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Le début de la carrière opérationnelle et l'appel le plus proche du dernier Dambuster britannique


Cet article est une transcription éditée de "Johnny" Johnson: The Last British Dambuster disponible sur Our Site TV.

De tous les raids aériens menés pendant la Seconde Guerre mondiale, aucun n'est aussi célèbre que l'attaque des bombardiers Lancaster contre les barrages du cœur industriel de l'Allemagne. Commémorée dans la littérature et le cinéma au fil des décennies, la mission – qui portait le nom de code « Châtiment » – est devenue l'incarnation de l'ingéniosité et du courage britanniques tout au long de la guerre.

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Pendant que j'étais bombardier, je devais aussi manier un fusil. J'ai dû voler sur la tourelle avant à la sortie, descendre pour larguer les bombes sur la cible, revenir dans la tourelle avant au retour avec le reste de l'équipage.

Je suis sûr que la majorité des membres de l'équipage du Bomber Command étaient là pour faire le travail pour lequel ils avaient été briefés au mieux de leurs capacités.

Cela signifiait non seulement le travail, leur travail individuel, mais leur responsabilité pour la sécurité du reste de l'équipage.

On m'a dit que je rejoindrais cet équipage avec un pilote américain. Ma réaction immédiate a été : "Oh mon Dieu, encore une fois les Américains." Puis j'ai rencontré Joe McCarthy, six pieds trois pouces et la largeur correspondant à la hauteur.

Grand en taille, grand en personnalité, mais de notre point de vue, grand en capacité de pilote, ce qui signifiait une compétence énorme. Je n'ai jamais pensé une seule fois que Joe ne me ramènerait pas et il pensait à peu près de la même manière.

617e Escadron (Dambusters) à Scampton, Lincolnshire, 22 juillet 1943. L'équipage d'un Lancaster assis sur l'herbe. De gauche à droite: Le sergent George Leonard « Jonny » Johnson; Sous-lieutenant d'aviation D A MacLean, navigateur; Lieutenant d'aviation J C McCarthy, pilote ; Sergent L Eaton, artilleur. À l'arrière se trouvent le sergent R Batson, mitrailleur; et le sergent W G Ratcliffe, ingénieur. Crédit : Imperial War Museums / Commons.

Mon premier souvenir d'être au-dessus de l'Europe occupée fut un moment où nous étions de nuit, pour des raisons défensives. Il faisait nuit en sortant. Nous avons volé à 10 000-15 000 pieds, mais vous n'avez rien vu jusqu'à ce que vous arriviez à la zone cible.

C'est alors que vous avez vu toutes les armes que vous avez dû traverser avant de pouvoir rentrer chez vous. Les gens me disent, avez-vous eu peur ?

Je pense que tous ceux qui ont vu cela pour la première fois, s'ils n'étaient pas un peu inquiets, ils étaient soit dépourvus d'émotion, soit étrangers à la vérité.

Si vous leviez les yeux, vous pouviez voir les fusées éclairantes que les éclaireurs avaient larguées, et vous pouviez voir des tirs antiaériens gonfler tout autour de vous.

J'ai découvert que ma concentration était purement sur le site de la bombe et la cible. Je me concentrais en dirigeant le pilote pour que mes bombes soient aussi près que possible de cette cible particulière.

Quoi qu'il se passe autour de moi, je ne le voyais tout simplement pas. Cela ne me concernait pas. Je faisais mon travail, comme je le pensais, du mieux que je pouvais. C'est pour ça que je pensais être là.

Bombardement de Lübeck en 1942. Crédit : Bundesarchiv / Commons.

Honnêtement, aussi étrange que cela puisse paraître, je n'ai pas remarqué la flak tout autour.

Je n'ai pas remarqué l'autre avion dans la zone jusqu'à ce que je largue mes bombes et nous avons ensuite dû voler droit et à niveau pour que la caméra fonctionne, de sorte qu'à notre retour, les services de renseignement puissent voir où nous avons largué nos bombes, malgré où nous avons dit que nous les avions laissés tomber.

Je n'ai vu aucun des Lancaster se faire toucher et les équipages sauter, même si je comprends que cela s'est produit. Je sais que c'est arrivé. Je sais que des avions ont été abattus au-dessus de la zone cible, soit par des canons antiaériens, soit par des chasseurs, lorsqu'ils les ont amenés pour nous faire face dans la zone cible.

Mon appel le plus proche

Fondamentalement, c'était un vieux voyage assez difficile. Vous n'avez pas eu le temps de vous en soucier, ou du moins pas moi. La seule fois où je pense que j'étais plus qu'appréhensif, c'était avant de rejoindre l'équipage de Joe, je volais avec tout un équipage de sous-officiers.

Ils approchaient de leur dernier voyage lors de la première tournée et nous étions dans le nord de l'Allemagne. Le temps était dangereux quand nous sommes arrivés là-bas, donc nous utilisions un marquage aérien et vous n'aviez aucune idée de la destination de vos bombes.

Vous venez de bombarder le marqueur cible et c'est tout. Dès que vous descendiez en dessous de 10 000 pieds, les masques à oxygène étaient normalement retirés et généralement les cigarettes allumées.

De tous les raids aériens menés pendant la Seconde Guerre mondiale, aucun n'est aussi célèbre que l'attaque des bombardiers Lancaster contre les barrages du cœur industriel de l'Allemagne. Commémorée dans la littérature et le cinéma au fil des décennies, la mission – qui portait le nom de code Opération « Chastise » – est devenue l'incarnation de l'ingéniosité et du courage britanniques tout au long de la guerre.

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Mais à cette occasion, nous avons juste enlevé nos masques et il y a eu un éclair de Dieu tout-puissant, absolument aveugle tout autour.

Je ne pouvais rien voir et j'étais dans la tourelle avant à ce moment-là et lorsque la vue est revenue, il semblait presque que le Perspex avait été brûlé.

Il semblait qu'il ne restait que les bandes métalliques, mais lorsque la vue est revenue, j'ai pu voir que la tourelle était complètement intacte.

Le mitrailleur de niveau intermédiaire appelait : « Est-ce que ça va, Colin ? »

Colin était le pilote, se battant visiblement comme un fou avec l'avion qui descendait à une certaine vitesse. Le tireur n'arrêtait pas de demander et il a dit : « Mon Dieu, ils sont tous partis. Je vais sortir.

L'opérateur sans fil est revenu vers lui et lui a dit d'arrêter d'être un idiot, et pas aussi poliment que cela.

Il a poursuivi, comment Colin pourrait-il répondre, puisque sans son masque à oxygène, son microphone était loin de sa bouche et il se battait comme un fou pour sauver l'avion, et nous, et vous, stupide untel.

Quand nous sommes revenus et que le mitrailleur était d'humeur plutôt agréable, il a dit qu'il avait vu le feu ramper dans l'antenne vers sa tourelle. Et puis, ouaf, un éclair. Nous sommes passés d'environ 10 000 pieds à 2 000 pieds, juste comme ça.

Mais Colin le contrôlait à 2000 pieds. Je n'ai pas pris la peine de savoir ce qui était arrivé à l'avion à notre retour.

Camaraderie parmi l'équipage

Nous étions vraiment réunis par l'expérience de voler dans ces conditions, à part le fait que j'étais l'intrus dans le sens où je ne buvais pas, croyez-le ou non.

J'ai réussi à changer cette habitude maintenant, mais la raison en remonte à mon enfance.

Membres du Bomber Command, 2 octobre 1940. Crédit : Imperial War Museums / Commons.

Mon père étant contremaître de ferme, pendant la saison d'agnelage, il restait éveillé une grande partie de la nuit à mordiller pour voir si les agneaux et les brebis allaient bien.

Il avait bu sa bière et s'était endormi sur sa chaise entre deux vérifications des moutons. J'ai versé la lie de la bière dans le verre, et puis, beurk. Dieu, c'est l'enfer, c'était horrible.

Mais l'odeur, c'est ce qui m'a vraiment touché. Cela m'a rendu littéralement malade et cette odeur est restée avec moi.

Si le documentaire hors du commun de notre saison East Meets West, « WW2 : China's Forgotten War » vous a donné envie de plus, alors ne manquez pas cet entretien avec Rana Mitter, professeur d'histoire et de politique de la Chine moderne à l'Université d'Oxford.

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Je ne pouvais plus supporter l'odeur de la bière à partir de ce moment-là. Je ne suis donc pas entré dans le bar ou les pubs ou même dans le mess bar, à part un petit tour à l'heure du déjeuner pour me chercher des cigarettes et c'est tout.

J'ai apprécié ma guerre. Je pense que je sentais que je faisais ce pour quoi je me suis joint et je le faisais au mieux de mes capacités, et c'était pour ça que j'étais là et j'aimais le faire. Cela reposait en grande partie sur ma confiance en mon pilote et le reste de l'équipage avec lequel j'ai volé.

Nous avions un comédien d'équipage en Dave Roger dans la tourelle arrière. Il pouvait toujours faire des commentaires astucieux chaque fois que ces situations étaient un peu sombres.

Quand nous revenions du raid sur les barrages, nous volions encore à basse altitude, nous avons dévié et nous nous sommes retrouvés dans une gare de triage.

Photographie aérienne d'une attaque de onze bombardiers De Havilland Mosquito B.IV de la Royal Air Force sur le réseau ferroviaire de Trèves, en Allemagne, le 1er avril 1943. Crédit : Imperial War Museum / Commons.

Bien sûr, ce n'était pas une gare de triage normale. C'était la gare de triage principale où toutes les munitions qui étaient fabriquées à l'arrière étaient distribuées aux différentes zones où se livrait la guerre.

De toute évidence, ce n'est pas l'endroit le plus sain où se trouver en mai 1943. À un moment donné, Joe vola encore plus bas, et depuis la tourelle arrière, nous entendons : « Qui a besoin d'armes ? À cette hauteur, tout ce qu'ils ont à faire est de changer les points.

C'était le genre de choses que Dave inventait.

Je n'ai jamais vraiment pensé à ce qui se passait en dessous. Je pense que le seul respect auquel j'ai pensé était en représailles pour ce que Hitler faisait et nous avait fait. Je pense que c'était ça.

Je pense que peut-être à partir de cette enfance, l'émotion a été fondamentalement assommée en moi. Je ne pensais pas du tout avoir d'émotion particulière. C'est pourquoi je n'ai jamais eu peur du vol ou du bombardement réel.

Je n'ai pas vraiment apprécié ce que cela signifiait pour ceux qui recevaient. Je ne le savais ou ne l'ai découvert qu'après la guerre, quand je suis retourné et j'ai parlé à des Allemands.

Crédit de l'image d'en-tête : un mitrailleur intermédiaire du 57e Escadron, le sergent « Dusty » Miller, « scrute le ciel à la recherche d'avions ennemis » à partir d'une tourelle Fraser Nash FN50 de Lancaster. Crédit : Imperial War Museums / Commons.


Andrew Carnegie

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Andrew Carnegie, (né le 25 novembre 1835 à Dunfermline, Fife, Écosse - décédé le 11 août 1919 à Lenox, Massachusetts, États-Unis), industriel américain d'origine écossaise qui a dirigé l'énorme expansion de l'industrie sidérurgique américaine à la fin du XIXe siècle. Il était aussi l'un des plus importants mécènes de son époque.

Quand Andrew Carnegie est-il né ?

Andrew Carnegie est né le 25 novembre 1835 à Dunfermline, Fife, en Écosse.

Quand Andrew Carnegie est-il mort ?

Andrew Carnegie est décédé le 11 août 1919 à Lenox, Massachusetts.

Où Andrew Carnegie est-il allé à l'école ?

Andrew Carnegie manquait d'une longue éducation formelle. À son arrivée aux États-Unis en 1848, Carnegie s'américanise avec enthousiasme, s'instruisant en lisant et en écrivant et en fréquentant l'école du soir à Allegheny, en Pennsylvanie.

Pour quoi Andrew Carnegie était-il le plus connu ?

Andrew Carnegie était un industriel surtout connu pour avoir dirigé l'expansion de l'industrie sidérurgique américaine à la fin du XIXe siècle. Il était également l'un des philanthropes les plus importants de son époque, créant plusieurs fiducies, dont la Carnegie Corporation de New York, la Carnegie Endowment for International Peace et la Carnegie Institution de Washington.

Le père de Carnegie, William Carnegie, tisserand à la main, était chartiste et marcheur pour les causes ouvrières. Son grand-père maternel, Thomas Morrision, également agitateur, était un ami de William Cobbett. Pendant l'enfance du jeune Carnegie, l'arrivée du métier à tisser électrique à Dunfermline et un ralentissement économique général appauvrissent son père, incitant les Carnegie à immigrer en 1848 aux États-Unis, où ils rejoignent une colonie écossaise de parents et d'amis à Allegheny, en Pennsylvanie (aujourd'hui partie de Pittsburgh). Le jeune Andrew a commencé à travailler à l'âge de 12 ans comme bobineur dans une usine de coton. Il s'est rapidement américanisé avec enthousiasme, s'instruisant en lisant et en écrivant et en fréquentant l'école du soir.

À 14 ans, Carnegie est devenu messager dans un bureau de télégraphe, où il a finalement attiré l'attention de Thomas Scott, surintendant de la Pennsylvania Railroad Company, qui a fait de Carnegie son secrétaire privé et télégraphe personnel en 1853. L'ascension ultérieure de Carnegie a été rapide, et en En 1859, il succéda à Scott en tant que surintendant de la division Pittsburgh du chemin de fer. À ce poste, il a investi dans la Woodruff Sleeping Car Company (le titulaire original des brevets Pullman) et a introduit la première voiture-lit à succès sur les chemins de fer américains. Entre-temps, il avait commencé à faire des investissements judicieux dans des entreprises industrielles telles que la Keystone Bridge Company, le Superior Rail Mill and Blast Furnaces, l'Union Iron Mills et les Pittsburgh Locomotive Works. Il a également investi avec profit dans un champ pétrolifère de Pennsylvanie et il a effectué plusieurs voyages en Europe, vendant des titres de chemin de fer. À l'âge de 30 ans, il avait un revenu annuel de 50 000 $.

Lors de ses voyages en Grande-Bretagne, il est venu rencontrer des sidérurgistes. Prévoyant la demande future de fer et d'acier, Carnegie quitta la Pennsylvania Railroad en 1865 et commença à gérer la Keystone Bridge Company. De 1872 à 1873 environ, vers l'âge de 38 ans, il a commencé à se concentrer sur l'acier, fondant près de Pittsburgh la J. Edgar Thomson Steel Works, qui deviendra finalement la Carnegie Steel Company. Dans les années 1870, la nouvelle entreprise de Carnegie a construit les premières aciéries aux États-Unis pour utiliser le nouveau procédé de fabrication d'acier Bessemer, emprunté à la Grande-Bretagne. D'autres innovations ont suivi, notamment des procédures détaillées de comptabilité des coûts et de production qui ont permis à l'entreprise d'atteindre une efficacité supérieure à celle de toute autre industrie manufacturière de l'époque. Toute innovation technologique susceptible de réduire le coût de fabrication de l'acier a été rapidement adoptée et, dans les années 1890, les aciéries de Carnegie ont introduit le four de base à foyer ouvert dans la sidérurgie américaine. Carnegie a également obtenu une plus grande efficacité en achetant les champs de coke et les gisements de minerai de fer qui fournissaient les matières premières pour la fabrication de l'acier, ainsi que les navires et les chemins de fer qui transportaient ces fournitures jusqu'à ses usines. L'intégration verticale ainsi réalisée a été une autre étape importante dans la fabrication américaine. Carnegie a également recruté des subordonnés extrêmement compétents pour travailler pour lui, notamment l'administrateur Henry Clay Frick, le maître d'œuvre et inventeur de l'acier, le capitaine Bill Jones, et son propre frère Thomas M. Carnegie.

En 1889, les vastes exploitations de Carnegie sont regroupées dans la Carnegie Steel Company, une société en commandite qui domine désormais l'industrie sidérurgique américaine. En 1890, la production de l'industrie sidérurgique américaine dépassa pour la première fois celle de la Grande-Bretagne, en grande partie grâce aux succès de Carnegie. La Carnegie Steel Company a continué à prospérer même pendant la dépression de 1892, qui a été marquée par la grève sanglante de Homestead. (Bien que Carnegie ait professé son soutien aux droits des syndicats, ses objectifs d'économie et d'efficacité l'ont peut-être amené à privilégier la gestion locale à l'usine de Homestead, qui a utilisé les gardes de Pinkerton pour tenter de briser l'Association amalgamée des travailleurs du fer, de l'acier et de l'étain.)

En 1900, les bénéfices de Carnegie Steel (qui est devenu une société) étaient de 40 000 000 $, dont la part de Carnegie était de 25 000 000 $. Carnegie a vendu son entreprise à la nouvelle société United States Steel Corporation de J.P. Morgan pour 480 000 000 $ en 1901. Il a ensuite pris sa retraite et s'est consacré à ses activités philanthropiques, qui étaient elles-mêmes vastes.

Carnegie écrivait fréquemment sur des questions politiques et sociales, et son article le plus célèbre, « La richesse », paru dans le numéro de juin 1889 de la Revue nord-américaine, a décrit ce qu'on a appelé l'Évangile de la richesse. Cette doctrine soutenait qu'un homme qui accumule une grande richesse a le devoir d'utiliser son surplus de richesse pour «l'amélioration de l'humanité» dans des causes philanthropiques. Un « homme qui meurt riche meurt déshonoré ».

Les principaux écrits de Carnegie sont Démocratie triomphante (1886 éd. rév. 1893), L'évangile de la richesse, un recueil d'essais (1900), L'empire des affaires (1902), Problèmes d'aujourd'hui (1908), et Autobiographie (1920).

Carnegie a épousé Louise Whitfield en 1887. Jusqu'à la Première Guerre mondiale, les Carnegie ont alterné entre le château de Skibo dans le nord de l'Écosse, leur maison à New York et leur maison d'été "Shadowbrook" à Lenox, Massachusetts.

Les rédacteurs de l'Encyclopaedia Britannica Cet article a été récemment révisé et mis à jour par Adam Augustyn, rédacteur en chef, Reference Content.


Contenu

Leonard Cheshire était le fils de Geoffrey Chevalier Cheshire, avocat, universitaire et écrivain influent sur le droit anglais. Il avait un frère, Christopher Cheshire, également pilote de guerre. Cheshire est né à Hoole, Chester, [2] mais a grandi dans la maison de ses parents près d'Oxford. Cheshire a fait ses études à la Dragon School d'Oxford, à la Stowe School et au Merton College d'Oxford. [3] À Stowe, il a appris l'anglais par le romancier fantastique T. H. White. [4] Pendant qu'à Oxford il s'est lié d'amitié avec John Niel Randle. À une occasion, à Oxford, il a parié une demi-pinte de bière qu'il ne pourrait pas marcher jusqu'à Paris avec seulement quelques centimes en poche, il a gagné son pari. [5] Il est allé rester en Allemagne en 1936 avec la famille de Ludwig von Reuter à Potsdam [6] et pendant qu'il était là, il a été témoin d'un rassemblement d'Adolf Hitler. Cheshire a causé une offense considérable en refusant ostensiblement de faire le salut nazi. [5] [7] Cheshire est diplômé en jurisprudence en 1939.

Entraînement précoce Modifier

À Oxford, la famille s'attendait à ce qu'il excelle. [ citation requise ] Son père était un juriste et un juriste exceptionnel. Cheshire a progressé tout au long de sa scolarité, mais n'a pas réalisé une première. Il a déclaré qu'il n'avait pas travaillé assez dur et qu'il n'en avait peut-être pas la capacité. [ citation requise ] Au cours de ses années universitaires, Cheshire devait participer à l'un des clubs philanthropiques. Il a choisi la cavalerie, mais a vite découvert que les premières heures et les exigences physiques ne lui convenaient pas, et il a été transféré à l'escadron aérien de l'Université d'Oxford. [8] Là, il a appris ses compétences de pilotage de base et le 16 novembre 1937, il a reçu sa commission d'officier pilote dans la Royal Air Force Volunteer Reserve. [9]

Le 7 octobre 1939, Cheshire a reçu sa commission permanente avec la RAF. [10] En choisissant sa préférence, Cheshire a listé 1) Fighter Command 2) Light Bomber Force et 3) Army Cooperation force. [11] À sa déception, il a été affecté au Bomber Command et envoyé pour la formation à RAF Hullavington et ensuite à RAF Abingdon. [12] C'était ici que sa carrière dans la RAF était presque terminée avant même d'avoir commencé. Cheshire a fait une plaisanterie bruyante dans un pub à propos de l'arrivée des troupes allemandes en Angleterre, ce qui a été rapporté. Il a été appelé chez le commandant de la station et a failli être envoyé dans l'infanterie, mais il s'est excusé et a été retenu. [11]

102 Escadron Modifier

Le 7 avril 1940, Cheshire est promu officier d'aviation et en juin, il est affecté au 102e Escadron, aux commandes de l'Armstrong Whitworth Whitley. [13] Le 102 Squadron faisait partie du 4 Group of Bomber Command et partageait l'aérodrome de la RAF Driffield avec le 77 Squadron. [14] Cheshire a fait remarquer qu'en arrivant à Driffield, il était rempli de la peur de ne pas être à la hauteur de ce qu'on attendait de lui, mais s'est vite retrouvé soutenu par le sentiment de faire partie d'une tradition. [8] Il est devenu de bons amis avec un certain nombre de pilotes là-bas, y compris Hugh "Lofty" Long et Jimmy Marks.

En tant que nouveau pilote à Driffield, Cheshire fut placé sous la tutelle de Long. Cheshire trouva Long à la fois exigeant et encourageant. Dès le départ, Long a testé Cheshire sur tous les aspects de l'avion. Il s'attendait à ce que Cheshire connaisse l'avion de fond en comble. Son objectif était de faire voler l'avion comme une seconde nature, que lorsque le point d'action critique arrivait, toute l'attention de Cheshire pouvait se concentrer sur le problème, car aucune de sa concentration ne serait détournée par la tâche de voler. Longtemps a obligé Cheshire à passer chaque minute libre qu'il avait à apprendre la machine. "Lofty n'arrêtait pas de me rappeler la leçon fondamentale de ne jamais penser que l'on maîtrise son métier, d'appliquer tout son cœur et son esprit à la tâche de perfectionner autant qu'il est humainement possible les techniques du vol opérationnel. Il m'a fait pratiquer et réapprendre -pratiquer, étudier et réétudier, expérimenter et réexpérimenter.Je devais m'asseoir dans le cockpit les yeux bandés et passer par les différents exercices, m'asseoir dans la tourelle arrière, dans le siège du navigateur et de l'opérateur sans fil, et essayer de voir la vie de leur point de vue." [15]

Long connaissait chaque homme soutenant l'avion, à la fois dans son équipage de conduite et son personnel au sol, et les préoccupations et les difficultés auxquelles chaque homme était confronté. [11] Long a emmené Cheshire quand il parlerait à ses hommes et a fait comprendre à Cheshire l'importance que le commandant soit au courant de leurs préoccupations. Cheshire lui a attribué le mérite d'avoir fait de lui un bon capitaine. [11] [15] En repensant à ces jours, Cheshire a noté "Je ne pense pas qu'il aurait pu y avoir une seule pièce d'équipement ou un seul aspect du vol sur lequel il ne m'a pas interrogé. Il y avait aussi l'équipe au sol, pour chacun d'entre eux m'a présenté individuellement par Lofty, parlant de leurs problèmes et de leur contexte d'origine et expliquant l'importance d'établir une relation personnelle avec eux." [15]

Les dix premières missions du Cheshire ont été effectuées en tant que deuxième pilote à Long. Lors de ces premières missions, Long a placé Cheshire dans le siège du pilote tôt et souvent, donnant à Cheshire une expérience inestimable de voler à travers la flak au-dessus d'une cible. En juin, Cheshire commandait son propre avion. [16]

Mission Ordre de service distingué (DSO) Modifier

Au printemps 1940, le Bomber Command commença sa campagne contre l'industrie allemande. [17] Dans la nuit du 12 au 13 novembre 1940, Cheshire reçut un briefing pour attaquer l'usine de pétrole synthétique de Wesseling, près de Cologne. [15] Tandis que sur la route Cheshire a découvert que la cible a été obscurcie par le mauvais temps, a donc décidé d'attaquer les chantiers ferroviaires à Cologne à la place. Au début de sa course de bombardement, il y avait peu de flak, mais tout à coup, deux obus antiaériens ont explosé près de l'avion. Les deux obus anti-aériens avaient explosé presque simultanément près de l'avion, l'un juste au-dessus du cockpit, et l'autre juste sous l'aile bâbord. Le flash du premier Cheshire a aveuglé et le second a déchiré une énorme déchirure dans le fuselage, enflammant l'une des fusées éclairantes de l'avion. L'avion tombait en piqué abrupt. Cheshire a repris ses esprits et s'est rendu compte que les deux moteurs fonctionnaient toujours, et a sorti l'avion à environ 5 000 pieds. L'équipage a réussi à éteindre l'incendie, mais ils ont dû prendre des précautions pour ne pas tomber. Au moment où ils l'ont fait, ils ont réalisé qu'ils volaient plus profondément en Allemagne. Réalisant qu'il avait encore un avion en état de marche avec une charge de bombes, Cheshire a ramené l'avion et est revenu pour faire courir une autre bombe sur la cible. Arrivé au-dessus de Cologne, il était désormais le seul bombardier au-dessus de la cible et faisait face à la flak concentrée des défenseurs de la ville. Néanmoins, il s'est rendu à la gare de triage, a largué sa charge de bombes et a réussi à ramener l'avion et l'équipage en toute sécurité à la base de Linton-on-Ouse, dans le Yorkshire. Pour avoir bombardé le chantier avec un avion gravement endommagé et réussi à le ramener en Angleterre, il a reçu l'Ordre du service distingué. [18]

Achevant sa première tournée d'opérations en janvier 1941, Cheshire s'est immédiatement porté volontaire pour une deuxième tournée.

35e Escadron Modifier

Cheshire est affecté au 35e Escadron en janvier 1941, où il rejoint Jimmy Marks, « Willie » Tait et George Holden. L'escadron se convertissait au nouveau bombardier lourd quadrimoteur, le Handley Page Halifax. [19] Son temps dans l'Escadron 35 a inclus sept raids sur Berlin. Cheshire est promu chef d'escadron par intérim le 1er mars 1941 et reçoit la Distinguished Flying Cross (DFC) plus tard le même mois. [20] Les pertes parmi le Bomber Command ont continué. Quatre mois après que Cheshire ait terminé sa mission DSO, "Lofty" Long a été tué pendant une mission le 13 mars 1941. [15] C'était une autre perte personnelle proche pour Cheshire. "Quel que soit le visage que j'ai pu lui donner, sa perte m'a profondément affecté, et le souvenir de ce que je lui devais et de tout ce qu'il représentait m'est resté tout au long de la guerre."

Le 7 avril 1941, il est promu lieutenant d'aviation et devient commandant d'escadrille. [21] [22]

Voyage en Amérique Modifier

Au début du mois de mai, les Halifax du 35e Escadron ont été suspendus pour subir des modifications afin de corriger des défauts de conception. Cheshire a obtenu une affectation à l'Atlantic Ferry Organization pour piloter un Liberator à travers l'Atlantique. [23] Le 4 mai 1941, Cheshire s'est présenté à bord d'un vapeur norvégien pour commencer son voyage à travers l'Atlantique. Le convoi n'a pas été intercepté par les navires capitaux allemands, mais a subi de multiples attaques de sous-marins allemands, et un certain nombre de navires ont été perdus. La chance était avec Cheshire cependant, et il s'en est sorti indemne. [24]

Cheshire est finalement arrivé au Canada pour découvrir que les autorités là-bas ne savaient pas qui il était ni pourquoi il était là. Il s'attendait à ramener en Angleterre un Liberator ou un Halifax de construction canadienne, mais il n'y était pas autorisé, car il n'avait pas d'expérience en navigation. Lui et son compagnon officier de la RAF ont décidé de faire un court voyage à New York pendant que les choses étaient réglées. [25] Pendant qu'il était là, il a rencontré l'ancienne actrice de théâtre Constance Binney. En trois semaines, les deux se sont mariés. [23] Jimmy Marks devait assister au mariage, mais devait prendre un avion pour retourner en Angleterre avant le mariage, donc Cheshire et sa mariée ont dû utiliser des étrangers comme témoins. [25] Après une attente de trois semaines, il a finalement été autorisé à ramener un Hudson en Angleterre. À son retour, il a été accueilli par un seul membre d'équipage et a appris que tous les autres membres de son Whitley avaient été perdus lors de missions au-dessus de l'Allemagne. Ce fut un coup dur pour le Cheshire. [26]

Après son retour, le Cheshire a recommencé à piloter le Halifax dans des missions au-dessus de l'Allemagne. Il a terminé sa deuxième tournée au début de 1942. [27] À la fin de son temps au 35e Escadron, le Cheshire avait terminé 50 sorties. [ citation requise ]

Instructeur de vol Modifier

Après avoir terminé sa tournée au 35e Escadron, Cheshire a été affecté à une unité de conversion lourde (HCU) à Marston Moor. [11] Bien que dans une unité de formation, il a volé encore des opérations de temps en temps quand les unités de formation ont été appelées à rejoindre la force principale pour des missions de plein effort. Le nouveau commandant en chef du Bomber Command, Arthur Harris, avait pris la relève en février 1942 et tentait de maintenir sa force face aux intérêts concurrents des autres services. Au moment où il a pris le commandement, la force de bombardiers était limitée à environ 400 appareils, la plupart étant des Whitley et des Wellington à deux moteurs. Pour démontrer ce qui pouvait être accompli, il prévoyait de mener plusieurs raids de milliers d'avions. Le premier d'entre eux était contre Cologne dans la nuit du 30 au 31 mai 1942. En rassemblant tous les avions qu'il pouvait, y compris les unités d'entraînement, il était capable de faire voler un millier d'avions. Cheshire faisait partie de la force. Il a volé à deux reprises sur mille raids d'avions alors qu'il était pilote instructeur. [11] Alors qu'il terminait sa formation de pilote, son frère cadet Christopher, pilotant un Halifax pour le 76e Escadron, a été abattu au-dessus de Berlin dans la nuit du 8 au 9 août 1942. [28] Cheshire effectuait cette mission à Berlin aussi. Lorsqu'il apprit que l'avion de Christopher ne revenait pas de Berlin, il craignit que son frère n'ait été tué.

76e Escadron Modifier

En août 1942, Cheshire fut promu commandant d'escadre par intérim et affecté en tant que commandant du No. 76 Squadron RAF, stationné à RAF Linton-on-Ouse. [15] [29] L'escadron pilotait le bombardier Halifax et se reformait, ayant subi de lourdes pertes et un moral bas. [30] Cheshire et trois équipages transférés de l'escadron 102 constituaient le noyau de l'unité. [30] Les équipages logèrent à Beningbrough Hall. [30]

En tant que commandant, Cheshire ne devait effectuer des opérations qu'une fois par mois, sauf en cas d'absolue nécessité. Cheshire l'a trouvé absolument nécessaire plusieurs fois par mois. Il volait toujours sur les opérations les plus dangereuses et n'emmenait jamais les opérations les moins dangereuses en France. En tant que commandant, Cheshire n'avait pas d'équipage à lui. Lorsqu'il volait avec des équipages novices, il venait en tant que "second pilote" pour leur donner confiance. Avec des équipages plus expérimentés, il prendrait le siège du pilote et déplacerait le pilote régulier de l'équipage au deuxième poste de pilote. À une occasion, le 76e Escadron reçut l'ordre de se rendre à Nuremberg et devait traverser la côte française à 2 000 pieds. C'était une hauteur très dangereuse pour la flak légère, et Cheshire refusa tout simplement. Avec l'obstination typique du Cheshire, il a déclaré qu'ils voleraient à 200 pieds ou 20 000 pieds.

Cheshire a résolu le problème de moral en ordonnant des modifications à l'avion pour améliorer les performances. Il fut parmi les premiers à remarquer qu'il était très rare qu'un Halifax revienne avec trois moteurs. Il a été rapporté que le Halifax était instable dans un « tire-bouchon », la manœuvre utilisée par les pilotes de bombardiers pour échapper aux attaques des chasseurs de nuit. Le pilote d'essai, le capitaine Eric Brown, a été chargé de déterminer la cause. Lui et son mécanicien navigant se sont mis à effectuer une série d'essais en vol, lorsque Brown a été informé qu'un représentant du Bomber Command volerait avec lui. [31] Brown se souvient « Nous ne pouvions pas le croire, c'était le Cheshire ! Nous étions pour le moins étonnés. siège du deuxième pilote et a haussé les sourcils devant ce que nous faisions !"

Une partie du problème était que le Halifax ne pouvait pas voler aussi haut que le Lancaster, et était donc sujet à une plus grande attention de la part des chasseurs pare-balles et de nuit. Pour alléger l'avion, Cheshire a fait retirer les couvercles d'échappement et une partie des tourelles du canon supérieur et du nez. Cela a permis aux bombardiers de voler plus haut et plus vite. Les pertes ont rapidement diminué et le moral a augmenté en conséquence. [32]

Pendant qu'il était commandant du 76e Escadron de Cheshire, il a pris la peine de reconnaître et d'apprendre le nom de chaque homme de la base. [33] C'était une réflexion sur Long, le pilote sous lequel il s'était d'abord entraîné au 102e Escadron. Cheshire était déterminé à accroître l'efficacité de son escadron et à améliorer les chances de survie de ses équipages. À cette fin, il a fréquemment donné des conférences aux équipages lors de briefings pré-vol sur les compétences nécessaires pour rester en vie. Avec un nouvel équipage, il volerait avec eux et montrerait comment cela a été fait lui-même. Parlant de ces jours, le sergent de section Tom Gallantry, DFC, a déclaré ce qui suit : « Il pouvait tout faire, et il l'a fait. Nous savions tous qu'il n'était pas censé faire autant de voyages opérationnels, mais il l'a fait. Il a pris de nouveaux équipages et leur a fait profiter de son expérience. Il leur a appris ce qu'était la flak prédite, il leur a appris ce qu'était un barrage de boxe, en le survolant. C'est certainement plus que ce que j'aurais fait. " [30] Avec les équipes au sol, il a formé "The Plumbers Club" où ils pouvaient se réunir et résoudre les problèmes auxquels ils étaient confrontés. Leur devise était « Vous les pliez, nous les réparons ». [32]

Marston-Moor Modifier

Avec l'achèvement de sa troisième tournée, le Cheshire était officiellement inéligible pour d'autres vols opérationnels. [11] Le vice-maréchal de l'Air Roderick Carr, l'ancien commandant de groupe de Cheshire lorsqu'il était au 102e Escadron, a fait beaucoup d'efforts pour assurer à Cheshire une promotion au grade de capitaine de groupe par intérim, que le ministère de l'Air a finalement approuvé en mars. La promotion a fait de Cheshire, à 25 ans, le plus jeune capitaine de groupe de l'histoire de la RAF. [15] [34] Le 1 avril Cheshire est revenu à Marston Moor, maintenant comme le commandant de station. [35] L'aérodrome a été utilisé par la Heavy Conversion Unit (HCU) de 1652 pour convertir les pilotes des bombardiers Whitley et Wellington à deux moteurs en bombardiers quadrimoteurs Handley Page Halifax. [36] Cheshire était responsable de 30 à 40 avions et de 1 800 à 2 000 hommes. [11]

L'affectation de Cheshire à Marston-Moor n'était pas à son goût. Il avait été pilote opérationnel toute sa carrière et il avait une expérience limitée des processus administratifs de la RAF. [35] Il s'est trouvé frustré à Marston Moor, notamment par son adjudant, Bob Dales. Dit Cheshire « Je me suis retrouvé très rapidement promu à un poste pour lequel je n'avais pas été formé. contre moi, et je n'avais aucune idée s'ils avaient raison ou tort, et je me sentais juste dépassé. » [11] Dales a répliqué que « le capitaine de groupe Leonard Cheshire était l'officier supérieur le plus frustré que j'aie jamais connu. moi sur un certain point de la loi de l'armée de l'air, mais je connaissais bien les règlements du roi et les ordonnances du ministère de l'Air." [37]

Cheshire a fait ce qu'il pouvait pour expliquer aux hommes en formation comment ce qui était enseigné à l'UCO se traduirait par des vies sauvées une fois qu'ils auraient commencé à voler pour de bon. En avril, il a reçu une barre à son DSO. [38] Et pourtant, le temps était une crise personnelle pour Cheshire. Il aspirait à reprendre le vol opérationnel mais n'a pas pu, car il ne pouvait pas demander au vice-maréchal de l'air Carr d'annuler sa promotion au grade de commandant de groupe, et avec un tel grade, aucun poste de vol n'était disponible. [39] Une « sortie » possible est survenue lorsque l'AOC de la PFF, Don Bennett, est arrivé à son aérodrome pour visiter sa station. Cheshire s'est approché de Bennett et a demandé la permission de passer à la Pathfinder Force. Bennett n'était pas réceptif. Il a répondu qu'à l'heure actuelle, aucun emploi n'était disponible. Quoi qu'il en soit, il n'était pas sûr que Cheshire conviendrait et un procès serait nécessaire. [11] [40] Cheshire n'était pas content et l'a dit. On ne sait pas pourquoi Bennett ne voulait pas de Cheshire dans la Pathfinder Force. Ce n'était pas la première fois que Bennett décédait dans le Cheshire. L'agent de recrutement principal de Bennett, Hamish Mahaddie, a trouvé que c'était un mystère. Mahaddie a déclaré: "Chesh était la seule personne que j'ai sélectionnée pour m'entraîner avec la Pathfinder Force à laquelle Bennett a opposé son veto. Je n'ai jamais été en mesure d'établir pourquoi." [41] En fin de compte, Cheshire a considéré le refus comme une bénédiction déguisée. "Il m'a fait un bon tour, parce que j'ai eu quelque chose de mieux." [11]

En 1943, Cheshire a publié un compte rendu de sa première tournée d'opérations dans son livre, Pilote de bombardier qui raconte son affectation à la RAF Driffield et l'histoire du retour à la base de son bombardier gravement endommagé ("N pour Nuts"). Il est devenu un best-seller national. [12]

617e Escadron Modifier

Le commandant du groupe n°5, Ralph Cochrane, a fourni la voie à l'évasion de Cheshire. L'unité d'élite de Cochrane, le 617e Escadron, était en difficulté. Guy Gibson avait été retiré du vol et emmené en tournée publicitaire. Il a été remplacé par le Wing Commander George Holden. Peu de temps après, l'escadron a tenté le raid désastreux contre le canal Dortmund Ems, qui a entraîné la perte de cinq des huit Lancaster envoyés, dont celui du nouveau commandant de l'escadron, Holden. [42] Le commandement temporaire de l'escadron avait été transmis à H. B. « Mick » Martin, l'un des commandants de bord de l'escadron. Sur les dix-neuf pilotes d'origine qui avaient effectué la mission contre les barrages de Möhne et Edersee lors de l'opération Chastise, seuls cinq sont restés en vie. [43] En septembre, Cochrane a demandé à Cheshire s'il serait prêt à accepter le travail. Revenir au poste de commandant d'escadron exigerait que Cheshire renonce à son grade de capitaine de groupe et passe au poste de commandant d'escadre. Cheshire a accepté sans hésitation. [44] Cochrane a demandé à Cheshire qu'il devait d'abord suivre un cours de conversion de trois semaines sur les Lancaster à RAF Warboys.

Cheshire savait que le nouveau poste serait un défi pour lui. Arrivé au 617e Escadron, il était considéré comme un étranger. [11] Bien qu'un pilote de bombardier expérimenté de la campagne du commandement contre l'Allemagne, ces missions ont été effectuées à haute altitude et en solo. Des centaines d'avions participaient à chaque raid, mais dans l'obscurité de la nuit, ils se voyaient rarement. Chaque avion était isolé des autres et volait dans un silence radio strict. Le 617e Escadron était devenu le maître du vol à basse altitude du Bomber Command. La basse altitude les avait gardés sous le radar allemand, leur permettant d'approcher leurs cibles sans être détectés. Pendant des mois, ils avaient volé ensemble à basse altitude, de nuit, en formation et au-dessous du niveau des arbres. Ils avaient appris à éviter les obstacles et à rentrer leurs ailes dans celles du leader, un mouvement qui diminuait les turbulences mais était très énervant à tenter. [11] C'était un vol très dangereux qu'aucun autre escadron ne pouvait effectuer. [11] Ici Cheshire a bénéficié d'une amitié qu'il a formée avec l'homme qu'il a remplacé. Cheshire a déclaré plus tard "Tout ce que je sais sur le vol à basse altitude, je l'ai appris de Mick Martin." [45] Il avait été prévenu que Cochrane était strict et qu'ils ne s'entendraient pas. Il trouvait Cochrane très brillant, et bien que strict, c'était de la sévérité de la meilleure façon possible. En tant que pilote expérimenté sur le Halifax, Cheshire a estimé que l'entraînement au pilotage qu'il devait suivre à Warboys était quelque peu humiliant, mais après son deuxième jour là-bas, il s'est rendu compte que Cochrane avait tout à fait raison. [11]

C'est au 617e Escadron que Cheshire s'est distingué en tant qu'officier de l'air remarquable. C'est ici que sa capacité à diriger, à accepter le risque et à penser de manière non conventionnelle a abouti au développement des techniques les plus réussies que la RAF a développées pour livrer des bombes extrêmement grosses avec une précision remarquablement mortelle. [15]

Mission V3 Modifier

La mission pour laquelle Cochrane avait recruté Cheshire était la destruction des canons allemands à longue portée V3. En tant que troisième arme de vengeance et potentiellement la plus destructrice, les Allemands avaient construit une paire de canons extrêmement gros et les avaient positionnés dans le nord de la France. Ils ont été enterrés profondément dans des bunkers souterrains près de Mimoyecques dans le Pas-de-Calais. Une fois opérationnels, ces puissants canons seraient capables de tirer un obus de 500 lb (230 kg) sur Londres toutes les minutes, et enterrés dans la terre et protégés par 50 pieds de béton armé, ils étaient insensibles aux bombardements. Une telle cible était bien différente d'une gare de triage. Le bombardement de la région où se trouvaient les canons n'aurait aucun effet sur eux.

Le scientifique et inventeur britannique Barnes Wallis avait été chargé de produire une bombe qui pourrait détruire ces bunkers.La bombe résultante pesait 12 000 livres et, si elle tombait de 20 000 pieds, elle pénétrerait dans la terre et provoquerait un tremblement de terre à petite échelle, détruisant la cible. Il a appelé cette bombe le Tallboy. Pour être efficaces, les bombes devaient être larguées avec une grande précision. Il a déclaré que, pour des besoins de précision, une bombe sur quinze larguée de 20 000 pieds devait atterrir à moins de douze mètres de la cible. [8] C'était une précision sans précédent dans les bombardements aériens de jour, sans parler des bombardements de nuit. Cheshire a suggéré que cela allait être un problème, mais n'a obtenu aucune sympathie de Wallis, qui a répondu « Eh bien, si vous allez disperser mes bombes dans tout le nord de la France, quel est l'intérêt de les construire ? » [8]

En janvier, le besoin d'une nouvelle technique de marquage est devenu évident pour le Cheshire lorsque le 617e Escadron a lancé une attaque contre un site V-1 dans la région du Pas de Calais. Un avion Pathfinder travaillant à la même altitude a largué une fusée éclairante sur la cible. 617 a ensuite procédé à larguer toutes leurs bombes à moins de 94 mètres du marqueur, un exploit de précision remarquable. Le problème était que le marqueur était à 350 mètres de la cible, et la mission a été un échec. [46]

En février 1944, Harris convoqua une réunion à High Wycombe pour discuter de la destruction du site V3. La réunion comprenait l'AOC du Bomber Command Arthur Harris, l'AOC de la Pathfinder Force, le vice-maréchal de l'Air Bennett et le 5e Groupe AOC Cochrane, qui a amené avec lui Cheshire. Il était présidé par le commandant en chef adjoint de l'Air, Robert Saundby. [11] Bennett a été informé de la précision nécessaire pour marquer la cible. Il a rejeté l'idée, déclarant que cela ne pouvait pas être fait. Cheshire a proposé qu'il pourrait être atteint s'il était tenté avec un avion marqueur à basse altitude. Bennett a également rejeté cela, déclarant qu'un vol à basse altitude contre une cible bien défendue ne serait pas viable. Le problème a été retiré aux Éclaireurs, mais a été confié au Groupe 5 pour voir s'ils pouvaient trouver une solution. Ils étaient heureux d'avoir cette opportunité, car c'était ce qu'ils espéraient. Il y aurait un retard dans l'opération, car la grosse bombe que Barnes Wallis a proposée pour détruire la cible de Mimoyecques était encore en cours de développement. Cela a permis à Cheshire et Martin de développer une technique leur permettant de marquer et de frapper avec précision à quelques mètres de la cible.

Cheshire s'est mis à trouver une solution. Job un marquait la cible. [8] La technique Pathfinder consistait à laisser tomber un groupe de marqueurs. Cheshire a choisi de larguer un seul marqueur très précis et de faire bombarder le reste de la force. Cependant, Cochrane a insisté sur le fait que pour la sécurité des équipages aériens, ils pouvaient libérer leurs marqueurs à pas moins de 5 000 pieds.

Les efforts pour marquer la cible à 5 000 pieds sur les champs de tir se sont avérés extrêmement difficiles. Même lorsque le marqueur tombait sur la cible, le moment angulaire du marqueur le faisait glisser ou sauter une centaine de mètres avant de s'immobiliser. À 5 000 pieds, ils ne pouvaient jamais s'approcher à moins de 150 à 300 mètres de la cible. Martin a essayé d'utiliser une technique de bombe en piqué, en s'approchant à 5 000 pieds, puis en plongeant à 30 degrés, relâchant le marqueur à 100 pieds avant de tirer le gros Lancaster vers le haut. Bien que le Lancaster soit un avion encombrant pour l'essayer, le résultat était absolument exact. [47]

Cheshire pouvait désormais marquer la cible en utilisant une méthode qui n'était pas autorisée. Ensuite, il réfléchit à ce dont il aurait besoin d'autre pour accomplir la mission. Pour éclairer la zone cible, une fusée éclairante devrait être larguée en parachute à 5 000 pieds. Avec la cible marquée avec une fusée indicatrice de cible précise, la force principale entrerait, viserait la fusée et détruirait la cible.

Raid de Limoges Modifier

Cheshire et Martin ont discuté de leur méthode proposée avec Cochrane, qui a accepté de leur permettre de l'essayer. La cible serait l'usine de moteurs d'avions Gnome et Rhône à Limoges en France. Les défenses aériennes seraient plus légères, mais il y avait deux problèmes avec cette cible. La première était que l'usine était entourée par les maisons des ouvriers français de l'usine. Deuxièmement, l'usine fonctionnait 24 heures sur 24, de sorte que les ouvriers français étaient dans l'usine lorsqu'elle était attaquée la nuit. Comme il s'agissait d'une cible en France, la proposition de le bombarder devait être envoyée au Cabinet de guerre pour approbation. Le raid a été approuvé, mais à la condition qu'il leur soit interdit de tuer des civils. [11] Ce serait leur seule chance de prouver un marquage de bas niveau au combat.

Dans la nuit du 8 au 9 février 1944, les Lancaster du 617e Escadron s'approchent de Limoges à 16 000 pieds. Ci-dessous, un Lancaster à 5 000 pieds a largué des fusées éclairantes blindées au-dessus de la cible. Cheshire et Martin sont arrivés à 2 000 pieds et pouvaient voir la lumière du jour. Il a identifié le toit de l'usine Gnome-Rhône et a procédé à une série de passes à basse altitude à 20 pieds, espérant que les ouvriers à l'intérieur comprendraient l'allusion. Les 500 ouvriers sont sortis en courant du bâtiment. Cheshire a ensuite laissé tomber une fusée éclairante juste sur le toit. Approchant à 16 000 pieds, le reste des 617 est arrivé un à la fois, chaque avion larguant sa charge de bombes directement sur le marqueur. L'usine a été dévastée, et la seule victime civile était une ouvrière qui a été blessée à son départ puis est revenue à l'usine pour essayer de récupérer son vélo. C'était le premier grand succès du Cheshire avec 617. [48]

Viaduc ferroviaire d'Anthéor Modifier

Le viaduc ferroviaire d'Anthéor était une liaison ferroviaire dans le sud de la France le long de la côte entre Saint-Raphaël et Nice. Le viaduc comportait une double voie ferrée qui servait à acheminer les fournitures aux forces allemandes bloquant l'avance des Alliés en Italie. Bien que la voie ferrée ait été attaquée et coupée à plusieurs endroits auparavant, à chaque fois, les Allemands ont réparé les voies rapidement. Le viaduc était à 185 pieds dans les airs et enjambait un ruisseau qui coulait entre deux collines côtières. Si elle était détruite, la ligne serait interrompue de façon permanente. Des tentatives sur le viaduc avaient été faites deux fois plus tôt, mais le détruire nécessitait un coup direct, et les attaques précédentes avaient été infructueuses. [49]

Dans la nuit du 12 au 13 février 1944, 10 Lancaster du 617 Squadron survolent la France jusqu'au viaduc. Cheshire et Martin se sont approchés pour marquer la ligne à basse altitude, mais on a vite découvert que depuis la dernière tentative, les Allemands avaient placé un grand nombre de canons pare-balles sur les collines surplombant le viaduc. Cheshire a fait plusieurs tentatives pour le marquer, mais n'a pas pu s'approcher suffisamment pour laisser tomber son marqueur sur la ligne. Martin a suivi, mais juste au moment où son avion larguait son marqueur, il a été gravement touché. Deux des moteurs du Lancaster sont tombés en panne, le bombardier a été tué et plusieurs autres, dont Martin, ont été blessés. Un voyage de retour en Angleterre était hors de question, et son avion boitait vers le sud jusqu'à un aérodrome en Sardaigne. [N 1] Cheshire a fait cinq autres tentatives sur le viaduc, mais n'a pas pu s'approcher suffisamment pour laisser son marqueur sur la voie ferrée. L'escadron a été appelé et a largué ses bombes sur le marqueur le plus proche, mais aucun coup direct n'a été effectué et le viaduc n'a pas été détruit. [51] [52] Cheshire est revenu en échec avec un Lancaster mal troué. Malgré ses multiples courses vers la cible et les dommages subis par son avion, ce fut la seule mission de sa carrière où il sentit qu'il n'avait pas réussi à appuyer son attaque comme il l'aurait dû. [45]

La technique de bas niveau de Cheshire s'est imposée dans son esprit suite à son échec au viaduc d'Anthéor. [45] Il a établi que pour que la force soit efficace, ils devaient attendre le beau temps. Il faudrait une bonne visibilité nocturne sur la cible. En survolant la zone cible, un avion marqueur larguait une fusée à parachute à capuchon à 5 000 pieds, illuminant la zone cible. Ensuite, un avion de marquage de cible à basse altitude arriverait à 4 000 pieds, identifierait le bâtiment cible et effectuerait une attaque en piqué à 30 degrés, libérant la fusée éclairante à 100 pieds directement sur le toit de la cible. Bien qu'il ait fait cela avec le Lancaster, le bombardier lourd n'était vraiment pas bien adapté à ce travail. Cheshire pensait que l'avion à faible marqueur devrait être rapide et plus maniable. Le Mosquito semblait un choix idéal. Une fois la cible marquée, la principale force de bombardement des Lancaster viendrait, un par un, larguant leurs bombes sur le marqueur. Cela signifiait une communication entre le chef et son avion de bombardement. Ce type de communication radio continue sur le territoire ennemi était une grande rupture par rapport à la méthode du Bomber Command, qui opérait sur le continent dans un silence radio strict. Cheshire a noté que les choses changent au cours des opérations militaires et que la force attaquante doit être capable de s'adapter aux conditions rencontrées. [11]

Suite à cet échec 617 a fait une série d'attaques avec une précision étonnante, détruisant une usine d'avions à Albert le 2 mars, une usine de roulements à aiguilles à Saint-Étienne le 4 mars, l'usine Michelin de Clermont-Ferrand le 16 mars, [53] la centrale des Tuilières à Bergerac le 18 mars, puis une autre centrale à Lyon le 25 mars. [54] Une version de la technique de marquage à bas niveau du Cheshire a été utilisée dans une série de raids dévastateurs contre Toulouse le 5 avril 1944, Saint-Cyr-l'École (fr) le 10 avril 1944 et les gares de triage de Juvisy les 18/19 avril .

Deuxième rencontre avec Harris Modifier

Avec la série de succès dans le marquage à bas niveau, Cochrane a emmené Cheshire voir Harris pour discuter de leur technique de marquage, demander l'utilisation d'avions Mosquito et demander que le 5e Groupe soit autorisé à marquer lui-même contre des cibles en Allemagne. Harris a entendu ce qu'ils avaient à dire, et bien que l'escadron de Cheshire ait un bon bilan contre des cibles légèrement défendues en France, ce serait probablement une autre histoire s'ils tentaient une telle technique contre l'une des cibles fortement défendues en Allemagne. Il y avait une cible en Allemagne que Harris sentait qu'il n'avait pas encore atteint de manière adéquate – Munich. Dit Harris "Marquez-moi Munich et je vous donnerai les Mosquitos. Miss Munich et vous perdrez les Mosquitos." [8] Ils auraient droit à quatre avions Mosquito prêtés par PFF. En utilisant ces quatre et le reste du 617 à Lancaster comme sauvegarde, ils devaient marquer le chantier ferroviaire de Munich pour le groupe 5, qui était chargé de la destruction du chantier. [55]

Raid de Munich Modifier

Bien que ravi de l'opportunité, Harris avait choisi la cible la plus difficile à atteindre pour Cheshire. C'était une grande distance à parcourir, et serait à la limite de la portée du Mosquito. Leur trajectoire devait être directe, sans survoler des cibles bien défendues. Même ainsi, ils le couperaient assez mince. Avec la limite d'autonomie du Mosquito, ils auraient 3 minutes de temps au-dessus de la cible et 15 minutes de carburant à leur retour. [11] Après qu'il ait expliqué la mission aux quatre navigateurs qui seraient dans les Mosquitos, il y avait l'incrédulité générale. La croyance commune était que s'ils avaient la chance de survivre à la mission, ils passeraient probablement le reste de la guerre dans un camp de prisonniers de la Luftwaffe. [56] Les Mosquitos ont avancé à RAF Manston, l'aérodrome le plus proche pour la mission. Dans la nuit du 24 au 25 avril, quatre Mosquitos du 617 se sont mis en route pour marquer la gare de triage de Munich pour le groupe 5. [55]

Cheshire et les trois autres Mosquitos l'ont rattrapé et ont devancé les gros de la Main Force, arrivant juste à l'heure à zéro moins 5 minutes. Les Pathfinder Force Lancaster étaient déjà au-dessus de la gare de triage, larguant leurs fusées éclairantes sur la cible. La zone cible était bien éclairée, bien qu'il y ait eu une intense flak au-dessus de la cible. Sans s'arrêter, il a plongé directement vers son bâtiment cible près de la gare de triage, laissant tomber son marqueur à la hauteur du toit. Il a ensuite fait le tour pour observer le bombardement. [57] [58] Les lourds sont entrés et la zone cible a été détruite. Leur raid contre Munich a été un succès et les quatre Mosquitos sont revenus. [11] Fidèle à sa parole, Harris a permis à Cheshire de les garder. [59]

Mailly-le-Camp Modifier

Dans le cadre de l'effort préparatoire contre les défenses allemandes dans le nord de la France, le camp d'entraînement des panzers au nord-est de Paris à Mailly-le-Camp a été la cible de destruction. Le camp était français, construit pour leurs formations blindées, mais depuis la chute de la France, les Allemands l'utilisaient pour former des équipes de remplacement pour les unités qui se remettaient en état des pertes subies dans l'est. Cheshire avec ses quatre marqueurs Mosquitos du 617 ont été chargés de marquer la cible, et 346 Lancaster du 1er Groupe et du 5e Groupe ont été chargés de la détruire. Dans la nuit du 3/4 mai, Cheshire s'est approché de la cible pour un raid typique de technique de marquage bas, avec Cheshire et Shannon faisant le marquage initial, et les Lancaster du 83e Escadron et du 97e Escadron servant d'avion marqueur de secours. Un marqueur de point de rassemblement a été largué à 15 milles de la cible, et les avions des deux groupes de bombardiers lourds ont reçu l'ordre de l'orbiter à des altitudes empilées de 100 pieds de séparation en attendant les instructions d'attaque. À l'insu de Cheshire, cette nuit-là, la radio des services armés américains diffusait de la musique swing de big band sur la même fréquence que Cheshire utilisait pour son raid. En arrivant au-dessus de la cible, une fusée éclairante a fourni une excellente visibilité et Cheshire a balayé et l'a marquée, mais lorsque le contrôleur de la force principale est allé appeler les Lancaster en attente, personne n'a reçu son message. Pendant ce temps, les chasseurs de nuit de la Luftwaffe ont commencé à arriver. C'était une nuit claire avec une pleine lune, et bientôt les chasseurs de nuit sont entrés parmi les bombardiers qui tournaient en rond. [60] Le combat aérien au-dessus de la France cette nuit-là fut court, mais intense. Les équipages ont rapporté avoir vu quatre ou cinq Lancaster tomber du ciel à la fois. Le 5e Groupe a perdu 14 bombardiers, tandis que le 1er Groupe de la deuxième vague en a perdu 28. Après un retard d'environ 15 minutes, le "Main Force Controller" adjoint a pris le relais et a ordonné aux bombardiers d'entrer. La base d'entraînement de Mailly-le-Camp a été touchée. fortement. 114 bâtiments de caserne, 47 hangars de transport, 65 véhicules et 37 chars ont tous été détruits lors de l'attaque, tandis que 218 soldats ont été tués et 156 autres ont été blessés. Cependant, le Bomber Command a perdu 42 Lancaster et leurs équipages, et un autre Lancaster a été radié après son retour à la base. La base d'entraînement a été détruite, mais le Bomber Command a subi un taux de perte de 11,6 %. [61]

Déception du jour J Modifier

Pour soutenir les débarquements du jour J, le 617e Escadron s'est vu confier une mission inhabituelle. Il a été chargé de mener à bien un raid "spoof". L'escadron devait effectuer une série d'approches à basse altitude vers le Pas de Calais, en laissant tomber la fenêtre à chaque passage. Si elle est livrée séquentiellement, la fenêtre pourrait simuler l'approche d'une flotte d'invasion et confondre l'ennemi au sujet des vrais débarquements du jour J en Normandie. [53] 617 a été déçu et a estimé qu'ils devraient être utilisés d'une manière plus conventionnelle pour détruire de vraies cibles, mais ils ont fait ce qu'on leur a dit. En fait, ils étaient la seule unité qui pouvait le faire. Dans la nuit du 5 au 6 juin 1944, le 617e Escadron a utilisé un vol de précision pour larguer successivement une fenêtre au-dessus du chenal à basse altitude, générant l'apparence radar d'un grand nombre de navires en approche. [62] Ce raid "spoof" simulait l'approche d'un débarquement amphibie dans le Pas de Calais. Rétrospectivement, Cheshire a estimé qu'ils avaient peut-être sauvé plus de vies avec cette mission que dans aucune des autres. [11]

V sites de stockage d'armes Modifier

Après l'invasion, 617 a recommencé à attaquer les sites de stockage enterrés en béton armé V-1 et V-2. [53] Il a volé contre et détruit les sites à Wizernes et a suivi avec Watten. [63]

Le 14 juin 1944, l'escadrille 617 lance une attaque de jour contre les enclos des bateaux E au Havre. Les enclos protégeaient quinze bateaux E, qui représentaient une menace pour la flotte d'invasion. En attaquant les enclos avec des Tallboys, le toit s'est effondré et tous les bateaux E, sauf un, ont été endommagés au-delà de toute utilisation. De plus, 617 attaquèrent les navires allemands au Havre en larguant des Tallboys dans les eaux du port. Les explosions étaient si fortes que dix navires ont été soufflés directement hors de l'eau et sur le quai. [64] A commenté Cheshire, "Barnes Wallis avait une grosse bombe."

Le 25 juin, Cheshire a été chargé d'un raid de jour contre le Siracourt, un bunker de stockage et un site de lancement pour les bombes volantes V-1 en béton armé enterré dans la terre. Cheshire avait perdu ses Mosquitos, car un autre escadron revendiquait une prétention sur eux. [11] Désirant un avion de remplacement manœuvrable pour marquer la cible, il pensait à un Mustang idéal, mais il savait qu'il n'obtiendrait jamais la Royal Air Force de lui en donner un. Il en a obtenu un des Américains à la place. L'avion est arrivé emballé dans sa caisse d'emballage le jour du soir où il devait effectuer la mission. [65] Piloter le Mustang lui a posé un certain nombre de problèmes, car il n'avait pas piloté d'avion monoplace depuis ses jours d'entraînement. Son problème majeur, cependant, était de trouver une route vers la cible. Il n'avait jamais volé sans navigateur, et maintenant il se trouvait dans la position de devoir demander de l'aide. Il a demandé aux navigateurs de l'escadron de l'aider à établir un cap, tandis que son équipe au sol remontait le Mustang. Son équipe au sol a terminé le travail en fin d'après-midi, environ deux heures après le décollage des Lancaster. N'ayant pas le temps pour un vol d'essai, il partit à la poursuite des Lancaster. La machine a fonctionné à merveille, Cheshire arrivant au-dessus de la cible juste au moment où les fusées éclairantes étaient prêtes à être larguées. Il a marqué la cible, et les Lancaster ont fait atterrir trois Tallboys dessus, la détruisant complètement. [66]

Raid sur le site V3 de Mimoyecques Modifier

Le 6 juillet 1944, le site de Mimoyecques V-3 est finalement attaqué. [67] C'était la mission qu'il attendait. Lors d'une attaque de jour, le Cheshire marqua la cible des chars lourds du 617e Escadron, qui transportaient chacun un Tallboy. Les grottes se sont effondrées, mettant fin à la menace V3.

Dans la nuit du 7 au 8 juillet, le 617 Squadron avec Cheshire dans sa Mustang a volé contre la grotte calcaire de St. Leu d'Esserent, utilisée pour stocker les V-1 et V-2. [64] C'était sa 100e mission, et ce serait sa dernière avec le Bomber Command. [11] Les grèves de Tallboy ont causé un effondrement partiel de la grotte et les tunnels ont été bloqués. Le lendemain, Cochrane a retiré Cheshire des opérations. Dans le même temps, il a renversé Shannon, Munro et McCarthy, les pilotes survivants des raids du 617 Dams. [68]

Après l'achèvement de sa quatrième période de service en juillet 1944, Cheshire reçut la Croix de Victoria. La Croix de Victoria est généralement décernée pour un événement de bravoure particulièrement marqué. Dans le cas de Cheshire, le prix a été décerné pour son comportement au cours de toute sa carrière opérationnelle. Lors de la cérémonie d'investiture au palais de Buckingham, Cheshire et l'adjudant Norman Jackson devaient recevoir le VC du roi George VI ce jour-là. Malgré la disparité de rang, Cheshire a insisté pour qu'ils s'approchent du roi ensemble.En atteignant le roi, Jackson s'est souvenu de l'offre de Cheshire : "Ce type a tiré son cou plus que moi - il devrait d'abord obtenir son VC." Le roi a respecté le protocole et a décerné le premier au capitaine de groupe, mais Jackson a noté qu'il "n'oublierait jamais ce que Cheshire a dit". [69]

Fin de la guerre Modifier

Cheshire et William Penney étaient des observateurs britanniques officiels du bombardement nucléaire de Nagasaki. [3] [70] Son point de vue était dans le support B-29 Big Stink. Il n'a pas été témoin de l'événement d'aussi près que prévu en raison de l'échec du commandant de l'avion James Hopkins à se connecter avec les autres B-29. Hopkins était censé se joindre aux autres au-dessus de Yakushima, mais il a tourné à 39 000 pieds (12 000 m) au lieu de la hauteur convenue de 30 000 pieds (9 100 m). Il a essayé de justifier cela par la nécessité de garder les passagers VIP hors de danger, mais Cheshire a pensé que Hopkins était "surmené".

L'adoption de la foi catholique par le Cheshire n'avait rien à voir avec le bombardement de Nagasaki. [11] "Beaucoup ont supposé que c'était Nagasaki qui l'avait vidé comme Cheshire ne cessait de le souligner, cependant, c'était la guerre dans son ensemble. Comme la Grande-Bretagne elle-même, il s'était battu ou s'était entraîné au combat depuis 1939". [71]

Le 22 janvier 1946, Cheshire a renoncé à sa commission dans la RAF en raison d'un handicap.

Cheshire en tant qu'officier Modifier

Cheshire n'était pas un pilote naturellement doué et a estimé qu'il devait continuer à voler pour maintenir ses compétences. C'était tout de même un bon capitaine, il avait du flair et surtout il avait de la chance. Les équipages savaient généralement qu'il avait de la chance, et c'est l'une des raisons pour lesquelles il sentait qu'ils aimaient voler avec lui. [72] À la fin de son vol opérationnel, presque tous les pilotes avec lesquels il avait commencé en formation étaient partis. [11] C'était sa chance, croyait-il, qui l'avait maintenu en vie quand tant d'autres, meilleurs pilotes avaient été tués. [73]

Sa méthode pour faire face aux situations dangereuses consistait à y aller directement dès le début. Il ne voyait aucun sens à attendre pour entrer. Il sentait que s'inquiéter des dangers ne ferait qu'épuiser son esprit. Au lieu de cela, il s'est appuyé sur l'instinct naturel de conservation de soi pour l'aider à sortir des situations difficiles. [74] À cela s'ajoutait sa capacité à fermer complètement son esprit aux dangers auxquels il faisait face. [75] Bien qu'étant un penseur très imaginatif, Cheshire possédait la capacité de bloquer de son esprit toute pensée sur les risques. Il a abordé chaque mission avec une manière facile. [76]

Cheshire était un grand meneur d'hommes. Contrairement à Guy Gibson, il était accessible et s'est fait un devoir de connaître le nom et de parler avec tous les hommes de la base, y compris ses équipes au sol. [77] Il parlait avec les hommes de questions techniques concernant l'avion et partageait une cigarette au sujet de leurs préoccupations personnelles. [78] Il connaissait tous ses hommes et leur faisait sentir qu'il les connaissait et les aimait. Il savait que c'était essentiel pour l'efficacité de son escadron. Il a invoqué une grande loyauté, car il était clair qu'il était dévoué à leurs besoins et était prêt à prendre des mesures pratiques pour améliorer la sécurité et le succès de leurs missions. Il a toujours fait un exemple personnel de ce qui était requis, et s'est appuyé sur son exemple et la détermination des équipages à ne pas le laisser tomber pour les mener à travers certains des raids les plus difficiles de la guerre. [79]

Cheshire était résolu lorsqu'il traitait avec un pilote ou un membre d'équipage de son escadron qui ne participerait pas à des missions. Le manque de fibre morale peut apparaître comme un membre simulant une maladie, des retours précoces fréquents avec des problèmes techniques, ou survolant la mer du Nord et larguant des bombes dans l'océan, puis volant jusqu'à ce que le moment du retour soit à peu près correct. Bien qu'étant un leader brillant et sympathique, il écrira plus tard : « J'étais impitoyable avec LMF. Je devais l'être. Nous étions des aviateurs, pas des psychiatres. il y avait une crainte qu'un homme vraiment effrayé puisse affecter les autres autour de lui." Cheshire emmenait un membre d'équipage ayant des problèmes de confiance à bord de son propre avion jusqu'à ce qu'ils règlent les choses, mais les pilotes ont été immédiatement transférés. [11] [80]

Cheshire avait une voix douce, très prévenant, réfléchi, peu conventionnel dans sa pensée, peu orthodoxe, indépendant d'esprit et peu respectueux de l'autorité. Lors d'une mission vers la fin de sa tournée avec le 35e Escadron, il a examiné la carte de l'itinéraire jusqu'à la cible et a noté qu'il y aurait beaucoup de flak au-dessus de la trajectoire de vol choisie. Dit Cheshire ironiquement "Nous avons pris une route différente." [81] Il était à la fois le plus jeune capitaine de groupe du service et le plus décoré. [82] L'historien Max Hastings a écrit : « Cheshire était une légende du Bomber Command, un homme remarquable avec un air presque mystique, comme s'il habitait en quelque sorte une planète différente de celles qui l'entouraient, mais sans affectation ni prétention. Le sergent de section Tom Gallantry, DFC, qui a servi sous les ordres de Cheshire dans le 76e Escadron, a déclaré : « J'ai senti à l'époque, et j'ai toujours senti, que c'était un honneur d'être membre de son escadron. Tout le monde ressentait la même chose pour lui. Personnel navigant. Personnel au sol. C'était un personnage formidable." [30]

Après la fin de la guerre, Cheshire a pris sa retraite de la RAF pour des raisons médicales le 22 janvier 1946, conservant son dernier grade de capitaine de groupe. [83] Cheshire avait été élevé chrétien dans l'Église d'Angleterre, mais était devenu caduc. En 1945, au club Vanity Fair de Mayfair, il participa à une conversation sur la religion. « Il était absurde, dit-il, d'imaginer que Dieu existait, sauf comme une figure de style commode. L'homme avait inventé Dieu pour expliquer la voix de la conscience, mais il était douteux que le bien ou le mal existait en dehors de l'esprit humain. Ils étaient des mots apposés comme des étiquettes sur les coutumes et les lois que l'homme avait également inventées pour maintenir l'ordre social." À la surprise de Cheshire, alors qu'il s'asseyait, "satisfait de sa sagesse mondaine", il a été vertement réprimandé pour "avoir parlé d'une telle pourriture" par une amie qui "était l'une des dernières personnes sur terre à qui il aurait crédité" des convictions religieuses. [84] Après la guerre, Joan Botting (veuve du pilote de Dambusters Norman Botting) a vécu avec Cheshire au "VIP (pour Vade in Pacem – Go in Peace) Colony" qu'il a établie pour les anciens combattants et les veuves de guerre à Gumley Hall, Leicestershire - l'une des nombreuses nouvelles entreprises qu'il a lancées après avoir quitté la RAF en 1946. Joan l'a suivi à Le Court, près de Petersfield, Hampshire (un manoir que Cheshire avait acheté à sa tante) où, avec trois enfants à elle, Joan a pris en charge la crèche (Joan n'est pas mentionné par son nom dans Le visage de la victoire). [85] Cheshire et Joan Botting ont par la suite enquêté sur de nombreuses religions, de l'adventiste du septième jour au méthodiste en passant par le « haut anglo-catholique » – mais aucun d'entre eux n'a fourni les réponses qu'ils cherchaient. [86]

L'objectif de Cheshire en établissant la colonie VIP était de fournir une opportunité aux anciens combattants et femmes et à leurs familles de vivre ensemble, chacun contribuant à la communauté ce qu'il pouvait, pour aider à leur retour à la vie civile. Il espère que la formation, la prospérité et l'épanouissement résulteront d'un effort commun et d'un soutien mutuel. Il considérait la communauté comme un moyen de continuer à travailler pour la paix dans le monde. La communauté, cependant, n'a pas prospéré et le projet a pris fin en 1947. [87]

Au début de 1948, Cheshire entendit parler du cas d'Arthur Dykes, qui avait été l'un des premiers membres de la communauté « VIP » de Cheshire à Le Court, et qui souffrait d'un cancer. Dykes a demandé à Cheshire de lui donner un terrain pour garer une caravane jusqu'à ce qu'il se rétablisse, mais Cheshire a découvert que Dykes était en phase terminale et que ce diagnostic lui a été caché. Il a dit à Dykes la vraie position et l'a invité à rester à Le Court. Cheshire a acquis des compétences en soins infirmiers et a rapidement été approchée pour accueillir un deuxième patient, l'épouse alitée de 94 ans d'un homme qui venait d'être transporté à l'hôpital après avoir subi un accident vasculaire cérébral. Elle a été suivie par d'autres, certains venant pour rester et d'autres pour aider. Bien que Le Court ne bénéficiait d'aucun soutien financier et que sa situation soit financièrement périlleuse la plupart du temps, l'argent semblait toujours arriver à point nommé pour éviter le désastre. Dykes mourut en août 1948. Après avoir terminé les préparatifs de ses funérailles, Cheshire ramassa paresseusement un livre qu'un ami lui avait envoyé. C'était Un Seigneur, Une Foi par Vernon Johnson, un ancien haut clergé anglican qui s'était converti au catholicisme romain parce que, comme il l'a dit, "Je ne pouvais pas résister à la revendication de l'Église catholique d'être la seule véritable Église fondée par Notre Seigneur Jésus-Christ pour garder et enseigner le vérité. Elle seule possède l'autorité et l'unité nécessaires à une telle vocation divine." [88] Entre-temps, Joan Botting s'était convertie aux Témoins de Jéhovah. [89]

La veille de Noël 1948, Cheshire a été reçu dans l'Église catholique.

En 1948, Cheshire a fondé l'association caritative désormais Leonard Cheshire Disability, qui soutient les personnes handicapées dans le monde entier. Début 1949, huit patients séjournent à Le Court. [90] Six mois plus tard, ils étaient 28. [91] Cheshire a consacré le reste de sa vie à soutenir les personnes handicapées, en combinant cela avec des conférences sur la résolution des conflits. [92]

Les autres organisations mises en place par Leonard Cheshire sont :

  • La Fondation Ryder-Cheshire, [93] créée par Leonard Cheshire et son épouse Sue Ryder au moment de leur mariage en 1959. Elle opère aujourd'hui principalement dans deux domaines : la réadaptation des personnes handicapées, à travers ENRYCH [94] et la prévention et le traitement de la tuberculose, grâce à Target Tuberculosis. [95]

En 1953, Cheshire a fondé le Pèlerinage de Raphaël pour permettre aux personnes malades et handicapées de se rendre à Lourdes. [96]

En 1990, Cheshire a fondé l'association caritative britannique Memorial Fund for Disaster Relief. Cheshire est reconnu sur l'album Le Mur – Vivre à Berlin par l'ancien membre de Pink Floyd Roger Waters. Le concert a été lancé et a profité à l'association caritative. [97] [98] Cheshire a ouvert ce concert en soufflant un sifflet de Seconde Guerre mondiale.

Cheshire était également préoccupé par le souvenir futur et a eu une influence sur le concept du National Memorial Arboretum, fondé par David Childs. L'amphithéâtre de l'Arboretum est dédié à la mémoire de Leonard Cheshire. Il était absolument déterminé à être présent à l'inauguration du mémorial d'Arthur "Bomber" Harris le 31 mai 1992. Il ne devait mourir que deux mois plus tard et a assisté contre l'avis de ses médecins, il a dit "Je serais allé même si je devait être transporté sur une civière". [99]

En 1985, Cheshire figurait dans un documentaire, Nagasaki – Voyage de retour. [100] [101]

Le 15 juillet 1941, Cheshire épousa l'actrice américaine Constance Binney (21 ans son aînée), mais le mariage fut de courte durée et sans enfant. Leur divorce a été ratifié en janvier 1951. [102]

Le 5 avril 1959, dans la cathédrale catholique romaine de Bombay, il épousa Sue Ryder, également catholique romaine convertie et humanitaire. Lui et la baronne Ryder étaient l'un des rares couples à détenir tous deux des titres à part entière. Ils ont eu deux enfants, Jeromy et Elizabeth Cheshire, et vivaient à Cavendish, Suffolk.

Cheshire était un fan de tennis de longue date, un membre du All England Club et un redoutable joueur amateur jusqu'à soixante-dix ans.

Cheshire est décédé des suites d'une maladie du motoneurone à l'âge de 74 ans le 31 juillet 1992.

  • Cheshire a fait l'objet de C'est ta vie en 1960 quand il a été surpris par Eamonn Andrews dans le centre de Londres.
  • Le 17 juillet 1991, Cheshire a été créé pair à vie en tant que Baron Cheshire de Woodhall dans le comté de Lincolnshire, [70][103] siégeant en tant que député. lui a rendu un hommage personnel dans son message royal de Noël en décembre 1992. [104]
  • Dans le sondage de la BBC de 2002 pour trouver les 100 plus grands Britanniques, Cheshire a atteint la position 31. Sa Croix de Victoria est exposée à l'Imperial War Museum de Londres.
  • En 2019, son ancienne école, Stowe, a ouvert une nouvelle maison de jour pour filles nommée Cheshire. [105] L'équivalent de ses garçons est nommé Winton d'après Nicholas Winton, un autre humanitaire du Vieux Stoïcien en temps de guerre. , une école privée à Sydney, en Australie, a une maison nommée d'après Cheshire.
  • Une maison du Xavier College, une école privée de Melbourne, en Australie, porte également le nom de Cheshire.
Croix de Victoria (VC) 8 septembre 1944
Membre de l'Ordre du Mérite (OM) 13 février 1981 [106]
Compagnon de l'Ordre du service distingué et des deux barreaux 6 décembre 1940
Distinguished Flying Cross (DFC) 7 mars 1941 [107]
Étoile 1939-45
Equipage aérien Europe Star Avec 1 fermoir atlantique
Étoile de Birmanie
Médaille de la Défense
Médaille de guerre 1939-1945 avec feuille de chêne pour avoir été mentionné dans les dépêches
Médaille du couronnement de la reine Elizabeth II (1953)
Médaille du jubilé d'argent de la reine Elizabeth II (1977)

Il a été annoncé en 2017 que le diocèse catholique romain d'East Anglia fera la promotion de la cause de canonisation de Leonard Cheshire en tant que saint. [108]

  • Pilote de bombardier. Londres : Hutchinson & Co, 1943 St. Albans, Herts, Royaume-Uni : Mayflower, 1975. ISBN0-583-12541-7 Londres : Goodall Publications 0-907579-10-8
  • La Sainte Face : un récit de la plus ancienne photographie du monde (brochure de 16 pages). Newport, Monmouthshire, Royaume-Uni : R. H. Johns, 1954.
  • Pèlerinage au Suaire. Londres : Hutchinson & Co, 1956.
  • L'histoire du Saint Suaire. Associated Television Ltd : ATV Library, 1957. Texte de l'émission.
  • Le visage de la victoire. Londres : Hutchinson & Co, 1961.
  • Décès (brochure de 22 pages). Londres : Catholic Truth Society, 1978.
  • Le monde caché : une autobiographie et des réflexions du fondateur des maisons Leonard Cheshire. Londres : Collins, 1981. 0-00-626479-4.
  • La lumière de plusieurs soleils : la signification de la bombe. Londres : Methuen, 1985. 0-413-59240-5
  • Où est Dieu dans tout cela ? (Entretien par Alenka Lawrence). Slough, Berks, Royaume-Uni : St Paul Publications, 1991. 0-85439-380-3
  • Franchir la ligne d'arrivée : dernières pensées de Leonard Cheshire VC (Edité par Reginald C. Fuller). Londres : St. Pauls, 1998. 0-85439-527-X.

Des photographies, des lettres privées et de service, des rapports de renseignement, des listes d'équipage et des documents officiels sur le service de Leonard Cheshire au sein du Bomber Command ont été numérisés et sont actuellement disponibles en ligne [109]


Contenu

À la suite d'une multitude d'arrangements de lutte contre les incendies ad hoc et du Grand Incendie de Londres, diverses compagnies d'assurance ont établi des unités de lutte contre les incendies pour lutter contre les incendies qui se sont produits dans les bâtiments que leurs compagnies respectives assuraient. Au fur et à mesure que les demandes augmentaient pour les unités primitives de lutte contre les incendies, elles ont commencé à se coordonner et à coopérer jusqu'à ce que, le 1er janvier 1833, le London Fire Engine Establishment soit formé sous la direction de James Braidwood, qui avait fondé la première brigade de pompiers municipale professionnelle. à Edimbourg. [9] Il a introduit un uniforme qui, pour la première fois, comprenait une protection personnelle contre les dangers de la lutte contre les incendies. Avec 80 pompiers et 13 casernes de pompiers, l'unité était encore une entreprise privée, financée par les compagnies d'assurance et à ce titre était principalement chargée de sauver les biens matériels de l'incendie.

Plusieurs grands incendies, notamment au Palais de Westminster en 1834 [10] et l'incendie de 1861 Tooley Street (dans lequel Braidwood est mort au combat, à l'âge de 61 ans), [9] [11] ont incité les compagnies d'assurance à faire pression sur le gouvernement britannique pour fournir la brigade aux frais et à la gestion publics. Après mûre réflexion, en 1865, le Metropolitan Fire Brigade Act fut adopté [9] créant la Metropolitan Fire Brigade sous la direction d'Eyre Massey Shaw, un ancien chef de la police et des pompiers de Belfast. En 1904, il a été rebaptisé London Fire Brigade. [9] Le LFB a emménagé dans un nouveau siège construit par Higgs et Hill [12] sur l'Albert Embankment à Lambeth en 1937, où il est resté jusqu'en 2007. [13]

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les brigades du pays ont été fusionnées en un seul service national d'incendie. La London Fire Brigade séparée pour le comté de Londres a été rétablie en 1948. [9] Avec la formation du Grand Londres en 1965, cela a absorbé la plupart des pompiers de Middlesex, les brigades d'arrondissement de West Ham, East Ham et Croydon et parties des brigades Essex, Hertfordshire, Surrey et Kent. [9]

En 1986, le Greater London Council (GLC) a été dissous et une nouvelle autorité statutaire, la London Fire and Civil Defence Authority (LFCDA), a été formée pour assumer la responsabilité du LFB. [9] La LFCDA a été remplacée en 2000 par la London Fire and Emergency Planning Authority. [14] En même temps, la Greater London Authority (GLA) a été créée pour administrer la LFEPA et coordonner la planification d'urgence pour Londres. Composé du maire de Londres et d'autres membres élus, le GLA assume également la responsabilité du service de police métropolitain, de Transport for London et d'autres fonctions.

En 2007, le LFB a quitté son siège de Lambeth et a déménagé sur un site à Union Street, Southwark. La même année, le ministère des Communautés et des Gouvernements locaux a annoncé que le commissaire du LFB, Ken Knight, avait été nommé premier conseiller en chef des pompiers et des secours auprès du gouvernement. [15] Le chevalier a été remplacé comme commissaire à ce moment-là par Ron Dobson, qui a servi pendant presque dix ans. Dany Cotton a pris la relève en 2017, devenant la première femme commissaire de la brigade. [3]

Commissaires et directeurs généraux Modifier

Depuis le 1er janvier 2020, Andy Roe est le commissaire du LFB. Il succède à Dany Cotton, qui en 2017 était devenue la première femme à occuper le haut poste Cotton a démissionné à la suite de l'incendie de la Grenfell Tower après 32 ans de service dans la brigade. Avant Cotton, Ron Dobson était le commissaire et il avait servi dans le LFB depuis 1979, il a reçu un CBE pour sa contribution distinguée au service d'incendie. [16]

  • 1833 à 1861 : James Braidwood (directeur du London Fire Engine Establishment, mort au combat) [17]
  • 1861 à 1891 : Capt.Eyre Massey Shaw (surintendant, plus tard officier en chef)
  • 1891 à 1896 : James Sexton Simmonds
  • 1896 à 1903 : Capitaine Lionel de Latour Wells
  • 1903 à 1909 : Cam. James de Courcy Hamilton
  • 1909 à 1918 : Lt. Cdr. Sir Sampson Sladen
  • 1918 à 1933 : Arthur Reginald Dyer [18]
  • 1933 à 1938 : Major Cyril Morris [19]
  • 1938 à 1941 : Cdr. Brassard Sir Aylmer
  • 1939 à 1941 : le major Frank Jackson
  • 1941 à 1948 : tous les corps de sapeurs-pompiers nationalisés
  • 1948 à 1962 : Sir Frederick Delve
  • 1962 à 1970 : Leslie Leete
  • 1970 à 1976 : Joseph Milner
  • 1976 à 1980 : Peter Darby
  • 1980 à 1987 : Ronald Bullers
  • 1987 à 1991 : Gerald Clarkson
  • 1991 à 2003 : Brian Robinson (premier commissaire)
  • 2003 à 2007 : Sir Ken Knight
  • 2007 à 2016 : Ron Dobson
  • 2017 à 2019 : Dany Coton
  • De 2020 à aujourd'hui : Andy Roe

Historiquement, la London Fire Brigade était organisée en deux divisions : Nord et Sud, divisées dans la plupart des endroits par la Tamise et chacune commandée par un officier divisionnaire. Les deux divisions ont été divisées en trois districts, chacun sous un surintendant avec son quartier général à un « poste de surintendant ». Les postes de surintendant eux-mêmes étaient commandés par des officiers de district, les autres postes relevant d'officiers de poste. [20]

Lors de la création du Greater London Council en 1965, la brigade a été agrandie et a repris la quasi-totalité des pompiers de Middlesex, une partie de l'ouest du Kent, du nord du Surrey et du sud-ouest de l'Essex, ainsi que les petites brigades du comté de Croydon, East Ham et West Ham.

L'organisation interne du LFB se compose de trois directions qui rapportent toutes au Commissaire. Ce sont : [21]

Le siège du LFB depuis 2007 est situé dans Union Street à Southwark, à côté de l'ancien centre de formation de la brigade, qui était à la fois le siège d'origine des pompiers de Massey Shaw et sa maison, Winchester House, ainsi que le London Fire Brigade Museum. [22] La brigade avait auparavant son siège à Lambeth entre 1937 et 2007.

Les services d'incendie et de sauvetage en Angleterre relèvent du département gouvernemental anciennement connu sous le nom de Bureau du vice-premier ministre (ODPM). Ce département était responsable de la législation couvrant les autorités de lutte contre les incendies. Cependant, en 2006, un changement structurel du gouvernement central a conduit à la création du Département des communautés et des gouvernements locaux (DCLG), puis du ministère du Logement, des Communautés et des Gouvernements locaux (MHCLG). . Il est désormais responsable du feu et de la résilience en Angleterre, notamment à Londres. [23]

La loi de 2004 sur les services d'incendie et de sauvetage a modifié de nombreuses pratiques de travail [24], elle a été adoptée pour remplacer la loi de 1947 sur les services d'incendie et a abrogé plusieurs lois existantes, dont beaucoup remontaient à cinquante ans. La liste complète des actes abrogés peut être consultée ici : [25]

La loi de 2004 a été rédigée en réponse à l'examen indépendant du service d'incendie [26], souvent appelé le rapport Bain, du nom de son auteur, le professeur Sir George Bain. Il a recommandé des changements radicaux à de nombreuses procédures de travail et a conduit à une grève nationale des pompiers en 2002-2003.

D'autres changements au tissu législatif, organisationnel et structurel de la brigade, qui pourraient inclure la variation du temps de présence, l'emplacement des appareils de première ligne et le nombre de membres du personnel, ainsi que des cibles de performance, des priorités et des objectifs obligatoires sont fixés par le MHCLG sous la forme d'un document intitulé Cadre national des services d'incendie et de secours. Le cadre est fixé chaque année par le gouvernement et s'applique à toutes les brigades en Angleterre. La responsabilité du reste des pompiers britanniques est dévolue aux différents parlements et assemblées. Sur les questions à l'échelle du pays, l'Association des chefs des pompiers fournit la voix collective sur les questions d'incendie, de sauvetage et de résilience. [27] L'adhésion est composée d'officiers supérieurs au-dessus du grade d'officier en chef adjoint, à l'officier en chef des pompiers (ou le nouveau titre de chef de brigade).

Structure de classement Modifier

Les pompiers de Londres, ainsi que de nombreux services d'incendie et de secours britanniques, ont adopté un changement dans la structure des grades en 2006. Les grades traditionnels ont été remplacés par de nouveaux titres décrivant la fonction du poste. [28] [29]

Le 17 octobre 2019, les pompiers de Londres ont annoncé un retour aux titres de rang traditionnels, dans une politique nommée « Role to Rank ». [30] La structure des grades de la brigade est maintenant comme dans le tableau suivant : [31]

Titre du classement Marquages ​​de rang
Sapeur pompier
Pompier en chef
Sous-officier
Officier de gare
Commandant de station
Commandant de groupe
(ou chef d'arrondissement)
Sous-commissaire adjoint
Commissaire adjoint
Commissaire adjoint
le commissaire

Rangs historiques Modifier

1833–1938 1938–1965 1965–1992 1992–2001 2001–2003 2003-2019
Pompier 4e classe Pompier Pompier/Pompière Sapeur pompier
Pompier 3e classe Pompier sénior Chef pompier/pompier Pompier en chef Commandant d'équipage Chef d'équipe
Pompier 2e classe Sous-officier Sous-officier Sous-officier Watch Manager A
Pompier 1ère classe Officier de gare Officier de gare Officier de gare Commandant de garde (B) Watch Manager B
Pompier junior Officier de district adjoint Sous-officier divisionnaire
(Commandant de station à partir de 1986)
Sous-officier divisionnaire
(ou chef de station)
Commandant de station (ou commandant de groupe adjoint)
Pompier sénior Officier de district Officier divisionnaire Officier divisionnaire Officier divisionnaire
(ou chef de groupe)
Officier supérieur de district Sous-directeur général adjoint Officier en chef adjoint (ou commandant de zone)
Surintendant adjoint Directeur général adjoint Chef adjoint des pompiers Directeur général adjoint
Chef adjoint des pompiers
(ou commandant de zone)
surveillant général Agent en chef

Recrutement et formation Modifier

Au cours des 24 derniers mois, [ éclaircissements nécessaires ] le LFB a mené trois campagnes de recrutement de sapeurs-pompiers, mais les années précédentes, il y en a eu moins voire pas du tout. De nombreux facteurs expliquent pourquoi ils lanceraient une campagne de recrutement, car il n'y a en fait pas de campagne de recrutement définie pour les pompiers. [32] La formation professionnelle des pompiers a généralement lieu dans divers sites de Londres. Une fois qu'il a terminé avec succès, le pompier nouvellement qualifié est affecté à une caserne de pompiers pour travailler selon un modèle de quart - actuellement deux quarts de jour (dix heures et demie), suivis de deux quarts de nuit (treize heures et demie), suivis de quatre jours de congé. Les modèles de travail ont fait l'objet d'un examen minutieux dans l'examen indépendant du service d'incendie du professeur Bain. [33]

Après l'école de formation, les pompiers purgent une période d'essai d'un an et le plein salaire n'est pas atteint tant que le candidat n'a pas rempli un dossier de développement qui prend généralement environ 12 à 18 mois. La formation continue – à la fois théorique et pratique – se poursuit tout au long de la carrière du pompier. [34]

Modèle d'équipe Modifier

En décembre 2010, le LFB et le Syndicat des sapeurs-pompiers (FBU) se sont mis d'accord sur un nouveau schéma d'équipe pour les pompiers de première ligne : deux équipes de jour de 10h30 puis deux équipes de nuit de 13h30 suivies de quatre jours de repos. [35]

L'accord fait suite à deux grèves diurnes de 8 heures de la FBU [36] pour protester contre l'intention du LFB de modifier le schéma de travail de deux équipes de jour de 9 heures puis de deux équipes de nuit de 15 heures suivies de trois jours de congé, à deux équipes de 12 heures. quarts de jour d'une heure puis deux quarts de nuit de 12 heures suivis de quatre jours de repos. [37]

Un rapport des pompiers de Londres publié en mars 2012 a déclaré que les changements d'équipe ont amélioré la sécurité dans la ville. Par rapport aux 12 mois précédant les changements de quart, les 12 mois qui ont suivi ont vu les pompiers consacrer plus de temps à la formation, au travail de sécurité communautaire et aux visites de sécurité à domicile (y compris l'installation gratuite de détecteurs de fumée). [38]

Promotion Modifier

Pour qu'un pompier puisse obtenir une promotion, il doit passer par un centre d'évaluation et atteindre la norme requise établie par la brigade. Ce processus sera suivi pour chaque poste subséquent auquel la personne postule, jusqu'à et y compris le commissaire adjoint. Les nominations au-dessus du rôle de commissaire adjoint sont supervisées par des membres élus de la London Fire and Emergency Planning Authority. [39]

Certains examens de promotion peuvent être remplacés par des qualifications de l'Institution of Fire Engineers. Les pompiers et les civils tels que les inspecteurs en bâtiment, les scientifiques, les géomètres et autres professionnels en exercice, passent ces qualifications soit par test écrit, soit par recherche.

Les futurs examens de promotion seront définis à l'aide du système de développement personnel intégré (IPDS). [40]

En 2010/11, le LFB a traité un total de 212 657 appels d'urgence, dont 5 241 appels canulars (bien qu'il n'ait mobilisé que 2 248 de ces fausses alertes malveillantes). Au cours de la même période, il a traité 13 367 incendies majeurs. Il y a eu 6 731 incendies d'habitations, dont 748 qui avaient été déclenchés délibérément. 73 personnes sont mortes dans 58 incendies mortels.

En plus des incendies, les pompiers du LFB répondent à des "services spéciaux". [41]

Un service spécial est défini comme toute autre urgence non liée à un incendie, telle que : [42]

    rejets (9 395 en 2010/11)
  • Entrée/sortie effectuée (7 276 en 2010/11) (6 956 en 2010/11) (3 604 en 2010/11)
  • Déversements et fuites (1 479 en 2010/11)
  • Assistance à d'autres agences (855 en 2010/11)
  • Opérations "Sécurité" (782 en 2010/11)
  • Sauvetage d'animaux (583 en 2010/11)
  • Incidents liés aux matières dangereuses (353 en 2010/11)
  • Évacuations générales (322 en 2010/11)
  • Suicides ou tentatives (229 en 2010/11) et
  • Sauvetage aquatique (38 en 2010/11).

L'ensemble des devoirs et des pouvoirs de la brigade est inscrit dans la loi de 2005 sur les incendies et les secours.

Les pompiers et, dans certains cas, les équipes de spécialistes de l'unité d'enquête sur les incendies de la brigade, basée à Dowgate, enquêtent également sur les incendies criminels, travaillant souvent aux côtés de la police et fournissant des preuves devant les tribunaux. En 2008/09, les incendies volontaires ont représenté 28 % de l'ensemble des fréquentations du LFB, soit une baisse de 28 % par rapport à l'année précédente. [43]

L'autre tâche principale de la brigade est de « prévenir les dommages » et les tâches quotidiennes de prévention des incendies.

Couverture anti-incendie Modifier

Le LFB fournit une couverture incendie selon un système de quatre catégories de risque qui a traditionnellement été utilisé à travers le Royaume-Uni, où chaque bâtiment est classé pour son risque sur une échelle de "A" à "D". La catégorie de risque détermine le nombre minimum d'appareils à envoyer dans une mobilisation prédéterminée.

La catégorie « A » comprend les zones à forte densité de grands bâtiments et/ou de population, telles que les bureaux ou les usines. Trois camions de pompiers doivent arriver aux risques "A" dans les huit minutes, les deux premiers dans les cinq minutes.

Les zones à moyenne densité de grands bâtiments et/ou de population, comme les immeubles résidentiels à plusieurs étages, seront généralement classées à risque « B ». Deux camions de pompiers seront déployés, l'un devant arriver dans les cinq minutes et le second dans les huit minutes.

La catégorie « C » couvre les zones de faible densité, les banlieues et les propriétés individuelles. Un camion de pompiers devrait arriver à un incident à risque « C » dans les dix minutes. Les zones plus rurales non couvertes par les trois premières catégories seront considérées comme un risque « D ». Un camion de pompiers devrait arriver aux risques « D » dans les 20 minutes.

Temps de réponse Modifier

En 2007/08, le premier camion de pompiers mobilisé pour un appel 999 est arrivé dans les cinq minutes 58,8 % du temps, et dans les huit minutes 90 % du temps. Le deuxième camion de pompiers déployé est arrivé dans les huit minutes 81,9% du temps, et dans les dix minutes 92,4% du temps.

En 2010/11, le temps de réponse moyen du premier appareil sur la scène était de 5 minutes 34 secondes (objectif de 6 minutes) et celui du deuxième appareil était de 6 minutes 53 secondes (objectif de 8 minutes). [42]

En 2015/16, le temps de réponse moyen du premier appareil sur la scène était de 5 minutes 33 secondes (objectif de 6 minutes) et celui du deuxième appareil sur la scène était de 6 minutes 55 secondes (objectif de 8 minutes). [6]

Entraide Modifier

La loi de 2004 sur les services d'incendie et de sauvetage donne aux services d'incendie britanniques la possibilité de faire appel à d'autres services ou autorités d'incendie dans le cadre de ce que l'on appelle l'assistance mutuelle. [45] Par exemple, le LFB a joué un rôle complet en aidant le Hertfordshire Fire and Rescue Service lors de l'incendie de Buncefield en 2005. Beaucoup plus tôt, l'incendie de Hampton Court de 1986, qui se situait à la frontière avec Surrey, a été suivi à la fois par le LFB et Service d'incendie et de sauvetage de Surrey.

En 2015/16, le LFB a assisté à 567 incidents "au-delà de la frontière". [7]

Les autres services d'incendie qui jouxtent le LFB sont :

Le LFB se mobilise également pour soutenir les pompiers des aéroports de Londres Heathrow, London City Airport et The London Heliport.

Déterminer la taille d'un incident Modifier

Le LFB, avec tous les autres services britanniques d'incendie et de secours, détermine la taille d'un incendie ou d'un service spécial par le nombre final d'appareils mobilisés pour y faire face. Par exemple, deux appareils sont expédiés vers une zone à risque « B » en réponse à un appel d'incendie dans une maison d'habitation. L'officier responsable peut demander des appareils supplémentaires en transmettant un message radio tel que « faites quatre pompes », ou si des personnes sont soupçonnées d'être impliquées ou piégées, « faites quatre pompes, personnes signalées ». [46] La salle de contrôle déploiera ensuite deux autres appareils pour un total de quatre. De manière informelle, les pompiers appellent ces incendies « un feu d'appoint » ou « un feu à quatre pompes » [47] lorsque le feu est éteint, si aucun autre appareil de pompage n'a été envoyé, cela serait enregistré comme un « feu à quatre pompes ».

Si un incident est plus grave, il peut être dégénéré directement en un incendie à six, huit ou dix pompes et au-delà - à Londres, cela est généralement terminé en nombre pair, bien qu'il ne soit pas rare qu'un incendie 'complété' à 15 si nécessaire. Un appel à, disons, un grand entrepôt en feu pourrait être transformé directement en un incendie à dix pompes. L'incendie de Cutty Sark en 2007 a nécessité huit pompes [48] alors qu'un incident grave s'aggrave, la brigade déploie des officiers supérieurs, des unités de commandement et tout appareil spécialisé requis.

Des exemples d'incendies à 25 pompes incluent l'incendie d'Alexandra Palace en 1980 [49] et du Royal Marsden Hospital de Chelsea en 2008, ce dernier impliquant également quatre appareils aériens. L'incendie de King's Cross en 1987 était un incendie à 30 pompes [50], tout comme l'incendie de nombreux magasins d'Oxford Street en avril 2007. L'incendie de la tour Grenfell en juin 2017 était un incendie à 40 pompes. [51]

Les appareils de pompage ne peuvent fonctionner qu'avec un équipage minimum de quatre, et un maximum de six (bien que cela soit rare) il est donc possible d'estimer le nombre de pompiers présents sur un incident en multipliant le nombre de pompes par cinq. Par exemple, l'incendie de Cutty Sark a été décrit comme « un incendie à huit pompes auquel ont participé 40 pompiers ». [48]

Services spéciaux Modifier

Les services de base sont payés par les contribuables du conseil de Londres et grâce à un financement du gouvernement central connu sous le nom de règlement de subvention, chaque facture de contribuable de conseil comprendra un précepte - une partie spécifique de leur facture qui contribue au financement des pompiers. Ceux qui ont besoin des services du LFB en cas d'urgence ne paient pas, mais la brigade peut fournir des services spéciaux supplémentaires qu'elle peut facturer lorsqu'il n'y a pas de menace immédiate pour la vie ou de risque imminent de blessure.

Des exemples de ces services spéciaux qui peuvent être facturés comprennent le nettoyage de locaux commerciaux inondés, l'utilisation d'équipements de brigade pour l'approvisionnement ou l'évacuation de l'eau et la sécurisation des structures dans les cas où il n'y a aucun risque de blessure pour le public.

Sécurité et prévention des incendies Modifier

Les pompiers et les agents de surveillance du LFB visitent souvent les locaux résidentiels et commerciaux pour donner des conseils sur l'évaluation des risques et la prévention des incendies. Ils dispensent également une éducation à la sécurité aux écoles et aux groupes de jeunes. Chacun des arrondissements de Londres dispose d'un bureau central de sécurité incendie qui rassemble et coordonne les travaux de prévention des incendies conformément à la législation, et ils sont soutenus par une équipe dédiée d'officiers spécialisés.

En 2010/11, le LFB a effectué 70 016 visites de sécurité incendie à domicile. Plus de 100 000 enfants sont vus chaque année par l'équipe scolaire de la brigade. Environ la moitié de tous les incendies graves se produisent dans la maison, et de nombreux incendies de maison assistés par le LFB aucun détecteur de fumée n'a été installé, malgré le fait que le LFB en installait des dizaines de milliers dans les maisons chaque année.

En 2014, le LFB comptait 103 casernes de pompiers, dont une station fluviale, dans les 32 arrondissements de Londres et la ville de Londres. [52] Ils sont dotés 24 heures sur 24 d'employés à temps plein de la brigade, et sont reliés à un centre de contrôle à Merton. [53] Ce centre a été ouvert en 2012 les appels qui lui sont adressés sont alimentés par 999 opérateurs chez BT, Cable & Wireless et Global Crossing.

Les stations du centre de Londres peuvent recevoir jusqu'à 8 000 appels par an, les stations du centre-ville environ 3 000 à 4 000 appels par an (ce sont généralement les stations qui sont occupées à desservir les zones densément peuplées), et les casernes de pompiers périphériques ou de banlieue peuvent en recevoir environ 1 500. les appels qui incluent les accidents de la route, les feux d'herbe et les incendies de maison. [54]

Certaines pompiers britanniques ont recours à des pompiers (à temps partiel) qui vivent et travaillent à proximité de leur poste local et sont de garde, mais le LFB est l'un des trois seuls services d'incendie britanniques où tout le personnel opérationnel est à temps plein.

Chaque station dispose de quatre équipes, ou « gardes » : rouge, blanc, bleu et vert, avec un sous-officier (stations à un seul appareil) ou un officier de station (stations à plusieurs appareils) en charge de chacune. La gestion globale de la station incombe au chef de station, qui sera également présent aux incidents graves, ainsi qu'aux astreintes.

Un groupe d'une (City of London) à cinq (Tower Hamlets) stations au sein d'un arrondissement est géré par un Borough Commander (Group Commander) qui interagit stratégiquement au niveau local avec le Borough Commander pour les services de police et d'ambulance et le directeur général de l'autorité locale.

Gares et quartiers Modifier

Lors de la fondation du London County Council en 1965, la nouvelle autorité était organisée en 11 divisions, d'environ 10 à 12 stations chacune, désignées de la division « A » à la division « L », réparties par trois 999 salles de contrôle mobilisatrices. 'A' (West End), 'D' (West London), 'G' (North West London) et 'J' (North London) mobilisés depuis Wembley (l'ancien siège du Middlesex) 'B' (Central London au sud du rivière), 'E' (sud-est de Londres et Kent), 'H' (sud de Londres et Surrey) et 'K' (sud-ouest de Londres au sud de la rivière et Surrey) mobilisés depuis Croydon (l'ancien siège de l'arrondissement du comté de Croydon) enfin , 'C' (City and Inner East London), 'F' (East London y compris Docklands) et 'L' (North East London et South West Essex), mobilisés depuis Stratford (l'ancien siège de West Ham County Borough). Chacune de ces divisions était, dans une certaine mesure, autonome les unes des autres et avait sa propre hiérarchie de gestion divisionnaire. Cet arrangement a duré jusqu'en 1989 lorsque la brigade a été réorganisée dans l'arrangement actuel.

Le LFB est actuellement divisé en cinq divisions : Nord, Est, Ouest, Sud-Est et Sud-Ouest. En 2013, 21 casernes de pompiers étaient situées dans la division Nord et avaient des indicatifs d'appel préfixés « A » 26 étaient dans la division Est avec des indicatifs d'appel préfixés « F » La division Ouest se composait de 21 stations avec des indicatifs d'appel préfixés « G » 22 étaient sous la division sud-est avec un préfixe « E » et les 22 autres étaient basés dans la division sud-ouest, indicatifs d'appel préfixés « H ». [55] Dans le cadre de cette organisation, de nombreuses stations ont été recodées.

Vous trouverez ci-dessous une liste complète, en 2014, des 102 casernes de pompiers de la London Fire Brigade selon l'indicatif radio du district et de la station. Le LFB est divisé en cinq districts, chacun désigné par une lettre de l'alphabet : le commandement du district nord est désigné par "A" le commandement du district sud-est est désigné par "E" le commandement du district est est désigné par "F" le district ouest La direction est désignée par « G », la direction de district du sud-ouest est désignée par « H ». [55]

Le commandement du district nord est désigné par « A » ou « Alpha ». Il y a actuellement 17 casernes de pompiers dans le district nord. Le district nord dessert les quartiers suivants de Londres : Barnet, Camden, Enfield, Haringey, Islington, la ville de Westminster et la ville de Londres.

Le commandement du district sud-est est désigné comme « E » ou « Echo ». Il y a actuellement 19 casernes de pompiers dans le district du Sud-Est.Le district du sud-est dessert les arrondissements suivants de Londres : Bexley, Bromley, Greenwich, Lewisham et Southwark.

Le commandement du district de l'Est est désigné par « F » ou « Foxtrot ». Il y a actuellement 23 casernes de pompiers dans le district de l'Est. Le district de l'Est dessert les quartiers suivants de Londres : Barking et Dagenham, Hackney, Havering, Newham, Redbridge, Tower Hamlets et Waltham Forest.

Le commandement du district de l'Ouest est désigné par « G » ou « Golf ». Il y a actuellement 21 casernes de pompiers dans le district de l'Ouest. Le Western District dessert les arrondissements suivants de Londres : Brent, Ealing, Hammersmith et Fulham, Harrow, Hillingdon, Hounslow et Kensington et Chelsea.

Le commandement du district sud-ouest est désigné comme « H » ou « hôtel ». Il y a actuellement 22 casernes de pompiers dans le district du sud-ouest, y compris la station indépendante de la rivière, les quartiers du Fireboat. Le district du sud-ouest dessert les arrondissements suivants de Londres : Croydon, Kingston upon Thames, Lambeth, Merton, Richmond upon Thames, Sutton et Wandsworth.


Contenu

Origines Modifier

L'origine du Vulcan et des autres bombardiers V est liée aux premiers programmes britanniques d'armes atomiques et aux politiques de dissuasion nucléaire. Le programme britannique de bombes atomiques a commencé avec Air Staff Operational Requirement OR.1001 publié en août 1946. Cela anticipait une décision du gouvernement en janvier 1947 d'autoriser les travaux de recherche et développement sur les armes atomiques, l'US Atomic Energy Act de 1946 (McMahon Act) ayant interdit l'exportation connaissances atomiques, même aux pays qui avaient collaboré au projet Manhattan. [3] OR.1001 envisageait une arme ne dépassant pas 24 pi 2 po (7,37 m) de longueur, 5 pi (1,5 m) de diamètre et 10 000 lb (4 500 kg) de poids. L'arme devait être adaptée à un largage de 20 000 à 50 000 pieds (6 100 à 15 200 m). [4]

En janvier 1947, le ministère de l'Approvisionnement a distribué la spécification B.35/46 aux compagnies d'aviation britanniques pour satisfaire à l'exigence opérationnelle OR.229 du personnel aérien pour « un bombardier terrestre à moyenne portée capable de transporter une bombe de 10 000 lb (4 500 kg) vers une cible de 1 500 milles marins (1 700 mi 2 800 km) à partir d'une base qui peut se trouver n'importe où dans le monde. » Une vitesse de croisière de 500 nœuds (580 mph 930 km/h) à des hauteurs comprises entre 35 000 et 50 000 pieds (11 000 et 15 000 m) a été spécifiée. Le poids maximum à pleine charge ne doit pas dépasser 100 000 lb (45 000 kg). Alternativement, l'avion devait être capable de transporter une charge de bombe conventionnelle de 20 000 lb (9 100 kg). L'OR.230 similaire nécessitait un "bombardier à longue portée" avec un rayon d'action de 2 000 milles marins (2 300 mi 3 700 km) avec un poids maximum de 200 000 lb (91 000 kg) lorsqu'il était complètement chargé, cette exigence était considérée comme trop exigeante. [5] Au total, six entreprises ont soumis des brochures techniques selon cette spécification, dont Avro. [6]

Obligés de soumissionner fin avril 1947, les travaux ont commencé à la réception de la spécification B.35/46 à Avro, dirigés par le directeur technique Roy Chadwick et le concepteur en chef Stuart Davies, la désignation de type a été Avro 698. Il était évident pour l'équipe de conception que les avions conventionnels ne pouvaient pas satisfaire les spécifications. Aucune information valable sur les vols à grande vitesse n'était disponible auprès du Royal Aircraft Establishment (RAE) ou des États-Unis. [7] Avro était conscient qu'Alexander Lippisch avait conçu un chasseur à aile delta et considérait que la même configuration delta conviendrait à leur bombardier. [8] L'équipe a estimé qu'un avion autrement conventionnel, avec une aile en flèche de 45°, aurait doublé le poids requis. Réalisant que les ailes en flèche augmentent la stabilité longitudinale, l'équipe a supprimé la queue (empennage) et le fuselage de support, elle est ainsi devenue une aile volante en flèche avec seulement un fuselage avant rudimentaire et un aileron (stabilisateur vertical) à chaque bout d'aile. Le poids estimé n'était désormais que de 50 % supérieur à l'exigence, une forme en delta résultait de la réduction de l'envergure et du maintien de la surface de l'aile en remplissant l'espace entre les extrémités des ailes, ce qui a permis de respecter la spécification. [9] Bien qu'Alexander Lippisch soit généralement crédité comme le pionnier de l'aile delta, l'équipe de Chadwick avait suivi son propre processus de conception logique. [10] La soumission de conception initiale avait quatre gros turboréacteurs empilés par paires enterrés dans l'aile de chaque côté de la ligne médiane. À l'extérieur des moteurs se trouvaient deux soutes à bombes. [9]

En août 1947, Chadwick a été tué dans le crash du prototype Avro Tudor 2 et a été remplacé par Sir William Farren. [11] Les réductions de l'épaisseur des ailes ont rendu impossible l'incorporation des soutes à bombes divisées et des moteurs empilés, ainsi les moteurs ont été placés côte à côte par paires de chaque côté d'une seule soute à bombes, le fuselage augmentant quelque peu. Les ailerons de bout d'aile ont cédé la place à un seul aileron sur l'axe de l'avion. [9] Le fabricant rival Handley Page a reçu un contrat de prototype pour son offre HP.80 B.35/46 à ailes en croissant en novembre 1947. [11] Bien que considérée comme la meilleure option, l'attribution du contrat pour la conception d'Avro a été retardée alors que sa force technique était établi. [12] Des instructions pour procéder à la construction de deux prototypes Avro 698 ont été reçues en janvier 1948. [11] Comme mesure d'assurance contre l'échec des deux conceptions radicales, Short Brothers a reçu un contrat pour le prototype SA.4 à la spécification la moins stricte B.14/46. Cependant, le SA.4, plus tard nommé Sperrin, n'était pas nécessaire. En avril 1948, Vickers reçut également l'autorisation de procéder avec leur Type 660 qui, bien qu'en deçà de la spécification B.35/46, étant d'une conception plus conventionnelle, serait disponible plus tôt. Cet avion est entré en service sous le nom de Valiant. [13]

Avro 707 et Avro 710 Modifier

Comme Avro n'avait aucune expérience de vol de l'aile delta, la société a prévu deux petits avions expérimentaux basés sur le 698, le modèle à l'échelle un tiers 707 pour la conduite à basse vitesse et le modèle à demi-échelle 710 pour la conduite à grande vitesse. Deux de chaque ont été commandés. Cependant, le 710 a été annulé lorsqu'il a été jugé trop long de développer une variante à grande vitesse du 707 qui a été conçue à sa place, le 707A. [15] Le premier 707, le VX784, a volé en septembre 1949 mais s'est écrasé plus tard dans le mois, tuant le pilote d'essai d'Avro, le lieutenant Eric Esler. Le deuxième 707 à basse vitesse, le VX790, construit avec la section de nez du 707A encore inachevée (contenant un siège éjectable) [16] et redésigné 707B, vola en septembre 1950 piloté par le pilote d'essai Avro Wg Cdr Roland "Roly" Falk. Le 707A à grande vitesse, WD480, a suivi en juillet 1951. [17]

En raison du retard du programme 707, la contribution des 707B et 707A à la conception de base du 698 n'a pas été considérée comme significative, [18] bien qu'elle ait mis en évidence la nécessité d'augmenter la longueur de la roue avant pour donner une incidence au sol de 3,5 degrés, l'attitude de décollage optimale. [19] Le 707B et le 707A ont prouvé la validité de la conception et ont donné confiance dans le delta planform. Un deuxième 707A, WZ736 et un 707C biplace, WZ744 ont également été construits mais ils n'ont joué aucun rôle dans le développement du 698. [17]

Vulcain B.1 et B.2 Modifier

Prototypes et certification de type Modifier

Plus influent que le 707 dans la conception du 698, les essais en soufflerie effectués par le RAE à Farnborough, qui ont indiqué la nécessité d'une refonte de l'aile pour éviter l'apparition d'une traînée de compressibilité qui aurait restreint la vitesse maximale. [20] Peint en blanc brillant, le prototype 698 VX770 a volé pour la première fois le 30 août 1952 piloté par Roly Falk en solo. Le prototype 698, alors équipé uniquement du siège éjectable du premier pilote et d'un volant conventionnel, était propulsé par quatre moteurs Rolls-Royce RA.3 Avon de 6 500 lbf (29 kN) de poussée il n'y avait pas de réservoirs de carburant d'aile, un réservoir temporaire était transporté dans la soute à bombes. [21] VX770 a fait une apparition au Salon Aérien de Farnborough de la Society of British Aircraft Constructors (SBAC) le mois suivant lorsque Falk a démontré une inclinaison presque verticale. [22] Après son apparition à Farnborough, le futur nom de l'Avro 698 était un sujet de spéculation Avro avait fortement recommandé le nom Ottawa, [N 1] en l'honneur du lien de l'entreprise avec Avro Canada. [12] [23] Voyage en avion magazine suggéré Albion après avoir rejeté Vengeur, Apollon et Assegai. Le chef d'état-major de l'air a préféré un bombardier de classe V, et le Conseil de l'Air a annoncé le mois suivant que le 698 serait appelé Vulcain après le dieu romain du feu et de la destruction. [24] En janvier 1953, le VX770 a été mis à la terre pour l'installation de réservoirs de carburant d'aile, de moteurs Armstrong Siddeley ASSa.6 Sapphire de 7 500 lbf (33 kN) de poussée et d'autres systèmes qu'il a refait voler en juillet 1953. [25]

Le deuxième prototype, le VX777, a volé en septembre 1953. Plus représentatif des avions de série, il a été allongé pour accueillir une jambe de train avant plus longue, comportait un blister visuel de visée de bombe sous la cabine et était équipé de moteurs Bristol Olympus 100 de 9 750 lbf ( 43,4 kN) poussée. À la suggestion de Falk, un manche de commande de style combattant a remplacé le volant de commande. Les deux prototypes avaient des ailes delta presque pures avec des bords d'attaque droits. Lors d'essais en juillet 1954, le VX777 a été considérablement endommagé lors d'un atterrissage brutal à Farnborough. Il a été réparé et équipé de moteurs Olympus 101 de 11 000 lbf (49 kN) de poussée avant de reprendre les essais en octobre 1955. Lors de l'exploration de l'enveloppe de vol à grande vitesse et à haute altitude, de légers tremblements et d'autres caractéristiques de vol indésirables ont été ressentis à l'approche de la vitesse du son. , y compris une tendance alarmante à entrer dans une plongée incontrôlable. C'était inacceptable pour l'Etablissement expérimental d'avions et d'armements (A&AEE) à Boscombe Down. La solution comprenait l'aile "phase 2", dotée d'un bord d'attaque plié et affaissé et de générateurs de tourbillons sur l'extrados, testée pour la première fois sur 707A WD480. Un trimmer automatique a été introduit pour donner un moment de tangage à cabrer, mais plus qu'il n'était nécessaire juste pour contrer la tendance à la plongée, de sorte que le manche de commande devait être poussé plutôt que tiré pour maintenir le vol en palier. Ce cabré artificiel faisait que le Vulcan ressemblait davantage à d'autres avions à mesure que la vitesse augmentait. [26]

Pendant ce temps, la première production B.1, [N 2] XA889, avait volé en février 1955 avec l'aile d'origine. [28] En septembre 1955, Falk, pilotant la deuxième production B.1 XA890, a étonné les foules au Farnborough Air Show en exécutant un tonneau [29] lors de son deuxième défilé aérien devant la tente du président de la SBAC. Après deux jours de vol, il a été convoqué devant les autorités de service et de l'aviation civile et sommé de s'abstenir d'effectuer cette manœuvre "dangereuse". [29] Maintenant équipé d'une aile de phase 2, le XA889 a été livré en mars 1956 à l'A&AEE pour les essais du certificat de navigabilité initial du type qu'il a reçu le mois suivant. [30]

Développements ultérieurs Modifier

Les 15 premiers B.1 étaient propulsés par l'Olympus 101. Bon nombre de ces premiers exemplaires à finition métallique restaient la propriété du ministère de l'Approvisionnement et étaient conservés à des fins d'essais et de développement. Ceux qui entraient en service dans la RAF ont été livrés à l'unité de conversion opérationnelle (OCU) n° 230, la première en juillet 1956. pour entrer en service dans l'escadron en juillet 1957. [32] Les Olympus 102 ont été rapidement modifiés selon la norme Olympus 104, évalués finalement à 13 500 lbf (60 kN) de poussée. [33] Dès 1952, Bristol Aero Engines avait commencé le développement du BOl.6 (Olympus 6) évalué à 16 000 lbf (71 kN) de poussée [34] mais s'il était monté sur le B.1, cela aurait re- introduit le buffet nécessitant une nouvelle conception de l'aile. [35]

La décision de procéder avec les versions B.2 du Vulcan a été prise en mai 1956, en cours de développement par le concepteur en chef d'Avro, Roy Ewans. Il était prévu que le premier B.2 serait autour du 45e des 99 alors en commande. [36] En plus d'être en mesure d'atteindre de plus grandes hauteurs au-dessus des cibles, on croyait que la flexibilité opérationnelle pourrait être étendue par la fourniture d'équipements de ravitaillement en vol et d'avions ravitailleurs. [37] La ​​sophistication croissante des défenses aériennes soviétiques nécessitait l'installation d'équipements ECM et la vulnérabilité pourrait être réduite par l'introduction du missile à distance Avro Blue Steel, alors en développement. [38] Afin de développer ces propositions, le deuxième prototype Vulcan VX777 a été reconstruit avec l'aile de phase 2C plus grande et plus mince, des surfaces de contrôle de vol améliorées et des moteurs Olympus 102, volant pour la première fois dans cette configuration en août 1957. [39] Les plans étaient en cours main pour équiper tous les Vulcans à partir du 16e avion avec des équipements de réception de ravitaillement en vol. [40] Un B.1, XA903, a été attribué aux travaux de développement de Blue Steel. D'autres B.1 ont été utilisés pour le développement du BOl.6 (plus tard Olympus 200), XA891 un nouveau système électrique AC, XA893 et ​​ECM comprenant des brouilleurs dans un cône arrière bombé et un radar d'avertissement de queue, XA895. [41]

Le 46e avion de série et le premier B.2, XH533, ont volé pour la première fois en septembre 1958 équipés de moteurs Olympus 200, six mois avant la livraison du dernier B.1 XH532 en mars 1959. [42] La reconstruction des B.1 en B.2 a été considéré mais rejeté sur le coût. Néanmoins, pour prolonger la durée de vie du B.1, 28 ont été mis à niveau par Armstrong Whitworth entre 1959 et 1963 au standard B.1A, y compris les caractéristiques du B.2 telles que l'équipement ECM, [43] l'équipement de réception de ravitaillement en vol, [44] et radio UHF. [45] Le second B.2, XH534, a volé en janvier 1959. Propulsé par des Olympus 201 de production avec une poussée de 17 000 lbf (76 kN), il était plus représentatif d'un avion de production, étant équipé d'une sonde de ravitaillement en vol et d'un cône de queue ECM bombé. Certains B.2 ultérieurs manquaient initialement de sondes et de cônes de queue ECM, mais ceux-ci ont été installés rétrospectivement. Les 10 premiers B.2 ont montré extérieurement leur ascendance B.1, en conservant des prises d'air étroites du moteur. Anticipant des moteurs encore plus puissants, les entrées d'air ont été approfondies sur le 11e (XH557) et les avions suivants. La plupart des premiers avions ont été retenus pour des essais et c'est le 12e B.2, XH558, qui a été le premier à être livré à la RAF en juillet 1960. Par coïncidence, le XH558 serait également le dernier Vulcan en service avec la RAF, avant étant à la retraite en 1992. [46]

Le 26e B.2, XL317, le premier d'un lot de production commandé en février 1956, était le premier Vulcan, en dehors des avions de développement, capable d'emporter le missile Blue Steel. 33 avions furent livrés à la RAF avec ces modifications. [47] Lorsque la version Mk.2 de Blue Steel a été annulée en faveur du missile balistique à lanceur aérien Douglas GAM-87 Skybolt en décembre 1959, [48] les raccords ont été modifiés en prévision du nouveau missile, un sous chaque aile. Bien que Skybolt ait été annulé en novembre 1962, de nombreux avions ont été livrés ou équipés de blisters "Skybolt". [49] Les avions ultérieurs ont été livrés avec des moteurs Olympus 301 avec une poussée de 20 000 lbf (89 kN). Deux avions antérieurs ont été remotorisés (XH557 et XJ784) pour des essais et des travaux de développement, sept autres avions ont été convertis vers 1963. [50]

Le dernier B.2 XM657 a été livré en 1965 et le type a servi jusqu'en 1984. En service, le B.2 a été continuellement mis à jour avec des modifications, notamment un démarrage rapide du moteur, des réservoirs de carburant de soute à bombes, un renforcement des ailes pour donner la durée de vie à la fatigue pour permettre au avions pour voler à basse altitude (une tactique introduite au milieu des années 1960), équipement de navigation amélioré, radar de suivi de terrain (TFR), normalisation sur une arme commune (WE.117) et équipement ECM amélioré. [51] Les B.1A n'ont pas été renforcés, donc tous ont été retirés en 1968. [52] Neuf B.2 ont été modifiés pour un rôle de reconnaissance radar maritime (MRR) [53] et six pour un rôle de ravitailleur aéroporté. [54] Un assemblage de porte-bombes mis à jour a permis le transport de 30 bombes de 1 000 lb, contre 21 [55] et le profil d'aile mis à jour a augmenté la portée à 4 000 nm (7 400 km). [56]

Développements proposés et projets annulés Modifier

L'Avro 718 était une proposition de 1951 pour un transport militaire à ailes delta basé sur le Type 698 pour transporter 80 soldats ou 110 passagers. Il aurait été propulsé par quatre moteurs Bristol Olympus BOl.3. [57]

L'Avro Type 722 Atlantic était une proposition de 1952 (annoncée en juin 1953) pour un avion de ligne à ailes delta de 120 passagers basé sur le Type 698. [57]

L'Avro 732 était une proposition de 1956 pour un développement supersonique du Vulcan et aurait été propulsé par 8 moteurs de Havilland Gyron Junior. Contrairement au projet de bombardier à basse altitude Avro 721 de 1952 ou au bombardier canard supersonique Avro 730 en acier inoxydable datant de 1954 (annulé en 1957 avant l'achèvement du prototype), le Type 732 a montré son héritage Vulcain. [57]

En 1960, l'Air Staff a approché Avro avec une demande d'étude pour un porte-missiles de patrouille armé de jusqu'à six missiles Skybolt capables d'une durée de mission de 12 heures. La soumission d'Avro en mai 1960 était le Vulcan Phase 6, qui aurait été le Vulcan B.3. L'avion était équipé d'une aile agrandie de 121 pieds (37 m) d'envergure avec une capacité de carburant accrue des réservoirs de carburant supplémentaires dans une colonne vertébrale dorsale un nouveau train d'atterrissage principal pour transporter un poids total de 339 000 lb (154 000 kg) et des Olympus 301 réchauffés de 30 000 lbf (130 kN) de poussée. Une proposition modifiée d'octobre 1960 a inséré une fiche de 3,28 m (10 pi 9 po) dans le fuselage avant d'une capacité de six membres d'équipage, dont un pilote de relève, tous tournés vers l'avant sur des sièges éjectables, et des versions à ventilateur arrière de l'Olympus 301. [ 58]

Exporter les propositions Modifier

D'autres pays ont manifesté leur intérêt pour l'achat de Vulcans mais, comme pour les autres bombardiers en V, aucune vente à l'étranger ne s'est concrétisée. [59]

Dès 1954, l'Australie a reconnu que l'English Electric Canberra devenait obsolète et a évalué des avions tels que l'Avro Vulcan et le Handley-Page Victor comme remplaçants potentiels. [60] La pression politique pour un remplacement de Canberra a atteint son paroxysme en 1962, date à laquelle des types plus modernes tels que le BAC TSR-2, le General Dynamics F-111C et le North American A-5 Vigilante étaient devenus disponibles. La RAF aurait transféré plusieurs V-bombardiers, dont des Vulcans, pour une utilisation provisoire par la Royal Australian Air Force (RAAF) si elle avait acheté le TSR-2, mais la RAAF a choisi le F-111C. [61] [62] [63]

Au début des années 1980, l'Argentine a approché le Royaume-Uni avec une proposition d'acheter un certain nombre de Vulcans. Une demande, déposée en septembre 1981, demandait la « disponibilité rapide » d'un « aéronef approprié ». Avec une certaine réticence, les ministres britanniques ont approuvé l'exportation d'un seul avion, mais ont souligné que l'autorisation n'avait pas été donnée pour la vente d'un plus grand nombre.Une lettre du ministère britannique des Affaires étrangères et du Commonwealth au ministère de la Défense en janvier 1982 déclarait qu'il y avait peu de chances que cela se produise sans vérifier l'intérêt argentin et si cet intérêt était réel : « À première vue, un avion d'attaque serait tout à fait approprié pour une attaque sur les Malouines.' [64] L'Argentine a envahi les îles Falkland moins de trois mois plus tard, après quoi un embargo britannique sur la vente de tout équipement militaire a été rapidement imposé.

Aperçu Modifier

Malgré sa forme radicale et inhabituelle, la cellule a été construite selon des lignes traditionnelles. À l'exception des pièces les plus sollicitées, l'ensemble de la structure a été fabriqué à partir de nuances standard d'alliage léger. La cellule était décomposée en plusieurs grands ensembles : la section centrale, un caisson rectangulaire contenant la soute à bombes et les compartiments moteurs délimités par les longerons avant et arrière et les joints de transport d'aile les prises d'air et le fuselage central le fuselage avant, incorporant les cabine pressurisée le nez les ailes extérieures les bords d'attaque le bord de fuite de l'aile et l'extrémité arrière du fuselage et il y avait un seul aileron de queue en flèche avec un seul gouvernail sur le bord de fuite. [65]

Un équipage de cinq hommes était logé dans la cabine pressurisée sur deux niveaux, le premier pilote et copilote assis sur des sièges éjectables Martin-Baker 3K (3KS sur le B.2) tandis qu'au niveau inférieur le radar de navigation, le traceur de navigation et l'air l'officier électronique (AEO) était assis face à l'arrière et abandonnait l'avion par la porte d'entrée. [66] [67] La ​​spécification B35/46 originale cherchait un compartiment d'équipage jetable, cette exigence a été supprimée dans un amendement ultérieur, le système d'évacuation de l'équipage arrière était souvent un sujet de controverse, comme lorsqu'un plan de radoub pratique a été rejeté. [68] [69] Un sixième siège rudimentaire en avant du radar du navigateur était prévu pour un membre d'équipage supplémentaire [70] le B.2 avait un septième siège supplémentaire en face du sixième siège et en avant de l'AEO. Le compartiment du bombardier visuel pouvait être équipé d'un viseur T4 (Blue Devil). [72]

Le carburant était transporté dans 14 réservoirs à sac, quatre dans le fuselage central au-dessus et à l'arrière de la baie de la roue avant et cinq dans chaque aile extérieure. Les réservoirs ont été divisés en quatre groupes de capacité presque égale, chacun alimentant normalement son moteur respectif, bien que l'alimentation croisée soit possible. Le centre de gravité était automatiquement maintenu par des minuteries électriques qui enchaînaient les pompes de surpression sur les réservoirs. [66] [73] Les avions B.2 pouvaient être équipés d'un ou deux réservoirs de carburant supplémentaires dans la soute à bombes. [74]

Bien qu'il ait été conçu avant qu'une faible section efficace radar (RCS) et d'autres facteurs de furtivité ne soient jamais pris en compte, [75] une note technique RAE de 1957 indiquait que de tous les avions étudiés jusqu'à présent, le Vulcan apparaissait de loin le plus simple écho radar. objet, en raison de sa forme : seulement un ou deux composants ont contribué de manière significative à l'écho à n'importe quel aspect, contre trois ou plus sur la plupart des autres types. [76] [N 3]

Schémas de couleurs Modifier

Les deux prototypes Vulcan ont été finis en blanc brillant. Les premières Vulcan B.1 ont quitté l'usine dans une finition en métal naturel, la moitié avant du radôme du nez était peinte en noir, la moitié arrière en argent. Les Vulcan B.1 de première ligne avaient une finition en blanc anti-flash et des cocardes RAF "type D". Les Vulcan B.1A et B.2 de première ligne étaient similaires mais avec des cocardes pâles. [81]

Avec l'adoption de profils d'attaque à bas niveau au milieu des années 1960, les B.1A et B.2 ont reçu un camouflage de motif perturbateur gris mer brillant moyen et vert foncé sur les surfaces supérieures, les sous-surfaces blanches et les cocardes de "type D". (Les 13 derniers Vulcan B.2 à partir du XM645 ont ainsi été livrés de l'usine [82] ). Au milieu des années 1970, les Vulcan B.2 ont reçu un schéma similaire avec un camouflage mat, des dessous gris avion léger et des cocardes "à faible visibilité". Les B.2 (MRR) ont reçu un schéma similaire en brillant et la moitié avant des radômes n'était plus peinte en noir. À partir de 1979, 10 Vulcans ont reçu un camouflage enveloppant de gris mer foncé et de vert foncé [83] [84] parce que, lors des exercices Red Flag aux États-Unis, les forces de défense SAM avaient découvert que les dessous peints en gris du Vulcan devenaient beaucoup plus visible contre le sol à des angles d'inclinaison élevés. [85]

Avionique Modifier

L'ajustement original de la radio Vulcan B.1 était : deux émetteurs/récepteurs VHF à 10 canaux (TR-1985/TR-1986) et un émetteur-récepteur HF à 24 canaux (STR-18). [86] Le Vulcan B.1A comportait également un émetteur-récepteur UHF (ARC-52). [45] L'ajustement initial de la radio B.2 était similaire au B.1A [87] bien qu'il ait finalement été équipé de l'ARC-52, d'un émetteur/récepteur V/UHF (PTR-175) et d'une modulation à bande latérale unique Emetteur-récepteur HF (Collins 618T). [88]

Le système de navigation et de bombardement (NBS) comprenait un radar H2S Mk9 et un ordinateur de bombardement de navigation (NBC) Mk1. [86] D'autres aides à la navigation comprenaient un radiocompas Marconi (ADF), un GEE Mk3, un radar Green Satin Doppler pour déterminer la vitesse sol et l'angle de dérive, des altimètres radio et radar et un système d'atterrissage aux instruments. [86] TACAN a remplacé GEE dans le B.1A [89] et B.2 en 1964. Decca Doppler 72 a remplacé Green Satin dans le B.2 vers 1969 [90] Un affichage continu de la position de l'avion a été maintenu par une position au sol indicateur (GPI). [90]

Les Vulcan B.2 ont finalement été équipés du système de référence de cap gyroscopique (HRS) à double gyroscope Mk.2, basé sur la plate-forme inertielle du missile Blue Steel, qui avait été intégré au système lorsque le missile avait été transporté. . [90] Avec le HRS, une unité de cap du navigateur (NHU) était fournie, ce qui permettait au traceur du navigateur d'ajuster le cap de l'avion, par l'intermédiaire du pilote automatique, d'aussi peu que 0,1 degré. Le B.2 (MRR) était en outre équipé du système de navigation LORAN C. [53]

L'ajustement ECM original des B.1A et B.2 était : un brouilleur de communications vocales Green Palm deux brouilleurs métriques Blue Diver trois brouilleurs Red Shrimp en bande S un récepteur d'avertissement passif Blue Saga avec quatre antennes (PWR) une queue Red Steer radar d'avertissement et distributeurs de paillettes. [91] La majeure partie de l'équipement était transportée dans un grand cône de queue allongé et une plaque de contrepoids aérienne ECM plate montée entre les sorties d'échappement tribord. [92] [N 4] L'équipement ultérieur du B.2 comprenait : un brouilleur de bande L (remplaçant un Red Shrimp) le brouilleur de bande X ARI 18146 [94] remplaçant le Green Palm le Red Steer Mk.2 amélioré infrarouge leurres (fusées) et l'ARI 18228 PWR avec ses antennes qui donnaient un sommet carré à l'aileron. [87] [95]

Contrôles Modifier

L'avion était contrôlé par un manche de commande de type chasseur et un palonnier qui actionnaient les commandes de vol motorisées (PFC). Chaque PFC avait une seule unité de commande de vol électrohydraulique (PFCU) à l'exception du gouvernail qui en avait deux, l'un fonctionnant en secours. Une sensation artificielle et une autostabilisation sous la forme d'amortisseurs de tangage et de lacet ont été fournies, ainsi qu'un trimmer automatique. [96]

Les instruments de vol du B.1 étaient traditionnels et inclus G4B boussoles [97] horizons artificiels Mk.4 [98] et instruments d'affichage de vol à lecture zéro. [99] Le B.1 avait un pilote automatique Smiths Mk10. [100] Dans le B.2, ces caractéristiques ont été incorporées dans le Smiths Military Flight System (MFS), les composants des pilotes étant : deux compas à faisceaux, deux directeurs-horizons et un pilote automatique Mk.10A ou Mk.10B. [101] A partir de 1966, les B.2 sont équipés du ARI 5959 TFR, construit par General Dynamics, [102] ses commandes étant introduites dans les horizons des directeurs. [103]

Le B.1 avait quatre gouvernes de profondeur (intérieures) et quatre ailerons (extérieurs). [104] Dans le B.2, ceux-ci ont été remplacés par huit élevons. [105] Le Vulcan était également équipé de six aérofreins électriques à trois positions (rétractés, traînée moyenne, traînée élevée), quatre dans la partie centrale supérieure et deux dans la partie inférieure. [106] Il y avait à l'origine quatre aérofreins inférieurs, mais les deux hors-bord ont été supprimés avant l'entrée en service de l'avion. [107] Un parachute de freinage a été installé à l'intérieur du cône arrière. [108]

Systèmes électriques et hydrauliques Modifier

Le système électrique principal du B.1/B.1A était de 112 V CC alimenté par quatre démarreurs-générateurs de 22,5 kW. L'alimentation de secours était fournie par quatre batteries 24 V 40 Ah connectées en série fournissant 96 V. Les systèmes électriques secondaires étaient 28 V CC, monophasés 115 V CA à 1600 Hz et triphasés 115 V CA à 400 Hz, alimentés par des transformateurs et les onduleurs du système principal. Le système 28 V DC était secouru par une seule batterie 24 V. [109]

Pour une plus grande efficacité et une plus grande fiabilité, [110] le système principal sur le B.2 a été changé en triphasé 200 V CA à 400 Hz alimenté par quatre alternateurs à vitesse constante entraînés par un moteur de 40 kVA. Le démarrage du moteur se faisait alors par des démarreurs pneumatiques alimentés par un compresseur Palouste au sol. Les alimentations de secours en cas de panne du courant alternatif principal étaient fournies par une turbine à air dynamique (RAT) entraînant un alternateur de 17 kVA pouvant fonctionner à des altitudes élevées jusqu'à 20 000 pieds (6 100 m) et une centrale électrique auxiliaire aéroportée (AAPP), [111] une turbine à gaz Rover [35] entraînant un alternateur de 40 kVA, qui pouvait être démarré une fois que l'avion était en dessous d'une altitude de 30 000 pieds (9 100 m). Les alimentations électriques secondaires étaient assurées par des transformateurs-redresseurs (TRU) pour 28 V CC et des convertisseurs de fréquence rotatifs pour les alimentations monophasées 115 V 1600 Hz. [111]

Le passage à un système AC a été une amélioration significative. Chaque PFCU avait une pompe hydraulique qui était entraînée par un moteur électrique. [112] Puisqu'il n'y avait pas d'inversion manuelle, une panne électrique totale entraînerait une perte de contrôle. Les batteries de secours du B.1 étaient conçues pour fournir suffisamment de puissance pour 20 minutes de vol, mais cela s'est avéré optimiste et deux avions, le XA891 et le XA908, se sont écrasés en conséquence. [113]

Le système hydraulique principal fournissait la pression pour la montée et la descente du train d'atterrissage et le centrage du train avant et les freins de direction (équipés de Maxarets), l'ouverture et la fermeture des portes de la bombe et (B.2 uniquement) la descente de la prise d'air AAPP. La pression hydraulique était fournie par trois pompes hydrauliques montées sur les moteurs nos 1, 2 et 3. Un bloc d'alimentation hydraulique à commande électrique (EHPP) pourrait être utilisé pour actionner les portes de la bombe et recharger les accumulateurs de frein. Un système d'air comprimé (plus tard d'azote) a été fourni pour l'abaissement d'urgence du train de roulement. [114]

Moteur Modifier

Le Rolls-Royce Olympus, à l'origine connu sous le nom de "Bristol BE.10 Olympus", [115] [N 5] est un turboréacteur à deux corps à flux axial qui propulsait le Vulcan. Chaque Vulcan avait quatre moteurs enfouis dans les ailes, positionnés par paires près du fuselage. La conception du moteur a commencé en 1947, destinée à propulser la conception rivale de la Bristol Airplane Company avec le Vulcan. [117]

Comme le prototype Vulcan VX770 était prêt pour le vol avant que l'Olympus ne soit disponible, il a d'abord volé avec des moteurs Rolls-Royce Avon RA.3 de 6 500 lbf (29 kN) de poussée. Ceux-ci ont été rapidement remplacés par des moteurs Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 de 7 500 lbf (33 kN) de poussée. [118] Le VX770 est devenu plus tard un banc d'essai volant pour la Rolls-Royce Conway. [119] Le deuxième prototype VX777 a d'abord volé avec des Olympus 100 de 10 000 lbf (44 kN) de poussée. Il a ensuite été remotorisé avec des moteurs Olympus 101. [120] Lorsque le VX777 volait avec une aile Phase 2C (B.2) en 1957, il était équipé de moteurs Olympus 102 de 12.000 lbf (53 kN) de poussée. [121]

Les premiers B.1 étaient équipés d'un Olympus 101. Les avions ultérieurs étaient livrés avec des Olympus 102. Tous les Olympus 102 sont devenus l'Olympus 104 lors de la révision et finalement une poussée de 13 500 lbf (60 kN) lors de la mise à niveau. [122] Le premier B.2 a volé avec l'Olympus 200 de deuxième génération, [123] dont la conception a commencé en 1952. [124] Les B.2 suivants ont été équipés soit de l'Olympus 201 amélioré, soit de l'Olympus 301. L'Olympus 201 a été désigné 202 pour être équipé d'un démarreur pneumatique rapide. [125] Le moteur serait plus tard développé en une centrale électrique réchauffée (postcombustion) pour l'avion d'attaque/reconnaissance TSR-2 annulé et le transport de passagers supersonique Concorde. [85]

À environ 90 % de leur puissance, les moteurs du Vulcan émettaient un bruit caractéristique de type « hurlement » [126] en raison de l'arrangement d'admission d'air qui était une attraction lors des spectacles aériens publics. [127] [128]

Présentation Modifier

En septembre 1956, la RAF reçoit son premier Vulcan B.1, XA897, qui se lance immédiatement dans un tour du monde. La tournée devait être une démonstration importante de la portée et des capacités de l'avion, mais elle avait également d'autres avantages sous la forme de visites de bonne volonté dans divers pays pendant leur service. une démonstration de soutien et de protection militaire. [129] Ce premier tour, cependant, a été frappé par le malheur le 1er octobre 1956, alors qu'il atterrissait par mauvais temps à l'aéroport de Londres Heathrow à la fin du tour du monde, XA897 a été détruit dans un accident mortel. [130]

Les deux premiers avions ont été livrés à 230 OCU en janvier 1957 et la formation des équipages a commencé le 21 février 1957. premier vol du 83e Escadron. [113] L'escadron n°83 a été le premier escadron opérationnel à utiliser le bombardier, utilisant d'abord des Vulcans empruntés à l'OCU, et le 11 juillet 1956, il a reçu son premier avion. [113] En septembre 1957, plusieurs Vulcains avaient été remis au 83e Escadron. [131] Le deuxième cours OCU a également formé un Vol du 83e Escadron, mais les équipages formés suivants ont également été utilisés pour former le deuxième escadron de bombardiers, le 101e Escadron. [113] Le dernier avion du premier lot de 25 avions avait été livré à la fin de 1957 au 101e Escadron. [113]

Afin d'augmenter la portée de la mission et le temps de vol pour les opérations Vulcan, des capacités de ravitaillement en vol ont été ajoutées à partir de 1959, plusieurs bombardiers Valiant ont été rénovés en ravitailleurs pour ravitailler les Vulcans. [132] Les patrouilles aéroportées continues se sont avérées intenables, cependant, et les mécanismes de ravitaillement à travers la flotte Vulcain sont tombés en désuétude dans les années 1960. [132] Les Vulcans et les autres avions de la force V se rendaient régulièrement en Extrême-Orient, en particulier à Singapour, où une installation de stockage d'armes nucléaires entièrement équipée avait été construite en 1959. [133] Ces déploiements faisaient partie de la contribution du Royaume-Uni aux opérations de l'ASETO. , souvent pour tester les défenses des nations amies lors d'exercices conjoints. [133] Au cours de la confrontation Indonésie-Malaisie, la Grande-Bretagne a prévu de déployer trois escadrons d'avions bombardiers V et 48 armes nucléaires tactiques Red Beard dans la région, bien que cela ait finalement été rejeté. Vulcains entraînés dans la région pour des missions conventionnelles et nucléaires. [133] Au début des années 1970, la RAF a décidé de déployer en permanence deux escadrons de Vulcains à l'étranger dans l'escadre de bombardiers de la Force aérienne du Proche-Orient, basée à RAF Akrotiri à Chypre. Les Vulcains se sont retirés au milieu des années 1970, alors que la violence intercommunautaire chypriote s'intensifiait. [134]

Les Vulcains ont effectué des missions à très longue portée. En juin 1961, l'un d'eux a parcouru 18 507 km de la RAF Scampton à Sydney en un peu plus de 20 heures, facilité par trois ravitaillements en vol. Les Vulcains se sont fréquemment rendus aux États-Unis au cours des années 1960 et 1970 pour participer à des spectacles aériens et à des expositions statiques, ainsi que pour participer à la compétition annuelle de bombardement et de navigation du Strategic Air Command (SAC) dans des endroits tels que Barksdale AFB, Louisiane et l'ancien McCoy AFB, Floride. Les Vulcans ont également participé aux exercices de l'opération Skyshield de 1960, 1961 et 1962, au cours desquels les défenses du NORAD ont été testées contre une éventuelle attaque aérienne soviétique, les Vulcans simulant des attaques de chasseurs/bombardiers soviétiques contre New York, Chicago et Washington. Les résultats des tests ont été classés jusqu'en 1997. [135] Le Vulcan s'est avéré assez efficace lors de l'exercice "Giant Voice" de 1974, au cours duquel il a réussi à éviter les intercepteurs de l'USAF. [136]

La dissuasion nucléaire Modifier

Dans le cadre de la dissuasion nucléaire indépendante de la Grande-Bretagne, le Vulcan transportait initialement la première arme nucléaire britannique, le Danube bleu bombe à gravité. [137] Danube bleu était une bombe à fission à faible rendement conçue avant que les États-Unis ne fassent exploser la première bombe à hydrogène. Ceux-ci ont été complétés par des sociétés américaines Mc 5 bombes (mises à disposition dans le cadre du programme Project E) et plus tard par les Britanniques Barbe Rouge arme nucléaire tactique. [138] Le Royaume-Uni s'était déjà lancé dans son propre programme de bombes à hydrogène, et pour combler le fossé jusqu'à ce qu'ils soient prêts, les bombardiers V étaient équipés d'une arme intérimaire Megaton basée sur le Danube bleu boîtier contenant L'herbe verte, une grande ogive à fission pure d'un rendement de 400 kilotonnes de TNT (1,7 PJ). [139] [N 6] Cette bombe était connue sous le nom Club violette. [139] Seulement cinq ont été déployés avant la L'herbe verte ogive a été incorporée dans une arme développée comme Soleil jaune Mk.1. [139]

Le plus tard Soleil jaune Mk 2, était équipé de Neige rouge, [139] une variante de construction britannique de l'ogive américaine W28. Soleil jaune Mk 2 a été la première arme thermonucléaire britannique à être déployée et a été transportée à la fois sur le Vulcan et le Handley Page Victor. Le Valiant a conservé les armes nucléaires américaines attribuées au SACEUR dans le cadre des accords à double clé. Barbe Rouge a été pré-positionné à Singapour pour être utilisé par les bombardiers Vulcan et Victor. [142] A partir de 1962, trois escadrons de Vulcan B.2 et deux escadrons de Victor B.2 sont armés du Acier bleu missile, une bombe à distance propulsée par fusée, qui était également équipée d'un rendement de 1,1 Mt (4,6 PJ) Neige rouge ogive. [143]

Sur le plan opérationnel, le Bomber Command de la RAF et le SAC ont coopéré dans le cadre du plan opérationnel intégré unique (SIOP) pour assurer la couverture de toutes les principales cibles soviétiques à partir de 1958. 108 des V-Bombers de la RAF se sont vus attribuer des cibles dans le cadre du SIOP à la fin de 1959. [144] À partir de À partir de 1962, deux avions à réaction dans chaque base de bombardiers de la RAF étaient armés d'armes nucléaires et en attente permanente selon le principe d'alerte de réaction rapide (QRA). [144] Les Vulcains sur QRA devaient décoller dans les quatre minutes suivant la réception d'une alerte, car cela a été identifié comme le temps écoulé entre l'avertissement d'une frappe nucléaire de l'URSS et son arrivée en Grande-Bretagne. [145] Le Vulcain le plus proche de la participation à un conflit nucléaire potentiel était pendant la crise des missiles de Cuba en octobre 1962, où le Bomber Command a été déplacé vers la condition d'alerte 3, un état de préparation accru par rapport aux opérations normales. Novembre. [146]

Les Vulcans étaient destinés à être équipés du missile Skybolt pour remplacer le Blue Steel, les Vulcan B.2 portant deux Skybolts sous les ailes. Les 28 derniers B.2 ont été modifiés sur la ligne de production pour s'adapter aux pylônes pour porter le Skybolt.[147] [148] Une variante B.3 avec une envergure accrue pour transporter jusqu'à six Skybolts a été proposée en 1960. [149] Lorsque le système de missiles Skybolt a été annulé par le président américain John F. Kennedy sur la recommandation de son secrétaire à la Défense , Robert McNamara en 1962, précipitant la crise du Skybolt, Acier bleu a été retenu. Pour le compléter jusqu'à ce que la Royal Navy assume le rôle de dissuasion avec les sous-marins équipés d'ICBM Polaris, les bombardiers Vulcan ont adopté un nouveau profil de mission consistant à voler haut pendant un transit clair, à descendre bas pour éviter les défenses ennemies en approche et à déployer un parachute retardé bombe, le WE.177B. [150] Cependant, comme l'avion avait été conçu pour le vol à haute altitude, à basse altitude, il ne pouvait pas dépasser 350 nœuds. Le vice-maréchal de l'air de la RAF, Ron Dick, un ancien pilote de Vulcain, a déclaré qu'"il est [donc] discutable qu'il aurait pu être efficace de voler à basse altitude dans une guerre contre l'Union soviétique". [151]

Après que les sous-marins britanniques Polaris soient devenus opérationnels et que Blue Steel ait été mis hors service en 1970, le Vulcan a continué à transporter le WE.177B dans un rôle de frappe nucléaire tactique dans le cadre de la contribution britannique aux forces européennes permanentes de l'OTAN, bien qu'ils ne détiennent plus d'avions. à 15 minutes de disponibilité en temps de paix. [150] Deux escadrons ont également été stationnés à Chypre dans le cadre de la Force aérienne du Proche-Orient et affectés à l'Organisation centrale du traité dans un rôle de frappe stratégique. Avec la disparition éventuelle du WE.177B et des bombardiers Vulcan, le Blackburn Buccaneer, le SEPECAT Jaguar et le Panavia Tornado ont continué avec le WE.177C jusqu'à sa retraite en 1998. [152] Bien qu'il ne s'agisse pas d'un remplacement comparable, le L'interdicteur/bombardier multirôle Tornado est le successeur des rôles précédemment remplis par le Vulcain. [153]

Rôle conventionnel Modifier

Bien qu'en utilisation opérationnelle, le Vulcan transportait généralement divers armements nucléaires, le type avait également un rôle conventionnel secondaire. Tout en effectuant des missions de combat conventionnelles, le Vulcan pouvait transporter jusqu'à 21 bombes de 1 000 lb (454 kg) à l'intérieur de sa soute à bombes. [154] À partir des années 1960, les divers escadrons Vulcains menaient régulièrement des missions d'entraînement conventionnelles, les équipages devaient être en mesure d'effectuer des missions de bombardement conventionnelles, en plus de la mission de frappe nucléaire critique. [155]

Les seules missions de combat du Vulcan ont eu lieu vers la fin du service du type en 1982. Pendant la guerre des Malouines, le Vulcan a été déployé contre les forces argentines qui avaient occupé les îles Falkland. Les missions accomplies par le Vulcain sont devenues connues sous le nom de Daim noir raids, chaque avion devait parcourir 3 889 mi (6 259 km) depuis l'île de l'Ascension pour atteindre Stanley aux Malouines. Les pétroliers Victor ont effectué le ravitaillement en vol nécessaire pour que le Vulcan couvre la distance impliquée, environ 1 100 000 imp gal (5 000 000 l) de carburant ont été utilisés dans chaque mission. [156]

Les travaux d'ingénierie pour préparer les 5 Vulcains qui conduiront les missions ont commencé le 9 avril. [157] [158] Chaque avion a nécessité des modifications de la soute à bombes, le rétablissement du système de ravitaillement en vol longtemps hors d'usage, l'installation d'un nouveau système de navigation dérivé du Vickers VC10, et la mise à jour de plusieurs électronique. Sous les ailes, de nouveaux pylônes ont été installés pour transporter une nacelle ECM et des missiles anti-radar Shrike aux emplacements des points d'emport des ailes.

Le 1er mai, la première mission a été menée par un seul Vulcan (XM607) qui a survolé Port Stanley et a largué ses bombes sur l'aérodrome en se concentrant sur la piste unique, avec un seul coup direct, le rendant impropre aux avions de chasse. La mission du Vulcan a été rapidement suivie de frappes contre des installations anti-aériennes, pilotées par des British Aerospace Sea Harrier à partir de porte-avions de la Royal Navy. [159] Deux autres missions ont vu des missiles lancés contre des installations radar et deux missions supplémentaires ont été annulées. [156] À l'époque, ces missions détenaient le record des raids les plus lointains au monde. [154] [160] Les systèmes ECM des Vulcans se sont avérés efficaces pour brouiller les radars argentins alors qu'un Vulcan se trouvait dans le théâtre, les autres avions britanniques à proximité avaient une chance réduite de subir un tir efficace. [161]

Le 3 juin 1982, le Vulcan B.2 XM597 du No. 50 Squadron participa à la mission "Black Buck 6" contre des sites radar argentins à l'aérodrome de Stanley sur les îles Falkland. Alors qu'il tentait de faire le plein pour son voyage de retour vers l'île de l'Ascension, la sonde s'est cassée, laissant le Vulcan avec un carburant insuffisant, forçant un détournement vers la base aérienne Galeão, à Rio de Janeiro, au Brésil neutre. En route, des papiers secrets ont été déposés avec les deux missiles AGM-45 Shrike restants, bien que l'un n'ait pas réussi à être lancé. Après un appel de détresse, le Vulcan, escorté par des chasseurs Northrop F-5 de l'armée de l'air brésilienne, a été autorisé à atterrir d'urgence à Rio avec très peu de carburant à bord. [162] Le Vulcan et son équipage ont été détenus jusqu'à la fin des hostilités neuf jours plus tard. [163]

Reconnaissance Modifier

En novembre 1973, à la suite de la fermeture prévue du 543e Escadron équipé du Victor SR.2, le 27e Escadron s'est reformé à la RAF Scampton et équipé du Vulcan en remplacement du rôle de reconnaissance radar maritime. [164] [N 7] L'escadron a effectué des patrouilles dans les mers autour des îles britanniques, y compris l'écart stratégiquement important de GIUK entre l'Islande et le Royaume-Uni, volant à haut niveau et utilisant le radar H2S de Vulcan pour surveiller la navigation. En temps de paix, cela pourrait être suivi d'une identification visuelle et d'une photographie des cibles d'intérêt à basse altitude. En cas de guerre, un Vulcain laisserait l'identification visuelle des cibles potentielles aux Boucaniers ou à Canberras, et pourrait coordonner les attaques des Boucaniers contre les navires hostiles. [166] Bien qu'initialement équipé d'un certain nombre d'avions B.2, [167] l'escadron a finalement exploité neuf avions B.2 (MRR) (également connus sous la désignation non officielle SR.2). [53] [168] Les avions ont été modifiés pour le rôle en enlevant le TFR (et son radôme de dé à coudre) et en ajoutant l'aide de radionavigation LORAN C. La principale différence visuelle externe était la présence d'une finition de peinture brillante, avec une surface inférieure gris clair, pour se protéger des embruns. [53]

L'escadron a également hérité de son rôle secondaire d'échantillonnage de l'air du 543e Escadron. [53] Cela impliquait de voler à travers des panaches de contamination en suspension dans l'air et d'utiliser des équipements embarqués pour collecter les retombées des essais nucléaires aériens et souterrains pour une analyse ultérieure à l'Atomic Weapons Research Establishment à Aldermaston. [169] Cinq avions avaient de petits pylônes montés sur les points d'emport redondants Skybolt, qui pouvaient être utilisés pour transporter des nacelles d'échantillonnage modifiées à partir de réservoirs largables. [N 8] Ces nacelles recueilleraient les échantillons nécessaires sur un filtre, tandis qu'une nacelle « localiseur » supplémentaire plus petite était installée sur l'aile bâbord, à l'intérieur des pylônes principaux. [165] [168] [170]

L'escadron s'est dissous à Scampton en mars 1982, transmettant ses tâches de reconnaissance radar aux Nimrods de la RAF. [168]

Rôle de ravitaillement aérien Modifier

Après la fin de la guerre des Malouines en 1982, le Vulcan B.2 devait être retiré du service de la RAF cette année-là. [171] Cependant, la campagne des Malouines avait consommé une grande partie de la durée de vie en fatigue de la cellule des ravitailleurs Victor de la RAF. Alors que des conversions de pétroliers Vickers VC10 avaient été commandées en 1979 [172] et que des pétroliers Lockheed TriStar seraient commandés après le conflit [173], comme mesure provisoire, six Vulcans ont été convertis en pétroliers à point unique. La conversion du ravitailleur Vulcan a été réalisée en retirant les brouilleurs de la baie ECM dans la queue de l'avion et en les remplaçant par une seule unité de tambour de tuyau. [158] Un réservoir de soute à bombes cylindrique supplémentaire a été installé, donnant une capacité de carburant de près de 100 000 lb (45 000 kg). [158] [174]

Le feu vert pour la conversion des six avions a été donné le 4 mai 1982. [175] À peine 50 jours après avoir été commandé, le premier ravitailleur Vulcan, XH561, a été livré à la RAF Waddington. [158] [175] Les Vulcan K.2 étaient exploités par le 50 Squadron, avec trois Vulcan B.2, à l'appui des activités de défense aérienne du Royaume-Uni jusqu'à sa dissolution en mars 1984. [176]

Vol d'affichage Vulcain Modifier

Après la dissolution de l'escadron n°50, deux Vulcans ont continué à voler avec la RAF dans des démonstrations aériennes dans le cadre du Vulcan Display Flight, basé à Waddington mais administré par l'escadron n°55, basé à RAF Marham. Initialement affiché à l'aide du XL426, cet avion a été vendu en 1986, après avoir été remplacé par le XH558, qui a commencé à s'afficher en 1985. Le VDF a continué avec le XH558 jusqu'en 1992, terminant ses opérations après que le ministère de la Défense ait déterminé qu'il était trop coûteux à exécuter compte tenu du budget coupes. Les deux avions sont par la suite entrés en conservation et ont survécu, bien qu'un troisième, le XH560, gardé en réserve les premières années, ait ensuite été mis au rebut.

Bancs d'essais moteurs Modifier

  • Le premier prototype VX770 a vu ses moteurs Sapphire remplacés par quatre turboréacteurs Rolls-Royce Conway RCo.7 de 15 000 lbf (67 kN) en 1957. Il a été transféré à Rolls-Royce en tant que banc d'essai Conway. [177] Il vola avec les Conways, les premiers turboréacteurs au monde, jusqu'à son accident mortel en septembre 1958. [178]
  • Le premier Vulcan B.1 XA889 a été utilisé pour les autorisations de vol des Olympus 102 et 104. [179]
  • Vulcan B.1 XA891 a été équipé de quatre moteurs Olympus 200 au printemps 1958 pour des essais de vol intensifs. L'avion s'est écrasé en juillet 1958 lors d'un vol d'essai de routine. [180]
  • Le Vulcan B.1 XA894 a volé avec cinq moteurs Olympus, les quatre Mk.101 standard, plus un Olympus 320 réchauffé destiné au BAC TSR-2 dans une nacelle suspendue. Cet avion a été détruit dans un incendie au sol à Filton le 3 décembre 1962. [178]
  • Vulcan B.1 XA896 a été retiré du service de la RAF en juin 1964 et transféré pour être converti en banc d'essai pour le turboréacteur à poussée vectorielle Bristol Siddeley BS100 pour le Hawker Siddeley P.1154. Le P.1154 a été annulé en février 1965 et le XA896 a été mis au rebut avant d'être converti. [181]
  • Le Vulcan B.1 XA902 a été retiré du service de la RAF après un accident à l'atterrissage en 1958. Après sa reconstruction, il a remplacé le VX770 comme banc d'essai de Conway, équipé de quatre RCo.11. Les deux Conway intérieurs ont été remplacés par des Rolls-Royce Spey, volant pour la première fois dans cette configuration le 12 octobre 1961. [178]
  • Vulcan B.1 XA903, excédentaire aux essais Blue Steel, a été converti en une configuration similaire à XA894 pour tester en vol l'installation Olympus 593 Concorde. Le premier vol a eu lieu le 1er octobre 1966 et les essais se sont poursuivis jusqu'en juin 1971. [182] En avril 1973, le XA903 a commencé à voler avec un turboréacteur Rolls-Royce RB.199 surbaissé destiné au Panavia Tornado. XA903 était le dernier B.1 à voler, étant retiré en février 1979. [183]
  • Vulcan B.2 XH557 a été utilisé par BSEL pour développer l'Olympus 301 et a volé pour la première fois avec le plus gros moteur en mai 1961. Il a été renvoyé à Woodford en 1964 pour être remis à neuf pour la RAF. [184]

Production Modifier

Un total de 134 Vulcans de production ont été assemblés à l'aérodrome de Woodford, 45 au modèle B.1 et 89 étaient des modèles B.2, le dernier étant livré à la RAF en janvier 1965. [190]

Date de contrat Quantité Une variante Remarques
6 juillet 1948 2 Prototype Deux prototypes livrés en août 1952 et septembre 1953 [195]
14 août 1952 25 Vulcain B.1 Premier vol de l'avion de série le 4 février 1955, livré entre juin 1955 et décembre 1957. [195] [196]
30 septembre 1954 20 Vulcain B.1 Livré entre janvier 1958 et avril 1959. [195] [197]
30 septembre 1954 17 Vulcain B.2 Livré entre septembre 1959 et décembre 1960 [195] [197]
31 mars 1955 8 Vulcain B.2 Livré entre janvier et mai 1961 [195] [198]
25 février 1956 24 Vulcain B.2 Livré entre juillet 1961 et novembre 1962 [195] [199]
22 janvier 1958 40 Vulcain B.2 Livré entre février 1963 et janvier 1965, un avion non piloté et utilisé comme cellule d'essai statique [195] [200]
Le total 136

    aéronef utilisé pour les essais et l'évaluation
      (B.2 de 1962 à 1982) [201] (B.2 de 1962 à 1967) [202] (B.2 de 1961 à 1972 et le B.2 (MRR) de 1973 à 1982) [203] (B .2 de 1962 à 1982) [204] (B.1/B.1A de 1960 à 1967 et le B.2 de 1966 à 1982) [205] (B.1/B.1A de 1961 à 1966, le B .2 de 1966 à 1984 et le K.2 de 1982 à 1984) [206] (le premier escadron Vulcan a exploité le B.1/B.1A de 1957 à 1960 et le B.2 de 1960 à 1969) [207] (B.1/B1A de 1957 à 1967 et le B.2 de 1967 à 1982) [208] (OB.1/B1A de 1958 à 1961 et le B.2 de 1961 à 1981) [209][210] de 1956 à 1981. Première unité à exploiter le Vulcan, elle a assuré la conversion et la formation opérationnelle des équipages du Vulcan.
    • Unité de développement du Bomber Command

    Bases Modifier

      à Chypre : deux escadrons B.2 de 1969 à 1975
      • 9 Squadron 1969-1975, a déménagé de Cottesmore en 1969, il est retourné au Royaume-Uni en 1975 à Waddington. [212]
      • 35 Squadron 1969-1975, a déménagé de Cottesmore en 1969, il est retourné au Royaume-Uni en 1975 à Scampton. [204]
      • 9 Squadron 1962-1964, formé en 1962 pour exploiter le B.2, il a déménagé à Cottesmore en 1964. [201]
      • 12 Squadron 1962-1964, formé en 1962 pour exploiter le B.2, il a déménagé à Cottesmore en 1964. [202]
      • 35 Squadron 1962-1964, formé en 1962 pour exploiter le B.2, il a déménagé à Cottesmore en 1964. [204]
        : trois escadrons de 1964 à 1969
        • 9 Squadron 1964-1969, a déménagé de Coningsby en 1964, il a déménagé à Akrotiri en 1969. [201]
        • 12 Squadron 1964-1967, a déménagé de Coningsby en 1964 jusqu'à sa dissolution en 1967. [201]
        • 35 Squadron 1964-1969, a déménagé de Coningsby en 1964, il a déménagé à Akrotiri 1969. [204]
        • 101 Squadron 1957-1961, formé en 1957 pour être le deuxième escadron opérationnel B.1, déplacé à Waddington en 1961. [208]
        • 230 OCU 1961-1969, a déménagé de Waddington en 1961, a déménagé à Scampton en 1969.
        • 27 Squadron 1961-1972, formé en 1961 pour exploiter le B.2 jusqu'à sa dissolution en 1972. Réformé en 1973 pour exploiter la variante B.2 (MRR) jusqu'en 1982. [203]
        • Le 35e Escadron 1975-1982 a quitté Akrotiri en 1975 et a exploité le B.2 jusqu'à sa dissolution en mars 1982.
        • 83 Squadron 1960-1969, un ancien escadron B.1/B.1A à Waddington, réformé en 1960 pour exploiter le B.2 jusqu'à sa dissolution en 1969. [207]
        • 617 Squadron 1958-1981, formé en 1958 pour exploiter le B.1, réformé pour exploiter le B.2 en 1961 jusqu'à sa dissolution en 1981. [209]
        • 230 OCU 1969-1981, a déménagé de Finningley en 1969 jusqu'à sa dissolution en 1981.
        • 9 Squadron 1975-1982, a déménagé d'Akrotiri en 1975 jusqu'à sa dissolution en 1982. [201]
        • 44 Squadron 1960-1982, formé en 1960 pour exploiter le B.1/B.1A, il s'est converti en B.2 en 1966 et dissous en 1982. [205]
        • 50 Squadron 1961-1984, formé en 1961 pour exploiter le B.1/B.1A, il s'est converti en B.2 en 1966, à partir de 1982, il a également piloté la version ravitailleur jusqu'à sa dissolution en 1984. [206]
        • 83 Squadron 1957-1960, formé en 1957 pour être le premier escadron opérationnel à exploiter le B.1 jusqu'en 1960, il s'est reformé à Scampton plus tard dans l'année en tant qu'unité B.2. [207]
        • 101 Squadron 1961-1982, a quitté Finningley en 1961 avec le B.1/B.1A, converti en B.2 en 1967 et dissous en 1982. [208]
        • 230 OCU 1956-1961, formé en 1956 pour former les équipages Vulcan, il a déménagé à Finningley en 1961. Un dernier déménagement à la RAF Scampton a été effectué en 1970.

        Aérodromes de dispersion V-Bomber Modifier

        En cas de transition vers la guerre, les escadrons de bombardiers V devaient déployer quatre avions à bref délai sur chacun des 26 aérodromes de dispersion préparés à l'avance autour du Royaume-Uni. Au début des années 1960, la RAF a commandé 20 avions de communication Beagle Basset pour déplacer les équipages vers les aérodromes de dispersion. L'importance de ces avions n'a été que brève, diminuant lorsque la principale dissuasion nucléaire est passée au missile Polaris de la Royal Navy. [213]

        • Le 1er octobre 1956, le Vulcan B.1 XA897, le premier à être livré, s'est écrasé à l'aéroport de Londres Heathrow lors de l'opération Tasman Flight, un voyage de drapeau en Australie et en Nouvelle-Zélande. Après une approche contrôlée au sol par mauvais temps, il a heurté le sol à 700 yd (640 m) de la piste juste au moment où la puissance du moteur a été appliquée. [130] L'impact a probablement brisé les biellettes de traînée du train d'atterrissage principal, ce qui a permis de forcer le train d'atterrissage vers l'arrière et d'endommager le bord de fuite de l'aile. [130] Après l'impact initial, XA897 est remonté dans les airs. [130] Le pilote, le chef d'escadron DR Howard, et le copilote Air Marshal Sir Harry Broadhurst, AOC-in-C Bomber Command, se sont tous deux éjectés et ont survécu, les quatre autres occupants (dont un pilote de rechange et un représentant d'Avro) ont été tués lorsque l'avion a de nouveau touché le sol et s'est brisé. [130][214][215]
        • En 1957, un Vulcan B.1 XA892 attaché à l'A&AEE à Boscombe Down pour les tests d'acceptation a été involontairement piloté vers un nombre de Mach indiqué (IMN) supérieur à 1,04, alarmant l'équipage qu'il avait atteint une vitesse supersonique. Le commandant du XA892, le Flt Lt Milt Cottee (RAAF), et le copilote, le Flt Lt Ray Bray (RAF), ont été chargés de voler à 478 mph (769 km/h) et à 0,98 IMN, amenant l'avion à un facteur de charge de 3 g. Il est monté à 35 000 pieds (11 000 m) puis a plongé, avec l'intention d'atteindre la vitesse cible à 27 000 pieds (8 200 m). À l'approche de l'altitude cible, les manettes des gaz ont été fermées et la profondeur maximale appliquée, mais le XA892 a continué à piquer. Cottee envisagea de pousser vers l'avant pour aller à l'envers puis de se redresser à la place, il a ouvert les aérofreins. Bien que la vitesse était supérieure à leur vitesse de fonctionnement maximale, les aérofreins n'étaient pas endommagés et ont ralenti l'avion, qui est revenu au-delà de la verticale à environ 18 000 pieds (5 500 m) et s'est stabilisé à 8 000 pieds (2 400 m). Il n'y a eu aucun rapport d'un bang sonique, il est peu probable qu'un vrai nombre de Mach de 1,0 ait été atteint. [N 10] Par la suite, une cloison arrière s'est avérée déformée. [216]

        Plusieurs Vulcains survivent, hébergés dans des musées au Royaume-Uni et en Amérique du Nord (États-Unis et Canada). Un Vulcain, XH558 (G-VLCN) Esprit de Grande-Bretagne, a été utilisé comme avion de démonstration par la RAF dans le cadre du Vulcan Display Flight jusqu'en 1993. Après avoir été cloué au sol, il a ensuite été remis en vol par le Vulcan To The Sky Trust et affiché comme avion civil de 2008 à 2015, avant d'être a pris sa retraite une seconde fois pour des raisons techniques. À la retraite, le XH558 doit être conservé à sa base de l'aéroport de Doncaster Sheffield en tant qu'avion routable, rôle déjà joué par deux autres survivants, le XL426 (G-VJET) basé à l'aéroport de Southend, et le XM655 (G-VULC), basé à Aérodrome de Wellesbourne Mountford.


        Le SSPT pendant la guerre civile

        La nostalgie était un phénomène noté dans toute l'Europe et le &# x201Cdisease&# x201D a atteint le sol américain pendant la guerre de Sécession (1861&# x20131865). En fait, la nostalgie est devenue un diagnostic médical courant qui s'est répandu dans tous les camps.Mais certains médecins militaires considéraient la maladie comme un signe de faiblesse et qui n'affectait que les hommes avec une volonté faible et le ridicule public était parfois le remède recommandé pour la nostalgie.

        Alors que la nostalgie décrivait les changements chez les vétérans d'un point de vue psychologique, d'autres modèles adoptaient une approche physiologique.

        Après la guerre de Sécession, le médecin américain Jacob Mendez Da Costa a étudié les anciens combattants et a découvert que beaucoup d'entre eux souffraient de certains problèmes physiques sans rapport avec des blessures, tels que des palpitations, une respiration restreinte et d'autres symptômes cardiovasculaires. On pensait que ces symptômes provenaient d'une surstimulation du système nerveux du cœur, et la condition est devenue connue sous le nom de cœur du soldat, cœur irritable, ou syndrome de Costa Costa. ”

        Fait intéressant, les symptômes de type TSPT n'étaient pas limités aux soldats dans les années 1800. Pendant la révolution industrielle, les voyages en train sont devenus plus courants, tout comme les accidents ferroviaires.

        Les survivants de ces accidents présentaient divers symptômes psychologiques (anxiété et insomnie, par exemple), qui sont devenus collectivement connus sous le nom de « colonne vertébrale de chemin de fer » et « cerveau de chemin de fer » parce que les autopsies ont suggéré que les accidents ferroviaires ont causé des lésions microscopiques au système nerveux central.


        ARTICLES LIÉS

        Le dernier a volé pour la dernière fois en octobre dernier car il s'est avéré trop coûteux à exécuter. Il a été emmené lors d'une tournée d'adieu de 75 000 £ au Royaume-Uni avant d'être retiré dans un hangar de l'aéroport Robin Hood de Doncaster.

        En réponse et en hommage à cet avion extrêmement populaire, le Capt Carr a construit sa version miniature.

        Le corps de l'avion est fait de mousse de dépron, un matériau rigide et léger, qu'il a acquis auprès d'une entreprise de chauffage par le sol.

        Le Capt Carr, diplômé en génie aéronautique de l'Université de Bristol, l'a ensuite recouvert de papier peint et a peint l'extérieur à la bombe dans les couleurs traditionnelles du début des années 1970 de vert foncé et de gris.

        Le Capt Carr a construit le modèle à partir de feuilles de polystyrène expansé dépron, illustrées, avant de le recouvrir de papier peint de B&Q

        Il a passé quatre mois dans son abri de jardin à construire le modèle de télécommande, qui ne pèse que 20 livres et a une envergure de 10 pieds.

        Le modèle, photographié en vol au-dessus du château de Corfe, Dorset, est alimenté par un ventilateur électrique de 3 000 watts et une batterie au lithium

        Il peut atteindre une vitesse maximale de 30 mph. une altitude maximale de 200 pieds et peut voler à un demi-mile de la télécommande avant de perdre le signal

        Le capitaine Carr a déclaré qu'il avait construit le modèle, sur la photo, car c'est "le plus proche que nous puissions voir de la vraie chose dans le ciel"

        Le pilote à la retraite, photographié avec le modèle, a ajouté que sa création était «si grande et réaliste» qu'il pensait qu'elle pourrait être confondue avec la vraie chose

        Le capitaine Carr a déclaré: «J'ai construit ce modèle parce que c'est le plus proche que nous puissions maintenant voir la vraie chose dans le ciel. Il est si grand et réaliste qu'il pourrait facilement être confondu avec un vrai Vulcain.

        « Cela fait également un bruit de jet très authentique parce que le ventilateur est assez fort. Après avoir volé la vraie chose, il est agréable de la remettre dans les airs. Tous ceux qui l'ont rencontré jusqu'à présent l'ont adoré.

        Le Capt Carr, de Corfe Castle, Dorset, a piloté des bombardiers Vulcan pendant sept ans et en a même emmené un jusqu'en Australie.

        Après avoir pris sa retraite de la RAF, il s'est rendu à des spectacles aériens juste pour regarder l'avion classique voler.

        Il a ajouté: «Les poils de mes bras se dressaient lorsqu'un Vulcain passait au-dessus de moi, j'avais la chair de poule quand je le voyais venir.

        « Sa forme, son son et sa maniabilité en font le summum du plaisir pour les foules, il manque à tout le monde.

        «J'espère que mon modèle pourra ramener ces souvenirs aux gens. Cela me rappelle certainement mes jours de vol en vrai. C'était un avion merveilleux à manier, il avait une puissance énorme.

        Après une décennie et demie de service, le Capt Carr a travaillé comme professeur de physique au secondaire et est maintenant à la retraite avec son épouse Ruth.

        Le dernier vrai Vulcan, photographié, a participé à son dernier vol en octobre dernier à Doncaster avant d'être retiré à l'aéroport de la ville

        Il a participé à des raids de bombardement conventionnels pendant la guerre des Malouines en 1982 et pouvait transporter une charge utile allant jusqu'à 21 bombes de 1 000 livres.

        Son modèle XH558 est contrôlé depuis le sol par une télécommande avec deux joysticks, un pour régler la vitesse de l'avion et un pour déterminer sa direction.

        Le vétéran de la RAF dit que la ressemblance entre sa miniature et la vraie chose est remarquable.

        Il a déclaré: «J'ai la même sensation incroyable quand je regarde mon modèle voler au-dessus de moi que lorsque j'ai vu la vraie chose en action.

        «C'est bien pour moi, quelqu'un qui a réellement piloté un Vulcain, de pouvoir le refaire.

        « Le mouvement de mon modèle et la façon dont il glisse dans les airs sont très similaires à ceux de la vraie chose. En raison de sa taille, il flotte dans le ciel à une vitesse très réaliste.

        "Si quelqu'un dans une voiture qui passait la voyait dans le ciel, il penserait qu'un Vulcain a repris son envol."

        Le grand-père a ajouté: "Les gens ont été très contrariés lorsqu'ils ont regardé son dernier vol.

        "J'ai construit ce modèle pour que les gens puissent découvrir le bombardier même après sa retraite."

        LA MORT D'EN HAUT : COMMENT LE VULCAN A ÉTÉ UNE PARTIE MAJEURE DE LA DISSUASION NUCLÉAIRE DE LA GRANDE-BRETAGNE

        Le Vulcan a été mis en service par la RAF en 1956 et a constitué un élément clé de la dissuasion nucléaire britannique jusqu'en 1984.

        Il a été conçu comme un bombardier stratégique capable de transporter une charge utile nucléaire et de transporter le Blue Danube, la première bombe nucléaire opérationnelle de la Grande-Bretagne.

        Après la création et le vol d'un prototype en 1952, les versions B1 et B2 de l'avion ont ensuite été construites et utilisées par la RAF à partir de 1956, avec 136 avions de type Vulcan qui auraient été construits au total.

        Ils étaient propulsés par quatre turboréacteurs Rolls Royce Olympus, qui étaient placés par paires sur les ailes près du fuselage.

        Le Vulcan, photographié en service actif, n'avait pas d'armement défensif et dépendait de sa capacité à haute altitude pour échapper aux attaques

        Sous le contrôle d'un commandement conjoint de la RAF et des États-Unis, 108 Vulcains étaient prêts à attaquer les principales cibles soviétiques à la fin de 1959, et à partir de 1962, deux avions à réaction étaient stationnés dans chaque base de la RAF transportant des armes nucléaires.

        La crise des missiles cubains d'octobre 1962 où le Bomber Command a été déplacé vers la « condition d'alerte 3 », un état de préparation accru par rapport aux opérations normales, a été le plus proche de l'utilisation de telles armes. Mais il a été retiré en novembre de la même année.

        Pendant la guerre des Malouines, ils ont été utilisés pour des bombardements conventionnels, mais chaque avion devait parcourir 3 900 milles de l'île de l'Ascension dans l'océan Atlantique Sud à Stanley dans les Malouines, ce qui signifie que les avions devaient subir un ravitaillement en vol, en utilisant environ 1,1 millions de gallons de carburant par voyage.

        Dans les années 1970, les Vulcains ont été transférés dans un rôle de reconnaissance, volant à haute altitude et surveillant la navigation autour du Royaume-Uni.

        Mais ils ont finalement été retirés en 1984, avec deux avions conservés par la RAF pour participer aux vols de démonstration.

        Les cinq membres d'équipage de l'avion comprenaient un pilote, un copilote, un navigateur tactique, un opérateur radar et un responsable de l'électronique aérienne.

        Vulcains n'avait pas d'armes défensives et dépendait donc de sa capacité à haute altitude pour échapper aux attaques d'autres avions.


        Événements historiques du 16 novembre

          Un auto de fe, organisé au Brasero de la Dehesa à l'extérieur d'Ávila, conclut l'affaire du Saint Enfant de La Guardia avec l'exécution publique de plusieurs suspects juifs et converso. La ville de La Havane a déménagé à son emplacement actuel pour éviter les infestations de moustiques

        Victoire en Bataille

        1532 Le conquistador espagnol Francisco Pizarro capture l'empereur Inca Atahualpa après une embuscade surprise à Cajamarca dans les Andes péruviennes

          Les troupes de Don Frederik (le général espagnol Fadrique Alvarez de Toledo) occupent et pillent Zutphen, Pays-Bas

        Ivan le Terrible tue son fils

        1581 Le tsar Ivan le Terrible attaque son fils et héritier, Ivan Ivanovitch, avec un sceptre après une dispute menant à la mort de ce dernier trois jours plus tard

        Victoire en Bataille

        1632 Bataille de Lützen : Bataille importante de la guerre de Trente Ans - Les forces suédoises et saxonnes battent le Saint Empire romain, au prix de la mort du roi suédois Gustave Adolphe

        Événement de L'intérêt

        1669 Funérailles d'État françaises pour Henrietta Maria, princesse de France, veuve du roi anglais Charles Ier, à St Denis avec la célèbre oraison de l'évêque Jacques-Bénigne Bossuet

          1ère prison coloniale organisée à Nantucket, Massachusetts Les troupes françaises occupent Fribourg Le monarque de Brandebourg devient roi de Prusse Le journaliste anglais John Wilkes blessé dans un duel Les Amérindiens se rendent aux Britanniques dans la guerre indienne du chef Pontiac West Indian Company & Amsterdam divisent le Suriname 1ère salve pour un navire de guerre américain dans un port étranger - US Andrew Doria à Fort St Eustache (île des Caraïbes néerlandaises)

        Historique Publication

        1835 Extraits de lettres à Henslow, un recueil de lettres écrites par Charles Darwin lors de son voyage sur le Beagle, est publié

          La Nouvelle-Zélande devient officiellement une colonie britannique Les gilets de sauvetage en liège sont brevetés par Napoléon Guerin (NYC) Un tribunal russe condamne à mort Fiodor Dostoïevski pour activités antigouvernementales liées à un groupe intellectuel radical, sa peine est ensuite commuée en travaux forcés Bureau de poste d'Amsterdam à Nieuwezijds Voorburgwal ouvre la pièce d'Aleksandr Ostrovsky "Groza" (La tempête) première à Moscou Bataille de Campbell's Station TN, 492 victimes Retraite confédérée à Lovejoy, Géorgie Le Parlement espagnol, "les Cortes" élit officiellement le prince italien Amedeo Ferdinando Maria comme roi Amadeo I d'Espagne National Rifle Association affrété pour la première fois dans l'État de New York Bataille de Gundet : l'empereur éthiopien Yohannes bat les Égyptiens William Bonwill, brevette un maillet dentaire pour impacter l'or dans les cavités La canonnière britannique HMS Flirt tire sur & détruit le village d'Abari au Niger 6 000 Arméniens massacrés par les Turcs au Kurdistan Le capitaine français Henri Les troupes Decoeurs atteignent Nikki, West Afr I CA

        Événement de L'intérêt

        1916 "Bound East for Cardiff" d'Eugene O'Neill est présenté en première à New York

          I. Berlin, V. Herbert, H. Blossoms premières musicales à New York L'usine de munitions russe La Satannaya explose, tuant 1 000 Britanniques occupent Tel Aviv et Jaffa La République populaire hongroise a déclaré l'amiral Miklós Horthy, chef de l'armée nationale hongroise, s'empare de Budapest et le fera plus tard devenu régent du Royaume de Hongrie restauré Les voies aériennes australiennes Qantas fondées à Winton, Queensland sous le nom de Queensland and Northern Territory Aerial Services Limited Le premier compteur de timbres-poste est installé à Stamford Conn

        Événement de L'intérêt

        1922 Le pape Pie XI appelle le peuple belge à s'unir

        Fin de l'Empire ottoman

        1922 Le calife ottoman, le sultan Mehmed VI demande de l'aide à l'armée britannique

        Le dernier sultan ottoman, Mehmed VI, quitte son palais à Istanbul après l'abolition de la monarchie
          Les Bulldogs de Cleveland (anciennement Canton) perdent contre les Frankford Yellowjackets et mettent fin à une séquence de 31 matchs sans défaite (record de football de la NFL et des ligues majeures) Association américaine pour l'avancement de l'athéisme (NY)

        Événement de L'intérêt

        1933 Le président brésilien Getulio Vargas se déclare dictateur

        Musique Première

        1935 Richard Rodgers et Lorenz Hart's musical "Jumbo" premières à New York

        Événement de L'intérêt

        1935 La comédie musicale "Anything Goes" de Cole Porter se termine au 46th Street Theatre, NYC, après 420 représentations

          L'armée de l'air allemande commence le bombardement de Madrid Le régiment K B refuse une table ronde en Inde de l'Est Le LSD (diéthylamide de l'acide lysergique) est d'abord synthétisé par le chimiste suisse Dr Albert Hofmann aux laboratoires Sandoz à Bâle, en Suisse

        Événement de L'intérêt

          Le sous-marin allemand torpille le pétrolier Sliedrecht près de l'Irlande Seconde Guerre mondiale : en réponse au nivellement de Coventry par l'Allemagne deux jours auparavant, la Royal Air Force bombarde Hambourg. Les troupes allemandes conquièrent Kertsh (probablement) Assaut des forteresses volantes américaines B-17 sur l'aéroport de Sidi Ahmed Seconde Guerre mondiale : des bombardiers américains frappent une centrale hydroélectrique et une usine d'eau lourde à Vemork, en Norvège, sous contrôle allemand. Attaques de la 9e division américaine et de la 1re armée à Geilenkirchen Yeshiva College (Université), affrété à NY, 1er US Jewish College Fondation de l'UNESCO, l'Organisation des Nations Unies pour l'éducation, la science et la culture Deux nouveaux éléments découverts par Glenn Seaborg, James, Morgan et Albert Ghiorso ont été annoncés : l'américium (numéro atomique 95) et le curium (numéro atomique 96) 15 000 manifestent à Bruxelles contre la peine légère des nazis

        NBA Enregistrer

        1957 Le Celtic Bill Russell établit un record NBA de 49 rebonds en battant Philadelphie 111-89

        Meurtre de L'intérêt

        1957 Le meurtrier et voleur de corps américain Ed Gein tue sa dernière victime

        Tous les yeux rivés sur le lieu de naissance du rock'n'roll britannique

        1957 La première émission de musique pop de la BBC, le "Six-Five Special", est diffusée depuis le petit 2i's Coffee Bar à Londres

          La comédie musicale "The Sound of Music" de Richard Rodgers et Oscar Hammerstein II s'ouvre au Lunt Fontanne Theatre, à New York, pour 1443 représentations Le champion au bâton de la NL, Dick Groat, remporte le titre de MVP Le Royaume-Uni limite l'immigration en provenance des pays du Commonwealth

        Événement de L'intérêt

        1961 Le président américain JFK décide d'augmenter l'aide militaire au Sud-Vietnam sans engager de troupes de combat américaines

        Événement de L'intérêt

        1962 Wilt Chamberlain de NBA SF Warriors marque 73 points contre NY Knicks

          Début de la grève des journaux à Toledo et dans l'OH

        Événement de L'intérêt

        1966 Le voltigeur des Pirates Roberto Clemente est nommé joueur par excellence de la Ligue nationale

          L'album "Greatest Hits" de The Temptations est publié (Billboard Album of the Year 1967) Le Derry Citizens Action Committee défie l'interdiction des marches à Derry, en Irlande du Nord, en marchant avec environ 15 000 personnes 1968 Massacre de Mỹ Lai entre 347 et 504 Sud non armés Des civils vietnamiens par des soldats américains sont signalés pour la première fois Le président américain Nixon devient le premier président à assister à un match de la saison de la NFL pendant son mandat : ​​les Cowboys de Dallas battent les Redskins de Washington 41-28 Deux hommes sont abattus par l'Armée républicaine irlandaise (IRA) Vice sud-vietnamien Le président Nguyen Cao Ky défend les opérations au Cambodge parce que les forces communistes pourraient envahir le Sud-Vietnam "dans les 24 heures" si les troupes opérant là-bas étaient retirées. Irlande) Les États-Unis augmentent l'activité aérienne pour soutenir le gouvernement cambodgien alors que les combats approchaient de Phnom Penh &quo tDear Oscar" ouvre au Playhouse Theatre NYC pour 5 représentations

        Événement de L'intérêt

        1972 Le Premier ministre britannique Edward Heath met en garde contre une déclaration unilatérale d'indépendance


        La RAFBF organisera le défi du cycle caritatif Dambusters

        Pour célébrer le prochain 100e anniversaire du dernier Dambuster, Sqn Ldr George ‘Johnny’ Johnson MBE DFM le 25 novembre 2021, l'association caritative RAF Benevolent Fund organise une randonnée à vélo sponsorisée de 56 ou 100 milles dans divers endroits du pays. La plupart d'entre eux auront lieu les 15 et 16 mai, le week-end le plus proche du 78e anniversaire du Dams Raid. Les 100 miles célèbrent le centenaire imminent de Johnny, tandis que les 56 miles commémorent les équipages qui ne sont pas revenus (53 perdus au combat, 3 faits prisonniers). L'événement prévu à l'hôtel Petwood à Woodhall Spa a été retardé jusqu'au 3 juillet en raison de la pandémie, mais vous pouvez toujours vous inscrire au défi virtuel et parcourir vos 56 ou 100 milles n'importe où ailleurs dans le monde les 15 et 16 mai. Tous les détails sont ici sur le site de la RAFBF.

        Plusieurs anciens membres de l'escadron 617 de la RAF planifient des sorties, dont certains empruntent un itinéraire particulièrement ardu autour de Lossiemouth en Écosse. Ceux-ci incluent Clive Mitchell, Colin McGregor, Nige Tiddy et Ben Dempster (100 milles) et Pete Beckett et Ronnie Lawson sur la distance plus modeste de 56 milles.

        Leur itinéraire est indiqué ci-dessus. Si vous habitez dans la région, pensez à venir les soutenir. Et si vous ne vous sentez pas à la hauteur du défi cycliste et que vous n'avez personne en particulier à parrainer, alors la 617 Squadron Association vous demande de soutenir Clive Mitchell, dont vous trouverez la page de parrainage sur ce lien.


        Voici comment le « Bloody Angle » s'est transformé en le pire combat de la guerre civile

        Le général Ulysses S. Grant a fait face à un dilemme dans sa campagne terrestre en direction de Richmond. Les forces confédérées du général Robert E. Lee ont été creusées dans ce qui semblait être un réseau invulnérable de tranchées et de fosses de tir près du palais de justice de Spotsylvania, en Virginie. Plusieurs attaques initiales avaient été repoussées dans le sang, et même le point le plus faible de la ligne confédérée, un renflement autour de Laurel Hill connu sous le nom de Muleshoe, semblait être un écrou impossible à casser.

        Grant, voyant qu'un assaut sur le Muleshoe était son meilleur pari malgré ses formidables fortifications, décida d'essayer la suggestion peu orthodoxe du colonel Emory Upton, un jeune officier impétueux qui s'était distingué plus tôt dans la guerre. Les tactiques d'infanterie standard de l'époque avaient de longues lignes d'infanterie attaquant en une seule vague, avec des réserves pour exploiter toute brèche qui se produirait dans la ligne ennemie.

        Le colonel Emory Upton (Photo : Archives nationales)

        Upton a plutôt organisé ses 12 régiments, composés d'environ 5 000 hommes, en une longue colonne serrée de seulement quatre rangs, avec trois régiments par rang. Ils chargeraient à toute vitesse vers le côté ouest du Muleshoe, sans s'arrêter pour recharger ou aider les blessés jusqu'à ce qu'ils franchissent les fortifications confédérées. Ils fonctionneraient essentiellement comme un bélier humain.

        Juste après 18h. le 10 mai 1864, le plan est allé de l'avant. Avec un hurlement sauvage, la colonne jaillit de sa dissimulation dans les bois et chargea plus de 200 mètres à travers un terrain découvert. Les fosses de tir ennemies qui jalonnent les fortifications n'ont eu le temps de tirer que quelques volées avant que la colonne de l'Union ne perce leurs terrassements, et ils ont même dépassé la deuxième ligne à moitié construite à 75 mètres derrière la première. Le manque de coordination avec les unités de soutien de l'Union pour exploiter la brèche et une féroce contre-attaque confédérée forcèrent Upton à battre en retraite, mais l'attaque avait rapporté plus d'un millier de prisonniers confédérés et semblait prouver que la tactique d'Upton pouvait fonctionner.

        Grant a été impressionné par le succès initial de l'attaque et a décidé de répéter l'idée d'Upton, mais à une échelle beaucoup plus grande et avec une meilleure coordination. Plus de 20 000 hommes du 2e corps du général Winfield Hancock attaqueraient la pointe nord du Muleshoe, chacune de ses trois divisions formant une longue colonne similaire pour submerger un seul point de la ligne confédérée.

        L'attaque a été lancée sous une pluie battante à l'aube du 12 mai.Les troupes confédérées gardant la pointe nord avaient entendu le grondement de milliers de soldats rassemblés la nuit précédente et étaient en état d'alerte, mais la pluie battante empêcha nombre de leurs mousquets de tirer et ils furent submergés par la force de l'assaut à la baïonnette. Plus de 4 000 prisonniers confédérés ont été faits et l'attaque de Hancock semblait sur le point de diviser l'armée confédérée en deux, mais une division de réserve confédérée désespérément jetée dans le mélange a réussi à arrêter l'assaut de l'Union, qui était devenu désespérément enchevêtré et confus dans le fortifications élaborées. Lee lui-même est monté pour mener personnellement la contre-attaque, mais ses troupes frénétiques, terrifiées à l'idée que le célèbre général soit tué ou capturé, l'ont poussé à reculer.

        L'attaque de soutien de l'Union composée de 15 000 soldats a frappé le point nord-ouest du saillant à 300 mètres de l'attaque de Hancock, se déplaçant contre l'endroit où les fortifications confédérées formaient un angle pour soutenir le 2e corps. Cette étendue de terrain de 200 mètres s'est transformée en une lutte au corps à corps sous une pluie battante et de la boue à plusieurs mètres de profondeur à certains endroits. Des vagues de soldats se sont tirés à bout portant au visage et se sont matraqués avec des mousquets, de nombreux blessés se noyant dans la boue. Les combats féroces se sont poursuivis pendant plus de 20 heures dans la nuit. Les survivants de l'engagement ont appelé plus tard l'endroit le « Angle sanglant ».

        Engagements à Laurel Hill & NY River, VA (Par Kurz & Allison. – Library of Congress, Public Domain)

        Lee avait tranquillement commencé à retirer ses troupes vers une nouvelle ligne précipitée à l'arrière, et à 3 heures du matin, les combats avaient pris fin avec des soldats de l'Union trop épuisés pour poursuivre. Dans l'abattoir de Bloody Angle, il y avait eu plus de 17 000 victimes des deux côtés, et bien qu'il y ait eu d'autres escarmouches dans les jours à venir, Grant a finalement retiré son armée battue au sud-ouest pour forcer Lee à sortir de ses fortifications, pour une bataille ultérieure sous, espérons-le. circonstances plus favorables.

        L'Angle sanglant était un exemple d'idée innovante qui s'était transformée en catastrophe lorsqu'elle était mise en œuvre à plus grande échelle. Les attaques en longues colonnes contre les fortifications lourdes étaient trop susceptibles de s'emmêler parmi les obstacles ennemis et leurs propres nombres, les laissant extrêmement vulnérables aux contre-attaques ennemies à moins que les assauts de soutien ne soient parfaitement coordonnés. Les défenses ennemies en profondeur ont émoussé tous les gains initiaux qui pouvaient être réalisés. Les tactiques d'Upton, aussi prometteuses soient-elles, n'ont pas pu résoudre le problème éternel de la guerre civile de la supériorité de la puissance de feu défensive contre l'assaut frontal, un problème qui se posera à nouveau 50 ans plus tard dans la Première Guerre mondiale.

        Monument sur le site de l'attaque.