager toutes sortes de navires de surface ennemis et, contrairement aux bombardiers conventionnels, ils pouvaient être utilisés avec un degré élevé de précision dans la livraison de puissantes charges utiles de torpilles contre les côtés vulnérables de l'attente. navires ennemis - ceci bien sûr en supposant que l'avion contournait le réseau de protection antiaérienne qui parsemait les principaux navires de guerre et la couverture des avions de combat ennemis. Lent en vol, la conception des bombardiers à plusieurs torpilles dépendait de la protection apportée par leurs propres chasseurs d'escorte basés sur des porte-avions. Leurs bombardements étaient généralement le moment le plus critique pour l'équipage des avions chargés de torpilles, où leur nature lente et laborieuse et leurs attaques projetées étaient ouvertes au feu ennemi à des distances de plus en plus étroites. Dans le monde de l'aviation militaire d'aujourd'hui, le bombardier torpilleur n'existe plus, remplacé par des types de chasseurs d'attaque polyvalents et des hélicoptères anti-navires.

Origines et production de Devastator à déterminer

Le Douglas TBD Devastator est né d'une exigence de la marine américaine émise en 1934 pour un bombardier-torpilleur basé sur un porte-avions. Contrairement aux programmes de contrat à un seul gagnant basés sur la concurrence d'aujourd'hui, la conception Douglas TBD Devastator a été acceptée aux côtés d'autres conceptions similaires de sociétés concurrentes, y compris celles des sociétés Brewster et Vought, qui ont produit une sorte de champ confus et limité la production à grande échelle à certaines conceptions. Le Devastator a émergé sous forme de prototype sous le nom de "XTBD-1" dont le premier vol a été enregistré le 15 avril 1935. Un seul prototype sera jamais construit et évalué, celui-ci étant propulsé par un seul Pratt & Whitney XR-1830-60 moteur à pistons radiaux. Le XTBD-1 a été accepté en service dans l'US Navy sous le nom de "TBD-1" et ceux-ci sont entrés en production avec un moteur à pistons radiaux Twin Wasp de la série Pratt & Whitney R-1830-64 de 850 chevaux. La vitesse maximale était de 206 milles à l'heure avec une autonomie de 435 milles et un plafond de service de 19 700 pieds. Le taux de montée était gérable de 720 pieds par minute. L'avion a été introduit le 3 août 1937 et la production s'est étendue de 1937 à 1939, avec seulement 130 exemplaires.

TBD Devastator Walk-Around

Le Devastator était quelque chose d'une forme disgracieuse lorsque l'on considère les autres bombardiers torpilleurs simplifiés qui l'ont suivi. C'était un gros avion avec un fuselage profond et un équipage de trois spécialistes. Le moteur à pistons radiaux était monté dans un compartiment avant à l'extrême avant du fuselage. Le cockpit et la cabine de l'équipage étaient immédiatement à l'arrière de ce montage et recouverts d'un auvent encadré de style « serre » offrant des vues adéquates. Le pilote était assis vers l'avant dans la conception avec une vue imprenable sur le nez. Le bombardier (Torpedo Officer) était situé au milieu de l'arrangement et gérait les installations de bombardement en utilisant le légendaire Norden Bombsight. Lors de la préparation du bombardement, le bombardier se glissait en position couchée contre le plancher du cockpit et gérait le viseur au besoin. Il a également doublé en tant que navigateur en vol de l'équipage. La position arrière était occupée par un mitrailleur servant à protéger les "six" vulnérables de l'avion et faisait également office d'opérateur radio de l'équipage. Les assemblages d'ailes principales arboraient un dièdre notable tandis que le train d'atterrissage était rétractable et de l'arrangement "tail dragger" avec deux jambes principales et une roue de queue. Les jambes principales n'étaient en retrait que partiellement vers l'intérieur sous les ailes pour permettre des atterrissages d'urgence sur la cloche de l'avion, ses concepteurs espérant réduire les dommages structurels et protéger l'équipage à l'intérieur. L'empennage était conventionnel et arborait une seule dérive verticale arrondie et une paire d'empennages horizontaux applicables.

Armement de dévastateur à déterminer

En termes d'armement défensif, le TBD Devastator était limité. Le pilote contrôlait une seule mitrailleuse polyvalente de 7,62 mm à tir vers l'avant ou une mitrailleuse lourde de 12,7 mm pour engager des cibles devant sa position, adaptées aux actions de mitraillage pendant le bombardement. Le mitrailleur arrière avait accès à une seule mitrailleuse de 7,62 mm, bien que celle-ci n'ait été améliorée que plus tard pour inclure une paire de mitrailleuses de 7,62 mm pour une défense légèrement améliorée. Cependant, c'est dans ses prouesses offensives qu'un bombardier-torpilleur réussirait ou échouerait finalement. En tant que tel, l'armement principal de la famille TBD Devastator était une seule torpille Mark XIII de 1 200 livres pour attaquer les navires le long de leurs longs bords. Cette charge offensive pourrait être remplacée par le transport de 1 bombe de 1 000 lb, 3 bombes larguées conventionnelles de 500 lb ou jusqu'à 12 bombes larguées de 100 lb - utiles pour effectuer des bombardements en piqué ou en palier contre les ponts des navires de surface.

Les États-Unis entrent en guerre

Les États-Unis ont longtemps maintenu une position de neutralité en raison de l'opinion publique forgée après la participation américaine à la Première Guerre mondiale alors que la guerre ravageait à la fois l'Europe et le Pacifique. Sur le théâtre du Pacifique, l'Empire du Japon était le principal ennemi, escroquant les gouvernements régionaux et revendiquant des pans de nations souveraines et de territoires coloniaux. Ce n'est que lors de l'attaque surprise japonaise sur Pearl Harbor que l'intérêt public américain a changé et que la nation s'est pleinement investie dans leur seconde guerre mondiale. L'infrastructure américaine en temps de guerre a pris des proportions gigantesques et a produit une gamme impressionnante d'armes en réponse. En décembre 1941, la marine des États-Unis a déployé environ 100 Devastators TBD dans leur écurie, ce qui en fait le principal bombardier-torpilleur de l'USN entrant en guerre.

Le TBD Devastator en action

L'Amérique étant désormais pleinement engagée dans la guerre, elle a mis en œuvre tous les moyens dont elle disposait. Cela signifiait que les Devastators TBD à production limitée devaient recevoir leur baptême du feu en temps voulu. Dès le début, les Devastators ont trouvé quelques succès limités au début des frappes rapides programmées contre les bases japonaises à travers le Pacifique central, malgré son pedigree du milieu des années 1930. Les attaques ont attiré plusieurs transports chargés de troupes et d'autres navires de moindre importance. Ils participèrent à la bataille de la mer de Corail en mai 1942, au cours de laquelle ils purent revendiquer le naufrage du porte-avions de la marine japonaise Shoho le 6 mai 1942 ainsi que des dommages à un autre porte-avions IJN. Avant la bataille, les Japonais cherchaient à envahir le continent australien en acquérant des zones clés pour la construction d'offres d'hydravions, de bases navales et d'aérodromes. Alors que la bataille a prouvé une victoire tactique japonaise, la force combinée des Américains et des Australiens pourrait revendiquer une stratégie dans laquelle l'Empire japonais ne serait plus en mesure d'envahir l'Australie. La victoire a également remonté le moral des Alliés qui ont été de plus en plus confrontés à de lourdes pertes depuis le début de la guerre.

Après la mer de Corail, le TBD était en action un mois plus tard lors de la bataille de Midway en juin 1942. L'objectif japonais était de capturer la minuscule île de Midway qui servait de base d'opérations critique pour la marine américaine dans le Pacifique. Heureusement pour les Américains, le code de communication secret japonais avait été rompu à ce moment-là et l'invasion de l'île a été identifiée et une réponse planifiée a été élaborée pour contrer une embuscade par une embuscade. Des dizaines de Devastators TBD ont été impliqués dans l'action avec ceux-ci étant lancés depuis les porte-avions USS Enterprise, USS Hornet et USS Yorktown (le Japon n'avait pas réussi à détruire la flotte de porte-avions américains à Pearl, alors en formation, et le résultat "la chance du tirage au sort" finirait par devenir la perte du Japon dans les dernières étapes de la guerre).

Cependant, ces Devastators TBD participants subiraient de lourdes pertes en raison de leur vitesse lente, de leur faible maniabilité, du manque de couverture aérienne planifiée et des assauts égarés - pas un seul coup direct n'a été enregistré de toutes les torpilles lancées lors des attaques. Quarante et un Devastators ont été envoyés en action dans la bataille et seulement six sont rentrés chez eux. L'implication des Devastators TBD a cependant été bénéfique pour le déroulement des événements de la bataille, amenant les Japonais à entreprendre leurs propres actions imprévues et à exposer les faiblesses de leur flottille d'invasion. Au moins un croiseur lourd japonais a finalement été perdu aux mains des Devastators et de lourds dommages ont été signalés sur un autre croiseur de classe lourde en raison des actions des Devastator. La bataille qui en résulta se solda par une nette victoire américaine et marqua la fin de l'expansion orientale de l'Empire du Japon dans le Pacifique.

La fin de la route

Avec l'Australie et l'île Midway désormais sous contrôle, les jours du TBD Devastator touchaient à leur fin. Bien qu'ils soient considérés comme une conception très avancée en 1935, les Devastators TBD étaient totalement surclassés et généralement obsolètes au fur et à mesure que la guerre évoluait, en particulier par les progrès réalisés jusqu'en 1942. Ses performances étaient toujours au détriment des attaques à bas niveau et de la maniabilité défensive. manquait cruellement. De plus, ses canons défensifs légers limitaient également leur portée. En tant que tel, ses actions à Midway représentaient le dernier combat pour les équipages de Devastator et le type serait relégué à des tâches de formation aux États-Unis pour les futurs équipages de bombardiers-torpilleurs à partir de là jusqu'à ce qu'il soit entièrement retiré du service de l'USN avant la fin de la guerre - son mandat de combat total ne dure que six mois. L'avion a été retiré du service de première ligne à la mi-1942.

Le TBD Devastator a été déployé uniquement par la marine des États-Unis et, dans une mesure limitée, par le Corps des Marines et a été officiellement remplacé en service opérationnel par la série Grumman TBF Avenger beaucoup plus performante. Malheureusement pour l'héritage Devastator, aucune des montures de guerre n'a survécu pour la consommation d'après-guerre par les amateurs de musées, lui laissant une note de bas de page dans les pages de livres d'histoire et de sites Web tout en résidant dans l'esprit de ceux qui dépendaient d'elle.

TBD Devastators de l'USN VT-3 ont été utilisés dans le film de propagande cinématographique "Dive Bomber" de 1941. Un avion du VT-3 a également été prêté au groupe USMC VMS-2 qui a exploité leur seul exemplaire jusqu'en juin 1941. Un seul TBD Devastator modifié a été testé comme hydravion sous la désignation « TBD-1A », bien que la conception ne soit jamais entrée en production en série.


Douglas BT 3 - Histoire

C'est une histoire de "bonne nouvelle" - "de mauvaise nouvelle".

Le premier simulateur DC-3 certifié au monde !

Le simulateur MPS DC-3 a récemment été certifié FNPT-II (équivalent au niveau 5 de la FAA) par la CAA néerlandaise. De plus, MPS a obtenu le statut d'opérateur. Il est désormais possible pour les pilotes de DC-3 de renforcer leurs connaissances et leurs compétences en pilotant le simulateur DC-3. Entre autres, c'est une excellente occasion de couvrir les démarrages, les atterrissages, les pannes de moteur directement après la rotation, la mise en drapeau des hélices, les procédures IFR et la re-familiarisation du poste de pilotage.

Dan Gryder est le dernier gars aux États-Unis à offrir du temps de siège gauche et des notes dans le DC-3. 2018 marque le début de la 18e année d'activité de Dan Gryder. Ne manquez pas cette rare opportunité !

Le cours DC-3 - est le DC-3 INITIAL pour Second in Command À l'heure actuelle, vous pouvez suivre les deux cours (combinés). C'est peut-être la seule fois dans l'histoire de l'aviation que des pilotes privés sont invités à piloter un vrai avion de ligne depuis le siège gauche - et à obtenir une vraie note qui va directement sur votre licence de pilote !

Fait du 75e anniversaire - Saviez-vous qu'un total de « 57 » DC-3 étaient à l'EAA Oshkosh 2010 ?

Photographie aérienne #1 - (Merci à Jim pour un tour dans son 'Mooney' - "N45RH"). - J'ai pris cette photo à 300 pieds au-dessus, le dimanche 25 juillet 2010, célébrant la réunion du "75e anniversaire" du Douglas DC-3. L'événement s'est produit à l'aéroport du comté de Whiteside (KSQI), dans l'Illinois. C'est un 'record du monde !! - 26 x DC-3 (et 1 x DC-2).

Axel Ebermann - Est un réalisateur de documentaires et il a passé les quatre dernières années à parcourir le monde avec l'aficionado hollandais du Dakota Hans Wiesman (photo ci-dessus). Hans, parcourt le monde à la recherche de pièces abandonnées de DC-3 qu'il fait don à des musées ou qu'il transforme en mobilier design DC-3. Axel dit : « Et quel voyage ce fut : Hans a convaincu les commandants de l'armée de l'air malgache de lui vendre leurs parcs à ferraille « Dakota », a expliqué aux autorités thaïlandaises pourquoi ils devraient lui retirer les extrémités des ailes avant de couler les avions pour construire des récifs artificiels et il s'est illuminé de joie quand il a trouvé la rare salle de stockage oubliée pleine de pièces Dakota dans la jungle colombienne".
Le résultat de ces aventures est le long métrage documentaire « Le chasseur de Dakota ».
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Trev Morson dit : " J'ai regardé le documentaire moi-même et non seulement c'est l'histoire incroyable d'un homme avec un énorme appétit de DC-3, c'est tout simplement un documentaire époustouflant et chaque passionné de DC-3 devrait le regarder.

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Trev Morson dit : "Mon ami Hans l'a encore fait, tous les passionnés de DC-3 devraient lire ce livre ! -- Il est vraiment l'"Indiana Jones" du DC-3 !

Profitez de ces huit 75e anniversaire - Vidéos DC-3 - 26 juillet 2010 - cliquez sur chaque case pour la vidéo ci-dessous.


Douglas BT 3 - Histoire

Train aérien Douglas C-47 / Dakota

(Variantes/Autres noms : AC-47 C-53 C-117 DC-3 EC-47 Lisunov Li-2/PS-84 Nakajima/Showa L2D R4D, VC-47 BT-67)


Photo de Max Haynes - MaxAir2Air.com

"La chose la plus mémorable à propos du [Dakota] était probablement l'odeur. L'odeur du cuir mélangée au fluide hydraulique en faisait un parfum sans pareil. [L'avion] m'a toujours bien traité, contrairement à certains des autres oiseaux que j'ai pilotés, et mes souvenirs sont tous bons."
-- Tex Gehman, Winnipeg, Canada

Histoire: Le Douglas DC-3 est né de la concurrence intense pour les avions commerciaux modernes qui a caractérisé l'après-Première Guerre mondiale. C'était le descendant direct du DC-1, qui a volé pour la première fois en 1933 en tant que réponse initiale de Douglas à une pénurie de concurrents, Boeing Aircraft, le célèbre 247 à 10 passagers, le premier avion de ligne entièrement métallique à aile basse. Avec un seul échantillon de 12 passagers en vol, et déjà un succès record, le DC-1 est rapidement rendu obsolète, remplacé par une version plus puissante avec une plus grande capacité d'accueil, le DC-2 de 14 passagers, dont 193 ont été construit.

Quand, en 1934, American Airlines a demandé à Douglas une version plus grande du DC-2 qui permettrait de dormir pour les vols transcontinentaux, Douglas a répondu avec le 24 dont la version passagers a été désignée DC-3.

Le DC-3 se voit attribuer la majeure partie du crédit pour une augmentation de près de 600 % du trafic aérien de passagers entre 1936 et 1941. Reconnaissant son grand potentiel en tant que transport militaire, l'armée américaine a spécifié un certain nombre de changements nécessaires pour rendre l'avion acceptable pour utilisation militaire, y compris des moteurs plus puissants, la suppression des sièges d'avion au profit de sièges utilitaires le long des murs, un fuselage arrière et un plancher plus solides, et l'ajout de grandes portes de chargement. Une grosse commande fut passée en 1940 pour le DC-3 militaire, qui fut désigné C-47 et est devenu connu sous le nom de « Skytrain », un nom auquel il serait bientôt demandé d'être à la hauteur.

Utilisé comme transport de fret pour survoler le fameux "Hump" au-dessus de l'Himalaya après que les Japonais aient fermé la route de Birmanie, et comme transporteur de parachutistes dans diverses campagnes de la Normandie à la Nouvelle-Guinée, le Douglas C-47 a été l'un des principaux moteurs de la Seconde Guerre mondiale où , sous une forme ou une autre, il a été fabriqué par les belligérants des deux côtés, après avoir d'abord été autorisé à Mitsui avant l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, et aux Russes, qui l'ont fabriqué sous licence sous le nom de Lisunov Li-2. Pendant la guerre, Mitsui a construit sa propre version, via contrat avec les sociétés Showa et Nakajima, qui ont construit environ 485 "Tabbys" (le nom de code donné à l'avion par les Alliés) comme le Showa L2D.

Connu aussi sous le nom de "Dakota" (désignation britannique), R4D (US Navy), "Skytrooper" et "Gooney Bird", le Douglas C-47 (USAAF) a subi de nombreuses modifications au cours de sa longue durée de vie, principalement en ce qui concerne les puissances nominales du moteur, mais également des modifications structurelles pour des tâches spécifiques telles que la reconnaissance et la formation à la navigation. . Il a même été testé en tant qu'hydravion et en tant que planeur sans moteur, une tâche qu'il a bien exécutée, mais trop tard dans la guerre pour avoir de l'importance. Il a également été utilisé comme machine de combat comme le AC-47D hélicoptère de combat ("Puff, the Magic Dragon") de la guerre du Vietnam, où l'avion était équipé de trois canons Gattling modernisés (General Electric 7,62 mm "Miniguns", chacun monté et tirant du côté bâbord) pour être utilisé comme "suppresseur de cible", encerclant un cible et lançant un feu massif pour éliminer ou au moins maîtriser la position ennemie.

À la fin de la guerre, 10 692 avions DC-3/C-47 avaient été construits, avec 2 000 Li-2 par les Soviétiques et 485 Showa L2D par les Japonais, pour un total d'environ 13 177. Entre son premier vol le 17 décembre 1935 et cet écrit, le DC-3 aura eu plus de 70 ans de service continu. De son pionnier des ponts aériens militaires sur la bosse, à son perfectionnement de la technique lors du pont aérien de Berlin, le C-47 a été apprécié pour sa polyvalence et sa fiabilité, facteurs qui expliquent sa remarquable longévité en tant que transporteur actif dans le monde entier.

Surnoms : Oiseau Gooney Super DC-3 (R4D-8) Bombardier Skytrooper Biscuit Tigré (nom de code OTAN pour le Showa L2D) Taxi (nom de code OTAN pour Lisunov Li-2) Dumbo (variante de recherche et de sauvetage SC-47) Soeur Gabby/Bullsh*t Bomber (EC-47 distribuant des tracts de propagande au Vietnam) Spooky/Puff le dragon magique (Arme à feu AC-47) Dutchess douairière Vieux Mathusalem Le Placide Plodder vertigineux trois Sièges baquets anciens Canard Dak Dakleton (C-47 sud-africains qui ont remplacé leurs Avro Shackleton), vomir la comète (Pseudo utilisé par les parachutistes de l'armée américaine lors de l'invasion de la Normandie), Fantasma /"Phantom" (AC-47T en service dans l'armée de l'air colombienne.)

Spécifications (C-47) :
Moteurs : Deux moteurs à pistons radiaux Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp de 1 200 ch
Poids : 16 865 lb à vide, décollage maximal de 25 200 lb.
Envergure : 95 pieds. 0in.
Longueur : 64 pieds. 5,5 pouces
Hauteur : 16 pieds. 11,5 pouces
Performance:
Vitesse maximale : 230 mph
Vitesse de croisière : 207 mph
Plafond : 23 200 pi.
Portée : 2 125 milles
Armement : Aucun

Nombre construit : 13 177 (Tous les fabricants)

Nombre toujours en état de navigabilité (toutes variantes) : 300+



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Douglas BT 3 - Histoire

    L'avion est né de la conception du Northrop BT-1, propulsé par un moteur Pratt & Whittney R-1535-64 Twin Wasp Junior de 700 ch, lorsque Northrop Corporation était une filiale de The Douglas Aircraft Corporation. Northrop a été dissoute le 8 septembre 1937 et les conceptions de Northrop ont continué la production sous Douglas. 1 Le 28 novembre 1937, de nombreuses modifications majeures ont été commandées sur le BT-1, l'une d'entre elles étant le changement du train d'atterrissage, qui se rétractait vers l'arrière en un grand carénage sous les ailes et se repliait latéralement dans des passages de roue encastrés. 2 Le nouveau modèle XBT-2, est devenu le précurseur du désormais bien connu Dauntless.

    La configuration du Dauntless était un monoplan en porte-à-faux à trois longerons, à aile basse et entièrement métallique, à l'exception des commandes de vol recouvertes de tissu. Il avait un cockpit tandem pour deux hommes avec des commandes de vol d'urgence pour le mitrailleur arrière. Le manche de commande arrière du poste de pilotage pouvait être détaché de la paroi latérale gauche du poste de pilotage et inséré dans une prise dans le plancher. Le mitrailleur n'avait pas le contrôle du train d'atterrissage ou du crochet de queue, mais il avait juste assez de contrôle pour pouvoir retourner au porte-avions et amerrir à proximité.

    Les volets fendus perforés à commande hydraulique et les freins de plongée étaient la caractéristique la plus distinctive du Dauntless. Ce détail a été développé sur le BT-1 après que de sérieux tremblements de la queue aient été ressentis lors de la plongée. 318 trous de trois pouces légèrement ovalisés ont été percés dans les volets sur la suggestion du Comité consultatif national de l'aéronautique. Lorsque la plainte de tremblement a fait surface pour la première fois lors des tests avec les volets complètement ouverts, Ed Heinemann a fait un tour sur la banquette arrière pour voir par lui-même. Les stabilisateurs horizontaux battaient à travers un arc de deux pieds qui, a-t-il admis, "m'a fait peur". Après avoir manqué de solutions pour corriger le problème, Heinemann a contacté la NACA pour obtenir de l'aide. Après des essais en soufflerie, il a été suggéré que la vague unique générée par les volets soit brisée en plus petits tourbillons en perforant les volets. Une fois la modification terminée, le pilote d'essai Vance Breese a indiqué que la recommandation de la NACA avait été entièrement couronnée de succès. Malgré l'anticipation que la configuration des trous affecterait la portance totale, il s'est avéré que ce n'était pas le cas. De plus, il a été constaté que l'avion pouvait être encore plus ralenti en utilisant à la fois les freins en piqué et les volets sans provoquer à nouveau un tremblement de la queue.

Le Douglas Dauntless était un développement direct du Northrop BT-1. Au début, un tremblement important de la queue a été rencontré, qui a été éliminé par des volets perforés. Sont également montrés les carénages de pantalon qui abritaient le train d'atterrissage lorsqu'il est rétracté.

    Lorsque le XBT-2 redessiné a été livré à Anacosta le 24 août 1938 pour des essais en vol avec un moteur Wright R-1920-G133 plus puissant de 1 000 ch, les performances étaient supérieures aux attentes avec une vitesse de pointe de 265 mph (429 km/h). L'avion a ensuite été livré au Langley Memorial Aeronautical Institute en février 1939 pour des essais en soufflerie et de nombreuses modifications de conception ont été recommandées. Des modifications ont été apportées aux commandes de vol, aux fentes de bord d'attaque, une nageoire dorsale a été ajoutée et 21 combinaisons de queue différentes ont été testées. La NACA a recommandé la suppression des volets perforés développés sur le BT-1, mais cette décision a été renversée malgré une légère perte de vitesse.

    La commande initiale portait sur 36 appareils, mais elle a été portée à 144, qui comprenaient à la fois des SBD-1 et des SBD-2. Les modifications comprenaient un réservoir de carburant auxiliaire central pour une capacité totale de 210 gallons. Le moteur de production était un Wright R-1820-32 de 1 000 ch. L'armement se composait de deux mitrailleuses de calibre 0,50 à tir vers l'avant dans le capot avant du moteur et d'une mitrailleuse de calibre 0,30 à tir vers l'arrière flexible. Un berceau de bombe oscillant transportait une bombe de 1 000 lb sous le fuselage et une bombe de 100 lb était montée sous chaque aile. Le berceau de la bombe a été conçu pour que la bombe se dégage de l'hélice lors des manœuvres de bombardement en piqué.

    La capacité de carburant du SBD-2 a été augmentée à 310 gallons avec l'élimination du réservoir auxiliaire central et remplacée par des réservoirs de 65 gallons dans les panneaux d'aile extérieurs. Les SDB-2 ont ensuite été équipés de réservoirs auto-obturants, ce qui a réduit la capacité totale de carburant à 260 gallons. L'armement a été réduit par le retrait d'une mitrailleuse 0,50 à tir vers l'avant dans le capot avant du moteur.

    Le SBD-3 (A-24-DE) a été la première version entièrement prête au combat avec une production totale de 585 avions. 3 L'équipement de flottaison a été retiré, alclad a remplacé le dural pour la construction, une protection blindée et un pare-brise pare-balles a été installé. Le moteur a été amélioré pour devenir un Wright R-1820-52 de 1 000 ch. L'armement de tir vers l'avant a été remplacé par deux mitrailleuses de 0,50 (identiques au SBD-1) et l'armement arrière a été porté à deux mitrailleuses de 0,30 alimentées par courroie.

    Le SBD-4 a conservé le même moteur que le -3, mais une nouvelle hélice hydromatic à vitesse constante Hamilton Standard a été installée. Le système électrique a été mis à niveau à 24 volts et une pompe à carburant électrique a remplacé une pompe de suralimentation manuelle. L'USAAF A-24-DE Dauntless était fondamentalement le même avion que le SBD-3, à l'exception de l'instrumentation de l'armée et d'un pneu de roue arrière installé à la place du pneu en caoutchouc solide de la Marine. L'équipement d'arrêt a été supprimé sur l'A-24. 4

Le Douglas Dauntless a conservé les volets perforés développés sur le Northrop BT-1, mais le train d'atterrissage s'est rétracté latéralement dans des passages de roue en retrait. Les fentes des ailes du bord d'attaque sont également visibles sur cette photo.

    Le SBD-5 (A-24B-DT) était le principal modèle de production construit avec un plus gros moteur Wright R-1820-60 de 1 200 ch. La prise d'air du moteur a été retirée du capot supérieur qui était la principale marque distinctive de tous les modèles antérieurs. La charge de bombe a été augmentée à 2 250 lb avec une bombe de 1 600 lb sous le fuselage et une bombe de 325 lb sous chaque aile. Les doubles canons à tir vers l'arrière n'étaient plus des ajouts et étaient installés en usine.

    Le SBD-6 était équipé d'un moteur Wright R-1820-66 de 1 350 ch et était équipé d'un radar ASV (Air to Surface Vessel). Les réservoirs de carburant entièrement métalliques ont été remplacés par des réservoirs de carburant à vessie auto-obturante d'une capacité totale de 284 gallons. La commande initiale était de 1440 SBD-6, mais elle a été réduite à 450 qui ont été livrées entre mars et juillet 1944. Cette réduction est survenue parce que le Dauntless était maintenant remplacé par le Curtiss SB2C Helldiver.

    Une caractéristique du Dauntless qui était inhabituelle à l'époque était qu'il manquait d'ailes repliables, ce qui était considéré comme essentiel pour le stationnement sur les porteurs. Le concepteur, Ed Heinemann, voulait que les ailes soient aussi solides que possible pour résister aux décrochages 5G+ qui seraient nécessaires. Pour permettre le stationnement, une solution innovante consistait à étendre les goulottes à partir du pont porteur pour la roue de queue, de sorte que le train principal puisse être positionné juste au bord du pont.

L'image illustre l'auge s'étendant à partir du pont porteur pour accueillir le stationnement Dauntless.
    Les premiers escadrons à recevoir le Dauntless étaient l'USMC VMB-2 fin 1940 et le VMB-1 début 1941. Les premiers escadrons de la Navy étaient équipés de SBD-2 et fin 1941 furent affectés au VB- 6 sur l'USS Entreprise escadron et VB-2 sur l'USS Lexington. 5 Les autres escadrons de la Marine équipés du SBD Dauntless étaient les VB-3, VB-5, VS-2, VS-3, VS-5 et VS-6. D'autres escadrons de l'USMC étaient également équipés de l'avion. 6 Neuf exemplaires ont été envoyés à la Royal Navy Fleet Air Arm et ont été désignés Mk.I mais n'ont pas été utilisés sur le plan opérationnel. Une petite quantité a été fournie au Mexique.

    Le Dauntless est entré en action pour la première fois le 7 décembre 1941, lorsque les SBD-2 faisaient la transition de l'USS Entreprise à Pearl Harbor et se sont heurtés à l'attaque japonaise, tandis que les BT-1 de l'US Marine Corp ont été détruits au sol à Ewa. Au moment de l'attaque de Pearl Harbor, le Dauntless était le bombardier en piqué standard 7 et a été le premier avion de l'US Navy à couler un navire ennemi (sous-marin japonais I-70) pendant la Seconde Guerre mondiale, trois jours seulement après Pearl Harbor. 8 Le premier véritable test a eu lieu le 7 mai 1942, lorsque les porte-avions américains USS Lexington et USS Yorktown, affronta trois porte-avions japonais lors de la bataille de la mer de Corail. La bataille de deux jours a été la première bataille navale dans laquelle la victoire a été décidée par les seuls avions. Les bombardiers en piqué Dauntless se sont bien battus aux côtés d'autres avions américains et ont été crédités de quarante des quatre-vingt-onze avions ennemis abattus. 9 Pendant la bataille, les États-Unis ont perdu le porte-avions USS Lexington et les Japonais ont perdu le porte-avions léger Shoho, qui a été coulé par les bombardiers Dauntless et Devastator. 10 Le Shokaku subi de graves dommages causés par les bombes et de Zuikaku groupe aérien était gravement épuisé, éliminant ces transporteurs de la prochaine opération Midway. Alors que la bataille était une victoire technique pour le Japon, les États-Unis avaient empêché les navires japonais de soutenir une invasion de Port Moresby, en Nouvelle-Guinée, et un projet d'assaut aérien contre l'Australie.

Un Dauntless SBD se réchauffe sur le Yorktown pendant la bataille de Midway. La prise d'air du moteur sur le capot supérieur était la principale marque distinctive de tous les modèles précédents.

    Lors de la grande bataille de Midway en juin, des avions de la marine américaine, menés par des bombardiers en piqué Dauntless, ont coulé les porte-avions japonais, Akagi, Kaga et Soryu. Seulement le Hiryu resté opérationnel qui lancerait une frappe de représailles contre l'USS Yorktown plus tard dans la journée. Cependant, avant la fin de la journée, des avions porteurs américains ont trouvé et bombardé Hiryu, la mettant hors de combat. Un croiseur japonais et 250 avions ont également été détruits, pour la perte d'un seul porte-avions américain, d'un destroyer et de 150 avions. La bataille de Midway a renversé le cours de la guerre contre les Japonais dans le Pacifique.

    À l'été 1941, 168 SBD-3 ont été livrés à l'USAAF, désignés sous le nom d'A-24 Banshee. L'armée recherchait un avion pour rivaliser avec le bombardier en piqué Junkers Ju-87 Stuka, mais n'exploitait aucun avion similaire de ce type. L'A-24 s'est plutôt mal comporté au combat et l'USAAF n'a pas eu autant de succès avec le Dauntless que l'était la Marine. Le 29 juillet 1942, sept A-24 ont été envoyés en mission de bombardement à Buna, sans capot supérieur, et ont été interceptés par des A6M Zeros. Seul un A-24 a survécu et il a été décidé de se retirer du service de première ligne. 11 Malgré le manque apparent de succès avec l'A-24, l'USAAF a continué l'approvisionnement avec 170 A-24A (SBD-4) et 615 A-24B (SBD-5).

    Le manque de succès du Banshee a été attribué à un parti pris de l'Army Air Force contre les bombardements en piqué. Bien qu'ils aient été au courant du succès du Junkers Ju-87 Stuka contre des cibles au sol, l'armée américaine avait peu de chars au début de la guerre et peu d'expérience pour les contrer. Contrairement à l'US Navy et à la Luftwaffe allemande, qui avaient perfectionné le bombardement en piqué, l'AAF l'a utilisé comme bombardier planeur avec peu de succès. Les pilotes de l'armée ont été formés pour plonger à une pente raide de 30 degrés et étaient limités à un maximum de 45 degrés. 12 La Marine a préféré un "Hell Dive" à 70 degrés évitant ainsi les Zeros et a été exposée aux tirs anti-aériens pendant une période plus courte. Avec les freins de plongée sortis, le Banshee n'a pas pu maintenir le vol en palier, le pilote a donc dû rétracter les freins de plongée juste avant le retrait. Contrairement au Stuka, qui disposait d'un système de bombardement entièrement automatisé, le Stuka pouvait récupérer d'une plongée de 60 à 90 degrés même si le pilote perdait connaissance pendant la manœuvre de bombardement.

    As the war went on, the Dauntless equipped no less than twenty Marine squadrons and were retained until late 1944. It was the main type US navy dive-bomber and was not only used in the Pacific, but also during the Allied landing in North Africa and in the Battle of the Atlantic.

    A small batch of SBD-5s were handed over to the Royal New Zealand Air Force in 1944 to equip the No. 25 Squadron on Piva, Bougainville Island in the Solomon Chain. The unit flew its first strike against the Japanese on 24 March. The squadron made nineteen sorties, four for artillery spotting, and the rest bombing attacks on enemy gun positions along with No. 30 Squadron. On the 25th, No. 25 Squadron made fourteen sorties and No. 30 Squadron twelve. Targets were enemy troops and gun positions around their perimeter. Their position was so close to the enemy , they could fly a round circuit, land, rearm, and attack the target repeatedly. Ground crews had a perfect view of the bombing and were able to witness bombs falling on the enemy. For the next fortnight, both squadrons bombed and strafed the enemy by day and carried out perimeter patrols by night. After a successful tour, the squadron was disbanded and the remaining seventeen aircraft were returned to the USMC.

    The Dauntless had the lowest attrition rate of any US carrier aircraft, because of its ability to absorb battle damage. Dauntless aircraft accounted for many Japanese aircraft shot down in air-to-air combat, and finished their wartime career as antisubmarine bombers and as attack aircraft, carrying depth charges and rocket projectiles respectively. The total production of the Dauntless was 5,938 aircraft built. The first SBD-1 was completed in April 1940 and flown on May 1, 1940 with production continuing until to the end of 1944. First-line capacity tailed off for the US Navy and USMC by late 1944, and the Douglas Dauntless was superseded by the unpopular Curtiss SB2C Helldiver.

Caractéristiques:
Douglas SBD (A-24) Dauntless
XBT-2 SBD-2 SBD-5 SBD-6
Dimensions:
Envergure : 41 ft 6 in (12.65 m) 41 ft 6-3/8 in (12.66 m) 41 ft 6-3/8 in (12.66 m) 41 ft 6-3/8 in (12.66 m)
Longueur: 31 ft 9 in (9.68 m) 32 ft 1-1/4 in (9.79 m) 33 ft 1-1/4 in (10.09 m) 33 ft 1-1/4 in (10.09 m)
Hauteur: 12 ft 10 in (3.91 m) 13 ft 7 in (4.14 m) 13 ft 7 in (4.14 m) 13 ft 7 in (4.14 m)
Poids :
Vide: 5,037 lb (2,285 kg) 5,652 lb (2,564 kg) 6,404 lb (2,905 kg) 6,554 lb (2,973 kg)
Loaded: 7,018 lb (3,183 kg) 8,643 lb (3,920 kg) 9,359 lb (4,245 kg) 9,465 lb (4,293 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 265 mph (427 km/h)
@ 16,000 ft (4,875 m)
256 mph (412 km/h)
@ 16,000 ft (4,875 m)
255 mph (410 km/h)
@ 14,000 ft (4,265 m)
262 mph (422 km/h)
@ 18,500 ft (5,640 m)
Plafond de service : 31,000 ft. (9,175 m) 27,260 ft. (8,310 m) 25,530 ft. (7,780 m) 28,600 ft. (8,715 m)
Normal Range: 604 miles (972 km) 1,225 miles (1,970 km) 1,115 miles (1,795 km) 1,230 miles (1,980 km)
Max Range: 1,458 miles (2,345km) 1,370 miles (2,205 km) 1,565 miles (2,520 km) 1,700 miles (2,735 km)
Powerplant XBT-2: Powerplant SBD-2: Powerplant SBD-5:
Wright R-1820-G133, 1,000 hp,
(750 kw), Radial 9 cylinder, Air-cooled.
Wright R-1820-32, 1,000 hp,
(750 kw), Radial 9 cylinder, Air-cooled.
Wright R-1820-60, 1,200 hp,
(895 kw), Radial 9 cylinder, Air-cooled.
Armament SBD-1: Armament SBD-2: Armament SBD-5:
Two forward-firing 0.50 mg.
One rearward-firing 0.30 mg.
One 1,000 lb fuselage bomb.
Two 100 lb wing bombs.
One forward-firing 0.50 mg.
One rearward-firing 0.30 mg.
One 1,000 lb fuselage bomb.
Two 100 lb wing bombs.
Two forward-firing 0.50 mg.
Twin rearward-firing 0.30 mg.
One 1,600 lb fuselage bomb.
Two 325 lb wing bombs.

1. Rene J. Francillon. McDonnell Douglas Since 1920, Volume I. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1990. 23.
2. Ibid. 254.
3. Ibid. 257.
4. Kenneth Munson. Bombers 1939-45, Patrol and Transport Aircraft. London: Blanford Press, 1969. 105.
5. Rene J. Francillon. 260.
6. David Mondey. The Concise Guide to American Aircraft of World War II. New York: Smithmark Publishers, 1996. 124.
7. Howard Mingos, ed. The Aircraft Year Book for 1943. New York: Aeronautical Chamber of Commerce of America, Inc., 1943. 240.
8. Bill Yenne. McDonnell Douglas, A Tale of Two Giants. New York: Crescent Books, 1985. 45.
9. Kenneth Munson. 105
10. Bill Yenne. 42.
11. Rob Stern and Don Greer. SBD Dauntless in Action. Carrollton, Texas: Squadron Signal Publications, 1984. 17.
12. Stephan Wilkinson. May 2021, Dauntless Forever. Histoire de l'aviation. Volume 31, No. 5. 33.

Other Sources:
Douglas J. Ingells. The McDonnell Douglas Story. Fallbrook, Ca: Aero Publishers, Inc., 1979. 62.
Robert D. Loomis. Great American Fighter Pilots of World War II. New York: Random House, 1961. 29-42.
Michael O'Leary. July 1998. SBD, Slow But Deadly. Warbirds International. Volume 17, No. 5. 30-36.
Bill Marsano. April/May 1998. The Battle of Midway, Round Two. Air & Space. Volume 13, No. 1. 67.
Graham White. Allied Aircraft Piston Engines of World War II. Warrendale Pennsylvania: Society of Automotive Engineers, Inc., 1995. 203.

© Larry Dwyer Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Created June 21, 2001. Updated April 27, 2021.


Sir John Douglas, 3rd Bt of Kelhead

Sir John Douglas, 3rd Baronet of Kelhead (abt 1708 - 13 November 1778) was Member of Parliament for Dumfriesshire between 1741 and 1747.

A descendant of William Douglas, 1st Earl of Queensberry, he married Christian Cunningham, daughter of Sir William Cunningham of Caprington, 2nd Bt.

Douglas belonged to a junior branch of the Queensberry family, on whose interest he contested Dumfries Burghs unsuccessfully at a by-election in 1735. Returned as a Tory for the county in 1741, he voted against the Government.

He was related to Lord Traquair, the chief intermediary between the English and Scottish Jacobites in the negotiations leading to the Forty-five, in which his brothers were involved. In January 1746, during the siege of the castle of Stirling, he arrived from London to see the Young Pretender, with reports of messages sent to France by the English Jacobite leaders, Lord Barrymore and Sir Watkin Williams Wynn, and with the news that the sum of 10,000 was lying in the city of London for the Prince s use. This was disclosed by Murray of Broughton, the Young Pretender s secretary, who turned King s evidence, with the result that in August 1746 Douglas was sent to the Tower, the House being notified of his arrest for high treason.

At a meeting of the Privy Council, 11 Nov., Sir John Douglas being then asked what he has to say to the facts above mentioned [Murray s evidence] he saith that he shall make no answer in any shape, that perhaps this may be ill manners, but that being no lawyer he doth not think fit to give any answer.

Attempts to get corroborative evidence having failed, he was released in March 1748 on bail of 4,000.6 Excepted by name from the subsequent Act of Indemnity, 20 Geo. II, c.52, he did not stand again.

He died at Drumlanrig on 13 November, 1778, and was succeeded by his son, Sir William Douglas, 4th Baronet of Kelhead, the MP for Dumfries Burghs.

  • Birth: ABT. 1708
  • Death: 13 NOV 1778


Douglas BT 3 - History

Douglas SBD Dauntless

(Variants / Other Names: A-24 Dauntless DB.Mk I)


SBD-5 N93RW, owned and operated by the Lone Star Flight Museum, Galveston, Texas, USA, and flown by Tom "Gumby" Gregory. Rear gunner: T.C Jones. Photo courtesy Dave Zavoina.

Histoire: In the spring of 1938, a Northrop dive-bomber designated the BT-1 entered service with the US Navy. Its influence was felt over at the Douglas Company, where a new naval dive-bomber was designed and produced based on the Northrop design. Initially designated the XBT-2, the new design was later called the SBD when Northrop was bought out by the Douglas Company. Production began in 1940, and although the SBD had a general likeness to its Northrop predecessor, it was a completely different airplane. Testing of the prototype (with a 1,000-hp Wright Cyclone engine) revealed an exceptionally capable airplane.

In April 1939, the US Marine Corps and US Navy placed orders for the SBD-1 et SBD-2, respectively, the latter having increased fuel capacity and revised armament. The first SBD-1s entered service with the Marines' VMB-2 Squadron in late 1940, and the first SBD-2s joined the Navy in early 1941. The next variant to appear, the SBD-3, entered service in March 1941, and incorporated self-sealing and larger fuel tanks, armor protection, a bullet-proof windshield, and four machine guns. Les SBD-4 followed with an upgraded 24-volt electrical system, and a few of these were converted to SBD-4P reconnaissance platforms.

The next, and most produced, variant was the SBD-5, which was built at Douglas's new Tulsa, Oklahoma plant. It had a 1,200-hp R-1820-60 engine and increased ammunition capacity. Over 2,400 SBD-5s were built, and a few were shipped to the Royal Navy's Fleet Air Arm, under the designation Dauntless DB.Mk I, but these were never used operationally. Mexico also took delivery of a small number of SBD-5s. Les SBD-6, the final variant, had an even more powerful engine and greater fuel capacity.

Meanwhile, the US Army, realizing that it did not have a dive bomber equal in capability to Germany's Ju 87 Stuka, ordered the SBD-3 in 1941, under the designation A-24. This aircraft was identical to the Navy airplanes except it did not have an arresting hook, and its tailwheel had an inflated tire instead of a solid rubber one. The A-24 was never found to be of great use during WWII, as its range and performance were inadequate for service in the South Pacific, and the dive-bombing mission was of little use elsewhere. Nevertheless, the A-24 (and later the A-24A, equivalent of the SBD-4 and A-24B, equivalent of the SBD-5) remained in service with the US Army Air Corps for several years after the war.

Nicknames: Barge Clunk Speedy-D Speedy-3 Slow But Deadly Banshee (A-24).

Specifications (SBD-6):
Engine: One 1,350-hp Wright R-1820-66 Cyclone 9-cylinder radial piston engine
Weight: Empty 6,535 lbs., Max Takeoff 9,519 lbs.
Wing Span: 41ft. 6in.
Length: 33ft. 0in.
Height: 12ft. 11in.
Performance:
Maximum Speed: 255 mph
Cruising Speed: 185 mph
Ceiling: 25,200 ft.
Range: 773 miles
Armement:
Two forward firing 12.7-mm (0.5-inch) machine guns
Two 7.62-mm (0.3-inch) machine guns on flexible mounts
Under-fuselage mountings for up to 1,600 pounds of bombs
Wing hard-points for up to 650 pounds of bombs.

Number Built: 5,936

Number Still Airworthy: 3

[ SBD Pilot Report 1 by J.B. Stokely ]

[ SBD Pilot Report 2 by Dave Hirschman ]


Douglas BT 3 - History

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In the USA
You can purchase the military aircraft accident report and crash site pictures from AAIR for any of the aircraft crashes below.
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North American F-100 Super Sabre
F-100D s/n 55-3789
17 NOV 59
15 miles northwest of Las Vegas NV

Lockheed P-38 Foudre
P-38L s/n 44-24492
17 SEP 45
30 miles northeast of Daggett CA

Libérateur consolidé B-24
B-24J s/n 42-50890
15 SEP 44
10 miles north of Flagstaff AZ

Lockheed P-80 Shooting Star
P-80A s/n 48-85271
11 APR 53
28 miles east of Boulder City Nevada

Vultee BT-13 Valiant
BT-13A s/n 42-42223
13 FEB 43
60 miles northeast of Marana AAF Arizona

Featured Crash Site
Yap Expedition
June 2006
U.K. Crashes
Virtual Crash Site Tour
Northrop T-38 Talon
T-38A s/n 61-0928
18 APR 1967
Devils Canyon AZ
Consolidated PBY Catalina
PBY-5A Bu# 48416
4 MAY 1945
Sausalito California
Martin PBM Mariner
PBM-5 Bu# 45415
30 NOV 1944
Mount Tamalpias California
North American F-100 Super Sabre
F-100D s/n 56-2931
1 JUN 1960
25 miles north of Nellis AFB NV
Bell P-39 Airacobra
P-39Q s/n 44-3082
29 JAN 1945
40 miles north of Las Vegas NV
Republic F-84 Thunderstreak
F-84F s/n 52-7071
14 JAN 1958
7 NE Swansea AZ
Northrop T-38 Talon
T-38A s/n 61-0921
26 JUL 1971
Superstition Mountains AZ
Douglas B-23 Dragon
B-23 s/n 39-052
29 JAN 1943
Loon Lake ID
Boeing B-17 Flying Fortress
B-17C s/n 40-2047
2 NOV 1941
Tells Peak, 25 east of Georgetown CA
Cessna UC-78 Bobcat
UC-78B s/n 43-7968
24 JAN 1945
10 miles south of Arlington AZ
North American F-86 Sabre
F-86A s/n 49-1148
10 MAR 1952
5 miles southwest of Patten ME
Boeing B-29 Super Fortress
B-29A s/n 44-69943
30 JUN 1945
95 Miles East of El Paso TX
North American T-6 Texan
T-6D s/n 44-81553
28 AUG 47
16 Miles Northeast of Williams AFB
Northrop F-5 Tiger
F-5E Aggressor
Central Nevada
Beechcraft C-45 Expediter
C-45F s/n 44-87062
8 APR 46
Near Danville CA
McDonnell F-101 Voodoo
F-101B s/n 58-0264 & F-101B s/n 58-0301
15 DEC 62
19 miles southeast of Yucca AZ
Lockheed P-38 Foudre
P-38L s/n 44-24745
26 FEB 45
10 miles west of Geyserville CA
Chance Vought F4U Corsair
F4U Bu# 50391 & FG-1 Bu# 13858
4 OCT 45
Mt. Tamalpias CA
Douglas C-47 Skytrain
C-47D s/n 44-76266
30 DEC 51
35 miles north of Globe AZ
AAIR field report for July 1998

To make up for missing July's crash of the month AAIR has posted a field report of our activities over the last few months to let you know why we have been so busy.

North American F-86 Sabre
F-86F s/n 52-5013
5 FEB 54
18 miles northwest of Moapa NV
Boeing B-17 Flying Fortress
B-17F s/n 42-5318
30 MAY 43
10 miles northeast of Covelo California
North American AT-6 Texan
AT-6D s/n 42-85684
14 MAR 45
20 miles west-northwest of Tonopah Arizona
Douglas AD Skyraider
AD-6 Bu# 135254 & AD-6 Bu# 135264
26 AUG 54
Mount Saint Helena California
General Dynamics F-16 Fighting Falcon
F-16A s/n 80-600
12 JAN 83
T-Bird Lake Nevada
North American B-25 Mitchell
B-25J s/n 44-31401
11 AUG 45
25 miles south-southwest of Yucca Arizona
Libérateur consolidé B-24
B-24E s/n 42-7350
22 MAR 44
22 miles southeast of Willcox AZ
North American F-100 Super Sabre
F-100F s/n 56-3743
7 MAY 63
16 miles west of Wickenburg AZ
Lockheed F-104 Starfighter
F-104G s/n 63-13270
3 MAR 66
5 miles west of Aguila AZ
Gruman F6F Hellcat
F6F-3 Bu# 42746
21 AUG 45
5 miles north of Rodeo NM
Republic F-84 Thunderjet
F-84F s/n 52-6833
16 MAY 61
13 miles west of Wickenburg AZ
Douglas SBD Dauntless
SBD-3 Bu# 06630
10 SEP 42
90 miles east of Tucson AZ
Abandoned
WWII Airfield
17 miles west of Wickenburg AZ

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3. What proportion of the records have survived?

After 1861 only a sample of crew lists and agreements and log books are held at The National Archives. Many do not survive at all whilst significant proportions of those that do survive are held at other archives, most notably:

    in Canada &ndash holds approximately 70% of the surviving crew lists and agreements for 1863-1938 and 1951-1976 &ndash holds 10% of surviving agreements and crew lists for the periods 1861-1938 and 1951-1976

The National Archives holds the following proportions of surviving crew lists and agreements after 1861:

Local archives took some of the records for the period 1863-1913 (see section 7).


Douglas BT 3 - History

Équipage3-4
Passengersmax. 105
Propulsion4 Radial Engines
Modèle de moteur Wright R-3350 988TC-18EA-1 Turbo Compound
Puissance du moteur (chacun)2535 kW3400 hp
La vitesse654 km/h353 kts
406 mph
Service Ceiling6.614 m21.700 ft
Varier7.408 km4.000 NM
4.603 mi.
Poids à vide33.005 kg72.763 lbs
max. Masse au décollage64.864 kg143.000 lbs
Wing Span38,86 m127 ft 6 in
Zone de l'aile152,1 m 1637 ft
Longueur34,21 m112 ft 3 in
Hauteur9,70 m31 ft 10 in
First Flight05/1953
Statut de productionhors production
Production totale338
Developed fromDouglas DC-6B
Code OACIDC7
Données pour (Version)Douglas DC-7C (Seven Seas)

[Photo-ID: 10999] Karsten Palt 2015-06-03
Douglas
DC-7B
Reg.: N51701
c/n: 44701 / 593

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