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La soute à bombes de l'Avro Lancaster


Lancaster : une légende du bombardement, Nick Radell et Mike Vines. Il s'agit d'un fantastique hommage pictural à l'Avro Lancaster, rempli de belles images en couleur des quelques bombardiers Lancaster survivants, au sol et en vol. [voir plus]


Guerres alternatives

Écrit par Ryan Crierie le vendredi 21 janvier 2011 à 22h54

Pendant une brève période, des études sur papier ont été réalisées concernant l'utilisation d'Avro Lancaster à crédit inversé pour transporter la bombe atomique.

Sur le papier, c'était théoriquement possible d'après ce que je comprends, en raison de la taille énorme de la soute à bombes du Lancaster. Mais quand il a été examiné en détail, ce ne devait pas être pour plusieurs raisons.

1.) L'équipage de conduite n'a pas pu accéder à la soute à bombes en vol sur le Lancaster. Cela était nécessaire comme une évolution régulière à la fois dans la formation et le vol réel pour armer l'appareil en insérant les charges de poudre et la dernière moitié de la matière fissile (Little Boy) ou en tirant les bouchons d'armement (Fat Man).

2.) Le Lancaster a volé trop lentement et trop bas pour pouvoir survivre en tant que plate-forme de livraison d'une bombe atomique retardée non parachutée. Le B-29 a à peine réussi à se débrouiller car il volait beaucoup plus haut et plus vite que le Lancaster, et même alors, ils ont dû effectuer une violente manœuvre en tire-bouchon pour échapper à la majeure partie de la force de l'onde de choc.

Pourquoi le retard de parachute n'a-t-il pas été utilisé ?

On craignait très sérieusement que l'ennemi tire sur la bombe alors qu'elle dérivait jusqu'à l'altitude de la détonation et la ratait.

Pour se prémunir contre cela, Fat Man avait un boîtier en acier de 3/8" d'épaisseur pesant 2 830 livres.

Après la guerre, lorsque l'inventaire nucléaire n'était pas aussi rare qu'au cours des premières années, les enveloppes blindées ont disparu et le retardement des parachutes est devenu une tactique acceptable.

2 Commentaires sur “L'Avro Lancaster comme porteur de bombe atomique”

Ont longtemps été intrigué par cette idée, encore plus après avoir lu Leo Mckinstry’s ‘Lancaster’

Sur le numéro 1 de Paul Brickhill’s Dambusters, après un accrochage d'une bombe, je crois un 4000 lb (et je crois que l'air conditionné piloté par Micky Martin), le navigateur a réussi à enfoncer une règle dans le sol et à s'assurer que la bombe était publié. Suggère qu'il y avait une certaine forme d'accès limité qui pourrait peut-être être étendu ? S'il devait tirer des fiches d'armement n'est-il pas possible que dans une situation (certes étrange Une bombe disponible et son utilisation vitale, Superfort indisponible) qui l'exigeait, un système de gréement de fortune ne soit pas mis en place ? Dans mon esprit, ce problème est le ‘non insurmontable’ si nécessaire.

2. Je suis sûr que vous avez plus d'informations que moi sur l'incapacité des Lancaster à éviter l'explosion (et en fait, la taille de l'explosion), mais quelle sorte de distance est requise ici ? À quelle distance le Lancaster doit-il être pour survivre à l'initiation de l'appareil ? Comment cela se compare-t-il avec l'explosion du Grand Chelem? Ce problème semble être insurmontable.

Cependant, encore une fois, pour des raisons d'argument, si la livraison était essentielle et la livraison par Lancaster le seul moyen, les Griffons plutôt que les Merlin et les avions considérablement allégés ne pourraient-ils pas faire un Lancaster « Silverplate » ?

Le Lancaster Mk VI était équipé de moteurs Merlin 85 à haute altitude et pouvait atteindre un plafond de service bien au-dessus de 30 000 pieds tout en transportant une charge de bombe de 10 000 lb et un demi-carburant. Le Mk VI avait une vitesse maximale de 317 mph avec une charge de bombe de 14 000 livres et une charge presque complète de carburant. La vitesse maximale avec 1/2 carburant et sans charge de bombe était d'environ 345 mph. Le Mk VI n'aurait eu aucun problème à transporter la bombe depuis une base avancée à Okinawa ou Iwo Jima, et à survivre à la détonation qui en a résulté. Il aurait pu effectuer une mission de navette des Mariannas à Iwo Jima ou à Okinawa.


Contenu

Les origines du Lancaster découlent d'une conception de bombardier bimoteur soumise pour répondre Spécification P.13/36, qui était destiné à une nouvelle génération de bimoteurs bombardiers moyens pour une "utilisation mondiale", le moteur spécifié comme Rolls-Royce Vautour. [6] L'avion résultant était le Manchester, qui, bien qu'étant un avion performant, était sous-alimenté et troublé par le manque de fiabilité du moteur Vulture. Seulement 200 Manchester ont été construits, le type étant retiré du service en 1942. [7]

Avrole concepteur en chef de, Roy Chadwick, travaillait déjà sur une conception Manchester améliorée en utilisant quatre des plus fiables, mais moins puissants Rolls-Royce Merlin moteurs sur une aile plus grande. L'avion a été initialement désigné Avro Type 683 Manchester III, et plus tard rebaptisé le "Lancaster". L'avion prototype BT308 a été assemblé par le département de vol expérimental d'Avro à Manchester's Périphérique Aéroport. Pilote d'essai H.A. "Bill" Thorn a pris les commandes de son premier vol à Ringway, le jeudi 9 janvier 1941. L'avion s'est avéré être une grande amélioration par rapport à son prédécesseur, étant "l'un des rares avions de guerre de l'histoire à avoir "droit" dès le départ. ." [8] Sa disposition initiale de la queue à trois ailettes, résultat de l'adaptation de la conception du Manchester I, a été rapidement modifiée sur le deuxième prototype DG595 et des avions de production ultérieurs, à la spécification familière à double aileron également utilisée sur les derniers Manchester.

Certaines des commandes ultérieures pour Manchesters ont été modifiées en faveur de Lancaster, les conceptions étaient très similaires et les deux comportaient le même cockpit de serre distinctif, le même nez de tourelle et double queue. Le Lancaster a jeté le troisième aileron central trapu des premiers Manchesters et a utilisé l'envergure la plus large empennage et des nageoires jumelles elliptiques plus grandes du dernier Manchester IA.

Le Lancaster est une aile médiane cantilever monoplan avec un fuselage ovale tout en métal. L'aile a été construite en cinq sections principales, le fuselage en cinq sections. Toutes les sections d'aile et de fuselage ont été construites séparément et équipées de tout l'équipement requis avant l'assemblage final. L'empennage avait deux ailerons elliptiques et gouvernails. Le Lancaster était initialement propulsé par quatre Rolls-Royce Merlin moteurs à pistons avec hélices tripales. Il avait un train d'atterrissage principal rétractable et une roue de queue fixe, le train d'atterrissage principal à commande hydraulique s'élevant vers l'arrière dans les nacelles internes du moteur. [9] Trois Avro Lancaster B.Is du 44e Escadron, 1942La majorité des Lancaster construits pendant les années de guerre ont été fabriqués par Avro dans leur usine de Chadderton à proximité Oldham, Lancashire, et test effectué depuis Aérodrome de Woodford dans Cheshire. D'autres Lancaster ont été construits par Métropolitain-Vickers (1 080, également testé à Woodford), et Armstrong Whitworth. L'avion a également été produit au Compagnie automobile d'Austin travaille dans Pont long, Birmingham, plus tard dans la Seconde Guerre mondiale et après-guerre par Vickers Armstrong à Chester ainsi qu'à l'usine Vickers Armstrong, Castle Bromwich, Birmingham. Seulement 300 des Lancaster B II équipé de Bristol Hercule moteurs ont été construits, il s'agissait d'une modification provisoire causée par une pénurie de moteurs Merlin, car la production de chasseurs était une priorité plus élevée. De nombreux BII ont été perdus après une panne de carburant. [citation requise] Les Lancaster B III avais Packard Merlin moteurs mais était par ailleurs identique aux B I contemporains, avec 3 030 B III construits, presque tous chez Avro Newton Heath usine. Les B I et B III ont été construits simultanément et des modifications mineures ont été apportées aux deux marques au fur et à mesure que de nouveaux lots étaient commandés. Des exemples de ces modifications étaient le déplacement de la tête de pitot du nez au côté du cockpit, et le changement de de Havilland hélices "à aiguille" pour Norme de Hamilton ou Nash Kelvinator fait des hélices "à pales à pagaie". [10]

Parmi les variantes ultérieures, seule la construction canadienne Lancaster B X, fabriqué par Avion de la victoire dans Malton, Ontario, a été produit en nombre important. Un total de 430 exemplaires de ce type ont été construits, les premiers exemplaires différant peu de leurs prédécesseurs de construction britannique, à l'exception de l'utilisation Packard-construit Merlin moteurs et instrumentation et électricité de style américain. Les modèles de la dernière série ont remplacé le Frazer Nash tourelle mi-supérieure avec une tourelle Martin configurée différemment, montée légèrement plus en avant pour l'équilibre du poids. Un total de 7 377 Lancaster de toutes marques ont été construits pendant toute la durée de la guerre, chacun à un coût de 1943 de £45 à 50 000 (environ 1,5 million de livres sterling à 1,67 million de livres sterling aujourd'hui).

[Éditer] Logement de l'équipage [ modifier | modifier la source]

[2][3]Profil de la partie avant d'un Lancaster, montrant la tourelle FN5, la plaquette en plexiglas du viseur bombardier et les moteurs MerlinPartant du nez, le bombardier avait deux positions pour l'homme. Son emplacement principal était couché sur le sol du nez de l'avion, avec accès à la viseur commandes vers l'avant, avec le ordinateur de viseur à sa gauche et les sélecteurs de largage de bombes à droite. Il a également utilisé sa vue depuis la grande coupole de nez en plexiglas transparent pour aider le navigateur à lire la carte. Pour équiper la tourelle de nez Frazer Nash FN5, il s'est levé en se plaçant derrière les gâchettes des deux canons de 0,303 pouces (7,7 mm). La position du viseur de bombardement contenait la trappe de secours avant dans le plancher à 22 pouces sur 26,5 pouces (deux pouces plus étroite que la trappe d'évacuation d'Halifax), il était difficile de sortir par le port d'un parachute. Comparé à d'autres avions contemporains, le Lancaster n'était pas un avion facile à fuir dans un Halifax, 25 % des équipages abattus se sont sauvés avec succès, et dans les bombardiers américains (bien que lors de raids de jour), il atteignait un taux de réussite de 50 % tandis que seulement 15 % de l'équipage du Lancaster ont pu renflouer. [11] Recherche opérationnelle experts (Freeman Dyson, entre autres) a tenté en vain d'agrandir la trappe d'évacuation.

En reculant, sur le toit du soute à bombes le pilote et mécanicien de bord assis côte à côte sous le vaste auvent, le pilote étant assis à gauche sur une partie surélevée du sol (presque tous les bombardiers britanniques, et la plupart des bombardiers allemands, n'avaient qu'un seul siège pilote contrairement à la pratique américaine consistant à transporter deux pilotes, ou au moins avoir des commandes pour deux pilotes installées). Le mécanicien navigant était assis sur un siège pliant (appelé « deuxième siège de dick") à la droite du pilote, avec les sélecteurs de carburant et les jauges sur un panneau derrière lui et à sa droite. Le pilote et les autres membres d'équipage pouvaient utiliser le panneau au-dessus du cockpit comme issue de secours auxiliaire tandis que le mitrailleur central et le mitrailleur de queue étaient devrait utiliser la porte d'entrée arrière pour quitter l'avion.

Derrière ces membres d'équipage, et derrière un rideau aménagé pour lui permettre d'utiliser la lumière pour travailler, se tenait le navigateur. Sa position face à bâbord avec une table à carte devant lui. Un tableau de bord indiquant la vitesse, l'altitude et d'autres informations nécessaires à la navigation était monté sur le côté du fuselage au-dessus de la table à cartes.

Les sans fil les radios de l'opérateur étaient montées à l'extrémité gauche de la table à cartes, face à l'arrière de l'avion. Derrière ceux-ci et tourné vers l'avant, l'opérateur sans fil était assis sur un siège à l'avant du longeron principal. A sa gauche se trouvait une fenêtre, et au-dessus de lui se trouvait le astrodome, utilisé pour la signalisation visuelle et par le navigateur pour navigation céleste.

Derrière l'opérateur sans fil se trouvaient les deux espars pour l'aile, ce qui a créé un obstacle majeur pour les membres d'équipage descendant le fuselage même au sol. En atteignant l'extrémité de la soute à bombes, le sol est tombé jusqu'au bas du fuselage et la tourelle du mitrailleur supérieur a été atteinte. Sa position permettait une vue à 360° sur le dessus de l'avion, avec deux 0,303 po (7,7 mm) Mitrailleuses Browning M1919 pour protéger l'avion d'en haut et sur le côté. Le mitrailleur central supérieur avait peut-être la position la plus inconfortable de tout l'équipage, car il était assis sur un rectangle de toile qui était suspendu sous la tourelle et resterait en position tout au long du vol.

À l'arrière de la tourelle se trouvait la porte d'équipage latérale, du côté tribord du fuselage. Il s'agissait de l'entrée principale de l'avion et pouvait également servir de sortie de secours. Juste à l'extrémité arrière du fuselage, au-dessus des longerons de l'empennage, le mitrailleur arrière était assis dans sa position exposée dans la tourelle de queue, qui était entrée par une petite trappe à l'arrière du fuselage. Selon la taille du mitrailleur arrière, la zone était si exiguë que le mitrailleur accrochait souvent son parachute à un crochet à l'intérieur du fuselage, près des portes de la tourelle. Ni la position du mitrailleur intermédiaire ni celle du mitrailleur arrière n'étaient chauffées, et les mitrailleurs devaient porter des combinaisons chauffées électriquement pour éviter hypothermie et gelure. De nombreux mitrailleurs arrière ont insisté pour que la section centrale de plexiglas retiré de la tourelle pour améliorer la visibilité. Les transparences étaient difficiles à voir à travers la nuit, en particulier lorsqu'on essayait de surveiller les chasseurs de nuit ennemis qui apparaissaient sans préavis à l'arrière et au-dessous de l'avion lorsqu'ils se mettaient en position pour ouvrir le feu.

[Éditer] Armement [ modifier | modifier la source]

[Éditer] Armement défensif [ modifier | modifier la source]

[4][5]Survivre Vol commémoratif de la bataille d'Angleterre Lancaster B 1 PA474 28 montrant le Frazer-Nash à commande hydraulique tourelles à canon utilisé dans les positions nez, mi-haut et queue comme on le voit sur la plupart des Lancaster. Un petit nombre de premiers modèles de Lancaster avaient également une tourelle ventrale, mais des problèmes de visée et de suivi des cibles ont entraîné son retrait précoce. L'Avro Lancaster était initialement équipé de quatre Nash & Thomson Frazer Nash hydrauliquement tourelles actionnées montées dans le nez, la queue, la partie supérieure et inférieure. La tourelle de queue d'origine était équipée de quatre 0,303 pouce (7,7 mm) brunissement mitrailleuses et toutes les autres tourelles avec deux de ces mitrailleuses. [12] [13]

Seul le FN-5A [12] tourelle de nez qui était similaire au FN-5 utilisé sur le précédent Avro Manchester, les Vickers Wellington et le Stirling court est resté inchangé pendant la durée de vie de la conception, à l'exception des cas où il a été entièrement supprimé.

La tourelle ventrale (inférieure) du FN-64 s'est rapidement avérée être un poids mort, étant à la fois difficile à voir car elle reposait sur un périscope qui limitait la vue du tireur à un arc de 20 degrés, [12] et trop lent pour garder une cible dans sa ligne de mire. [note 1] À part les premiers B I et les prototypes B II, le FN-64 n'a presque jamais été utilisé. Quand le Luftwaffe commencé à utiliser Musique Schräge pour effectuer des attaques par le bas pendant l'hiver 1943/1944, des modifications ont été apportées, notamment des ampoules d'observation vers le bas montées derrière la vésicule du viseur de bombardement [14] et officiel [15] et des supports non officiels pour des mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm) ou même des canons de 20 mm, tirant à travers les trous ventraux du FN-64 retiré. Le montage de ces canons était entravé car la même position ventrale était utilisée pour le montage du blister H2S, ce qui limitait les installations aux avions équipés de soutes à bombes bombées qui interféraient avec le H2S. [12]

La mi-haute (tourelle dorsale ou supérieure) était un FN-50 [12] [13] sur les premiers exemples et le FN-150 très similaire avec des vues et des commandes améliorées [12] sur des exemples ultérieurs. Sur tous les exemples sauf les premiers, cette tourelle était entourée d'un hiloire qui fournissait une piste pour un dispositif d'interruption actionné par came qui empêchait le mitrailleur de tirer sur la queue de son propre avion. [12] Les Lancaster Mk.VII et Mk.X utilisaient la tourelle plus lourde à commande électrique Martin 250 CE 23A équipée de deux mitrailleuses de 0,50 pouces [12] qui était monté plus en avant pour préserver l'équilibre longitudinal de l'avion, et parce qu'il avait un mécanisme interne pour empêcher le tir sur l'avion lui-même, il ne nécessitait pas d'hiloire. [note 2] [12] D'autres tourelles expérimentales ont été essayées, y compris le FN-79 et le système de barbette Boulton-Paul Type H. [12]

La tourelle de queue était la position défensive la plus importante et portait l'armement le plus lourd. Malgré cela, les tourelles utilisées, à commencer par le FN-20, n'ont jamais été entièrement satisfaisantes et de nombreuses conceptions ont été essayées. Le FN-20 a été remplacé par le FN-120 très similaire qui utilisait un viseur gyroscopique amélioré. [12] Les artilleurs utilisant à la fois le FN-20 et le 120 ont retiré le plexiglas et le blindage de la tourelle pour améliorer la visibilité, mais les essais de la RAF ont montré qu'un chasseur de nuit Mosquito était toujours capable de s'approcher à une très courte distance du mitrailleur de queue sans être repéré, confirmant ce que la Luftwaffe avait déjà réalisé. Les Tourelle rose a tenté d'améliorer les tourelles FN en étant complètement ouvertes à l'arrière (améliorant la visibilité et permettant une sortie d'urgence plus facile) et en étant équipé de deux mitrailleuses de 0,50 pouces et a été installé dans un petit nombre de Lancaster mais n'est jamais devenu courant. [12] La réponse n'était cependant pas une meilleure visibilité - c'était avec le radar. Le FN-121 était l'Automatic Gun Laying Turret (AGLT) - un FN-120 équipé de Auberge du village pose d'armes radar. [12] Des avions équipés de Village Inn ont été utilisés comme appâts, volant derrière les formations principales pour affronter les chasseurs de nuit qui suivaient les formations et abattaient les retardataires. Cela réduisait considérablement les pertes opérationnelles et les exemples de la tourelle finale utilisée utiliseraient également un radar de pose de canons. Avant la fin de la guerre, les Lancaster construits au Royaume-Uni se sont standardisés sur le FN-82 équipé de deux mitrailleuses de 0,50 pouce et d'un radar de pose d'armes à feu selon la production, qui a également été utilisé sur les premiers modèles de l'Avro Lincoln. L'inconvénient du radar de pose d'armes à feu et de tous les systèmes de transmission radar et radio, est que les forces attaquantes peuvent capter les transmissions et les utiliser pour se diriger vers la cible.

Plus tard dans la guerre, Freeman Dyson a plaidé pour le retrait de tout l'armement défensif du Lancaster, arguant que cela réduirait le taux de perte en augmentant la vitesse du Lancaster jusqu'à 50 mph (en supposant que la charge de bombe n'ait pas augmenté en même temps), et rendrait ainsi plus difficile l'abattage . Cela est devenu encore plus important lorsque Dyson et Mike O'Loughlin ont conclu que certains des chasseurs de nuit allemands utilisaient Musique Schräge des canons tirant vers le haut car le Lancaster n'avait pas de tourelle ventrale pour se défendre, bien que toute autodéfense devrait dépendre du fait que l'équipage se rende compte qu'ils étaient attaqués par le dessous. [16] Dyson pensait que la modification en valait la peine même si le taux de perte était exactement le même qu'avant, au motif de sauver la vie des deux mitrailleurs de chaque avion abattu. Les arguments en faveur de la vitesse par rapport à l'armement défensif ont été soutenus par le Moustique de Havilland dont les taux de perte étaient bien inférieurs à ceux des Lancaster.A titre d'exemple, lors de la bataille de Berlin (18 novembre 1943 au 30 mars 1944) le taux de perte moyen des bombardiers lourds (essentiellement des Lancaster) était de 5,1%, alors que pour les Mosquitos il était de 0,5%. [17] , bien qu'étant donné qu'un Lancaster à vitesse optimisée serait encore jusqu'à 50 mph plus lent qu'un Mosquito, il n'aurait pas été prévu qu'il égale les taux de perte de ce dernier avion.

[Éditer] Bombes [ modifier | modifier la source]

[6][7]La soute à bombes d'Avro LancasterUne caractéristique importante du Lancaster était sa soute à bombes dégagée de 10,05 m de long. Au début, la bombe la plus lourde transportée était la HC haute capacité de 4 000 lb (1 820 kg) "Biscuit". [18] Des portes bombées ont été ajoutées à 30 % des B Is pour permettre à l'avion de transporter 8 000 lb (3 600 kg) et plus tard 12 000 lb (5 450 kg) de "cookies". Le Lancaster transportait également une variété d'armes plus petites, y compris le Small Bomb Container (SBC) qui contenait 236 4 lb ou 24 30 lb bombes incendiaires et explosives incendiaires 500 lb et 1 000 lb bombes à usage général hautement explosif (GP/HE) (celles-ci sont venues dans une variété de modèles) parachute de 1 850 lb déployé magnétique ou acoustique mines, ou bombes anti-blindage (AP) de 2 000 lb Bombes semi-perforantes (SAP) de 250 lb, utilisées jusqu'en 1942 contre les sous-marins après 1942 : anti-sous-marin de 250 lb ou 500 lb grenades sous-marines.

En 1943 617e Escadron a été créé pour réaliser Opération Châtiment, le raid contre les barrages de la Ruhr. Cette unité était équipée de B.III (Specials), officiellement désignés "Type 464 (Provisioning)", modifiés pour transporter les 9 250 livres (4 196 kg) Bombe rebondissante "entretien" (qui s'appelait mine). [19] Les portes de la soute à bombes ont été retirées et les extrémités de la soute à bombes ont été recouvertes de carénages. « L'entretien » était suspendu à des entretoises pivotantes en forme de V qui se séparaient lorsque le bouton de largage de la bombe était enfoncé. Une courroie d'entraînement et une poulie pour faire tourner la bombe à 500 tr/min étaient montées sur la jambe de force tribord et entraînées par un moteur hydraulique logé dans le carénage avant. La tourelle médiane supérieure a été retirée et un blister de bombardier plus bulbeux a été installé, ce qui est devenu plus tard la norme sur tous les Lancaster, tandis que le viseur a été remplacé par un simple dispositif de visée. [20] Deux Lumières d'Aldis ont été installés dans le carénage de la soute à bombes arrière, la hauteur optimale pour larguer "Upkeep" était de 60 pieds et, lorsqu'ils brillaient sur les eaux relativement lisses des réservoirs du barrage, les faisceaux lumineux ont convergé en un seul point lorsque le Lancaster volait à la bonne hauteur . [21] Maintenir la bombe rebondissante en position dans la soute à bombes de Guy Gibson's Lancaster - série ED932, code 'AJ-G'. Vers la fin de la guerre, attaquant des cibles spéciales et durcies, d'autres variantes de B I Specials ont été modifiées pour transporter le 21 ft (6,4 m) de long 12 000 lb (5 450 kg) "Grand garçon" ou 25,5 pi (7,77 m) de long 22 000 lb (9 980 kg) "Grand Chelem" bombes "tremblement de terre": pour transporter le "Grand Chelem", des modifications importantes de l'avion ont été nécessaires. Les modifications comprenaient le retrait de la tourelle médiane supérieure et le retrait de deux canons de la tourelle arrière, le retrait du blindage du cockpit (le dossier du siège du pilote) et l'installation de moteurs Rolls-Royce Merlin Mk 24 qui avaient de meilleures performances de décollage. Les portes de la soute à bombes ont été retirées et l'extrémité arrière de la soute à bombes a été coupée pour dégager la queue de la bombe. Plus tard, la tourelle de nez a également été retirée pour améliorer encore les performances. Le train d'atterrissage a été renforcé et des roues principales plus solides, plus tard utilisées par le Avro Lincoln, ont été installés. [4] [22]

Des charges de bombes spécifiques ont été normalisées et ont reçu des noms de code par le Bomber Command : [23] Lancaster B I larguant des incendiaires de 4 lb suivis d'un 4000 lb de "biscuit" et finir avec des incendiaires de 30 lb[8][9]Deux Grand garçon bombes affichées sous le nez d'un Lancaster standard à RAF Scampton.

Nom de code Type de raid ou de cible Charge de bombe
"Incendie criminel" bombardement de zone incendiaire 14 SBC, chacun avec des bombettes incendiaires et incendiaires explosives de 236 x 4 lb.
"Anormal" usines, chantiers ferroviaires, chantiers navals 14 bombes GP/HE de 1 000 lb utilisant à la fois des fusibles à impact et à long délai (jusqu'à 144 heures).
"Cookie"—ou—"Plumduff" Explosion, démolition et incendie 1 bombe HC fusionnée par impact de 4 000 lb. 3 bombes GP/HE de 1 000 lb et jusqu'à 6 SBC avec des bombettes incendiaires.
"Jardinage" Exploitation minière des ports, canaux, rivières et voies maritimes 6 mines de parachute de 1 850 lb.
"No-Ball" Sites de lancement de bombes volantes V-1 1 bombe HC fusionnée par impact de 4 000 lb et jusqu'à 18 bombes GP de 500 lb, avec fusion à impact et à retardement.
"Pièce" Docks, fortifications et navires 6 bombes AP fusionnées à court délai de 2 000 lb, ainsi que d'autres bombes GP/HE en fonction des besoins locaux ou de la disponibilité.
"Plumduff-Plus" Industrie lourde 1 x 8 000 lb impact ou HC fusionné barométrique et jusqu'à 6 x 500 lb impact ou retarder les bombes GP/HE fusionnées.
"Habituel" Bombardement de zone par explosion et incendiaire 1 bombe HC à fusion d'impact de 4 000 lb et 12 SBC avec des bombettes incendiaires.
pas de nom de code donné Raids tactiques à moyenne portée à basse altitude 6 bombes GP/HE fusionnées à court et long délai de 1 000 lb, des bombes GP/HE supplémentaires de 250 lb sont parfois ajoutées.
pas de nom de code donné Sous-marins (jusqu'en 1942) : 5 bombes SAP à fusible court de 250 lb pour surface sous-marins (après 1942) : 6 bombes anti-sous-marines anti-sous-marines 6 x 500 lb et 3 x 250 lb.
Armes spéciales et noms de code Type de cible Arme
"Grand Chelem" Installations souterraines ou blindées 1 bombe "Grand Chelem" fusionnée à court retard de 22 000 lb.
"Grand garçon" Structures très solides ou durables (ex : enclos sous-marins) cuirassé Tirpitz 1 bombe "Tallboy" fusionnée à court retard de 12 000 lb.
"Entretien" Barrages 1 mine « d'entretien » à fusion hydrostatique de 9 250 lb.
viseurs

Les viseurs utilisés sur les Lancaster comprenaient : [24]

Marc IX Viseur de bombe à réglage de cap (CSBS). Il s'agissait d'un premier viseur vectoriel prédéfini qui impliquait de loucher à travers des fils qui devaient être réglés manuellement en fonction de la vitesse, de l'altitude et de la charge de bombe de l'avion. Ce viseur manquait de flexibilité tactique car il devait être ajusté manuellement si l'un des paramètres changeait et fut rapidement modifié en faveur de conceptions plus avancées. Viseur bombardier Mark XIV Un viseur vectoriel où le viseur de bombes saisit les détails de la charge de bombe, l'altitude de la cible et la direction du vent et l'ordinateur analogique calcule ensuite en continu la trajectoire des bombes et projette une forme d'épée inversée sur un verre de visée sur la tête de visée. En supposant que le viseur était correctement réglé, lorsque la cible était dans le réticule de la forme de l'épée, le viseur de bombes serait en mesure de larguer avec précision les bombes. Viseur T1 Un viseur Mark XIV modifié pour la production en série et produit aux États-Unis. Certains des gyroscopes pneumatiques du viseur Mk XIV ont été remplacés par des gyroscopes électroniques et d'autres modifications mineures ont été apportées. Viseur de bombe automatique stabilisateur Également connu sous le nom de "SABS", il s'agissait d'un viseur avancé principalement utilisé par le 617e Escadron pour les raids de précision. Comme l'américain Viseur Norden c'était une vue tachymétrique.

[Éditer] Équipement radio, radar et contre-mesures [ modifier | modifier la source]

Le Lancaster disposait d'un système de communication très avancé pour l'époque. La plupart des Lancaster de construction britannique étaient équipés du R1155 récepteur et émetteur T1154, tandis que les avions construits au Canada et ceux construits pour le service en Extrême-Orient étaient équipés de radios américaines. Ceux-ci fournissaient la radiogoniométrie, ainsi que la voix et Morse capacités.

H2S Système de radar de navigation d'observation au sol - à terme, il pourrait être localisé par les chasseurs de nuit allemands NAXOS récepteur et devait être utilisé avec discrétion. Il s'agit du gros blister sous le fuselage arrière des Lancaster ultérieurs. Étang à poissons Un module complémentaire à H2S qui a fourni une couverture (aérienne) supplémentaire du dessous de l'avion pour afficher les combattants attaquants sur un écran auxiliaire dans la position de l'opérateur radio. Monique Un radar tourné vers l'arrière pour avertir des approches de chasseurs de nuit. Cependant, il ne pouvait pas faire la distinction entre l'attaque des chasseurs ennemis et les bombardiers amis à proximité et servait de balise de guidage pour les Allemands convenablement équipés. combattants de nuit. Une fois que cela a été réalisé, il a été complètement supprimé. GEE Un récepteur pour un système de navigation d'impulsions synchronisées transmises depuis le Royaume-Uni - les avions ont calculé leur position à partir du délai entre les impulsions. La gamme de GEE était 3-400 mi (483-644 km). GEE a utilisé une antenne fouet montée sur le dessus du fuselage devant la tourelle mi-supérieure. Boozer (détecteur de radar) Un système de lumières monté sur le tableau de bord de l'avion qui s'illuminait lorsque l'avion était suivi par Radar au sol de Wurtzbourg et Radar aéroporté du Liechtenstein. En pratique, cela s'est avéré plus déconcertant qu'utile, car les lumières étaient souvent déclenchées par de fausses alertes dans le ciel infesté de signaux radar au-dessus de l'Allemagne. Hautbois Un système de navigation très précis composé d'un récepteur/transpondeur pour deux stations radar émettant à partir d'emplacements très éloignés dans Angleterre du Sud qui ensemble déterminaient la portée et le relèvement de la portée. Le système ne pouvait gérer qu'un avion à la fois et était monté sur un Éclaireur avion, généralement un avion rapide et maniable Moustique qui a marqué la cible de la force principale plutôt qu'un Lancaster. GEE-H Similaire au hautbois mais avec le transpondeur au sol permettant à plus d'avions d'utiliser le système simultanément. Les avions GEE-H étaient généralement marqués de deux bandes jaunes horizontales sur les ailerons. Auberge du village Une tourelle à visée radar montée sur certaines tourelles arrière Lancaster en 1944. Identifiable par un dôme monté sous la tourelle. Cigare aéroporté (ABC) Cela n'a été monté que sur les Lancaster de 101 escadron. Il avait trois grandes antennes, deux dépassant du haut du fuselage et une sous la position du bombardier. Ces avions transportaient à bord un membre d'équipage germanophone et étaient utilisés pour brouiller la radio avec les chasseurs de nuit allemands et leur fournir de fausses informations sur les positions des bombardiers alliés. En raison de la nature de l'équipement, l'ennemi a pu suivre l'avion et de ce fait, 101 a subi le taux de pertes le plus élevé de tous les escadrons. Aménagés à partir du milieu de 1943 environ, ils le sont restés jusqu'à la fin de la guerre.


Le bombardier Avro Lancaster

Il avait quatre moteurs gigantesques. Ils en ont fabriqué 7 377. Ils étaient l'une des conceptions d'avions les plus simples et les plus réussies de la Seconde Guerre mondiale. Les Lancaster transportaient également les bombes du Grand Chelem de 22 000 livres, les plus grosses bombes non nucléaires de toute la guerre. L'avion Lancaster construit par Avro au Royaume-Uni était le bombardier de nuit le bourreau de travail pendant la guerre pour arrêter les nazis. C'est la prévoyance des concepteurs qui a fait du Lancaster un excellent banc d'essai pour la nouvelle technologie anti-sous-marine et d'autres rôles sur le champ de bataille. Le Lancaster a été utilisé pour déployer les bombes rebondissantes anti-barrage dans la Ruhr. Ce sont les différentes charges de bombes pour lesquelles les équipages ont préparé le Lancaster qui l'ont rendu inhabituel pendant la guerre. Les colis de bombardement étaient assez précis et les équipages étaient habitués à des missions exactes, des incendiaires autour des usines, la réduction des redoutes, des colis de bombes anti-industrie lourde et même l'exploitation minière dans les ports. Les Lancaster utilisaient également toute une série d'équipements de guerre électronique, par exemple en tant qu'avions éclaireurs marquant les cibles de bombes brouillant les radars ennemis : des radars de recul et le système de localisation radar Oboe qui empêchait les équipages de se perdre. Les Lancaster étaient utilisés pour larguer de la nourriture aux personnes piégées et à court de provisions.

Le Lancaster était piloté et exploité par un équipage de 7 personnes. Il pouvait atteindre 45 000 pieds d'altitude, parcourir un peu moins de 300 milles à l'heure et parcourir 1 500 milles avec un seul réservoir d'essence.

Au nez de l'avion se trouvait une fenêtre à bulles et un poste de tir pour les mitrailleuses jumelles Browning .303 avec 1000 cartouches chacune. Il s'allongeait souvent sous ce canon pour utiliser l'équipement de visée de la bombe. Ou il pourrait s'asseoir et regarder à travers la verrière en bulle et aider le navigateur à négocier le chemin vers et hors des cibles.

Au-dessus de la soute à bombes, le pilote et le mécanicien navigant étaient assis côte à côte. Le pilote était assis à gauche dans un siège surélevé et le mécanicien avait un siège pliable et un poste de travail. Les deux avaient de bonnes vues.

Il y avait un mitrailleur qui s'occupait de la tourelle supérieure au milieu du fuselage, il y avait un mitrailleur qui s'occupait des mitrailleuses arrière et deux personnes opéraient les portes de la soute à bombes.

Les missions ont commencé généralement après la tombée de la nuit et l'équipage s'est recroquevillé dans ses positions alors qu'il montait dans l'atmosphère. À 30 000 pieds, l'équipage devait avoir des combinaisons chauffantes pour éviter l'hypothermie. Les équipages ont volé pendant trois ou quatre heures avant d'atteindre leurs cibles respectives lorsque l'enfer s'est déchaîné. Les combattants ennemis ont coupé des pans dans les airs, la flak a abattu des avions ou envoyé des éclats d'obus incandescents brûlants à travers la peau de l'avion et tuant ou mutilant quiconque à l'intérieur, ou déclenchant des incendies dans les munitions ou le stockage de carburant.

La moitié de tous les équipages de Lancaster ont été abattus. Les équipages qui ont rempli 30 missions ont reçu une commission militaire complète.

Les bombardements réels ont causé bien plus de morts et de destructions en-dessous qu'ils n'en ont subi en altitude.


Variantes[modifier] [modifier | modifier la source]

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Les Lancaster originales ont été produites avec des moteurs Rolls-Royce Merlin XX et des carburateurs. Des détails mineurs ont été modifiés tout au long de la série de production - par exemple, la conception de la tête de pitot est passée d'un long mât à l'avant du nez à un carénage court monté sur le côté du fuselage sous le cockpit. La production ultérieure des Lancaster avait des moteurs Merlin 22 et 24. Aucun changement de désignation n'a été apporté pour désigner ces modifications. [33] Spécial BI

[22]B1 Special libérant le Grand Chelem:32 Les avions ont été adaptés pour prendre d'abord les bombes super-lourdes "Tallboy" puis "Grand Chelem". Les moteurs améliorés avec des hélices à pales ont donné plus de puissance, et la suppression des tourelles de canon a réduit le poids et a donné des lignes plus lisses. Pour le Tallboy, les portes de la soute à bombes ont été bombées pour le Grand Chelem, elles ont été complètement retirées et la zone a été carénée. Pour certains raids Tallboy, la tourelle mi-supérieure a été supprimée. Cette modification a été conservée pour l'avion du Grand Chelem, et en plus la tourelle de nez a été retirée plus tard. Deux cellules (HK541 et SW244) ont été modifiés pour transporter un "réservoir de selle" dorsal avec 1 200 & 160 gal (5 455 & 160 L) monté à l'arrière d'un auvent modifié pour augmenter la portée. No. 1577 SD Flight a testé l'avion en Inde et en Australie en 1945 pour une utilisation possible dans le Pacifique [14], mais le réservoir a affecté négativement les caractéristiques de maniement lorsqu'il était plein et un premier type de ravitaillement en vol a été conçu en la fin des années 1930 pour les hydravions commerciaux a ensuite été utilisée à la place. [34]

PR.1 B 1 modifié pour la reconnaissance photographique, opéré par les escadrons n°82 et n°541 de la RAF, en temps de guerre. Tous les armements et tourelles ont été retirés avec un nez reconfiguré et une caméra transportée dans la soute à bombes. Le type a également été exploité par l'Escadron 683 à partir de 1950 environ pour une reconnaissance photographique basée à Aden&# 160et par la suite&# 160Habbaniya&# 160en&# 160Irak&# 160jusqu'à sa dissolution le 30 novembre 1953. BI (FE) En prévision des besoins de la&# 160Tiger Force&# 160opérations contre le& #160Japonais dans l Extrême-Orient (FE), une variante tropicalisée était basée sur des avions de production tardive. Le B I (FE) avait une radio modifiée, un radar, des aides à la navigation et un réservoir de 400 & 160 gal (1 818 & 160 L) installé dans la soute à bombes. La plupart ont été peints avec des surfaces supérieures blanches et des dessous noirs avec une faible démarcation entre les couleurs. B.II

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[23]B II avec moteurs bristol Hercules® radiaux : variante propulsée par bristol Hercules® (moteurs Hercules VI ou XVI), dont 300 ont été produits par Armstrong Whitworth. Une différence entre les deux versions du moteur était que le VI avait un contrôle manuel du mélange, nécessitant un levier supplémentaire sur le piédestal des gaz. Les très premiers exemplaires étaient équipés d'une tourelle ventrale FN.64, mais ceux-ci ont été rapidement retirés en raison de problèmes de pointage de la tourelle à travers son périscope (ce qui empêchait le tireur de voir une cible qu'il ne visait pas déjà) et d'une vitesse de rotation insuffisante.

En raison de la Luftwaffe Musique Schräge attacks, une variété de modifications non officielles sur le terrain ont été apportées, y compris l'installation d'un canon de 20 mm ou d'une mitrailleuse de 0,50  dans le trou ouvert où le FN.64 avait été installé, avant qu'une modification officielle (Mod 925) ne soit installée avec une mitrailleuse de .303 & 160 pouces a été autorisé pour le même endroit, mais pas dans tous les avions. Ceux-ci étaient rarement installés sur d'autres variantes car le radar H2S qui n'était pas utilisé sur le B II y était monté. Trois types de soute à bombes bombée ont été utilisés sur le B II, le prototype ayant un renflement étroit allant de l'arrière du cockpit à l'extrémité de la soute à bombes, tandis que les premiers exemples de production avaient un renflement sur toute la largeur qui s'étendait sur la même longueur et sur exemples de production tardive, les portes de la soute à bombes étaient proéminentes sur toute leur longueur. B.III

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Cette variante, qui a été construite en même temps que le B I et ne se distinguait pas extérieurement de cette variante, était équipée de moteurs Merlin construits par Packard. Les Packard Merlins utilisaient des carburateurs Bendix - Stromberg pression-injection , nécessitant l'ajout d'interrupteurs de coupure à fonctionnement lent dans le cockpit. B III (Spécial)

[24]Bombe rebondissante "d'entretien" utilisée pour la bombe anti-digue montée sous Lancaster B III (Spécial). La chaîne était entraînée par un moteur hydraulique et donnait à la bombe son  backspin.  bombe rebondissante pour les raids contre les barrages. Les portes de la soute à bombes ont été retirées et des jambes de force construites par Vickers pour transporter la bombe ont été installées à leur place à l'aérodrome de Woodford près de Stockport où les travailleurs ont travaillé jour et nuit. Un moteur hydraulique, entraîné par la pompe précédemment utilisée pour la tourelle mi-supérieure, était installé pour faire tourner la bombe. Des lampes ont été installées dans la soute à bombes et le nez pour le système de mesure de hauteur simple qui a permis le contrôle précis de l'altitude de vol à basse altitude la nuit. La tourelle médiane supérieure a été retirée pour économiser du poids et le mitrailleur s'est déplacé vers la tourelle avant pour éviter au viseur de bombardiers d'avoir à manier les canons avant afin qu'il puisse aider à la lecture de la carte.

ASR.III/ASR.3 B III modifié pour le sauvetage air-mer, avec trois antennes dipôles ventrales installées à l'arrière du radôme et emportant un canot de sauvetage aéroporté dans une soute à bombes adaptée. L'armement a souvent été retiré et la tourelle mi-supérieure carénée, en particulier dans l'utilisation d'après-guerre.Des fenêtres d'observation ont été ajoutées des deux côtés du fuselage arrière, une fenêtre bâbord juste en avant de l'empennage et une fenêtre tribord dans la porte d'accès arrière. Un certain nombre de conversions ASR 3 ont été équipées de gouvernails de style Lincoln. [36]

[25]Projection orthographique du Lancaster B Mk.I, avec des profils détaillant le B Mk.I (Special) avec Grand Chelem bomb, B Mk.II propulsé par Hercules avec des portes bombées de soute à bombes et une tourelle ventrale FN.64 et le B Mk.III (Special) avec la Entretien storeGR.3/MR.3

B.III modifié pour la reconnaissance maritime. B.IV Le B.IV comportait une envergure accrue et un fuselage allongé et une nouvelle tourelle  Boulton Paul F (deux mitrailleuses Browning Xـ.5in) avec un vitrage de nez en "fenêtre en baie" encadré. Les prototypes (PW925PW929 etPW932) étaient propulsés par des Merlin 85 à deux étages à l'intérieur et plus tard, par des Merlin 68 sur les supports extérieurs. En raison de la refonte majeure, l'avion a été rapidement rebaptisé Lincoln B 1. B.V Augmentation de l'envergure et du fuselage allongé, Merlin 85s à deux étages. Rebaptisé&# 160Lincoln B 2 B.VI Neuf avions convertis à partir de B.III. Équipé de Merlin 85/87 qui avait des compresseurs à deux étages, offrant des performances nettement améliorées à haute altitude. Le B VI pourrait atteindre une vitesse maximale de 313 mph (505 km/h) à 18,200 ft (5,550 m) à 65 000 lb (29,500 kg) poids au décollage et un plafond de service de 28,500  ft (8690 m) au même poids. La montée à 28 000 ft (8 500 m) à 65 000 lb (29 500 kg) de masse au décollage a été accomplie en 44,8 minutes avec un taux de montée maximal de 1 080 ft/min (5,5 m/s ) à 1 000 & 160 pieds (305 & 160 m). [37]  A Lancaster B VI a été plongé à une vitesse maximale indiquée de 350 mph (565 km/h), ou Mach 0,72 à 25 000 ft (7620 m) en juin 1944. [38] & #160Les moteurs de la série Merlin 85/87 étaient équipés de capots annulaires similaires à ceux de l' Avro Lincoln et des hélices à trois pales de type pale ont été installées. Ces avions n'étaient utilisés que par les unités de Pathfinder par No. 7e Escadron RAF, No. 83e Escadron RAF, No. 405 Escadron RCAF et par No. 635e Escadron RAF. Souvent utilisés comme "Master Bomber", les B VI ont été attribués au Bomber Command de la RAF, à l'exception de deux qui ont été retenus par Rolls-Royce pour l'installation et les essais en vol. [39]  Leurs tourelles dorsale et nasale ont été retirées et carénées. Les moteurs les plus puissants se sont avérés problématiques en service et n'étaient pas appréciés par le personnel d'entretien au sol pour leur fonctionnement irrégulier et leur propension à « surgir et chasser », rendant la synchronisation impossible. Cela a été causé par des variations dans le mélange carburant/air et au fil du temps endommagerait le moteur. [40]  Le B VI a été retiré du service opérationnel en novembre 1944 et les avions survivants ont été utilisés par Rolls-Royce, le Royal Aircraft Establishment et la Bomb Ballistics Unit (BBU) pour divers essais et tâches expérimentales. B.VII

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Le B.VII était la version de production finale du Lancaster. La tourelle supérieure moyenne de & Martin & 160250CE a été déplacée légèrement plus en avant que sur les marques précédentes et la tourelle de queue Nash & Thomson FN-82 avec deux mitrailleuses Browning de 0,50 & 160 pouces (12,7 & 160 mm) a remplacé la tourelle FN.20 par quatre .303 Mark II Browning. La tourelle Martin transportait deux mitrailleuses Browning Mark II de 0,5 pouce qui offraient beaucoup plus de puissance que les .303 de l'ancienne tourelle. Cependant, ces tourelles Martin sont arrivées trop tard pour être incluses dans les 50 premiers avions construits par Austin et elles ont donc été appelées Mark VII (intérimaire). 180 autres vrais Mark VII ont été construits à Longbridge. Deux sous-variantes du VII existaient, le « Far East » (B VII FE) pour une utilisation dans les climats tropicaux et le B VII « Western Union », qui est allé en France. B.X

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[26]Sole Canadian Lancaster B.XV/Lincoln B.XV : Le B.X était un B.III de construction canadienne avec des instruments et des appareils électriques de fabrication canadienne et américaine. Sur les lots ultérieurs, le plus lourd Martin 250CE a été remplacé par la tourelle moyenne supérieure Nash & Thomson FN-50, montée plus en avant pour maintenir l'équilibre du centre de gravité. Le Canada était un exploitant à long terme du Lancaster, utilisant des aéronefs modifiés après la guerre pour la patrouille maritime, la recherche et le sauvetage et la reconnaissance photographique jusqu'en 1964. Le dernier vol de l'ARC a été effectué par le F/L Lynn Garrison dans KB-976, le 4 juillet 1964 au&# 160Calgary&# 160International Air Show.

  • 10ARReconnaissance de zone Electronic Warfare avion avec nez allongé.
  • 10BRReconnaissance de bombardiers
  • 10DCContrôleur de drones avec Ryan Firebee drones - 2 modifiés.
  • 10MR (plus tard 10MP): Reconnaissance maritime ou Patrouille maritime Avions de lutte anti-sous-marine
  • 10NEntraîneur de navigation
  • 10OBanc d'essai du moteur Orenda réacteur pour le moteur utilisé dans le Avro CF-100.
  • 10PReconnaissance photographique fonctions de cartographie
  • 10SR: Air-mer Chercher et sauver avion - 8 modifiés.
  • 10S et 10UStandard avion et Non modifié avions entreposés pour une utilisation future ou pour un transfert vers des musées.

La soute à bombes de l'Avro Lancaster - Histoire



























Avro 683 &ldquoLancaster&rdquo B.Mk.III
Royaume-Uni et bombardier lourd quadrimoteur de la Seconde Guerre mondiale

Photos d'archives Cartes à collectionner d'avions et photos [1]

[Avro 683 Lancaster B.Mk.III (ED865) (Carte commerciale, A History of British Military Aircraft, 1963, Kellogg, Royaume-Uni, 7 sur 16). (Les archives Skytamer, copyright et copie d'images Skytamer 2014) [1] ]

[Avro 683 Lancaster Mk.III (ED470, AM-P), Carte d'avion : 1993 &ldquoWorld War II War Machines, the Flight Series&rdquo, The Rogers Group, USA (The Skytamer Archive)]

Aperçu 2

  • Avro 683 Lancastre
  • Rôle: Bombardier lourd
  • Fabricant: Avro
  • Conçu par: Roy Chadwick
  • Premier vol: 8 janvier 1941
  • Introduit : 1942
  • Retraité: 1963 (Canada)
  • Utilisateurs principaux : Royal Air Force Royal, Force aérienne du Canada
  • Nombre construit : 7,377
  • Coût unitaire: £s45-50,000 lors de son introduction (£s1.3-1,5 million dans la devise de 2005)
  • Développé à partir de: Avro Manchester
  • Variantes : Avro Lancastrian, Avro Lincoln, Avro York

Le Lancaster doit son origine à la spécification B.13/36 du ministère de l'Air pour un bombardier moyen bimoteur à équiper de moteurs Rolls-Royce Vulture. Le premier avion construit selon ces spécifications était le Manchester, dont le prototype a volé pour la première fois en juillet 1939. Environ 18 mois plus tard, le Manchester a commencé à entrer en service dans l'escadron de la RAF.

En raison des retards dans le développement du moteur Vulture, la décision fut prise au milieu des années 1940 de concevoir une nouvelle version du Manchester qui serait équipée de quatre moteurs Rolls-Royce Merlin. La première conversion a utilisé environ 75% des pièces et des assemblages du Manchester, le principal changement étant la fourniture d'une nouvelle section centrale avec des supports pour quatre moteurs Merlin ×. Cet avion est devenu le premier prototype du Lancaster.

Un deuxième prototype équipé de quatre moteurs Merlin XX et considérablement modifié dans les détails a été conçu, construit et piloté en huit mois environ.

Les premiers Lancaster de production ont commencé à sortir des chaînes de production au début de 1942 et la même année, la décision a été prise de produire le Lancaster au Canada. Le premier Lancaster construit au Canada a été livré par voie aérienne à travers l'Atlantique en septembre 1943. En 1944, la production du Lancaster a commencé en Australie.

Le Lancaster est le plus polyvalent des bombardiers lourds britanniques. Il peut transporter une charge interne maximale de 18 000 lb sans modification de la soute à bombes standard. Sur une distance de 1 000 milles, sa charge normale est de 14 000 lb. Avec des modifications apportées à la soute à bombes, il transporte à la fois les bombes de 12 000 lb et de 22 000 lb, le seul bombardier au monde à transporter des bombes de ces tailles.

Il y a eu quatre versions de base du Lancaster. Ceux-ci sont les suivants :

  1. Lancaster I : Quatre moteurs Rolls-Royce Merlin XX.
  2. Lancaster II : Quatre moteurs radiaux Bristol Hercules VI refroidis par air.
  3. Lancaster III : Identique au Mk.I mais équipé de moteurs Merlin construits par Packard.
  4. Lancaster X : La version de construction canadienne du Mk.III équipée de moteurs Merlin construits par Packard.

L'Avro Lancaster a été mis en service pour la première fois en 1942 et, avec le Handley Page Halifax, il était l'un des principaux bombardiers lourds de la RAF, de l'ARC et des escadrons d'autres pays du Commonwealth et d'Europe servant au sein du RAF Bomber Command. Le &ldquoLanc&rdquo ou &ldquoLankie», comme on l'appelait affectueusement, est devenu le plus célèbre et le plus réussi des bombardiers de nuit de la Seconde Guerre mondiale, &ldquolivrant 608 612 tonnes de bombes en 156 000 sorties.» Bien que le Lancaster soit principalement un bombardier de nuit, il excellait dans de nombreux d'autres rôles, y compris le bombardement de précision à la lumière du jour, et a acquis une renommée mondiale sous le nom de &ldquoDam Buster &rdquo utilisé dans les raids de 1943 &ldquoOperation Chastise&rdquo sur les barrages allemands de la vallée de la Ruhr.

Design et développement 2

Les origines du Lancaster découlent d'une conception de bombardier bimoteur soumise pour répondre à la spécification P.13/36, qui était destinée à une nouvelle génération de bombardiers moyens bimoteurs à usage "mondial", le moteur spécifié sous le nom de Rolls-Royce Vulture. L'avion résultant était le Manchester, qui, bien qu'étant un avion capable, était troublé par le manque de fiabilité du Vulture. Seuls 200 Manchester ont été construits et ils ont été retirés du service en 1942.

Le concepteur en chef d'Avro, Roy Chadwick, travaillait déjà sur une conception améliorée de Manchester en utilisant quatre des moteurs Rolls-Royce Merlin les plus fiables mais les moins puissants sur une aile plus grande. L'avion a été initialement désigné Avro Type 683 Manchester III, puis rebaptisé Lancaster. Le prototype d'avion (BT308) a été assemblé par le département de vol expérimental d'Avro à l'aéroport Ringway de Manchester d'où le pilote d'essai H.A. &ldquoBill » Thorn a pris les commandes pour son premier vol le jeudi 9 janvier 1941. L'avion s'est avéré être une grande amélioration par rapport à son prédécesseur, étant &ldquo l'un des rares avions de guerre de l'histoire à avoir &lsquodroit&rsquo dès le départ. la disposition de la queue, résultat de l'adaptation de la conception du Manchester I, a été rapidement modifiée sur le deuxième prototype (DG595) et les avions de production ultérieurs en la spécification familière à double aileron également utilisée sur les derniers Manchester.

Certaines des commandes ultérieures pour les Manchester ont été modifiées en faveur des Lancaster, les conceptions étaient très similaires et les deux comportaient le même cockpit à effet de serre distinctif, le même nez de tourelle et la même queue jumelée. Le Lancaster a jeté le troisième aileron central trapu des premiers Manchesters et a utilisé l'empennage plus large et les ailerons jumeaux elliptiques plus grands du dernier Manchester Mk.IA.

Le Lancaster est un monoplan en porte-à-faux à aile centrale avec un fuselage ovale tout en métal. L'aile a été construite en cinq sections principales, le fuselage en cinq sections. Toutes les sections d'aile et de fuselage ont été construites séparément et équipées de tout l'équipement requis avant l'assemblage final. L'empennage avait des ailerons et des gouvernails ovales jumeaux. Le Lancaster était initialement propulsé par quatre moteurs à pistons Rolls-Royce Merlin montés sur les ailes avec des hélices à trois pales. Il avait un train d'atterrissage principal rétractable et une roue de queue fixe, le train d'atterrissage principal à commande hydraulique étant relevé dans les nacelles internes du moteur.

La majorité des Lancaster construits pendant les années de guerre ont été fabriqués par Avro dans leur usine de Chadderton près d'Oldham, Lancashire et ont été testés en vol depuis l'aérodrome de Woodford dans le Cheshire. D'autres Lancaster ont été construits par Metropolitan-Vickers (1080, également testé à Woodford) et Armstrong Whitworth. L'avion a également été produit à l'usine Austin Motor Company à Longbridge, Birmingham plus tard dans la Seconde Guerre mondiale et après-guerre par Vickers-Armstrongs à Chester. Seuls 300 des Lancaster B II équipés de moteurs Bristol Hercules ont été construits. Il s'agissait d'une modification palliative causée par une pénurie de moteurs Merlin car la production de chasseurs était une priorité plus élevée. De nombreux B.II ont été perdus après une panne de carburant. Le Lancaster B.III avait des moteurs Packard Merlin mais était par ailleurs identique aux B.I contemporains, avec 3 030 B.III construits, presque tous à A.V. L'usine de Newton Heath de Roe. Les B I et B III ont été construits simultanément et des modifications mineures ont été apportées aux deux marques au fur et à mesure que de nouveaux lots étaient commandés. Des exemples de ces modifications étaient le déplacement de la tête de Pitot du nez vers le côté du cockpit et le changement des hélices de Havilland "à lames à aiguille" vers des hélices Hamilton Standard ou Nash Kelvinator faites & ldquopaddle blade & rdquo.

Parmi les variantes ultérieures, seul le Lancaster B.Mk.X de construction canadienne, fabriqué par Victory Aircraft à Malton, en Ontario, a été produit en nombre important. Un total de 430 exemplaires de ce type ont été construits, les premiers exemplaires différant peu de leurs prédécesseurs de construction britannique, à l'exception de l'utilisation de moteurs Merlin construits par Packard et d'une instrumentation et d'un système électrique de style américain. Les modèles de la dernière série ont remplacé la tourelle mi-supérieure Frazer Nash par une tourelle Martin configurée différemment, montée légèrement plus en avant pour l'équilibre du poids. Un total de 7 377 Lancaster de toutes marques ont été construits pendant toute la durée de la guerre, chacun à un coût de 1943 de 45 à 50 000 £ (environ l'équivalent de 1,3 à 1,5 million de £ dans la devise de 2005).

Logement de l'équipage 2

En commençant par le nez, le viseur de bombardement avait deux positions pour l'homme. Son emplacement principal était couché sur le sol du nez de l'avion, avec accès aux commandes de la tête de viseur à l'avant, avec l'ordinateur du viseur à sa gauche et les sélecteurs de largage de bombe à droite. Il utiliserait également sa vue depuis la grande coupole de nez en plexiglas transparent pour aider le navigateur à lire la carte. Pour équiper la tourelle de nez Frazer Nash FN5, il devait simplement se lever et il serait en position derrière les gâchettes de ses deux canons de 0,303 pouces (7,7 mm). La position du bombardier contenait la sortie du parachute avant dans le sol.

En reculant, sur le toit de la soute à bombes, le pilote et le mécanicien navigant étaient assis côte à côte sous la vaste verrière, le pilote étant assis à gauche sur une partie surélevée du sol. Le mécanicien navigant s'est assis sur un siège pliable (appelé « siège de dicky ») à la droite du pilote, avec les sélecteurs de carburant et les jauges sur un panneau derrière lui et à sa droite.

Derrière ces membres d'équipage, et derrière un rideau aménagé pour lui permettre d'utiliser la lumière pour travailler, était assis le navigateur. Sa position face à bâbord avec une grande table à cartes devant lui. Un tableau de bord indiquant la vitesse, l'altitude et d'autres détails nécessaires à la navigation était monté sur le côté du fuselage au-dessus de la table à cartes.

Les radios de l'opérateur sans fil étaient montées à l'extrémité gauche de la table à cartes, tournées vers l'arrière de l'avion. Derrière ces radios, face vers l'avant, sur un siège à l'avant du longeron principal était assis l'opérateur sans fil. À sa gauche se trouvait une fenêtre, et au-dessus de lui se trouvait l'astrodome, utilisé pour la signalisation visuelle et aussi par le navigateur pour la navigation céleste.

Derrière l'opérateur sans fil se trouvaient les deux longerons de l'aile, ce qui créait un obstacle majeur pour les membres d'équipage descendant le fuselage même au sol. En atteignant l'extrémité de la soute à bombes, le sol est tombé jusqu'au bas du fuselage et la tourelle Frazer Nash FN50 ou FN150 du mitrailleur supérieur central a été atteinte. Sa position permettait une vue à 360 degrés sur le dessus de l'avion, avec deux mitrailleuses Browning de 0,303 po (7,7 mm) pour protéger l'avion d'en haut et sur le côté. Le mitrailleur central supérieur avait peut-être la conduite la plus inconfortable de tout l'équipage, car il était assis sur un rectangle de toile qui était suspendu sous la tourelle une fois que le mitrailleur avait occupé sa position. Il pourrait être tenu d'occuper ce siège jusqu'à huit heures d'affilée.

À l'arrière de la tourelle se trouvait la porte d'équipage latérale, du côté tribord du fuselage. C'était l'entrée principale de l'avion et pouvait également être utilisée comme sortie de parachute. À l'extrême arrière de l'avion, au-dessus des longerons de l'empennage, le mitrailleur arrière était assis dans sa position exposée dans la tourelle FN20, FN120 ou &ldquoRose Rice&rdquo, entré par une petite trappe à l'arrière du fuselage, et selon la taille du mitrailleur arrière, la zone était si exiguë que le mitrailleur accrochait souvent son parachute à un crochet à l'intérieur du fuselage, près des portes de la tourelle. Dans les tourelles FN20 et FN120, il avait quatre Brownings de 0,303 po (7,7 mm) et dans la tourelle Rose Rice, il avait deux Brownings de 0,50 po (12,7 mm). Ni les positions du mitrailleur mi-supérieur ni celui de l'arrière n'étaient chauffés, et les mitrailleurs devaient porter des combinaisons chauffées électriquement pour éviter l'hypothermie et les engelures. De nombreux mitrailleurs arrière ont insisté pour que la section centrale du plexiglas soit retirée de la tourelle pour donner une vue complètement dégagée.

Armement 2

Alors que huit mitrailleuses de 0,303 po (7,7 mm) étaient l'armement Lancaster le plus courant, des tourelles jumelles de 0,50 po (12,7 mm) étaient plus tard disponibles dans les positions de queue et dorsale. Une monture Preston-Green était disponible pour un .50 in (12,7 mm) monté dans un blister ventral, mais cela a été principalement utilisé dans le service de l'ARC. Ce blister fut plus tard l'emplacement du radar H2S. Une tourelle ventrale jumelle à visée périscope Nash & Thomson FN-64 de 7,7 mm (0,303 in) était également disponible mais rarement installée car elle était difficile à voir. (Des problèmes similaires ont affligé la tourelle ventrale du B-25C Mitchell nord-américain et d'autres bombardiers). Certains supports non officiels pour mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm) ou même des canons de 20 mm ont été fabriqués, tirant à travers des trous ventraux de différentes conceptions.

Une caractéristique importante du Lancaster était sa vaste soute à bombes de 10,05 m de long. Initialement, les bombes les plus lourdes transportées pesaient 4 000 lb (1 820 kg) &ldquoCookies &rdquo. Des portes bombées ont été ajoutées pour permettre à l'avion de transporter 8 000 lb (3 600 kg) et plus tard 12 000 lb (5 450 kg) &ldquoCookies&rdquo. Vers la fin de la guerre, attaquant des cibles spéciales et durcies, les BI Specials pouvaient transporter les 21 pieds (6,4 m) de long 12 000 lb (5 450 kg) &ldquoTallboy&rdquo ou 25,5 pieds (7,77 m) de long 22 000 lb (9 980 kg) &ldquoGrand Slam&rdquo &ldquoearthquake&rdquo bombes, le Lancaster était capable de livrer les bombes les plus lourdes fabriquées. Pour transporter le &ldquoGrand Slam&rdquo, d'importantes modifications de l'avion ont été nécessaires, ce qui l'a conduit à être rebaptisé B.I (Specials). Les modifications comprenaient le retrait de la tourelle médiane supérieure, de deux canons de la tourelle arrière, le retrait de tout le blindage du cockpit et l'installation de moteurs Rolls-Royce Merlin Mk.24 qui avaient de meilleures performances de décollage. Les portes de la soute à bombes ont été retirées et l'extrémité arrière de la soute à bombes a été coupée pour dégager la queue de la bombe. Plus tard, la tourelle de nez a également été retirée pour améliorer encore les performances.

Les viseurs utilisés sur les Lancaster comprenaient :

  • Viseur de bombardement Mark IX (CSBS) : Il s'agissait d'un premier viseur vectoriel prédéfini qui impliquait de loucher à travers des fils qui devaient être réglés manuellement en fonction de la vitesse, de l'altitude et de la charge de bombe de l'avion. Ce viseur manquait de flexibilité tactique car il devait être ajusté manuellement si l'un des paramètres changeait et a rapidement été abandonné au profit des viseurs ci-dessous.
  • Viseur Mark XIV : Un viseur vectoriel où le viseur de bombes saisit divers détails sur la charge de bombes, l'altitude de la cible et la direction du vent, et l'ordinateur analogique calcule ensuite en continu la trajectoire des bombes et projette une forme d'épée inversée sur un verre de visée sur la tête de visée. En supposant que le viseur était correctement réglé, lorsque la cible était dans le réticule de la forme de l'épée, le viseur de bombes serait en mesure de larguer avec précision les bombes.
  • Viseur T1 : Un viseur Mark XIV modifié pour la production en série et produit aux États-Unis. Certains des entraînements pneumatiques des gyroscopes du viseur Mk.XIV ont été remplacés par des gyroscopes électroniques et d'autres modifications mineures ont été apportées.
  • Viseur de bombe automatique stabilisant : Également connu sous le nom de "SABS", il s'agissait d'un viseur avancé principalement utilisé par le 617e Escadron pour les raids de précision. Comme le viseur Norden américain, c'était un viseur tachymétrique.

Équipement radio, radar et contre-mesures 2

Le Lancaster disposait d'un système de communication très avancé pour l'époque. La plupart des Lancaster de construction britannique étaient équipés du récepteur R1155 et de l'émetteur T1154, tandis que les avions construits au Canada et ceux construits pour le service en Extrême-Orient avaient des radios américaines. Ceux-ci fournissaient la radiogoniométrie, ainsi que des capacités vocales et morse.

  • H2S : Système de radar de navigation d'observation au sol - à terme, il pourrait être capté par le récepteur NAXOS des chasseurs de nuit allemands et devait être utilisé avec discrétion.
  • Étang à poissons: Un module complémentaire à H2S qui a fourni une couverture (aérienne) supplémentaire du dessous de l'avion pour afficher les combattants attaquants sur un écran auxiliaire dans la position de l'opérateur radio.
  • Monique : Un radar tourné vers l'arrière pour avertir des approches de chasseurs de nuit. Cependant, il ne pouvait pas faire la distinction entre l'attaque des chasseurs ennemis et les bombardiers amis à proximité et servait de balise de guidage pour les chasseurs de nuit allemands convenablement équipés. Une fois que cela a été réalisé, il a été complètement supprimé.
  • GEE : Un récepteur pour un système de navigation d'impulsions synchronisées transmises depuis le Royaume-Uni - les avions ont calculé leur position à partir du délai entre les impulsions. La gamme de GEE était 3-400 mi (483-644 km).
  • Boozer (détecteur radar) : Un système de lumières monté sur le tableau de bord de l'avion qui s'est allumé lorsque l'avion était suivi par le radar au sol de Würzburg et le radar aéroporté de Lichtenstein. En pratique, cela s'est avéré plus déconcertant qu'utile, car les lumières étaient souvent déclenchées par de fausses alertes dans le ciel infesté de signaux radar au-dessus de l'Allemagne.
  • Hautbois: Un système de navigation très précis composé d'un récepteur/transpondeur pour deux stations radar émettant depuis des endroits très éloignés dans le sud de l'Angleterre qui, ensemble, déterminaient la portée et le relèvement de la portée. Le système ne pouvait gérer qu'un avion à la fois et était installé sur un avion Pathfinder, généralement un Mosquito rapide et maniable plutôt qu'un Lancaster lourd, qui marquait la cible de la force principale.
  • GEE-H : Similaire au hautbois mais avec le transpondeur au sol permettant à plus d'avions d'utiliser le système simultanément. Les avions GEE-H étaient généralement marqués de deux bandes jaunes horizontales sur les ailerons.
  • Auberge du village : Une tourelle à visée radar installée sur certains Lancaster en 1944.
  • Cigare aéroporté (ABC): Cela n'a été installé que sur les Lancaster du 101e Escadron. Il s'agissait de trois antennes, deux dépassant du haut du fuselage et une sous la position du bombardier. Ces avions transportaient à bord un membre d'équipage parlant allemand et étaient utilisés pour brouiller la radio avec les chasseurs de nuit allemands et leur fournir de fausses informations sur les positions des bombardiers alliés. En raison de la nature de l'équipement, l'ennemi a pu suivre l'avion et, de ce fait, 101 a subi le taux de pertes le plus élevé de tous les escadrons. Aménagés à partir du milieu de 1943 environ, ils le sont restés jusqu'à la fin de la guerre.

Historique des opérations 2

Les Lancaster ont effectué 156 000 sorties et largué 608 612 tonnes longues (618 378 tonnes) de bombes entre 1942 et 1945. Les Lancs ont participé aux raids dévastateurs 24 heures sur 24 sur Hambourg pendant l'opération Gomorrah du maréchal de l'Air Harris en juillet 1943. Seulement 35 Lancaster en ont terminé plus de 100 opérations réussies chacune, et 3 249 ont été perdus au combat. Le survivant le plus réussi a terminé 139 opérations et a été mis au rebut en 1947.

Un célèbre raid de bombardement de Lancaster était la mission de 1943, sous le nom de code &ldquoOperation Chastise&rdquo, pour détruire les barrages de la vallée de la Ruhr. La mission a été effectuée par le 617e Escadron dans des Mk.III modifiés transportant des bombes rebondissantes spéciales en forme de tambour conçues par Barnes Wallis. L'histoire de la mission a ensuite été transformée en film, &ldquoThe Dam Busters.&rdquo Une série d'attaques de Lancaster utilisant des bombes &ldquoTallboy&rdquo contre le cuirassé allemand Tirpitz, qui a d'abord désactivé puis coulé le navire, était également célèbre.

Les Lancaster du Bomber Command devaient former la force principale de la Tiger Force, le contingent de bombardiers du Commonwealth qui devait participer à l'opération Downfall, le nom de code de l'invasion prévue du Japon à la fin de 1945, à partir des bases d'Okinawa.

La RAF Lancaster a largué de la nourriture dans la région hollandaise des Pays-Bas occupés, avec l'assentiment des forces d'occupation allemandes, pour nourrir les personnes menacées de famine. Nommé d'après la manne alimentaire qui est miraculeusement apparue pour les Israélites dans le Livre de l'Exode, les avions impliqués appartenaient aux 1, 3 et 8 groupes, et se composaient de 145 Moustiques et 3 156 Lancaster, volant entre eux un total de 3 298 sorties. Le premier des deux Lancaster de la RAF choisis pour le vol d'essai a été surnommé &ldquoBad Penny&rdquo de l'ancienne expression : &ldquo bad penny se présente toujours.&rdquo Ce bombardier, avec un équipage de sept hommes (cinq Canadiens dont le pilote Robert Upcott de Windsor, Ontario) , décolla par mauvais temps le matin du 29 avril 1945 sans accord de cessez-le-feu des forces allemandes, et largua avec succès sa cargaison.

Un développement du Lancaster était le bombardier Avro Lincoln, initialement connu sous le nom de Lancaster IV et Lancaster V. Ces deux marques sont devenues respectivement les Lincoln B1 et B2. Il y avait aussi un avion de ligne civil basé sur le Lancaster, le Lancastrian. D'autres développements étaient le York, un transport à corps carré et, via le Lincoln, le Shackleton qui a continué dans le service d'alerte précoce aéroporté jusqu'en 1992.

En 1946, quatre Lancaster ont été convertis par Avro à Bracebridge Heath, Lincolnshire en cargos à l'usage de British South American Airways, mais se sont avérés non économiques et ont été retirés après un an de service.

Quatre Lancaster Mk.III ont été convertis par Flight Refueling Limited en deux paires d'avions ravitailleurs et récepteurs pour le développement du ravitaillement en vol. En 1947, un avion a volé sans escale à 3 459 mi (5 567 km) de Londres aux Bermudes. Plus tard, les deux avions ravitailleurs ont été rejoints par un autre Lancaster converti et ont été utilisés dans le pont aérien de Berlin, réalisant 757 sorties de ravitailleurs.

Cinquante-neuf Lancaster B.I et B.VII ont été révisés par Avro à Woodford et Langar et livrés à l'Aéronavale (France) en 1952/53. Ceux-ci ont été pilotés jusqu'au milieu des années 1960 par quatre escadrons en France et en Nouvelle-Calédonie dans les rôles de reconnaissance maritime et de recherche et sauvetage. Au cours de son service en Argentine, les Lancasters ont vu une utilisation limitée dans les coups d'État militaires, en raison du petit nombre là-bas.

Variantes 2

Avro Lancaster BI &mdash Les Lancaster originales ont été produites avec des moteurs Rolls-Royce Merlin XX et des carburateurs SU. Des détails mineurs ont été modifiés tout au long de la série de production - par exemple, la conception de la tête de Pitot a été modifiée, passant d'un long mât à l'avant du nez à un carénage court monté sur le côté du fuselage sous le cockpit. La production ultérieure des Lancaster avait des moteurs Merlin 22 et 24. Aucun changement de désignation n'a été apporté pour désigner ces modifications.

Avro Lancaster BI Spécial &mdash Adapté pour prendre d'abord les bombes super lourdes &ldquoTallboy&rdquo, puis &ldquoGrand Slam&rdquo. Les moteurs améliorés avec des hélices à pales ont donné plus de puissance, et la suppression des tourelles de canon a réduit le poids et a donné des lignes plus lisses. Pour le Tallboy, les portes de la soute à bombes ont été bombées pour le Grand Chelem, elles ont été complètement retirées et la zone a été carénée. Pour certains raids Tallboy, la tourelle supérieure médiane a été supprimée. Cette modification a été conservée pour l'avion du Grand Chelem, et en plus la tourelle de nez a été retirée plus tard. Deux cellules (HK541 et SW244) ont été modifiées pour transporter un réservoir dorsal & ldquosaddle avec 1 200 gal (5 455 L) monté à l'arrière d'un auvent modifié pour augmenter la portée. Le No. 1577 SD Flight a testé l'avion en Inde et en Australie en 1945 pour une utilisation possible dans le Pacifique, mais le réservoir a affecté négativement les caractéristiques de maniement lorsque le plein et le ravitaillement en vol ont été utilisés à la place.

Avro Lancaster PR.I &mdash B.1 modifié pour la reconnaissance photographique, exploité par les escadrons n° 82 et n° 541 de la RAF, en temps de guerre. Tous les armements et tourelles ont été retirés avec un nez reconfiguré et une caméra transportée dans la soute à bombes. Le type a également été exploité par l'escadron 683 à partir de 1950 environ pour une reconnaissance photographique basée à Aden puis à Habbaniya en Irak jusqu'à sa dissolution le 30 novembre 1953.

Avro Lancaster BI (FE) &mdash En prévision des besoins des opérations de la Force Tigre contre les Japonais en Extrême-Orient (FE), une variante tropicalisée était basée sur des avions de production tardive. Le B I (FE) avait une radio modifiée, un radar, des aides à la navigation et un réservoir de 400 gal (1 818 L) installé dans la soute à bombes. La tourelle mi-supérieure a également été supprimée.

Avro Lancaster B.II &mdash Bristol Hercules (moteurs Hercules VI ou XVI), dont 300 ont été produits par Armstrong Whitworth. Une différence entre les deux versions du moteur était que le VI avait un contrôle manuel du mélange, nécessitant un levier supplémentaire sur le piédestal des gaz. Ces avions étaient presque toujours équipés d'une tourelle ventrale FN.64 et d'un pas prononcé dans la soute à bombes bombée.

Avro Lancaster B.Mk.III &mdash Ces avions étaient équipés de moteurs Merlin construits par Packard et produits en même temps que le B.I, les deux marques étant indiscernables de l'extérieur. Les différences mineures entre les deux variantes étaient liées à l'installation du moteur et comprenaient l'ajout d'interrupteurs de coupure à vitesse lente dans le cockpit, une exigence due aux carburateurs à injection de pression Bendix Stromberg installés sur les moteurs Packard Merlin.

Avro Lancaster B.III Spécial &mdash Connu au moment de la modification sous le nom de &ldquoType 464 Provisioning&rdquo Lancaster, cette variante a été conçue pour transporter la bombe rebondissante "Entretien" pour les raids de destruction des barrages. Les portes de la soute à bombes ont été retirées et des jambes de force fabriquées par Vickers pour transporter la bombe ont été installées à leur place. Un moteur hydraulique, entraîné par la pompe précédemment utilisée pour la tourelle supérieure médiane, était installé pour faire tourner la bombe. Des lampes ont été installées dans la soute à bombes et le nez pour le système de mesure de hauteur simple qui a permis le contrôle précis de l'altitude de vol à basse altitude la nuit. La tourelle médiane supérieure a été retirée pour gagner du poids, et le mitrailleur s'est déplacé vers la tourelle avant pour éviter au viseur de bombardier d'avoir à manier les canons avant afin qu'il puisse aider à la lecture de la carte.

Avro Lancaster ASR.III/ASR.3 &mdash B.III modifié pour le sauvetage air-mer, avec trois antennes ventrales dipolaires installées à l'arrière du radôme et transportant un canot de sauvetage aéroporté dans la soute à bombes reconfigurée. L'armement a souvent été retiré et la tourelle mi-supérieure carénée, en particulier dans l'utilisation d'après-guerre. Des fenêtres d'observation ont été ajoutées des deux côtés du fuselage arrière, une fenêtre bâbord juste en avant de l'empennage et une fenêtre tribord dans la porte d'accès arrière. Un certain nombre de conversions ASR.3 ont été équipées de gouvernails de style Lincoln.

Avro Lancaster GR.3/MR.3 &mdash B.III modifié pour la reconnaissance maritime.

Avro Lancaster BIV &mdash Le B.IV comportait une envergure accrue et un fuselage allongé et une nouvelle tourelle Boulton Paul F (deux &fois 0,5 po) avec un vitrage de nez encadré reconfiguré &ldquobay&rdquo. Les prototypes (PW925, PW929 et PW932) étaient propulsés par des Merlin 85 à deux étages à l'intérieur et plus tard, des Merlin 68 sur les supports extérieurs. En raison de la refonte majeure, l'avion a été rapidement rebaptisé Lincoln B.1.

Avro Lancaster B.V. &mdash Envergure augmentée et fuselage allongé, Merlin 85s à deux étages. Rebaptisé Lincoln B.2.

Avro Lancaster B.VI &mdash Neuf avions convertis à partir de B.III. Équipé de Merlin 85/87 qui avait des compresseurs à deux étages, offrant des performances nettement améliorées à haute altitude. Les moteurs de la série Merlin 85/87 étaient équipés de capots annulaires similaires à ceux de l'Avro Lincoln d'après-guerre et des hélices à quatre pales de type pale ont été installées. Ces avions n'étaient utilisés que par les unités Pathfinder du 7e Escadron de la RAF, du 83e Escadron de la RAF, du 405e Escadron de la RCAF et du 635e Escadron de la RAF. Souvent utilisés comme "Master Bomber", les B.VI alloués au RAF Bomber Command (2 retenus par Rolls Royce pour l'installation et les essais en vol) ont vu leurs tourelles dorsale et nasale retirées et carénées. Les moteurs les plus puissants se sont avérés problématiques en service et n'étaient pas appréciés par le personnel d'entretien au sol pour leur fonctionnement irrégulier et leur propension à « surgir et chasser », rendant la synchronisation impossible. Le B.VI a été retiré du service en novembre 1944 et les avions survivants ont été utilisés par Rolls Royce, le Royal Aircraft Establishment et la Bomb Ballistics Unit (BBU) pour divers essais et tâches expérimentales.

Avro Lancaster B.VII &mdash Le B.VII était la version de production finale du Lancaster. La tourelle médiane supérieure Martin 250CE a été repositionnée légèrement plus en avant que sur les marques précédentes, et la tourelle de queue Nash & Thomson FN-82 avec deux mitrailleuses Browning de 0,50 po (12,7 mm) a remplacé la tourelle FN.20 par quatre 0,303 po. (7,7 mm) mitrailleuses Browning.

Avro Lancaster B.X &mdash Le B.X était un B.III de construction canadienne avec une instrumentation et une électricité de fabrication canadienne et américaine. Sur les lots ultérieurs, le plus lourd Martin 250CE a été remplacé par la tourelle moyenne supérieure Nash & Thomson FN-50, montée plus en avant pour maintenir l'équilibre du centre de gravité. Le Canada était un exploitant à long terme du Lancaster, utilisant des aéronefs modifiés dans des rôles de patrouille maritime, de recherche et sauvetage et de reconnaissance photographique d'après-guerre jusqu'en 1964. Le dernier vol de l'ARC a été effectué par le F/L Lynn Garrison à bord du KB-976, le 4 juillet 1964 au Calgary International Air Show.

Les opérateurs 2

  • Argentine
  • Australie
  • Canada
  • Egypte
  • La France
  • Nouvelle-Zélande
  • Pologne
  • Union soviétique
  • Suède
  • Royaume-Uni

Aéronef survivant 2

  • Il reste 17 Avro Lancaster connus en grande partie dans le monde, dont deux en état de navigabilité, dont l'un se trouve au Canadian Warplane Heritage Museum de l'Ontario.

Avro 683 Lancaster B.Mk.III Spécifications 3,4 (comme indiqué)

Fabrique : 4

  • A.V. Roe and Co Ltd
  • Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd
  • Métropolitain-Vickers Ltée
  • Monoplan en porte-à-faux à aile médiane.
  • Aile en cinq sections principales, comprenant une section centrale de corde et d'épaisseur parallèles qui est solidaire de la section centrale du fuselage, deux sections extérieures effilées et deux extrémités d'aile semi-circulaires.
  • Les voilures auxiliaires se composent de sections de bord d'attaque et de bord de fuite amovibles des ailes extérieures et de la section centrale, des volets et des ailerons.
  • Toutes les unités sont construites individuellement avec tous les raccords et équipements avant l'assemblage.
  • Structure d'aile à deux longerons, chaque longeron étant constitué d'une bôme extrudée supérieure et inférieure boulonnée sur une seule plaque d'âme épaisse.
  • Les nervures sont des pièces pressées en alliage d'aluminium convenablement bridées et embouties pour plus de rigidité.
  • L'aile entière est recouverte d'une peau lisse en alliage d'aluminium.
  • Les ailerons sur les sections d'ailes extérieures ont des nez en métal et sont recouverts de tissu à l'arrière des charnières.
  • Trimming-tabs dans les ailerons. Volets de bord de fuite séparés entre les ailerons et le fuselage.

Fuselage 3

  • Structure ovale entièrement métallique en cinq sections principales assemblées séparément.
  • L'ossature du fuselage est formée de paires de longerons extrudés situés à mi-hauteur de la section transversale des trois sections médianes.
  • Des traverses entre ces longerons soutiennent le sol et forment le toit du compartiment à bombes.
  • Les cadres en "U" et les gabarits boulonnés aux longerons portent le placage de peau lisse.
  • Les sections restantes sont constituées de cadres et gabarits ovales et de longerons longitudinaux, recouverts d'une peau métallique rivetée à fleur.
  • Tous les équipements et accessoires sont installés avant l'assemblage final des unités séparées.

Unité de queue 3

  • Type de monoplan en porte-à-faux avec des ailerons et des gouvernails ovales jumeaux.
  • Empennage en deux sections construit de manière similaire aux ailes, les longerons d'empennage étant réunis à l'intérieur du fuselage sur l'axe.
  • L'empennage, les ailerons et le gouvernail sont recouverts de métal, les gouvernes de profondeur sont recouvertes de tissu.
  • Trim-tabs dans les ascenseurs et les gouvernails.

Train d'atterrissage 3

  • Roues principales rétractables et roue arrière fixe.
  • Les roues principales sont rétractées hydrauliquement dans les nacelles du moteur intérieur et les portes à charnières reliées au train rétractable ferment les ouvertures lorsque les roues sont relevées.
  • Pister: 23 pi 9 po (7,24 m).

Centrale électrique 3,4

  • Quatre moteurs Packard Merlin 28 de 1 300 ch, Merlin 38 de 1 480 ch ou Merlin 224 de 1 640 ch, refroidis par air dans des nacelles en tube d'acier soudé en porte-à-faux depuis le longeron avant des ailes.
  • Vis à air à trois pales à mise en drapeau à vitesse constante.
  • Six réservoirs de carburant protégés dans les ailes.
  • Réservoir d'huile séparé dans chaque nacelle.

Hébergement 3

  • Disposition pour un équipage de sept personnes.
  • Viseur de bombes dans le nez sous la tourelle avant.
  • Au-dessus et derrière et à bâbord se trouve la position du pilote dans une verrière surélevée avec une bonne vision panoramique.
  • À l'intérieur de la verrière immédiatement derrière le siège du pilote se trouve la position du contrôleur de combat.
  • Légèrement à l'arrière de cette position se trouve le poste du navigateur, avec table, rangement pour cartes et dôme astral dans le toit.
  • À l'arrière de la table du navigateur et juste en avant du longeron avant se trouve le poste de l'opérateur radio.
  • Dans la section centrale se trouve une salle de repos avec lit.
  • À l'arrière du longeron arrière se trouvent les tourelles supérieures et inférieures moyennes, ainsi que divers rangements d'équipement pour les fusées éclairantes, les rations d'urgence, etc.
  • Dans la queue extrême se trouve la tourelle arrière.
  • Une passerelle est prévue sur toute la longueur du fuselage et la porte d'entrée principale est située du côté tribord juste en avant de l'empennage.

Armement, bombes, armures et équipement 3

  • Dix mitrailleuses Browning .303 dans quatre tourelles hydrauliques Nash & Thompson, une dans le nez, deux au milieu du navire et une dans l'extrême queue.
  • La tourelle de queue porte quatre canons, le reste deux chacun.
  • La tourelle de queue est alimentée par des chenilles à munitions provenant de caisses situées à l'arrière du fuselage.
  • Le compartiment à bombes mesure 33 pieds de long et dispose d'un logement normal pour un poids maximum d'environ 8 tonnes dans diverses combinaisons de bombes.
  • La plus grande taille qui peut être transportée dans des conditions spéciales est la bombe de 22 000 lb.
  • Une cloison blindée est montée en travers de la partie centrale du fuselage et est agencée de telle sorte qu'elle s'ouvre pour le passage à travers le fuselage de chaque côté de la ligne centrale.
  • Le dossier du siège du pilote est blindé et il y a une protection blindée derrière sa tête.
  • Certaines autres parties vulnérables de la structure et des tourelles sont blindées.
  • Un verre spécial pare-balles est fourni pour la position du contrôleur de combat.
  • Équipement complet de vol de nuit, radio, fusées éclairantes, oxygène, équipement de dégivrage, etc.
  • Un canot est transporté dans la partie centrale du bord de fuite de l'aile et est automatiquement libéré et gonflé lors d'un accident qui se pose dans la mer.
  • Il peut également être actionné à la main.

Dimensions 3,4

  • Envergure: 102 pi 0 po
  • Longueur: 69 pi 4 po
  • Hauteur: 20 pi 6 po
  • Surface nette de l'aile : 1 205 pi²
  • Aire brute de l'aile : 1 297 pi²
  • Tare: 36 475 livres
  • Poids total : 50 000 livres
  • Masse au décollage avec une charge de bombe de 22 000 lb : 72 000 livres

Performances avec une charge de bombe normale 5

  • Vitesse maximale à 11 500 pieds : 287 mph
  • Vitesse de croisière à 12.000 ft : 210 mph
  • Monter à 20 000 pieds : 41 minutes 40 secondes
  • Plafond de service sans charge de bombe : 24 500 pieds
  • Portée avec une charge de bombe de 14 000 lb : 1 660 milles
  • Portée avec une charge de bombe de 22 000 lb : 1 040 milles
  1. Shupek, John. Les archives de Skytamer. &ldquoUne histoire des avions militaires britanniques&rdquo Kellogg Company of Great Britain Ltd., 1963, Royaume-Uni, carte 7 sur 16&rdquo
  2. Wikipedia, l'encyclopédie libre. Avro Lancaster
  3. Bridgman, Leonard, &ldquoAvro : L'Avro 683 Lancaster.&rdquo Jane's All the World's Aircraft 1945/1946. Sampson Low Marston & Company Limited, Londres, 1946. pp. 15c-17c
  4. Jackson, A. J. &ldquoAvro 683 Lancaster&rdquo Avro Aircraft depuis 1908, deuxième édition. Putnam Aeronautical Books, Londres, 1990. ISBN 0-85177-797-X, p. 358-369.
  5. Mason, Francis K. &ldquoAvro Type 683 Lancaster&rdquo Le bombardier britannique depuis 1914, deuxième édition. Naval Institute Press, Annapolis, MD, États-Unis. 1994. ISBN 1-555750-085-1, pages 343-349.

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Les origines du Lancastre

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le bombardement de zone était le summum de la technologie militaire et le fait d'avoir les outils pour déployer cette tactique a évalué vos prouesses militaires. Cependant, c'est là que la RAF (la Royal Air Force britannique) était à la traîne par rapport à la Luftwaffe allemande - l'armée de l'air allemande - et elle devait faire quelque chose rapidement. En réponse à la spécification P.13/36 du ministère de l'Air concernant un bombardier moyen capable d'être utilisé dans le monde entier, l'Avro Manchester était né.

Le bimoteur Avro Manchester est entré en service en novembre 1940 et n'a connu qu'une action limitée car il a ensuite été considéré comme un échec opérationnel. Les moteurs Rolls-Royce Vulture installés sur le Manchester étaient déficients et rendaient le bombardier très peu puissant et peu fiable. Ayant besoin de quelque chose de plus performant, le Manchester a été retiré en 1942 et a été redessiné en une bête à quatre moteurs - l'Avro Lancaster.


La soute à bombes de l'Avro Lancaster - Histoire

Bienvenue! La biographie ci-dessous a été écrite et conçue par Margaret Dove, la fille de Roy Chadwick, en 2006.

    - Lundi 8 juin 1942
  • Le nouveau Centre international de commandement des bombardiers à Lincoln, en Angleterre, a officiellement ouvert ses portes le 12 avril 2018 et comprend le Centre de Chadwick: « Le Chadwick Center utilise une technologie de pointe et des écrans interactifs pour raconter l'histoire du Bomber Command, à travers les yeux de ceux qui ont été les témoins directs des événements. du monde entier, se réunissent pour créer un orchestre de voix. Il existe des témoignages de survivants de la campagne de bombardement alliée, de membres du mouvement de résistance et de personnes touchées par l'afflux de milliers de militaires dans leurs communautés. " Plus d'informations sur les visites et les événements.

Une photo d'identité de Roy Chadwick à 23 ans.

Artistique et avec un enthousiasme sans bornes, Roy Chadwick a embrassé l'aviation dès ses débuts en 1903. À l'âge de 10 ans. Il était la cinquième génération d'ingénieurs de la famille Chadwick. Né le 30 avril 1893, il a fréquenté l'école de l'église St Luke à Weaste, puis l'école de l'église St Clements à Urmston, Lancashire. Il fabriquait ses propres modèles d'avions et les pilotait la nuit par peur du ridicule. À 14 ans, il est entré au British Westinghouse, Electrical and Engineering Works à Manchester, en tant que dessinateur stagiaire et a travaillé ici pendant quatre ans dans le bureau d'études et dans l'atelier.

L'Institut des sciences et de la technologie, Manchester.

Après le travail, trois soirs par semaine, Roy Chadwick a fréquenté le Manchester College of Technology, construit en 1903. C'est maintenant l'Institut des sciences et de la technologie et une partie de l'Université de Manchester. Une plaque à Roy Chadwick se dresse, haut sur le mur, dans le hall d'entrée de l'Institut. Ici, de 1907 à 1911, Roy étudie le calcul mathématique pur et appliqué, la conception des moteurs à essence, etc. sa nouvelle entreprise : AVRoe and Co Ltd. qui était logée dans la cave du frère d'Alliott, Humphrey's Mill, à Ancoats, Manchester. Ici, Roy était l'assistant personnel d'Alliott et le dessinateur de l'entreprise.

Roy a maintenant fait le dessin des trois avions qui ont conduit à Alliott Verdon Roe, célèbre bombardier léger et entraîneur, de la Première Guerre mondiale: L'AVRO 504. Ces trois avions étaient l'Avro500, avec un moteur de 50 cv. Le 501, avec un moteur de 100 ch, et le 503. Le célèbre AVRO 504, dont plus de 7 000 exemplaires ont été construits, pendant la Première Guerre mondiale et après, a connu de nombreuses variantes, et Roy Chadwick les a conçues en collaboration avec A.V. Chevreuil. L'Avro 504k, que l'on voit ici, que Roy a conçu, a donné à des milliers de personnes, leurs premiers vols, après la guerre. Une école de pilotage a été créée et de nombreuses personnes ont appris à voler sur le 504k. S.M. Le roi George Sixième, lorsqu'il était duc d'York, apprit à voler sur cette machine. C'était la R.A.F. formateur depuis de nombreuses années. Aussi, il s'est vendu dans le monde entier : la toute première machine, utilisée par la compagnie aérienne australienne QANTAS, était un AVRO 504K.

En 1915, alors qu'il n'avait que 22 ans, Roy Chadwick a conçu l'Avro PIKE. Un bombardier biplan pousseur bimoteur, avec deux moteurs de 160 ch. C'était le premier bombardier au monde à avoir un rangement interne pour les bombes et une tourelle à canon, à l'arrière des ailes. Deux avions ultérieurs avaient des moteurs Rolls Royce de 190 ch. Trois "Pikes" AVRO sont vus ici, à la nouvelle station expérimentale d'Avro à Hamble, Southampton, construite par Alliott Verdon-Roe (plus tard Sir Alliott) en 1917 pour être les travaux d'assemblage et la station d'essai, pour les machines construites à Manchester Works( Établi à ce moment-là, à Newton Heath Manchester. ) Roy Chadwick avait son bureau d'études, à Hamble, où il vivait maintenant et il se rendait fréquemment aux travaux de Manchester, pour assurer la liaison à tous les niveaux. Il est également allé à l'Amirauté, à Londres, qui contrôlait l'aviation et plus tard, tout au long de sa carrière, au ministère de l'Air, à Londres.

Après "The Pike", Roy Chadwick a conçu trois autres grands avions de combat, dont l'un est devenu le premier Avro Manchester, en 1918. En 1916, Roy a commencé à considérer les chasseurs monoplaces et les petits avions et, en 1918, il a conçu le premier véritable avion léger au monde, l'AVRO BABY. Celui-ci a remporté une section du Derby aérien en 1919, et le pilote d'essai d'Avro, Bert Hinkler, a fait voler sa machine à Turin à 650 milles de l'Angleterre. Hinkler a également effectué le long vol de Sidney à son domicile à Bundaberg, en Australie, sur cette petite machine. Sept types de "Baby" ont été fabriqués, le dernier étant The Antarctic Baby, un hydravion aux ailes repliables, pour la dernière expédition du grand, Antartic Explorer Sir Ernest Shackleton, en 1921. Sur la photo ici, sont Alliott Verdon -Roe, Roy Chadwick, le pilote russe Gwaiter, Bert Hinkler et un autre pilote, à Hamble, avec un Avro Baby vendu en Russie et piloté là par le pilote. A cette époque, lors d'un vol d'essai, dans un AVRO "Baby", Roy était monté sans sa veste de vol. C'était une froide journée de février et il s'est évanoui. Il a « revenu » alors qu'il s'écrasait contre des arbres à côté de l'aérodrome. Son bras droit, sa jambe gauche et son bassin étaient gravement fracturés, et le joystick lui a traversé le cou ! Plus tard, il s'est complètement rétabli, grâce à l'habileté du grand chirurgien de la Première Guerre mondiale : Sir Arbuthnot Lane, dans sa clinique de Londres.

Roy Chadwick à côté de l'Avro Baby.

L'Avro BABY de Roy Chadwick peut à juste titre prétendre être l'ancêtre de THE LIGHT AEROPLANE. Il avait un moteur refroidi à l'eau de 35 ch, une envergure de 25 pieds et un poids brut de seulement 870 lb (395 kg). Il avait une vitesse maximale de 80 mph.

Roy Chadwick (à droite) avec l'Avro Antartic et le pilote de l'expédition Shackleton, le major Carr (au centre).

A Hamble, avec The AVRO "Antarctique" Baby Roy Chadwick assis tout à droite, après son accident (il a utilisé un bâton, pendant plusieurs années), avec R.J. Parrot the Avro, directeur général, et le major Carr, pilote de l'expédition Shackleton-Rowett de Sir Ernest Shackleton vers l'Antarctique, en 1921. Cet engin, dont les ailes pouvaient être repliées, a été treuillé à bord du navire de Sir Ernest, The "Quest", où il a jeté l'ancre à Londres, avant le voyage. Cinq autres types de machines ont suivi, dont une machine de course et une petite machine à cabine.

Au début de 1920, Roy Chadwick a conçu le plus gros bombardier monomoteur au monde : l'AVRO ALDERSHOT. Un biplan à trois compartiments, avec un équipage de 4 personnes : deux pilotes, un mitrailleur et un opérateur radio/viseur de bombes. Un prototype a été présenté à une R.A.F. exposition À Hendon en juin 1922, Sa Majesté le roi Georges Cinquième et la reine Mary ont assisté à l'exposition. Aldershot a équipé le RAF 99 Squadron en 1923.

Ici à Hamble, se trouvent Roy Chadwick, deux membres du personnel d'Avro, Alliott Verdon-Roe, un membre du personnel, et Jock Ratcliffe, qui était membre du bureau d'études de Roy Chadwick, à côté de l'AVRO ALDERSHOT, en 1923. Son envergure n'était que de 20 pieds de moins que l'Avro Lancaster.

Membres de l'expédition.

À cette époque également, Roy Chadwick concevait un hydravion pour participer à la course du Trophée Schneider. Puis il a conçu un Fleet Gunnery, Spotting machine, qui était une variante de l'Aldershot, pour la défense côtière, ou transport de troupes (L'Avro AVA.) Suivi d'un monoplan ultra léger en 1923, et d'un biplan ultra-haut. Puis un hydravion d'entraînement, une variante directe de l'Avro 504k, dont un grand nombre a été vendu. À cette époque, certains membres de l'Escadron aérien de l'Université d'Oxford, sous les ordres de George Binney, ont formé l'Oxford Arctic Expedition et ont emmené avec eux l'AVRO ARCTIC de Roy Chadwick, sur la photo, MM. Tymms, Taylor et Ellis, au camp de base, Reindeer Peninsula, Baie de Liefde, Spitzbergen été 1924. Leur avion, l'Avro Arctic est vu ci-dessous. George Binney, a écrit un livre "Par hydravion et traîneau dans l'Arctique" dont un exemplaire se trouve à la bibliothèque de l'Université d'Oxford.

Les compétitions aériennes battaient leur plein à cette époque et Roy Chadwick a conçu le poids léger, Avro Avis, sur lequel Bert Hinkler a remporté le Grosvenor Challenge Trophy, en 1924. Il a également conçu une variante de l'Aldershot qui s'appelait The Andover, pour être utilisé comme avion d'ambulance, au Moyen-Orient. Il pouvait transporter douze passagers ou six brancards. Ces avions ont été utilisés par la R.A.F. Maintenant, aussi, en 1925, Roy Chadwick pensant à l'avenir, comme il l'a toujours fait, a conçu un avion tout en métal The Avenger. C'était un chasseur monoplace. Il a terminé deuxième de l'Open Handicap Race à Blackpool avec une vitesse de 180 mph. Roy croyait en toute construction métallique, mais il lui a fallu un certain temps avant de pouvoir convaincre les autorités. Beaucoup de ses machines ultérieures, cependant, avaient une construction partielle en tube d'acier.

Un avion AVRO célèbre des années 1920 était l'AVRO AVIAN, de 1926. Auparavant, Roy Chadwick avait collaboré avec l'inventeur espagnol de l'AUTOGIRO, le précurseur des hélicoptères d'aujourd'hui. Senor Juan de la Cierva dont les rotors étaient montés sur un corps Avro 504K. De nombreux "Autogiros" Avro ont été construits au cours des années suivantes et utilisés dans le monde entier. Pour l'avion AVIAN, ce type de fuselage a été utilisé et l'ensemble était de construction solide. Il était destiné à devenir un avion de tourisme léger et bien connu, et a été produit en grande quantité. Sur cette photo, Roy Chadwick, Bert Hinkler et R.J. Parrott se tient à côté d'Avian G-EBOV. Sur cette machine, Hinkler a remporté trois courses à Bournemouth en 1927. Il a ensuite acheté la machine, et a effectué un vol sans escale vers Riga en Lettonie en 1927, un long vol de 1 200 milles. C'était merveilleux sur une si petite machine. Il avait un moteur Cirrus de 85 ch. Puis il a effectué un vol spectaculaire en solo vers l'Australie, en février 1928. Bert Hinkler est aujourd'hui un héros national en Australie. Sept marques de l'aviaire ont été construites et plus de 400 machines produites, qui ont été vendues dans le monde entier. The Whittlesey Manufacturing Co : en Amérique, fabrique des Avians sous licence. L'Australien, Sir Charles Kingsford Smith, un grand héros de l'aviation, a également effectué un célèbre vol en solo vers l'Australie sur son Avian "Southern Cross Junior" en 1930. Cet avion avait un moteur Gipsy de 120cv.

Après l'Avian, Roy Chadwick a conçu un chasseur et un bombardier de jour. Puis, en 1928, Avros a été vendue à l'industriel des Midlands, Sir John Siddeley, qui possédait, entre autres, la compagnie d'avions Hawkers. Les droits de fabrication ont été achetés à la Fokker Co : pour un monoplan commercial à aile haute, et Roy Chadwick a conçu l'Avro Ten, pour utiliser 3 moteurs Siddeley Lynx et transporter huit passagers et un équipage de deux. Une version plus petite : l'Avro Five transportait 4 passagers. Un célèbre Avro Ten, était "Faith in Australia" appartenant à l'Ace, Pioneer, pilote australien Charles Ulm. Sir Charles Kingsford Smith a acheté cinq Avro Ten pour son Australian National Airways, et des Avro Ten ont également été fournis à Imperial Airways et Indian State Airways.

Charles Ulm (2e à gauche) et Sir Charles Kingsford Smith, (troisième à gauche) après un vol record dans les années 1930. Ce sont des héros australiens.

Roy Chadwick avec le vainqueur du trophée Schneider, Fl Lt Boothman (plus tard AVM, Sir John) qui visitait les usines d'avions, à Avros dans les années 1930

Roy Chadwick à Woodford avec le pilote d'essai Avro et W. R. Andrews debout à côté de l'Avro Tutor.

Après la vente d'Avros, Roy Chadwick est retourné vivre près de Manchester et dans son bureau à A.V. Roe and Co. Ltd, à Newton Heath, Manchester. L'entreprise avait acheté, à la fin des années 1920, un grand terrain, non loin de l'actuel aéroport de Manchester, pour en faire l'aérodrome de l'entreprise. De plus, en 1929, le ministère de l'Air a décidé de remplacer l'avion d'entraînement de type Avro 504, qui était utilisé par la RAF depuis 1917 et un concours a été organisé pour décider quelle compagnie construirait un remplaçant. Les machines ont été testées dans des conditions de service pendant 3 ans, et l'Avro Tutor de Roy Chadwick (vu ici, volant à l'envers, en formation) a été choisi comme entraîneur AB Initio de la RAF. Roy Chadwick a également conçu une variante de l'Avro 626 avec un moteur Cheetah, sur lequel tout le personnel volant pourrait être formé. 380 Tuteurs ont été construits et exportés dans 7 pays, ainsi que des versions civiles en Australie et au Tanganyika. L'Avro 626 a été exporté dans 15 pays.

La conception suivante de Roy Chadwick était une version plus petite du Tutor, pour instruire les pilotes de la RAF, c'était l'Avro Cadet. L'école de pilotage à Hamble : Air Service Training a acheté de nombreux cadets et la Royal Australian Air Force, a acheté 34 machines. Des aéroclubs en Grande-Bretagne ont également acheté des cadets. L'Avro Commodore a suivi, qui était une version fermée du Cadet. Vient ensuite l'Avro Eighteen, une variante de l'Avro Ten, avec un corps en tube d'acier soudé et de là est venu l'Immortal Avro Anson. (Une gamme de ces avions polyvalents est vue ici). Près de 11 000 ont été construits et utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale comme avions de transport et pour la formation des équipages aériens, dans le cadre du programme d'entraînement aérien de l'Empire. Conçu à l'origine pour Imperial Airways en 1933 par Roy Chadwick, il l'a adapté pour The Air Ministry, pour en faire un avion de reconnaissance côtière. Il a également été utilisé pour le sauvetage aérien en mer et largement par le commandement du transport aérien pendant la guerre.

L'Avro Lancaster qui a été appelé le meilleur bombardier de la Seconde Guerre mondiale, a été conçu par Roy Chadwick, comme une variante de l'Avro Manchester. Le Manchester, un monoplan tout en métal à ailes moyennes, a été lancé à la fin des années 1930 en tant que soumission d'Avros pour les spécifications du ministère de l'Air pour un bombardier à long rayon d'action. Des moteurs Rolls Royce Vulture devaient être utilisés. Roy Chadwick, fort de ses connaissances approfondies de la Première Guerre mondiale, a conçu un avion gracieux mais robuste. Sa vision prospective l'a amené à concevoir l'avion autour d'une remarquable soute à bombes, capable d'abriter dix tonnes de bombes, dans de nombreuses combinaisons. Les moteurs Vulture nouveaux et non testés se sont avérés totalement peu fiables et en quelques semaines de novembre 1940 à janvier 1941, l'allongement inspiré de l'aile Manchester par Roy Chadwick et l'installation de 4 moteurs Rolls Royce Merlin, ont conduit à la création de l'Avro Lancaster, Plus de 7 300 Lancaster ont été construits. 40.000 ouvriers d'avion ont été engagés sur sa production. Plus de 6 000 000 pieds d'espace au sol de l'usine ont été utilisés, dans les nombreuses usines subsidiaires. Le Lancaster pouvait voler plus haut et plus loin que les autres avions, il était très maniable, facile à manier et léger sur les commandes. Il y a beaucoup de Lancaster dans les musées en Grande-Bretagne, en Australie et au Canada, et deux qui volent aujourd'hui : "La ville de Lincoln" en Grande-Bretagne et le Mynarsky Lancaster au Canada.

Presque immédiatement, en 1941, Roy Chadwick a conçu un avion de transport à long rayon d'action, nommé l'Avro York. Il utilisait des ailes, un train d'atterrissage et des composants de queue de Lancaster, alliés à un fuselage carré, et principalement, des moteurs Rolls Royce Merlin. Un célèbre York appelé "Ascalon" a été conçu pour que Sir Winston Churchill l'utilise pendant la guerre. Il l'a porté à passer en revue les Troupes en Afrique du Nord, et il est allé à la Conférence de Yalta à "Ascalon". Le roi George VI s'envola également pour l'Afrique du Nord à "Ascalon" en 1943. L'avion personnel de Lord Louis Mount batten était un Avro York, lorsqu'il était vice-roi des Indes et lorsque le duc de Gloucester était gouverneur général d'Australie, son avion personnel était le York "Efforcez-vous". Yorks a joué un grand rôle, plus tard, en transportant des fournitures à Berlin, lors du pont aérien de Berlin en 1947. Sa portée était de 2 700 milles.

Au fur et à mesure que la guerre progressait, le ministère de l'Air a demandé un bombardier à long rayon d'action plus grand, pour le service en Extrême-Orient, et Roy Chadwick a conçu une variante de l'Avro Lancaster, avec une plus grande envergure de 120 pieds, et un fuselage plus long et une capacité de voler à 35 000 pieds cet avion a été nommé l'Avro Lincoln. Un pilote a écrit que cela pouvait être dit du Lincoln : « Je change de corps mais pas d'esprit.

En 1944, Avros, à leur usine de Waddington, a commencé une conversion du Lancaster, pour suivre celui, qui avait été fabriqué par Victory Aircraft au Canada.Il s'agissait de fabriquer un avion pour les vols de navigation à longue distance. Les sections de nez et de queue ont été modifiées et des réservoirs de carburant supplémentaires ont été ajoutés. La nouvelle machine s'appelait Avro Lancastrian et fut livrée à l'Empire Air Navigation School de la RAF Shawbury. Le premier avion s'appelait Aries, et il partit pour le premier tour du monde. La compagnie aérienne australienne QANTAS a utilisé des Lancastrians sur ses vols Londres-Australie. BSAA a également utilisé des Lancastrians sur des vols réguliers vers l'Amérique du Sud, tout comme Flota Aerea Mercante Argentina. Les autorités canadiennes avaient établi une route régulière du Canada vers la Grande-Bretagne plus tôt. Cet avion avait une autonomie de 4 100 milles avec une charge utile de 7 500 lb.

En novembre 1946, l'Avro Lancastrian équipé de Rolls Royce Nene Jets, fut le premier "Airliner" JET à voler entre deux pays : (Londres à Paris) et son concepteur, Roy Chadwick était à bord. (vu ici dans le cockpit)

Au fur et à mesure que la guerre progressait, Roy Chadwick était très soucieux que la Grande-Bretagne ait son propre avion civil après la guerre. Il a commencé à concevoir un avion de ligne, mais en raison des restrictions du temps de guerre, il n'a pas pu concevoir une machine complètement nouvelle, mais a dû utiliser des pièces d'avion, des outils et des gabarits existants. Un avion à aile basse aérodynamique en fut le résultat. Utilisant l'aile Lincoln et 4 moteurs Rolls Royce de 1 760 chevaux. Cet avion a été nommé Avro Tudor, et c'était le premier avion de ligne pressurisé de Grande-Bretagne. De nombreuses modifications ont été apportées, pour s'adapter à la compagnie, qui utiliserait le Tudor, et un Tudor Mk 11 a été conçu pour transporter 60 passagers. Finalement, les Tudor ont été utilisés, avec beaucoup de succès, dans le célèbre pont aérien de Berlin, dans lequel de la nourriture et du carburant ont été transportés par avion à Berlin.

Tout au long de sa carrière, Roy Chadwick avait toujours eu plusieurs machines sur sa planche à dessin à la fois et maintenant ne faisait pas exception. La RAF lui a demandé de soumissionner pour un avion à long rayon d'action du Coastal Command, avec l'aile Lincoln et des moteurs Rolls Royce Griffon de 2 450 ch. Il aménagea une grande partie de l'usine de Chadderton, où fut réalisée une maquette d'un avion suffisamment grand pour contenir tout l'équipement nécessaire à la tâche de surveillance qu'il devait entreprendre. C'était en 1946, et Roy Chadwick l'a nommé l'Avro Shackleton, d'après Sir Ernest Shackleton le grand explorateur de l'Antarctique, et aussi d'après la grand-mère de sa femme, Agnes Shackleton, qui était un parent éloigné de l'explorateur. Le Shackleton a effectué des travaux majeurs pour la RAF dans de nombreuses régions du Commonwealth et pendant la guerre froide et il a eu une durée de vie exceptionnellement longue au service de la Grande-Bretagne.

Roy Chadwick a toujours eu à cœur d'encourager les jeunes à s'intéresser à l'avion : il avait toujours emmené ses sœurs à l'aérodrome de Hamble, puis ses filles à Woodford.

Roy Chadwick, vu ici, à Altrincham Grammar School for Boys en 1944, en tant qu'invité d'honneur lors d'un rallye ATC, jugeant le modèle Lancaster avec le cadet ATC, Peter Bamford. Aussi, (à gauche) à l'Institute of Science and Technology, Manchester, en novembre 1946 avec (de gauche à droite) le chancelier de l'Université de Manchester qui avait fait de Roy Chadwick un Hon : Master of Science et Sir John Cockcroft (Atomic Science) et Sir Harold Hartley. Sir John et Sir Harold étaient étudiants avec Roy Chadwick à l'Institut au début et tous trois recevaient des bourses honorifiques de l'Institut. Une plaque à Roy Chadwick est installée en hauteur sur le mur du hall d'entrée de l'Institute of Science and Technology.


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Gibson a remporté la Croix de Victoria et 33 autres aviateurs ont reçu des médailles pour bravoure lors du raid. Un CBE a également été décerné à Roy Chadwick, le concepteur en chef d'Avro qui avait conçu le bombardier Lancaster.

L'honneur était amplement mérité, puisque les Dambusters n'auraient jamais pu réussir sans le Lancaster, dont les qualités uniques de robustesse et de réactivité en faisaient l'avion idéal pour une tâche d'une telle précision.

Immédiatement après l'attaque, l'inventeur de la bombe rebondissante, Barnes Wallis, a écrit d'une voix pleine à Chadwick : « Puis-je vous offrir mes plus sincères remerciements pour l'existence de votre merveilleux Lancaster, le seul avion au monde capable de faire le travail.'

Un bombardier Lancaster survole le barrage Derwent dans le Derbyshire en 2016

Mais l'impact du Lancaster est allé bien au-delà du raid Dams. L'avion a considérablement amélioré la puissance du Bomber Command, transformant les rêves des stratèges de la RAF d'une offensive aérienne percutante contre le Reich en une réalité pratique.

L'avion Lancaster a considérablement amélioré la puissance du Bomber Command

Au cours des années cruciales avant le débarquement du jour J en 1944, les raids nocturnes de Lancaster sur l'Allemagne nazie ont effectivement formé un deuxième front en Europe aux côtés de la lutte épique de l'Union soviétique à l'est.

Volant plus de 156 000 missions contre l'Allemagne et son alliée l'Italie, l'avion a largué environ 608 000 tonnes de bombes. Si haussier au début de sa campagne de conquête européenne, le Reich est contraint à la défensive par les Lancaster. Plus de deux millions d'Allemands étaient engagés dans des missions antiaériennes au début de 1944.

Les Lancaster survolent le palais de Buckingham pour le jubilé de diamant de la reine. La duchesse de Cornouailles Camilla, le prince Charles, la reine Elizabeth II, le prince William, la duchesse Catherine de Cambridge et le prince Harry regardent le défilé depuis le balcon

Pourtant, comme l'a prouvé le raid des Dams, le Lancaster n'était pas qu'une épée large. Sa finesse signifiait qu'il pouvait également effectuer des attaques ponctuelles. Il s'agit du bombardier qui a coulé le cuirassé allemand Tirpitz en novembre 1944, qui a détruit un tiers des sous-marins allemands dans leurs ports et détruit le système de transport de la France occupée à l'approche du jour J, paralysant le mouvement des renforts allemands. .

1944 : l'équipe au sol britannique vérifie la charge de bombes de 1 000 livres dans la soute à bombes ouverte d'un bombardier à longue portée Lancaster

De même, en août 1943, 324 Lancaster menèrent un raid dévastateur sur la station de recherche expérimentale nazie de Peenemünde dans la Baltique où les bombes volantes V1 et les roquettes V2 étaient en cours de développement.

Compte tenu de son rôle dans le renversement du cours de la Seconde Guerre mondiale, il n'est pas exagéré de décrire le Lancaster comme de loin le bombardier le plus important de l'histoire de la RAF. En fait, Sir Arthur Harris, le chef intransigeant du Bomber Command à partir de 1942, a déclaré un jour que le Lancaster était « le plus grand facteur pour gagner la guerre contre l'Allemagne ».

La magnificence de l'avion résidait dans sa conception, qui combinait un coup de poing lourd avec de la vitesse et de la maniabilité. Harry Yates, un pilote du 75e Escadron, a déclaré à propos de l'avion: «Certains produits de la main de l'homme ont la capacité étrange de tirer sur les cordes sensibles et que Lancaster en était un.

«Tout était parfait. Ses lignes musclées et balayées étaient belles à regarder. Il volait avec une grâce sans effort et avait une sensation de poids précis. Cela a facilité le travail du pilote. Vous pouviez le jeter partout dans le ciel si vous en aviez l'envie physique. » L'agilité de l'avion était d'autant plus surprenante en raison de sa taille et de sa capacité de chargement de bombes.

Avec un poids maximum de plus de 30 tonnes, bien plus lourd que la génération précédente de bombardiers de la RAF tels que le Wellington et le Hampden, sa version standard pouvait soulever en moyenne 14 000 livres de bombes, bien que vers la fin de la guerre une version spécialisée puisse transporter la colossale bombe « séisme » du Grand Chelem de 22 000 lb, la plus grosse arme conventionnelle larguée pendant le conflit.

"Le Lancaster a totalement transformé les dégâts qui pourraient être causés par les opérations de bombardement", a déclaré Bill Burke, membre d'équipage de la RAF. Lorsqu'un Lancaster a dû atterrir à la base de l'US Army Air Force à Newark, dans le Nottinghamshire, par mauvais temps, le pilote a ouvert les portes de la bombe pour montrer aux Américains le dessous de l'intérieur de l'avion.

L'un d'eux a été émerveillé par son échelle, puis a déclaré : « Mon Dieu, c'est une soute à bombes volante ». Certains experts américains ont été tellement impressionnés qu'ils ont suggéré que le Lancaster devrait être utilisé pour larguer les bombes atomiques sur Hiroshima et Nagasaki en 1945, mais à la fin, la mission est tombée sur l'énorme B-29 Superfortress.

Mécanique de l'entretien d'un bombardier RAF Avro Lancaster sous le regard de l'équipage, Seconde Guerre mondiale


Une nuit en décembre

13. Le développement du Lancastre.

Dans le podcast n° 5, nous avons discuté de certaines des méthodes les plus inhabituelles utilisées par les équipages pour accéder à la soute à bombes en vol, et avons évoqué l'histoire et le développement du Lancaster.

Pete a rédigé quelques notes qui pourraient vous intéresser. Je publierai l'essai complet à une date ultérieure, cependant voici un avant-goût et quelques photographies qui peuvent vous aider à visualiser plus clairement de quoi nous parlons. Le podcast dure environ une heure et peut être trouvé ici.

Le développement de l'Avro Lancaster.

L'Avro Lancaster peut être attribué à une exigence opérationnelle du ministère de l'Air écrite au début des années 1930. C'était attendu depuis longtemps. Comme je l'ai expliqué dans mon article sur l'Anthropologie du bombardement stratégique, l'idée du bombardement aérien en tant que stratégie gagnante de guerre était devenue largement acceptée pendant l'entre-deux-guerres, mais même l'adhérent le plus fidèle de la maxime du général Douhet selon laquelle le «bombardier passerait toujours à travers. ' doit avoir eu du mal à croire qu'une force de la RAF Vickers Virginias, Boulton-Paul Overstrands, Handley Page Heyfords et Fairy Hendons pourrait provoquer l'effondrement d'une société industrielle moderne.

(Le Handley Page Heyford était le bombardier de nuit « express » de la RAF entre 1934 et 1937).

Une revue rapide de la littérature fait apparaître de nombreux articles dans la presse britannique qui ont parlé des capacités de la RAF. Une pièce soufflée notable dans Voyage en avion Le magazine, par exemple, est allé jusqu'à décrire le Handley Page Heyford (voir photo ci-dessus) comme « le meilleur bombardier de ce type qui existe ». Cependant, au milieu des années 1930, la disparité entre les aspirations et les capacités devait être évidente, même pour le public non spécialisé (1). Une refonte complète s'imposait.

En juillet 1935, le ministère de l'Air a publié la spécification P12/36, et cela, on l'espérait, encouragerait les appels d'offres pour un nouveau bombardier lourd quadrimoteur plus performant. P12/36 a demandé un avion capable de transporter une charge de bombes de 14 000 livres sur 2 000 milles à 230 mph. Cet avion devait avoir trois tourelles motorisées pour l'autodéfense et être également capable de transporter 24 soldats entièrement équipés sur des sièges temporaires dans le fuselage. Puisqu'il était susceptible d'être exploité à partir d'aérodromes non pavés, il doit également être suffisamment robuste pour utiliser une piste en herbe et être capable de franchir un obstacle de 50 pieds à moins de 500 pieds du début de la course au décollage. Enfin, comme si tout cela ne suffisait pas, chacun des composants majeurs devait être transportable par un train de troupes britannique standard !

Il s'agit clairement d'une liste de souhaits très ambitieuse, mais si cela pouvait être fait, cela constituerait un bond en avant remarquable. En comparaison, le Heyford pouvait à peu près transporter une charge de bombes de 1 500 livres à 115 mph.

En 1935, la perspective d'une autre guerre européenne devenait évidente. Hitler et Mussolini étaient fermement au pouvoir, un coup d'État progressiste en Grèce avait été écrasé et Franco semblait susceptible de gagner en Espagne. Cependant, il est intéressant de voir que les hypothèses derrière cette spécification étaient fondées sur la nécessité de faire voler l'armée britannique vers des points éloignés de l'Empire, et une fois là-bas, de les soutenir avec des bombardements tactiques. Le Royaume-Uni n'était rien sinon une puissance coloniale.

Deux offres ont été reçues. Le premier de Shorts Brothers, qui après les plans initiaux de conversion d'un hydravion S29 avait été mis de côté est devenu le Stirling à quatre moteurs et le second de Supermarine, le Type 316, qui après quelques modifications de la forme du plan d'aile est devenu le Type 317 .

L'avion Supermarine n'a jamais volé. Les prototypes de fuselages ont été détruits lors d'une attaque allemande contre l'usine en 1940, et peu de temps après, la société a reçu l'ordre d'abandonner le projet en faveur de la production Spitfire. Compte tenu de la menace d'invasion à l'époque, c'était probablement la bonne décision, mais il est intéressant de lancer un « et si ? » contrefactuel.

Les Allemands n'ont probablement jamais su à quel point ce raid sur Southampton avait été couronné de succès, après tout, ils visaient la production de chasseurs britanniques, mais en détruisant le 317, ils ont peut-être tué le bombardier exceptionnel de la guerre.

Dans les dessins qui restent, le 317 a l'air inhabituellement futuriste avec des ailes trapézoïdales et des courbes gracieusement profilées, il y a certainement quelque chose de Flash Gordon à ce sujet - mais ses performances projetées étaient également futuristes, une vitesse maximale de 360 ​​mph, un plafond de fonctionnement de 30 000 pieds, une charge de bombe de 21 000 lb et une portée de combat de plus de 3 000 milles (2). Cela le rend comparable à un Boeing B29 Superfortress, le projet le plus cher de la guerre, mais construit dans la banlieue du Hampshire et opérationnel avec la RAF en 1941.

Il n'est pas impossible qu'une grande force de ces avions, opérant à partir de bases situées au-delà de la portée des bombardements de représailles allemands, ait profondément modifié le paysage de la guerre. Mais il est tout aussi possible qu'à l'instar de la TSR-2 vingt-cinq ans plus tard, la réputation de la 317 bénéficie de n'avoir jamais été mise à l'épreuve.

Rétrospectivement, les chiffres de performance de Supermarine semblent plutôt improbables, mais nous ne le saurons jamais.

Le 6 septembre 1935, le ministère de l'Air a publié une deuxième spécification, cette fois numérotée P13/36, qui prévoyait un bombardier moyen bimoteur capable de transporter des bombes ou des torpilles et d'opérer à partir d'aérodromes ou d'un porte-avions n'importe où dans le monde. Compte tenu de l'éventail des rôles qui lui sont assignés, ce cahier des charges était peut-être encore plus ambitieux que le premier.

Handley Page obtint le droit de produire un prototype, le HP 56, mais se retira bientôt du projet, ajouta deux moteurs et fabriqua le HP 57, qui devint avec le temps le Halifax. Avro a poursuivi le contrat bimoteur seul et en 1937 avait produit le Manchester.

(Le premier Mk I Avro Manchester).

Le Manchester entre en service en novembre 1940 avec le 207 Sqn, et effectue sa première mission opérationnelle en attaquant les chantiers navals de Brest dans la nuit du 24 au 25 février 1941. Mais comme nous le détaillons dans le podcast, les problèmes rencontrés dans le développement de l'avion étaient énormes et, à plusieurs reprises, il semblait que le projet allait être abandonné. À plusieurs reprises au cours de son développement, le ministère de l'Air a recommandé que l'espace de l'usine soit cédé à la production d'Halifax. S'exprimant après la guerre, Jonathan Lake, un pilote d'Avro Manchester a déclaré :

"… le moteur a rendu le Manchester principalement remarquable pour son manque de fiabilité, ses mauvaises performances et son insuffisance générale à la tâche à accomplir …

J'étais l'un des six pilotes originaux à avoir volé avec le premier escadron de Manchester. C'était un désastre. L'avion lui-même, la cellule, présentait de nombreuses lacunes dans l'équipement au début, mais comme nous l'avons découvert, Avro était excellent pour apporter des modifications et rééquiper l'avion. Les moteurs n'ont jamais été et ne sont jamais devenus fiables. Ils n'ont pas donné assez de puissance à l'avion, nous nous sommes donc retrouvés avec deux moteurs de 1 750 ch extrêmement peu fiables devant transporter un avion de 50 000 livres. Nous aurions vraiment dû avoir des moteurs de 2 500 chevaux. Vous aviez l'impression que si vous en perdiez un, c'était tout, vous ne rentriez pas à la maison. Peu importe que vous mettiez l'hélice en drapeau ou non. Il n'y avait qu'un seul chemin et c'était vers le bas.

J'ai vu un avion s'élancer au sol et voir deux pistons sortir par le côté du moteur. Les roulements d'origine étaient fabriqués sans argent par mesure d'économie, ils n'étaient donc pas assez durs. Les roulements feraient s'effondrer la bielle et le piston sortirait par le côté du moteur et exploserait ! Votre moteur vient de s'autodétruire. (3).

Un symposium de la Royal Aeronautical Society a récemment conclu que « en réponse à la question de savoir pourquoi la RAF a persisté avec un avion aussi inadapté, la réponse est que c'était tout ce qu'elle avait. Sur la question controversée de savoir si les équipages ont déjà été informés de la profondeur des problèmes du vautour, la réponse catégorique est « heureusement non ! » (4).

Les 193 Manchester opérationnels ont effectué 1 269 sorties avec le Bomber Command, larguant 1 826 tonnes de bombes et perdant 78 avions. 45 autres avions ont été perdus pour des raisons non opérationnelles, dont plus de 30 en raison d'une panne de moteur. C'est un taux de perte étonnant de 64%.

Cependant, une réflexion créative de Roy Chadwick, l'ingénieur en chef de la conception chez Avro, avait conduit l'entreprise à explorer des options s'écartant des spécifications d'origine dès le départ. Ainsi, lorsqu'un responsable exaspéré du ministère de l'Air a déclaré à Avro que la priorité ne serait désormais accordée qu'aux avions à quatre moteurs, il a découvert qu'une équipe de concepteurs de la société travaillait tranquillement sur une proposition pour cela depuis un certain temps. Six semaines plus tard, le prototype à quatre moteurs du Manchester Mk III a été testé en vol et immédiatement rebaptisé Lancaster. On pourrait conclure sans charité que ce changement de marque rapide a peut-être été autant une décision politique qu'administrative, après tout la réputation du Manchester parmi les ingénieurs qui y ont travaillé et le personnel navigant qui a dû y faire la guerre était assez horrible, mais il y a peu de doute que cela a fonctionné.

Comme Pete le détaille dans le podcast, la progression du Lancaster par la suite a été remarquablement rapide. La principale raison en était que, bien que le Manchester comme soit fatalement défectueux, Chadwick avait en fait obtenu quelque chose approchant 70% de la conception correcte (5). La construction modulaire de la cellule, le positionnement logique des postes d'équipage dans le fuselage (contrairement à la disposition chaotique de l'équipage dans le nez du Halifax), la bonne visibilité offerte au pilote, le longeron principal extrêmement solide et une seule grosse bombe simple bay étaient toutes des caractéristiques de Manchester qui se sont avérées essentielles au succès du Lancaster.

Il est vrai que certains défis techniques importants subsistaient, tels que la gestion du basculement alarmant vers bâbord au décollage, mais dans l'ensemble, la RAF a été impressionnée par le nouvel avion et il a passé les essais d'acceptation en service à Boscombe Down sans trop de modifications.

Le premier Lancaster opérationnel a été livré au 44e Escadron à Waddington à Noël 1941 et, en 1944, Avro produisait plus de 130 avions par mois. Au total, 7377 avions ont été construits pour un coût de 50 000 GBP chacun, soit environ 4 500 000 GBP aux prix de 2015 (6).

57 Squadron converti en Lancaster alors qu'il était à Scampton en septembre 1942.

Quatre variantes principales de Lancaster ont été produites pendant la guerre, à savoir le Mk I, le Mk II avec moteurs en étoile Bristol Hercules, le Mk III et le Mk X de construction canadienne. D'autres variantes ont été fabriquées pour des projets spéciaux tels que le Mk III Special for the Dams. Raid en 1943, et le Mk I Special pour les bombes Tallboy et Grand Slam en 1944 et 1945.

(DX-B, un exemple typique d'une force principale Avro Lancaster Mk I).

Malheureusement ce DX-B n'est pas notre avion, mais plutôt le W5008 le DX-B prêté au 617 pour un attentat contre une centrale électrique en Italie. Achevé par le métropolite Vickers à Trafford Park en mai 1943 (6) cette cellule a été perdue dans la nuit du 27 au 28 août 1943 lors d'une attaque sur Nuremberg.Six membres d'équipage ont été tués, dont le pilote F/O Levy. Un membre d'équipage, le Sgt May, l'opérateur sans fil, a survécu et a été nommé prisonnier de guerre (7).

Notre DX-B, LM582, était un Mk III et était équipé d'un blister H2S. Lors d'une visite au musée de la RAF à Hendon (merci Bryan Legate), nous avons retracé l'histoire de cet avion et sa disparition éventuelle: mais, comme on disait dans les romans victoriens de second ordre, pardonnez-moi cher lecteur, car j'anticipe &# 8230


Voir la vidéo: Detailed tour inside an Avro Lancaster - Britains dambuster bomber! (Novembre 2021).