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Cimeterre surmarin


Cimeterre surmarin

Le Supermarine Scimitar a été le premier chasseur à réaction monoplace à aile en flèche à être produit pour la Fleet Air Arm, et a été le premier avion de la FAA à être capable de vol supersonique et à transporter une bombe atomique.

Développement

Le Scimitar est issu d'une longue lignée d'avions de développement, en commençant par des expériences d'exploitation sur des ponts flexibles.

Type 505

La gamme a commencé avec le Type 505, un jet bimoteur avec des ailes droites et une queue de papillon (au lieu d'avoir une queue verticale et des surfaces de contrôle horizontales, il n'y avait que deux surfaces de contrôle, inclinées assez fortement). Ceci a été conçu pour des expériences avec un système de plate-forme flexible. L'idée était de réduire le poids des avions à réaction en supprimant le train d'atterrissage. Ils décolleraient sur un chariot et atterriraient sur un pont en caoutchouc souple. Des tests avec un vampire ont finalement prouvé que l'idée fonctionnerait, et Supermarine a commencé à travailler sur sa propre conception, pour un jet bimoteur propulsé par la Rolls Royce Avon. Cependant, l'idée a rapidement été dépassée par l'amélioration de la puissance des moteurs à réaction, ce qui la rendait plutôt redondante. Supermarine a profité de l'expérience acquise sur le Type 505 et l'a utilisée sur un avion plus conventionnel, le Type 508.

Type 508 (VX133)

Le Type 508 a conservé la configuration de base du Type 505, avec des moteurs Avon côte à côte. Afin de s'adapter à un train d'atterrissage de tricycle conventionnel, les ailes ont dû être plus épaisses et les ailes ont été agrandies dans toutes les directions pour réduire la vitesse d'atterrissage de l'avion. La Marine a commandé trois prototypes, selon la spécification N.9/47. Le premier et le troisième devaient recevoir des instruments supplémentaires pour une utilisation dans des vols expérimentaux, le second devait être une machine d'essai de service, armée d'un canon de 30 mm. Les deux premiers devaient être propulsés par deux moteurs Avon RA3, chacun fournissant une poussée de 6 500 lb. Les prises d'air étaient sur le côté du cockpit, les tuyaux d'échappement des jets sur les côtés juste derrière les ailes. Le Type 508 a conservé les ailes droites et la queue de papillon du Type 508.

Le premier Type 508 (VX133) effectua son vol inaugural le 31 août 1951, avec Mike Lithgow aux commandes. Cet avion n'avait pas de commandes motorisées, et l'avion a frôlé la catastrophe à quelques reprises plus tard dans l'année avant que cela ne soit réparé et que des commandes motorisées soient installées.

Type 529 (VX136)

Le deuxième prototype produit selon la spécification N.9/47 a été achevé sous le nom de Type 529 (VX136). Celui-ci effectua son vol inaugural le 29 août 1952. Il conserva la configuration de base, avec une aile droite et une queue papillon, mais emportait quatre canons de 30 mm sous les prises d'air du moteur. Les deux VX133 et VX136 ont été utilisés avec succès sur les essais de transporteur. Le Type 529 a été endommagé lors d'un atterrissage d'urgence le 19 décembre 1953 et n'a pas été réparé car le Type 525 était presque prêt.

Type 525 (VX138)

Le troisième prototype sous N.9/47 a été achevé sous le nom de Type 525 (VX138). Cet avion a conservé la disposition de base du fuselage, avec deux moteurs côte à côte, mais utilisait des moteurs Rolls-Royce RA7 Avon de 7 500 livres. La grande différence était l'introduction des ailes en flèche. Le Type 525 avait également une nouvelle queue, remplaçant la queue de papillon des modèles précédents par une queue assez standard avec des surfaces horizontales et verticales, qui ont toutes été balayées vers l'arrière. Il avait des volets à double fente NACA sur les bords de fuite des ailes et des fentes coniques sur le bord d'attaque, tous deux dans le but de fournir une portance élevée pour les opérations de transport. Le Type 525 était également doté de volets soufflés, dans lesquels l'air des moteurs était soufflé sur le bord de fuite de l'aile pour réduire les turbulences. Les volets soufflés ont réduit la vitesse d'atterrissage de 18 mph et ont également amélioré les commandes à basse vitesse.

Le Type 525 effectua son vol inaugural le 27 avril 1954, avec Mike Lithgow aux commandes. Le Type 525 n'a pas fonctionné aussi bien que prévu. La forme du fuselage et des ailes limitait sa vitesse, et il ne pouvait que briser la vitesse de la ligne lors d'une plongée. Le Type 525 a été perdu dans un accident mortel le 5 juillet 1955.

Type 544 (cimeterre)

La version de production du Scimitar a été construite selon la spécification N.113D. Il a été développé à partir du Type 525 et partageait la même configuration de base, avec des moteurs jumelés avec des prises d'air sur les côtés du cockpit et des tuyaux d'échappement sur le côté du fuselage arrière. Cela lui a donné un fuselage plutôt court et trapu. Il avait des ailes en flèche et une queue modifiée, avec des surfaces de queue horizontales légèrement inclinées vers le bas. Le fuselage a été conçu en utilisant le principe de la règle de surface, qui a permis au Type 544 de briser la vitesse du son lors d'une plongée peu profonde. Il utilisait les volets soufflés testés sur le Type 525. Il était équipé de commandes électriques Fairey, les premières sur un avion de la marine britannique.

Le premier prototype (WT854) effectua son vol inaugural le 19 janvier 1956, avec Mike Lithgow aux commandes. Les deuxième (WT859) et troisième (WW134) prototypes ont été achevés plus tard dans la même année.

Le WT854 a effectué son premier appontage sur le HMS Arche Royale en avril 1956 et 148 atterrissages sur le pont et décollages en catapulte avaient été achevés en novembre 1957. Le premier avion de série (XD212) effectua son vol inaugural le 11 janvier 1957.

Service

Le Scimitar est allé au vol d'essais No.700X chez Ford en mai 1958 pour des essais.

Le 17 juin 1958, le Lt-Cdr D.F. Robbins de l'escadron d'essai de la Royal Navy à Boscombe Down, pilotant un cimeterre, a établi un nouveau record de vitesse de Londres à Malte de 2 h 12 min 27,2 s à une vitesse moyenne de 588,05 mph

Le premier escadron à le recevoir fut le 803 Squadron, qui commença l'entraînement opérationnel avec le type le 3 juin 1958. Huit avions se rendirent en Méditerranée sur le HMS Victorieux fin 1959. Au cours des années suivantes, l'escadron a transporté le type à Malte, à Singapour et en Malaisie, et sur le HMS Hermès et HMS Arche Royale. L'escadron est dissous en octobre 1966.

Le deuxième à recevoir le Scimitar était l'escadron n°807, qui a été remis en service avec le type le 1er octobre 1958. L'escadron a utilisé le type sur le HMS Hermès et HMS Centaure et a participé à une précédente crise du Koweït. L'escadron est dissous le 15 mai 1962.

L'escadron n°800 a obtenu le Scimitar en juillet 1959 et l'a utilisé sur le HMS Arche Royale, et en Extrême-Orient, avant de fusionner avec le No.803 Squadron en février 1964.

L'escadron n°804 était le dernier escadron de première ligne à obtenir le type, le recevant en mars 1960. L'escadron opérait sur le HMS Hermès et en Extrême-Orient, mais a été dissous en septembre 1961.

Le Scimitar a également été utilisé comme pétrolier, soutenant le Buccaneer S.1 sur HMS Aigle en 1964-66, lorsque le Scimitar était exploité par l'escadron 800B.

Le Scimitar a été retiré du service de première ligne lorsque le No.803 Squadron a été dissous en octobre 1966.

Le Scimitar a également été utilisé par un certain nombre d'escadrons de deuxième ligne – le 700 Squadron à Ford et Yeovilton et les 736, 764 et 764B Squadrons à Lossimouth.

Variantes

Le Cimeterre n'a été produit qu'en une seule version, la F.1. Un total de 76 ont été construits à South Marston, tandis que les 24 derniers de la commande de 100 avions ont été annulés.

Statistiques

Moteur : Deux turboréacteurs Rolls-Royce Avon 202
Puissance : 11 250 lb de poussée statique chacun
Équipage : 1
Portée : 37 pi 2 po
Longueur : 55 pieds 4 pouces
Hauteur : 17 pieds 4 pouces
Poids à vide : 23 962 lb
Poids chargé : 34 200 lb
Vitesse max : 710 mph au niveau de la mer, Mach 0.97 en altitude
Taux de montée : 12 000 ft/min
Plafond de service : 47 000 pi
Portée : 1 422 milles
Armement : Quatre canons Aden de 30 mm ou quatre missiles air-sol Bullpup ou quatre missiles air-air Sidewinder
Charge de bombe : quatre bombes de 500 lb ou quatre bombes de 1 000 lb ou vingt-quatre roquettes de 3 pouces ou bombe nucléaire


Recherche de collection

1961 - Abbotsinch
PK110035
Étiquettes : Abbotsinch, Royal Navy, Cimeterre, Supermarine, XD212

XD220 - Cimeterre Supermarine

XD225 - Cimeterre Supermarine

XD228 - Cimeterre Supermarine

1963 - Brawdy
PK110038
Étiquettes : Brawdy, Royal Navy, Cimeterre, Supermarine, XD228

XD231 - Cimeterre Supermarine F.1

1961 - Leuchars
PK110040
Etiquettes : F.1, Leuchars, Royal Navy, Cimeterre, Supermarine, XD231

XD235 - Cimeterre Supermarine

XD248 - Cimeterre Supermarine

1959 - Inconnu
PK110042
Étiquettes : Royal Navy, Cimeterre, Supermarine, Inconnu, XD248

XD267 - Cimeterre Supermarine

1964 - Yeovilton
PK110043
Étiquettes : Royal Navy, Cimeterre, Supermarine, XD267, Yeovilton

XD268 - Cimeterre Supermarine

XD275 - Cimeterre Supermarine

1963 - Culdrose
PK110045
Etiquettes : Culdrose, Royal Navy, Cimeterre, Supermarine, XD275

XD278 - Cimeterre Supermarine


Principaux détails

Une varianteType 508Tapez 529Type 525Type 544/N113DF.1
Premier vol31 août 195129 août 195227 avril 195419 janvier 5611 janvier 1957
ÉquipageUne
ArmementRienQuatre canons de 30 mmRienQuatre canons de 30 mm, jusqu'à quatre bombes de 1 000 lb ou quatre AGM-45 Bullpup AGM ou quatre roquettes AIM-9 Sidewinder AAM 2 "ou 3", bombe nucléaire de 2 000 lb Red Beard
Centrale électrique2 Rolls-Royce Avon RA 3 de 6 500 lb2 x 7 500 lb RR Avon RA72 x 10 000 lb RR Avon RA242 x 10 000 lb RR Avon RA24/26, plus tard 11 500 lb série Avon 200
Max. la vitesse524 kt / 0,89 Mach562 nœuds / 0,954 Mach640 kt / 0,968 Mach
Plafond de service50 000 pieds?46 000 pieds
Varier?1 422 milles
Poids à vide18 850 livres19 910 livres23 962 livres
Max. enlever du poids25 630 livres28 169 livres34 200 livres
Envergure41 pieds37 pi 2 po
Zone de l'aile340 pieds carrés450 pieds carrés484,9 pieds carrés
Longueur * 50 pieds50 pi 6 po53 pi 0,4 po55 pi 3 po
Hauteur * 12 pi 4 po14 pi 11 po17 pi 4 po
Production111376

* Les longueurs sont pour le cône de nez standard et n'incluent pas la flèche d'instrumentation sur les premiers avions ou la sonde IFR sur les derniers. Les hauteurs sont avec les ailes déployées et les avions sur des vérins avec des jambes de train d'atterrissage en extension complète et des roues touchant juste le sol.

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Damien Burke/fait à la main par Machine Ltd.
Dernière mise à jour de cette page le dimanche 20 novembre 2016


Cimeterre Supermarine - Histoire

Date:25-SEP-1958
Temps:journée
Taper:Cimeterre Supermarine F Mk I
Opérateur propriétaire:IA du 803 Esc FAA
Inscription: XD240
MSN :
Décès :Décès : 1 / Occupants : 1
Autres décès :0
Dommages à l'avion : Annulé (endommagé au-delà de toute réparation)
Emplacement:Manche, près du HMS Victorious, au large de Portsmouth, Hampshire - Royaume-Uni
Phase: Atterrissage
La nature:Ferry/positionnement
Aéroport de départ:
HMS Victorious, en mer au large de Portsmouth, Hampshire
Récit:
Le 25 septembre 1958, le porte-avions de la Royal Navy HMS Victorious venait d'achever un carénage de 20 millions de livres et embarquait ses appareils en mer au large de Portsmouth.

Le commandant du n° 803 Naval Air Squadron a fait atterrir son Cimeterre sur le pont d'envol normalement, mais le câble d'arrêt n° 1 s'est rompu et l'avion a roulé à basse vitesse sur le côté du navire et est tombé dans la mer.

Le pilote n'a pas pu échapper à l'avion en train de couler et est décédé. Le plongeur sauveteur de l'hélicoptère SAR Whirlwind - qui était sur les lieux en quelques secondes - s'est en fait assis sur l'avion en train de couler pour essayer d'ouvrir la verrière, mais en vain.

Commandant John Desmond Russell, Royal Navy, tué dans un accident d'avion. DÉCHIRURE.

Les plongeurs ont récupéré la section du nez du XD240 et le corps du commandant Russell quatre semaines plus tard et la formation à l'évasion sous-marine a été améliorée à la suite de l'enquête. Des essais d'éjection à travers la verrière ont été effectués en 1959, aboutissant à l'installation de brise-verres sur le caisson de tête du siège. Les essais d'éjection sous-marine n'ont eu lieu qu'en 1962.

Peu de temps après cet accident, les sièges éjectables de tous les Cimeterres ont été équipés de jarretières de retenue des jambes modifiées dotées d'anneaux en D amovibles pour faire face lorsque les cordons ne se déconnectaient pas de l'assise du siège. Selon des rapports contemporains, il a été dit que lorsque le XD240 a coulé, le pilote était libre en dehors de ses attaches de jambe. Il n'a pas pu les défaire à temps et l'avion l'a entraîné en dessous.

À cette époque, les exercices d'évacuation d'urgence en surface recommandaient de tout défaire avant de se débarrasser de la verrière au motif qu'elle protégeait du feu au sol et de l'eau entrant en mer.

Au moment de l'accident, un grand nombre de journalistes avaient été invités à bord pour une "photo-opportunité", d'où l'accident a fait la une de la presse du lendemain - avant que la famille n'en soit informée. Il explique également les images d'actualités ci-dessous qui ont capturé la tragédie telle qu'elle s'est produite




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Le Scimitar a été conçu à l'origine à partir du concept Type 505 sans train d'atterrissage de Supermarine. Il a été réaménagé en 1948 pour comporter un train avant après que la première conception ait été remise en question par l'Amirauté, et est devenu le Type 508. Trois d'entre eux ont été commandés à la fin de 1947, le premier d'entre eux effectuant son vol inaugural le 31 août 1951 et effectuer des essais de porte-avions en 1952 à bord du HMS Aigle. Le deuxième prototype présentait de nombreuses différences notables qui lui ont valu d'être rebaptisé Type 529 et son premier vol a eu lieu le 29 août 1952. Le troisième prototype était le Type 525, qui comportait des ailes en flèche et a effectué son premier vol le 27 avril 1954. La conception du Scimitar a été principalement développé à partir de cet exemple, et un autre prototype désigné Type 544 a été construit sur cette base. La Royal Navy en a commandé 100 en espérant qu'ils pourraient être utilisés comme avions d'attaque nucléaires à basse altitude en plus des combattants. Le Type 544 effectua son premier vol le 19 janvier 1956 et, après plusieurs modifications, commença à être produit sous le nom de Scimitar en 1957. 

Un vol de Cimeterres en 1962.

Lorsque le Scimitar est entré en service pour la première fois en 1957, la Royal Navy utilisait principalement de petits porte-avions, ce qui rendait difficile l'exploitation de l'avion relativement gros et conduisait à plusieurs accidents à l'atterrissage. Bien qu'ils n'aient jamais vu de combat, plus de la moitié des 76 Cimeterres construits ont été perdus et l'avion a nécessité un nombre record d'heures de maintenance. Il perdit également rapidement son utilité, car son rôle de chasseur était couvert par le de Havilland Sea Vixen et d'avion d'attaque par le Blackburn Buccaneer. Certains ont été utilisés comme avions de ravitaillement, mais la plupart des Cimeterres ont été retirés en 1970.


Cimeterre : Marines et Musulmans

UNE cimeterre est une longue épée ou sabre incurvée, parfois plus large près de la pointe et tranchante d'un côté. Les styles varient. Les lames vont de 30 à 36 pouces (76 à 92 centimètres). Il n'y a pas de pommeau en soi. Au lieu de cela, au bout de la poignée, il y a généralement un coude à 90 degrés qui s'étend sur un ou deux pouces (environ 5 cm). Cela en fait une arme plus stable et plus facile à tenir lorsqu'elle est balancée avec un mouvement tranchant.

Conçu comme une arme à une main, le cimeterre était plus efficace lorsqu'il était utilisé à cheval. C'était aussi une arme rapprochée pour les fantassins. Des versions plus lourdes à deux mains ont été faites à l'occasion, en particulier pour une utilisation contre des ennemis lourdement blindés. Les cimeterres ont été conçus pour trancher, pirater et même accrocher. Sa courbe le rendait efficace contre les boucliers lorsqu'il était entre les mains d'un utilisateur expérimenté.

Le cimeterre est probablement originaire du début du 8ème siècle et peut avoir été une adaptation asiatique d'un sabre long, bien que droit, utilisé par l'Empire byzantin. Il est devenu un favori des Arabes et des musulmans dans tout le Moyen-Orient. Le poing cimeterre est venu à l'attention de l'Europe pendant les croisades. C'était une arme couramment utilisée par les Sarrasin qui occupait la région palestinienne au Moyen Âge.

Le mot anglais pour l'épée vient soit du français cimeterre, ou l'italien cimeterre. Le terme persan était shamshir. Populaire dans les régions musulmanes, le cimeterre porte de nombreux noms différents dans différents pays. Le mot arabe est saif, qui peut être appliqué aux épées en général. Le turc est kilij. En Afghanistan, on l'appelle le pulwar et en Inde tulwar.


Inhaltsverzeichnis

Die Scimitar wurde speziell für die britischen Marineluftstreitkräfte geplant und entwickelt. Sie war das erste Marineflugzeug mit gepfeilten Tragflächen. Konzipiert war die Maschine für den Einsatz mit Unterschallgeschwindigkeit. Der erste Prototyp aus dem Jahr 1951 hatte ungepfeilte, der 1954 folgende zweite Prototyp gepfeilte Tragflächen. Der seriennahe Prototyp (Typ 544) wurde im Januar 1956 vorgestellt. Die Maschinen, die ab Januar 1957 in Dienst gestellt wurden, konnten mit speziellen Kameras am Bug sowie mit Luftbetankungsbehältern ausgerüstet werden. Die Bewaffnung der Maschine war ausgesprochen moderne. So konnten neben den vier fest im Rumpf installierten 30-mm-Kanonen an den vier Außenlastträgern unter den Tragflächen Luft-Luft-Raketen vom Typ Sidewinder, Luft-Boden-Raketen vom Typ AGM-12B Bullpup, takonventionelle auch Bombenombod befestigt werden.

Von den 76 in Dienst gestellten Scimitar sind 39 (51 %) durch Unfälle verlorengegangen. [1]


Que le Supermarine Cimeterre ait plus de succès

Points bonus si vous pouvez le mettre en service dans la RAF et les forces aériennes étrangères.

Riain

Mike D

Moine78

Faites en sorte que le Supermarine Cimeterre ait plus de succès.

Points bonus si vous pouvez le mettre en service dans la RAF et les forces aériennes étrangères.

Blackburn ne fait pas de boucanier

Ses problèmes d'ingénierie sont résolus comme par magie au fil des ans

par RAF tu veux dire en plus de son service FAA ?

Il peut devenir un avion d'attaque/de reconnaissance avec une suite EW plus étendue

Moine78

Riain

Vous avez vu cette vidéo du F100 en train de le perdre et de s'écraser ? C'était la norme dans les années 50. C'était l'une des raisons des mauvaises performances air-air de l'USAF à Rolling Thunder, ils ont passé les 5 dernières années à se concentrer sur la sécurité des vols car ils n'arrêtaient pas de perdre des avions et des pilotes à cause de nombreuses choses évitables parce que les avions étaient si capricieux.

Les années 50 sont une période de merde pour essayer de « sauver » un avion. Il est probable qu'il sera obsolète dans quelques années, donc cela ne vaut vraiment pas l'effort tel qu'il est pour quoi que ce soit après 1960.

Lhagambie

Moine78

Riain

Les chasseurs ont été remplacés par les fantômes et les harriers à la fin des années 60.

Mais peut-être avez-vous raison de dire qu'il s'agit d'un meilleur avion d'attaque que le Hunter. Hmmm.

Peg Jambe Pom

El Marquis

Ne soyez pas idiot, ce serait comme remplacer le Hawker Tempest dans le rôle d'attaque au sol par le Hawker Hurricane.

4 x 20 mm contre 4 x 30 mm.
1400kg contre 3400kg sous l'aile.
680 mph contre 715 mph au niveau de la mer.

Vous avez un canon de 30 mm sur le chasseur plutôt que de 20 mm, le Hunter peut transporter 2 tonnes de bombes de plus à 3400 kg que le Fury. Au niveau de la mer, le Hunter atteindra une vitesse supérieure de 35 mph à 715 mph et triplera le taux de montée du Fury jusqu'à un plafond de service plus élevé. Le Fury n'arrive en tête que lorsqu'il s'agit d'autonomie avec un maximum de carburant et de réservoirs largués avec une centaine de kilomètres supplémentaires.

Enfin, je vais mettre le jugement entre les mains des gens à l'époque:

Exportations de fureur : 0
Exportations de chasseurs : 22

Furies encore en service militaire : 0
Chasseurs encore en service militaire :

NOMISYRRUC

@Riain, rassemble ta foule de lyncheurs et @Just Leo, prépare-toi à tourner dans ta tombe.

IOTL Supermarine a conçu une version de chasse tout temps biplace du Scimitar appelée Type 556. Un prototype a été commandé par la RN, mais il a été annulé lorsque le Service a décidé de transformer le DH.110 en Sea Vixen. La FAA n'était pas assez grande pour deux combattants tout temps.

Supermarine a soumis un Type 526 à la spécification F.3/48. Selon le Putnams Supermarine Aircraft, il s'agissait d'un développement du Type 525 avec 2 Avons et des ailes en flèche. Cependant, la RAF a sélectionné le Hawker P.1067 et a commandé 3 prototypes de ce qui est devenu le Hawker Hunter.

Son rival Supermarine avait déjà obtenu un contrat pour 2 avions de la famille Supermarine 510/517/528/535 au cahier des charges E.41/46. Une autre paire de prototypes Swift a été commandée selon la spécification F.105D en novembre 1950 et 100 avions de production ont été commandés en même temps selon la spécification F.105P. Les contrats ultérieurs ont porté le nombre total de Swift commandés à 526, dont 146 commandés à Short Brothers. Cependant, l'échec du Swift en tant que chasseur combiné aux réductions de la défense de 1954 et 1957 signifie que seulement 177 Swift ont été construits.

ITTL le Supermarine Type 526 était un chasseur de nuit biplace, que Supermarine a soumis à la spécification F.4/48 et 4 prototypes ont été commandés à la place des 4 prototypes Gloster GA.5 commandés par l'IOTL. La moitié des prototypes ont été annulés lors des coupes de défense de 1949, mais 4 prototypes supplémentaires ont été commandés plus tard, ce qui a porté le nombre total construit à 6. Ces commandes ont été suivies par des contacts de production pour 448 chasseurs de nuit biplace Scimitar avec des moteurs Sapphire pour la RAF. Cependant, 18 ont été annulés, ce qui a réduit le nombre construit à 430 avions de production et 6 prototypes. Environ 70% des avions de production ont été construits par Supermarine et le reste a été construit par Short Brothers.

Un prototype et 18 cimeterres à deux places de pré-production avec des ailes minces ont été commandés selon les spécifications F.118D et F.153D. Ils ont pris la place des 19 Javelins à ailes minces commandés par l'IOTL. Cependant, en commun avec les "Super Javelins" d'OTL, ces "Super Cimeterres" ont été annulés en juin 1956.

Les usines Supermarine et Short Brothers n'avaient pas la capacité de construire le chasseur de nuit Scimitar et le Swift. Par conséquent, HMG a commandé 504 Hunters et 20 Sea Hunters à l'usine Armstrong-Whitworth, Gloster et Hawker de Blackpool au lieu des contrats Swift qui ont été passés avec Supermarine et Short Brothers à partir de novembre 1950 IOTL. Au moins 175 seraient construits pour la RAF.

Il n'y avait pas de Supermarine Type 545 "Super Swift" ITTL, car Supermarine travaillait sur le "Super Scimitar". Par conséquent, le Hawker P.1083 n'a pas été annulé. Le ministère de l'Approvisionnement a commandé 2 autres Hunters à ailes minces à la place des deux prototypes Supermarine 545 commandés par l'IOTL, mais ceux-ci ont été annulés en décembre 1955.

Pendant ce temps, 13 prototypes De Havilland DH.110 ont été commandés en avril 1949 aux spécifications F.4/48 et N.14/49. Cependant, la commande fut réduite à 2 appareils en novembre 1949, qui volèrent respectivement en septembre 1951 et juillet 1952. Le Mk 20X semi-navalisé a été commandé en février 1954 et a volé en juin 1955. Mais, ITTL c'est là que l'histoire du DH.110 s'est terminée.

C'est parce qu'il a été décidé de mettre le Supermarine Type 556 en production au lieu de transformer le DH.110 en Sea Vixen. Le prototype de l'OTL Type 556 a été achevé et il a été suivi de 21 avions de pré-production et 124 de production qui ont été construits à la place des 21 Sea Vixens de pré-production et 124 de production qui ont été construits IOTL.

Les 6 prototypes monoplace Scimitar et 76 avions de production qui ont été commandés selon les spécifications N.9/47, N.113D et N.113P étaient toujours construits ITTL.

Cela porte à 664 le nombre total de Cimeterres construits ITTL, composé de 82 monoplaces pour la RN, 146 biplaces pour la RN et 436 biplaces pour la RAF.


Cimeterre Supermarine - Histoire

Bref historique

Le Supermarine Type 525 effectua son premier vol le 27 avril 1954 et s'avéra suffisamment solide pour continuer avec un avion d'apparence assez similaire, le Type 544 Scimitar, conforme à la spécification N.113. Un total de 100 ont été commandés bien que la Royal Navy ait changé les spécifications en un avion d'attaque à basse altitude avec une capacité nucléaire plutôt qu'un chasseur dédié. Il n'avait pas de radar

Le premier des Type 544 servant de prototypes pour la série de production ultérieure a volé le 19 janvier 1956. L'avion a davantage évolué avec le troisième Type 544 incorporant différents changements aérodynamiques et une cellule plus solide renforcée pour le nouveau rôle à bas niveau. Divers "corrections" aérodynamiques pour essayer de contrer les effets de cabré à haute vitesse et altitude comprenaient des extrémités d'aile évasées et des clôtures d'aile. L'empennage a également été changé de dièdre à anèdre. Les modifications combinées ont conduit à ce que le Type 544 final soit considéré comme la "norme de production". Le premier Scimitar de production a volé le 11 janvier 1957.

Au moment de son introduction, la Royal Navy n'avait que quelques gros porte-avions. La plupart étaient encore assez petits et le Scimitar était un avion relativement grand et puissant. Les accidents à l'atterrissage étaient fréquents. Dans l'ensemble, le Scimitar a subi un taux de perte élevé 39 ont été perdus dans un certain nombre d'accidents, représentant 51 % de la production totale du Scimitar.

L'avion était perçu par beaucoup comme trop innovant sur le plan mécanique. Il a été le pionnier du dosage du débit de carburant et des réservoirs intégrés de l'avion principal ainsi que des surfaces de vol "soufflées" pour réduire les vitesses d'atterrissage. Il détenait autrefois le record notoire de 1 000 heures de maintenance par heure de vol !

Bien que le Scimitar puisse être configuré comme un chasseur (sans radar !), le rôle d'intercepteur était couvert par le De Havilland Sea Vixen (avec radar). Dans le rôle d'attaque, il a été remplacé par le Blackburn Buccaneer, ce qui a rendu le Scimitar plutôt excédentaire aux besoins. Le Scimitar a cependant été retenu en tant que tanker copain-copain pour permettre au Buccaneer S.1 sous-alimenté d'être lancé à partir de porte-avions avec une charge d'armes utile.

Le Scimitar était le dernier de la lignée des chasseurs Supermarine qui a commencé avec le Spitfire.

Il y a des avions qui ont l'air cool. Ils n'ont pas besoin d'être célèbres ou d'avoir accompli de grandes actions, ils peuvent simplement rester assis et avoir l'air cool. Le Scimitar est l'un de ces avions. Il s'agit d'un kit de MPM conçu pour Hannants, la grande organisation de vente par correspondance de modèles au Royaume-Uni. Il s'agit d'un kit à tirage limité et possède toutes les caractéristiques habituelles de tels kits : pas de goupilles de positionnement, de grosses goupilles d'éjection et de grandes portes, flash, des détails plutôt doux et la nécessité de tout essayer une douzaine de fois avant de s'engager à coller. Enfin, un kit moulé par injection relativement grand public du Scimitar!

Mon exemple montre une légère cicatrice qui descend du côté de l'admission et du nez de l'une des moitiés du fuselage, mais pas difficile à éradiquer. Il y a un cockpit adéquat mais peu de détails sur la baie de train d'atterrissage (les portes du train principal sont fermées au sol) un joli siège éjectable en résine, pas d'option de repli des ailes (pas un problème pour moi), quatre des pylônes de style plus récent plus quatre réservoirs largables mais pas d'armes ou d'autres magasins, ces avions ne transportaient normalement pas non plus de missiles Bullpup, de sidewinders, de bombes ou d'une nacelle de ravitaillement en carburant. Le nez semble un peu trop court. Une sonde IFR de base est fournie. L'aileron vertical est à peu près à droite mais la partie inférieure, sous l'empennage, là où elle rencontre le fuselage, doit suivre une ligne presque verticale et cela signifie ajouter du plastique ou du remplissage pour supprimer la courbe. Certaines sources prétendent que l'aileron est trop grand mais mes références estiment que c'est à peu près correct avec un peu de rognage. L'empennage est un peu surdimensionné et la forme est un peu biaisée, il doit donc être coupé au niveau de la pointe et des bords de fuite. J'ai comparé les pièces avec des dessins et, bien que je ne fasse généralement pas confiance aux dessins, je ne considérais aucun de ces problèmes comme insurmontable. Soit dit en passant, j'ai lu un rapport très critique de ce modèle ailleurs (http://www.thunder-and-lightnings.co.uk/scimitar/models.php) où il prétend que la portée arrière du kit est de 19 pieds au lieu de 15,5 pieds . Eh bien, leur modèle doit être différent du mien. J'étais méfiant quant à la forme du bout de l'aile et j'avais prévu de vérifier l'envergure une fois les ailes assemblées.

Pour continuer, les carénages derrière les échappements sont trop peu profonds, un peu difficiles à construire avec du mastic mais cela doit être fait. Le crochet d'arrêt et le pare-chocs arrière sont bruts mais utilisables. La règle de zone des côtés du fuselage devrait être plus prononcée mais cela serait assez difficile à faire et est difficile à remarquer. Seuls deux des sabords du canon sont moulés ouverts (et sont trop peu profonds), les deux autres sont carénés, probablement basés sur un exemple conservé.

Deux options de décalcomanies sont fournies. Le premier est le XD321 codé 116/E qui pourrait également être équipé d'une nacelle de ravitaillement copain-copain car l'emblème de la chope sur l'aileron indique un rôle de ravitaillement en vol. J'ai une photo de cet avion et je peux confirmer que les marquages ​​sont corrects, bien qu'il devrait y avoir des numéros supplémentaires sur les volets intérieurs. La deuxième option est XD332, codé 194/C (devrait être 192/R). Les 194 décalcomanies représentent en fait l'avion tel qu'il est maintenant, ayant été légèrement peints de manière incorrecte pour l'affichage aérien RIAT il y a quelques années.

Du côté positif, la forme générale des ailes semble être bonne, il y a un bon coup au niveau des admissions avec de bonnes faces de moteur comme d'habitude, des détails de ligne de panneau finement faits - et bien sûr, enfin, nous avons un kit Scimitar au 1/72 escalader. La dernière fois que j'en ai construit un c'était l'ancien kit Frog en 1963 !

La construction commence par retirer les broches d'éjection de l'intérieur des prises et de l'ailette, puis percer les orifices du pistolet. Le cockpit est petit, simple mais adéquat. J'ai passé la moitié de ma vie à installer des cockpits photo-gravés super détaillés pour découvrir que vous ne pouvez rien voir. Celui-ci est noir comme une mine de charbon et tant que le siège éjectable est bien fait, le reste n'a pas d'importance tant l'ouverture est si petite. J'ai installé les plaques d'admission (auxquelles se fixe le cockpit) et j'ai décidé que je devais trier les carénages de plume avant d'installer les jets (ce qui se fait de l'intérieur, avant de coller les moitiés de fuselage ensemble). Fondamentalement, Xtrakit nous donne une suggestion de ces carénages mais en réalité ils sont bien plus importants. J'ai fait cela avec un Milliput façonné avec un manche de pinceau humide et j'ai réussi à obtenir la forme souhaitée pour minimiser la quantité de travail nécessaire pour obtenir la forme et la finition finales. Cela s'est avéré plus facile que ce à quoi je m'attendais.

Le fuselage s'assemblait bien ainsi que les ailes, mais la localisation des ailes avant et arrière était délicate car il n'y a pas de languette positive. Le moyen le plus simple est de s'assurer que les portes du train de roulement ouvertes et fermées sur le dessous s'alignent. Le bord de fuite de l'aile est très épais et nécessitera un amincissement et le joint entre l'aile et le fuselage aura besoin d'un peu de remplissage, bien qu'il n'y ait pas de carénage aile-fuselage sur cet avion, les ailes butent contre le fuselage.

L'envergure du modèle est de 153 mm. Il devrait être de 157,4 mm (11,33 m d'envergure) et j'ai décidé d'ajouter le supplément aux pointes qui me permettra également de corriger la forme en raison des deux dessins auxquels j'ai fait référence, les deux montraient une pointe plus incurvée et cela est soutenu par photographies. De plus, j'ai allongé et engraissé le nez car il ressemblait un peu plus au prototype 525 qu'à un Cimeterre. All of these corrections were made with Milliput which can be shaped when wet to get close to the final shape and the process doesn&rsquot destroy surrounding panel detail as the excess can be washed away. When dry it can be shaped and finished like plastic. Whilst waiting for it to cure, I tackled the tailplanes which were easy to rectify. The wing trailing edges were thinned by scraping&hellipa lot. then wet-and-dry. Then I re-scribed the lost surface detail.

Because the fit of major assemblies (wings, etc&hellip) is a little approximate, I resorted to superglue here and there, and decided to assemble as much of the aircraft as possible before painting as I didn&rsquot want to mess around trying to fit pylons and undercarriage parts on a newly-painted model. The tailplanes were secured by Superglue as they are the weakest part of the model they have anhedral (they droop) but there is no other way of determining the correct angle or that each side is the same. Superglue! Remember that there should be no gap between the rear part of the tailplanes and the tail bullet as this was an all-moving tailplane a little filler was required here. There are lots of little intakes and other details to add the intakes are rather prominent (and a bit over-sized) so I drilled out the openings rather than painting them black. The location of the fuel tank pylons looks like a mystery but, get it wrong and the undercarriage doors and main wheels will not fit. In fact, there are some very faint marks under the wing to show where they should go. Don&rsquot sand them away! I only found out too late and had to reposition the inner pylons.

The paint job was straight-forward. I used Tamiya rattle-can white primer which was the underside colour and a satin extra dark sea grey which I mixed myself, applied with the Testor Aztek airbush. The jetpipe pen-nib fairings were hand painted (over masking) in two different shades of dark metallic paint. The wheels were added and I noticed that the aircraft has a slightly nose-high sit, which is OK, but maybe a tad too much. The only way to deal with this would be to shorten the nose undercarriage leg by a half-millimetre or so. The fuel tanks should all be parallel to each other and with the ground but I found that the pylons made them point down, so these had to be trimmed.