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1er novembre 1940


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Les troupes italiennes atteignent la rivière Kalamas

Guerre en mer

Les Britanniques ont posé des mines dans le golfe de Gascogne, maintenant utilisées par les sous-marins allemands pour atteindre leurs bases dans l'ouest de la France



Screaming Lord Sutch, rockeur de choc original des années 1940 en Angleterre, est né à Harrow. Son groupe était le terrain d'essai de jeunes guitaristes comme Jimmy Page, Jeff Beck et Ritchie Blackmore.

1940 – Delbert McClinton, la star country qui a appris à John Lennon à jouer de l'harmonica, est né à Lubbock, au Texas.

Aidez Stu dans son combat contre le cancer !


13 novembre 1940 – Willys-Overland livre son prototype de Jeep à l'armée de terre

Ce jour-là, en 1940, Willys-Overland a livré aux forces armées américaines son prototype de véhicule hautement performant qui deviendra bientôt connu sous le nom de Jeep. Le design était basé sur le Bantam BRC, créé par Karl Probst et soumis à l'armée deux mois auparavant. L'armée a revendiqué la propriété de la conception initiale et l'a transmise à Willys, citant la meilleure capacité de production de l'entreprise. Les principales différences entre les prototypes Bantam et Willys étaient que ce dernier offrait un moteur plus puissant et une direction à quatre roues.

Ford a été recruté pour rejoindre Willys dans la construction des Jeeps. Ensemble, les deux sociétés ont produit environ 640 000 Jeeps pour la Seconde Guerre mondiale, soit environ 18 % de tous les véhicules à roues construits par les États-Unis à cette époque.

Il existe plusieurs théories sur l'origine du nom Jeep. Certains pensent qu'il s'agit d'une insulte à l'acronyme G.P. V., pour General Purpose Vehicle, ou Government Purpose, mais ces acronymes ne sont pas utilisés avant l'origine du nom. Mais il y avait un acronyme GPW de Ford. Le G signifiait gouvernement, P désignait l'empattement de 80 pouces et W le moteur Willys. D'autres attribuent le nom à Eugene the Jeep, l'animal de compagnie de Popeye dans la jungle qui pourrait résoudre des problèmes presque impossibles. Cependant, le terme Jeep a été utilisé dans l'armée dès 1914 pour désigner les nouveaux véhicules d'essai, y compris le précurseur du B-17 Flying Fortress.

Ford Jeep en test


Le 14 décembre 1948 est un mardi. C'est le 349e jour de l'année et la 51e semaine de l'année (en supposant que chaque semaine commence un lundi), ou le 4e trimestre de l'année. Il y a 31 jours dans ce mois. 1948 est une année bissextile, il y a donc 366 jours cette année. La forme abrégée de cette date utilisée aux États-Unis est le 14/12/1948, et presque partout ailleurs dans le monde, c'est le 14/12/1948.

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Le 29 novembre 1940 est un vendredi. C'est le 334e jour de l'année et la 48e semaine de l'année (en supposant que chaque semaine commence un lundi), ou le 4e trimestre de l'année. Il y a 30 jours dans ce mois. 1940 est une année bissextile, il y a donc 366 jours cette année. La forme abrégée de cette date utilisée aux États-Unis est le 29/11/1940, et presque partout ailleurs dans le monde, c'est le 29/11/1940.

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En ce jour de l'histoire, Winston Churchill s'est adressé à la Chambre des communes britannique à l'occasion de la mort de Neville Chamberlain.

Neville Chamberlain en 1921

Chamberlain, qui a été Premier ministre du Royaume-Uni de mai 1937 à mai 1940, est surtout connu pour sa politique étrangère d'apaisement, et en particulier pour sa signature de l'Accord de Munich en septembre 1938. L'Accord de Munich était un règlement concédant l'annexion par l'Allemagne nazie de parties de la Tchécoslovaquie le long des frontières du pays (« les Sudètes »). Chamberlain croyait que cette action et son acceptation par la Grande-Bretagne marqueraient la fin de l'activité agressive d'Hitler.

Chamberlain arrive à Munich, septembre 1938

En 1940, n'ayant plus le soutien de son parti, Chamberlain démissionne et Winston Churchill prend sa place.

Churchill a défendu Chamberlain dans son éloge funèbre, déclarant :

Il n'est pas donné aux êtres humains, heureusement pour eux, car sinon la vie serait intolérable, de prévoir ou de prédire dans une large mesure le cours des événements. Dans une phase, les hommes semblent avoir eu raison, dans une autre, ils semblent avoir eu tort. Puis à nouveau, quelques années plus tard, lorsque la perspective du temps s'est allongée, tout se tient dans un cadre différent. Il y a une nouvelle proportion. Il existe une autre échelle de valeurs.”

Il a ajouté, rendant hommage au dévouement de Chamberlain à assurer la paix s'il le pouvait :

Il est arrivé à Neville Chamberlain dans l'une des crises suprêmes du monde d'être contredit par les événements, d'être déçu dans ses espoirs et d'être trompé et trompé par un homme méchant. Mais quelles étaient ces espérances dont il était déçu ? Quels étaient ces souhaits dont il était frustré ? Quelle était cette foi qui a été abusée ? Ils étaient certainement parmi les instincts les plus nobles et les plus bienveillants du cœur humain - l'amour de la paix, le labeur pour la paix, la lutte pour la paix, la poursuite de la paix, même en grand péril, et certainement au mépris total de la popularité ou de la clameur. . Quoi que l'histoire puisse dire ou non sur ces années terribles et formidables, nous pouvons être sûrs que Neville Chamberlain a agi avec une parfaite sincérité selon ses lumières et s'est efforcé au maximum de sa capacité et de son autorité, qui étaient puissantes, pour sauver le monde de la lutte terrible et dévastatrice dans laquelle nous sommes actuellement engagés. Cela seul lui sera fort utile pour ce qu'on appelle le verdict de l'histoire.

Mais c'est aussi une aide à notre pays et à tout notre Empire, et à notre mode de vie décent et fidèle que, aussi longtemps que dure la lutte, ou aussi sombres que soient les nuages ​​qui surplombent notre chemin, aucune future génération d'Anglais- les gens qui parlent - car c'est le tribunal auquel nous faisons appel - douteront que, même à grands frais pour nous-mêmes en préparation technique, nous n'ayons été coupables de l'effusion de sang, de la terreur et de la misère qui ont englouti tant de terres et de peuples, et pourtant nous cherchons de nouvelles victimes encore.”

Vous pouvez lire toutes ses remarques ici.

Winston Churchill à son siège dans la salle du Cabinet au 10 Downing Street, Londres


Quand et comment la France a-t-elle été occupée pendant la Seconde Guerre mondiale ?

Zone occupée et libre de France (les dates indiquent les termes utilisés avant et après 1942).

La France est entrée dans la Seconde Guerre mondiale plus de deux ans avant les États-Unis, déclarant la guerre à l'Allemagne lorsqu'elle a envahi la Pologne en septembre 1939. En mai 1940, les troupes allemandes ont submergé les forces françaises sur leur propre territoire. Le gouvernement français était divisé entre ceux qui voulaient continuer le combat et ceux qui considéraient la capitulation comme la meilleure option.

Les défaitistes étaient dirigés par le membre du cabinet Philippe Pétain, un général d'armée à la retraite. Il est élevé au rang de Premier ministre et signe un traité d'armistice avec l'Allemagne le 22 juin 1940.

De 1940 à 1942, l'Allemagne a occupé la moitié nord et la zone côtière sud-ouest de la France, qui comprenait la capitale Paris et toute la côte atlantique. Derrière une ligne de démarcation rigide se trouvait la «zone franche» de la France dans le sud-est, environ un tiers du pays. Le gouvernement Pétain y fit son siège dans la ville de Vichy. Elle avait l'autorité civile sur toute la France et collaborait avec les occupants allemands.

Lorsque les forces alliées ont débarqué en Afrique du Nord en 1942, les puissances de l'Axe, l'Allemagne et l'Italie, ont étendu l'occupation de la France au sud dans un mouvement défensif, mettant fin à la "zone libre".

Le débarquement allié en Normandie le 6 juin 1944 va finalement pousser l'Allemagne hors de France.


Brevets, marques et droits d'auteur

De la naissance des céréales Apple Jacks à plusieurs inventions spéciales du jour de Thanksgiving, il existe de nombreuses grandes créations qui ont officiellement débuté avec l'enregistrement de leurs brevets, marques de commerce et droits d'auteur au mois de novembre.

10 novembre

11 novembre

12 novembre

13 novembre

14 novembre

  • 1973 : Patsy Sherman et Samuel Smith obtiennent un brevet pour une méthode de traitement des tapis connue sous le nom de Scotchguard.

15 novembre

16 novembre

17 novembre

18 novembre

19 novembre

20 novembre

21 novembre

22 novembre

23 novembre

24 novembre

25 novembre

  • 1975 : Robert S. Ledley obtient le brevet numéro 3 922 522 pour les « systèmes de diagnostic à rayons X » connus sous le nom de CAT-Scan.

26 novembre

27 novembre

28 novembre

29 novembre

30 novembre


Se souvenir de la tempête meurtrière du jour de l'Armistice de 1940, qui a coulé 3 cargos dans le lac Michigan

Une nouvelle exposition à Ludington explore les ravages mortels causés par cette tempête et ses conséquences.

LUDINGTON, MI - Pour les marins des Grands Lacs, parfois la différence entre avoir votre propre histoire épique de survie à raconter - ou que quelqu'un d'autre raconte votre histoire - se résume vraiment à être dans le pire endroit possible au mauvais moment lorsque la force de l'ouragan les vents fouettent des vagues de 40 pieds tout autour de vous.

La tempête du jour de l'armistice de 1940 était un événement météorologique anormal qui a tué plus de 150 personnes, dont 64 marins sur le lac Michigan. Et tandis que de nombreux navires se sont échoués et que d'autres ont été endommagés ce jour-là, seuls trois cargos ont coulé. Tous trois se sont retrouvés le long du même tronçon du lac, dans un arc allant de Little Sable Point au sud de Pentwater jusqu'à Big Sable Point au nord de Ludington.

Les navires perdus lors de cette fête du 11 novembre comprenaient le Novadoc, un cargo en acier de 252 pieds de construction anglaise qui avait quitté Chicago quelques heures avant l'aube et était à destination de l'Ontario avec un chargement de charbon en poudre. Il transportait 19 membres d'équipage canadiens. Le deuxième navire était le William B. Davock de 420 pieds, transportant une charge de charbon d'Erie, en Pennsylvanie, à Chicago. À la traîne du Davock en descendant sur le lac Michigan se trouvait Anna C. Minch, légèrement plus petite. Le cargo de 380 pieds transportait du fret de l'Ontario à Chicago. L'équipage canadien du Minch comprenait le fils de 15 ans du timonier amené à travailler comme matelot de pont et un couple marié travaillant comme stewards.

Au moment où la tempête meurtrière s'est calmée, les trois navires étaient sous l'eau. Tous les équipages du Davock et du Minch étaient partis. Et les survivants à bord du Novadoc ont dû brûler les meubles du navire pour se réchauffer pendant qu'ils attendaient un autre jour que le lac se calme suffisamment pour qu'un capitaine de remorqueur tente un sauvetage audacieux.

Ces détails et de nombreuses autres pièces fascinantes de ce récit sont présentés dans une nouvelle exposition au musée maritime du port de Ludington. Le musée saisonnier a fermé à la mi-octobre, mais il rouvrira à partir de 13h. à 19h mercredi pour marquer le 80e anniversaire de la tempête du jour de l'armistice et souligner l'hommage nouvellement équipé à ceux qui ont survécu et à ceux qui ont été perdus.

La nouvelle exposition a été créée par Lafferty van Heest and Associates, basée aux Pays-Bas, une entreprise de conservation, de conception et de fabrication qui est également créditée pour le reste des nombreuses expositions du musée. L'exposition guidée de la tempête du jour de l'armistice se déroule entièrement au présent, guidant les visiteurs du calme pré-tempête qui préparait la scène aux ravages mortels au plus fort de la férocité semblable à un cyclone. Il se termine par une visite sous-marine interactive de ce à quoi ressemblent les trois épaves maintenant.

Le fait que ce drame se soit déroulé sur la même étendue du lac Michigan vue juste devant les fenêtres du musée du front de mer rend l'expérience encore plus incroyable.

« Dis-moi, j'oublie. Montrez-moi, je me souviens. Impliquez-moi, je comprends », a déclaré Valerie van Heest, partenaire de la société d'exposition, historienne maritime et directrice de la Michigan Shipwreck Research Association (MSRA), une organisation archéologique sous-marine à but non lucratif. "Nous adoptons cette déclaration dans une bonne partie de nos expositions qui impliquent des moyens immersifs d'apprendre le sujet."

"Alors que vous vous déplacez dans les sections - le calme avant la tempête, la bombe météorologique, puis la catastrophe et les conséquences - dans chacune d'elles, vous vivez en quelque sorte cette journée choquante et rapide aux changements climatiques", a-t-elle déclaré. « Vous comprenez le pouvoir de Mère Nature de prendre des vies. C'était tellement tragique. »

L'exposition à l'intérieur du musée maritime du port de Ludington.

AUCUN MOYEN D'ENFILER L'AIGUILLE DANS UN PORT SÉCURITAIRE

Comme l'exposition le montre bien, il n'y avait aucun moyen de sortir de la tempête du jour de l'armistice pour les trois cargos infortunés.

«Cette tempête vient de surgir si rapidement. Il n'y avait rien à faire », a déclaré van Heest.

Novadoc : Le Novadoc se dirigeait vers le nord en remontant le lac Michigan alors que la tempête commençait à s'intensifier. Le capitaine a étreint le côté est de la côte du lac Michigan, essayant de donner un brise-vent au cargo de 11 ans. Au moment où le navire a atteint Grand Haven, des vents de 75 mph poussaient les vagues à 30 pieds, selon l'exposition. Le capitaine du Novadoc décide de lancer le cargo face au vent pour ne pas risquer de chavirer. Il a été repéré par les garde-côtes le lendemain. L'un des survivants à bord agitait un drap.

Mince: Alors que la fureur de la tempête montait, le Minch surmontait la tempête au mouillage dans des eaux peu profondes juste au sud du chenal Pentwater. Le premier des corps de l'équipage a été retrouvé quelques jours plus tard. L'épave a ensuite été découverte sous l'eau en deux morceaux. Les experts maritimes pensent que les vagues hautes de 40 pieds de la tempête ont probablement brisé sa poupe dans le fond du lac, le brisant en morceaux. L'US Army Corps of Engineers a ensuite utilisé de la dynamite pour aplatir les morceaux de l'épave.

Davock: Après la tempête, les équipages d'autres navires ont déclaré avoir vu le Davock au milieu du lac avant que le pire ne frappe. " . Le pêcheur Clyde Cross de Pentwater rapportera l'avoir vu se diriger vers Ludington au plus fort de la tempête, puis changer de cap pour se déplacer vers le sud-ouest en eau libre », indique l'exposition. À ce moment-là, les vagues auraient atteint près de 40 pieds de haut dans cette région. Après la tempête, les corps de l'équipage du Davock ont ​​commencé à s'échouer sur le rivage. Tous portaient des gilets de sauvetage.

Le Davock, trouvé en 1972, se trouve à l'envers dans environ 200 pieds d'eau - la plus profonde des trois épaves.

« De Traverse Bay à Chicago, il n'y avait pas de port sûr », a déclaré van Heest à propos de la tempête du jour de l'armistice. « Ces navires devaient essayer d'arriver là où ils allaient. Enfiler l'aiguille dans un port ne pouvait pas se faire dans des vagues aussi hautes. Il n'y avait aucune sécurité dans laquelle essayer d'entrer pendant cette tempête.

Ce résumé de tempête du National Weather Service examine les vents associés à la tempête du jour de l'armistice du 11 novembre 1940.

UNE BOMBE MÉTÉO MORTELLE

Alors que la tempête du 11 novembre a été l'une des pires catastrophes sur le lac Michigan, des éléments de ce système météorologique ont commencé à faire la une des journaux quelques jours plus tôt lorsque des vents forts ont secoué, puis se sont effondrés, le pont Tacoma Narrows à Washington. À l'époque, c'était le troisième plus long pont suspendu au monde.

Le système de tempête s'est dirigé vers le sud-est, mais n'a pas disparu au-dessus des montagnes Rocheuses comme prévu. Quelque part au-dessus de l'Iowa, il est entré en collision avec un front froid entraînant l'air arctique, puis un front chaud apportant de l'humidité du golfe du Mexique. Ce tiercé gagnant a créé une "bombe météorologique" qui a poussé la pression barométrique à un niveau record, préparant le terrain pour une catastrophe caractérisée par des conditions de blizzard, de glace, des vents de force cyclonique et des températures glaciales sur une grande partie des États-Unis. Ce système de triple menace au développement rapide a également pris au dépourvu les météorologues du National Weather Service travaillant à Chicago. À cette époque, le bureau n'était pas pourvu en personnel à temps plein. Le personnel avait travaillé une demi-journée dimanche et est revenu au travail tôt lundi pour constater que la tempête se dirigeait vers les Grands Lacs.

"Selon leurs calculs, la tempête de vent de 1 000 milles de large frappera Chicago à midi, puis remontera directement au centre du lac Michigan, créant des vagues massives, des températures glaciales et de la neige", indique l'exposition du musée.

Dans un résumé des tempêtes du National Weather Service rédigé des années plus tard, le personnel a décrit la convergence et les conséquences des systèmes météorologiques comme suit :

«Au départ, le système a poussé vers l'est, puis il s'est incurvé vers le nord jusqu'au centre des États-Unis où il laisserait un chemin de destruction glaciale. Au cours des 6 heures suivantes, le centre de la tempête s'est déplacé à proximité d'Iowa Falls, Iowa. À l'ouest du centre, des blizzards ont fait rage dans le Dakota du Sud et une tempête de verglas généralisée dans le Nebraska a laissé des centaines de personnes touchées par la tempête. À l'est du centre, une large bande d'air chaud a remonté la vallée du Mississippi.

« Pendant la journée et la nuit, des conditions météorologiques extrêmes ont éclaté dans une grande partie du Midwest. Une tornade a été signalée à un mile à l'ouest de Davenport Iowa, 2-3 pouces de fortes pluies sont tombées sur la vallée du Mississippi et de fortes chutes de neige ont commencé à tomber sur le Minnesota et l'ouest de l'Iowa. Les vitesses de coup de vent ont été mesurées à 80 mph à Grand Rapids, Michigan, et ont été estimées encore plus élevées au-dessus des lacs. Au moment où la tempête était centrée sur le lac Supérieur, la lecture du baromètre avait chuté à 28,57 pouces de mercure. »

Une partie de l'exposition Tempête du jour de l'Armistice au Musée maritime du port de Ludington.

Alors que les pires pertes du Michigan dans la tempête étaient les trois cargos, les marins et quelques bateaux plus petits à l'extrémité sud du lac Michigan, les victimes se sont accumulées ailleurs sur le chemin de cette tempête bizarre.

Parce que la journée a commencé si anormalement chaude pour la saison, des troupeaux de chasseurs de canards s'étaient dispersés dans les régions du haut Mississippi en Iowa, Minnesota, Wisconsin et Illinois. Ils n'avaient pas réalisé que le nombre impressionnant de canards volant bas au-dessus du grand ruban de la rivière tentaient d'échapper à la tempête qui approchait. En peu de temps, les températures ont chuté de 60 degrés à moins de zéro. Les vents hurlants de force coup de vent ont apporté du grésil et de la neige. Certains chasseurs ont été piégés sur de petites îles ou dans des affluents et se sont noyés en essayant de retourner sur le continent ou sont morts de froid.

"Bien que les estimations varient, le lendemain matin, jusqu'à 50 chasseurs de canards sont retrouvés morts dans tout le Midwest lors de la pire catastrophe de chasse de l'histoire des États-Unis", selon l'exposition. Pour lire les récits personnels des survivants recueillis par le National Weather Service, cliquez ici.

Certaines parties du Minnesota ont vu près de 27 pouces de neige. De la poudrerie a soufflé sur les routes et a piégé les gens dans leurs voitures. Dans les États des Plaines, le bétail était enfermé dans la glace où il se tenait dans les champs. Des milliers de bovins ont été tués. Plus d'un million de dindes sont également mortes juste avant d'être abattues pour Thanksgiving.

Nous serons ouverts le 11 novembre pour rendre hommage au 80e anniversaire de la tempête de l'Armistice. Notre nouvelle exposition raconte les histoires de personnes dont la vie a été changée à jamais.

Publié par Musée maritime du port de Ludington le vendredi 6 novembre 2020

Vous ne pouvez pas assister à l'événement de mercredi à Ludington ? Mettez le petit musée sur votre liste pour 2021. Suivez leur page Facebook pour les mises à jour et les horaires saisonniers.


Histoire de l'aviation - Premiers vols

Le 17 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright ont couronné quatre années d'efforts de recherche et de conception avec un vol de 120 pieds et 12 secondes à Kitty Hawk, en Caroline du Nord - le premier vol propulsé dans une machine plus lourde que l'air. Avant cela, les gens n'avaient volé qu'en montgolfière et en planeur. La première personne à voler en tant que passager était Léon Delagrange, qui a roulé avec le pilote français Henri Farman depuis une prairie à l'extérieur de Paris en 1908. Charles Furnas est devenu le premier passager d'avion américain lorsqu'il a volé avec Orville Wright à Kitty Hawk plus tard cette année-là.

Premiers vols

Le 17 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright ont couronné quatre années d'efforts de recherche et de conception avec un vol de 120 pieds et 12 secondes à Kitty Hawk, en Caroline du Nord - le premier vol propulsé dans une machine plus lourde que l'air. Avant cela, les gens n'avaient volé qu'en montgolfière et en planeur.

La première personne à voler en tant que passager était Léon Delagrange, qui a roulé avec le pilote français Henri Farman depuis une prairie à l'extérieur de Paris en 1908. Charles Furnas est devenu le premier passager d'avion américain lorsqu'il a volé avec Orville Wright à Kitty Hawk plus tard cette année-là.

Le premier service aérien régulier a commencé en Floride le 1er janvier 1914. Glenn Curtiss avait conçu un avion qui pouvait décoller et atterrir sur l'eau et pouvait donc être construit plus grand que n'importe quel avion à ce jour, car il n'avait pas besoin du train d'atterrissage lourd requis pour atterrir sur un sol dur. Thomas Benoist, un fabricant de pièces automobiles, a décidé de construire un tel bateau volant, ou hydravion, pour un service à travers la baie de Tampa appelé St. Petersburg - Tampa Air Boat Line. Son premier passager était un ex-St. Le maire de Saint-Pétersbourg, A.C. Pheil, qui a fait le trajet de 18 milles en 23 minutes, une amélioration considérable par rapport au trajet de deux heures en bateau. Le service d'avion simple accueillait un passager à la fois, et la compagnie facturait un aller simple de 5 $. Après avoir opéré deux vols par jour pendant quatre mois, la compagnie a fermé ses portes avec la fin de la saison touristique hivernale.

Première Guerre mondiale

Ces vols et d'autres premiers ont fait la une des journaux, mais l'aviation commerciale a été très lente à s'adapter au grand public, dont la plupart avaient peur de monter dans les nouvelles machines volantes. Les améliorations dans la conception des avions ont également été lentes. Cependant, avec l'avènement de la Première Guerre mondiale, la valeur militaire des avions a été rapidement reconnue et la production a considérablement augmenté pour répondre à la demande croissante d'avions des gouvernements des deux côtés de l'Atlantique. Le plus important a été le développement de moteurs plus puissants, permettant aux avions d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 130 milles à l'heure, soit plus de deux fois la vitesse des avions d'avant-guerre. L'augmentation de la puissance a également rendu possible des avions plus gros.

Dans le même temps, la guerre était mauvaise pour l'aviation commerciale à plusieurs égards. Il a concentré tous les efforts de conception et de production sur la construction d'avions militaires. Dans l'esprit du public, le vol est devenu associé aux bombardements, à la surveillance et aux combats aériens. De plus, il y avait un tel excédent d'avions à la fin de la guerre que la demande de nouvelle production était presque inexistante pendant plusieurs années - et de nombreux constructeurs d'avions ont fait faillite. Certains pays européens, comme la Grande-Bretagne et la France, ont encouragé l'aviation commerciale en lançant un service aérien au-dessus de la Manche. Cependant, rien de semblable ne s'est produit aux États-Unis, où il n'y avait pas de tels obstacles naturels isolant les grandes villes et où les chemins de fer pouvaient transporter des gens presque aussi vite qu'un avion, et dans beaucoup plus de confort. Le salut de l'industrie de l'aviation commerciale américaine après la Première Guerre mondiale était un programme gouvernemental, mais qui n'avait rien à voir avec le transport de personnes.

Poste aérienne

En 1917, le gouvernement américain a estimé que suffisamment de progrès avaient été réalisés dans le développement d'avions pour justifier quelque chose de totalement nouveau - le transport du courrier par voie aérienne. Cette année-là, le Congrès a affecté 100 000 $ à un service expérimental de courrier aérien qui serait mené conjointement par l'armée et le bureau de poste entre Washington et New York, avec un arrêt intermédiaire à Philadelphie. Le premier vol a quitté Belmont Park, Long Island pour Philadelphie le 14 mai 1918 et le lendemain s'est poursuivi vers Washington, où il a été accueilli par le président Woodrow Wilson.

Avec un grand nombre d'avions excédentaires de guerre en main, la Poste s'est fixé un objectif beaucoup plus ambitieux : le service aérien transcontinental. Il a ouvert le premier segment, entre Chicago et Cleveland, le 15 mai 1919 et a terminé la route aérienne le 8 septembre 1920, lorsque la partie la plus difficile de la route, les montagnes Rocheuses, a été franchie. Les avions ne pouvaient toujours pas voler la nuit au début du service, de sorte que le courrier était remis aux trains à la fin de chaque journée. Néanmoins, en utilisant des avions, le bureau de poste a pu réduire de 22 heures les livraisons de courrier d'un océan à l'autre.

Balises

En 1921, l'armée a déployé des balises rotatives sur une ligne entre Columbus et Dayton, Ohio, sur une distance d'environ 80 milles. Les balises, visibles par les pilotes à 10 secondes d'intervalle, permettaient de survoler la route de nuit.

Le bureau de poste a repris l'exploitation du système de guidage l'année suivante et, à la fin de 1923, a construit des balises similaires entre Chicago et Cheyenne, Wyoming, une ligne prolongée d'un océan à l'autre pour un coût de 550 000 $. Le courrier pouvait alors être livré à travers le continent en aussi peu que 29 heures vers l'est et 34 heures vers l'ouest - les vents dominants d'ouest en est représentaient la différence qui était d'au moins deux jours de moins qu'il n'en fallait en train.

La loi sur le courrier aérien contractuel de 1925

Au milieu des années 1920, la flotte de courrier de la Poste parcourait 2,5 millions de milles et livrait 14 millions de lettres par an. Cependant, le gouvernement n'avait pas l'intention de poursuivre seul le service postal aérien. Traditionnellement, la Poste avait recours à des entreprises privées pour le transport du courrier. Ainsi, une fois que la faisabilité de la poste aérienne a été fermement établie et que les installations aériennes étaient en place, le gouvernement a décidé de transférer le service de la poste aérienne au secteur privé, par le biais d'appels d'offres. L'autorité législative pour le déménagement était le Contract Air Mail Act de 1925, communément appelé le Kelly Act du nom de son principal sponsor, le représentant Clyde Kelly de Pennsylvanie. Ce fut la première étape importante vers la création d'une industrie aérienne privée aux États-Unis. Les gagnants des cinq premiers contrats étaient National Air Transport (appartenant à Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport et Robertson Aircraft Corporation. National et Varney deviendront plus tard des parties importantes de United Air Lines (à l'origine une coentreprise de Boeing Airplane Company et de Pratt & Whitney). Western fusionnerait avec Transcontinental Air Transport (TAT), une autre filiale de Curtiss, pour former Transcontinental and Western Air (TWA). Robertson ferait partie d'Universal Aviation Corporation, qui à son tour fusionnerait avec Colonial, Southern Air Transport et d'autres, pour former American Airways, prédécesseur d'American Airlines. Juan Trippe, l'un des partenaires d'origine de Colonial, a par la suite été le pionnier du transport aérien international avec Pan Am - un transporteur qu'il a fondé en 1927 pour transporter le courrier entre Key West, en Floride, et La Havane, à Cuba. Pitcairn Aviation, une autre filiale de Curtiss qui a commencé à transporter du courrier, deviendrait Eastern Air Transport, prédécesseur d'Eastern Air Lines.

Le plateau du lendemain

La même année, le Congrès a adopté la Contract Air Mail Act, le président Calvin Coolidge a nommé un conseil pour recommander une politique nationale de l'aviation (un objectif très recherché par le secrétaire au Commerce Herbert Hoover). Dwight Morrow, un associé principal de la banque J.P. Morgan, et plus tard le beau-père de Charles Lindbergh, a été nommé président. Le conseil a entendu le témoignage de 99 personnes et, le 30 novembre 1925, a soumis son rapport au président Coolidge. Le rapport était vaste, mais sa recommandation principale était que le gouvernement devrait établir des normes pour l'aviation civile et que les normes devraient être établies en dehors de l'armée.

La loi sur le commerce aérien de 1926

Le Congrès a adopté les recommandations du Morrow Board presque à la lettre dans l'Air Commerce Act de 1926. La législation autorisait le secrétaire au Commerce à désigner des routes aériennes, à développer des systèmes de navigation aérienne, à délivrer des licences aux pilotes et aux aéronefs et à enquêter sur les accidents. La loi a introduit le gouvernement dans l'aviation commerciale en tant que régulateur des compagnies aériennes privées engendré par la loi Kelly de l'année précédente.

Le Congrès a également adopté la recommandation du conseil d'administration pour les contrats de poste aérienne, en modifiant la loi Kelly pour changer la méthode de compensation pour les services de poste aérienne. Au lieu de payer aux transporteurs un pourcentage des frais de port payés, le gouvernement les paierait en fonction du poids du courrier. Cela a simplifié les paiements et s'est avéré très avantageux pour les transporteurs, qui ont collecté 48 millions de dollars du gouvernement pour le transport du courrier entre 1926 et 1931.

L'oie d'étain de Ford

Henry Ford, le constructeur automobile, a également été parmi les premiers soumissionnaires retenus pour les contrats de poste aérienne, remportant le droit, en 1925, de transporter le courrier de Chicago à Detroit et Cleveland à bord d'avions que son entreprise utilisait déjà pour transporter des pièces de rechange pour ses usines de montage automobile. . Plus important encore, il s'est lancé dans la fabrication d'avions et, en 1927, a produit le Ford Trimotor, communément appelé Tin Goose. C'était l'un des premiers avions tout en métal, fait d'un nouveau matériau, le duralumin, qui était presque aussi léger que l'aluminium mais deux fois plus résistant. C'était aussi le premier avion conçu principalement pour transporter des passagers plutôt que du courrier. Le Ford Trimotor avait 12 sièges passagers dans une cabine suffisamment haute pour qu'un passager puisse marcher dans l'allée sans se baisser et de la place pour une "hôtesse de l'air" ou une hôtesse de l'air, dont les premières étaient des infirmières, embauchées par United en 1930 pour servir les repas et aider le mal de l'air passagers. Les trois moteurs de la Tin Goose permettaient de voler plus haut et plus vite (jusqu'à 130 milles à l'heure), et son apparence robuste, combinée au nom de Ford, a eu un effet rassurant sur la perception du vol par le public. Cependant, c'est un autre événement, en 1927, qui a attiré l'attention du public sans précédent sur l'aviation et a contribué à assurer l'avenir de l'industrie en tant que mode de transport majeur.

Charles Lindbergh

À 7 h 52, le 20 mai 1927, un jeune pilote du nom de Charles Lindbergh entreprend un vol historique à travers l'océan Atlantique, de New York à Paris. C'était le premier vol transatlantique sans escale dans un avion, et son effet sur Lindbergh et l'aviation était énorme. Lindbergh est devenu un héros américain instantané. L'aviation est devenue une industrie plus établie, attirant des millions de dollars d'investissements privés presque du jour au lendemain, ainsi que le soutien de millions d'Américains.

Le pilote qui a suscité toute cette attention avait abandonné l'école d'ingénieurs de l'Université du Wisconsin pour apprendre à voler. Il est devenu un barnstormer, faisant des spectacles aériens à travers le pays, et a finalement rejoint la Robertson Aircraft Corporation, pour transporter le courrier entre St. Louis et Chicago.

En planifiant son voyage transatlantique, Lindbergh a audacieusement décidé de voler seul, sans navigateur, afin de pouvoir transporter plus de carburant. Son avion, le Spirit of St. Louis, mesurait un peu moins de 28 pieds de long, avec une envergure de 46 pieds. Il transportait 450 gallons d'essence, ce qui représentait la moitié de sa masse au décollage. Il y avait trop peu de place dans le cockpit exigu pour naviguer par les étoiles, donc Lindbergh a volé à l'estime. Il a divisé les cartes de sa bibliothèque locale en trente-trois segments de 100 milles, notant le cap qu'il suivrait pendant qu'il survolait chaque segment. Lorsqu'il a aperçu la côte irlandaise pour la première fois, il était presque exactement sur la route qu'il avait tracée, et il a atterri plusieurs heures plus tard, avec 80 gallons de carburant à revendre.

Le plus grand ennemi de Lindbergh pendant son voyage était la fatigue. Le voyage a duré 33 heures, 29 minutes et 30 secondes, mais il a réussi à rester éveillé en passant la tête par la fenêtre pour respirer de l'air froid, en gardant les paupières ouvertes et en se rappelant constamment que s'il s'endormait, il périr. De plus, il avait une légère instabilité intégrée dans son avion qui l'aidait à rester concentré et éveillé.

Lindbergh a atterri au terrain du Bourget, à l'extérieur de Paris, à 22h24. Heure de Paris le 21 mai. La nouvelle de sa fuite l'a précédé et une grande foule de Parisiens se sont précipités vers l'aérodrome pour le voir lui et son petit avion. Il n'y avait aucun doute sur l'ampleur de ce qu'il avait accompli. L'âge de l'air était arrivé.

Le Waterres Act et la Spoils Conference

En 1930, le ministre des Postes Walter Brown a fait pression pour une législation qui aurait un autre impact majeur sur le développement de l'aviation commerciale. Known as the Watres Act (after one of its chief sponsors, Rep. Laurence H. Watres of Pennsylvania), it authorized the Post Office to enter into longer-term contracts for airmail, with rates based on space or volume, rather than weight. In addition, the act authorized the Post Office to consolidate airmail routes, where it was in the national interest to do so. Brown believed the changes would promote larger, stronger airlines, as well as more coast-to-coast and nighttime service.

Immediately after Congress approved the act, Brown held a series of meetings in Washington to discuss the new contracts. The meetings were later dubbed the Spoils Conference because Brown gave them little publicity and directly invited only a handful of people from the larger airlines. He designated three transcontinental mail routes and made it clear that he wanted only one company operating each service rather than a number of small airlines handing the mail off to one another. His actions brought political trouble that resulted in major changes to the system two years later.

Scandal and the Air Mail Act of 1934

Following the Democratic landslide in the election of 1932, some of the smaller airlines began complaining to news reporters and politicians that they had been unfairly denied airmail contracts by Brown. One reporter discovered that a major contract had been awarded to an airline whose bid was three times higher than a rival bid from a smaller airline. Congressional hearings followed, chaired by Sen. Hugo Black of Alabama, and by 1934 the scandal had reached such proportions as to prompt President Franklin Roosevelt to cancel all mail contracts and turn mail deliveries over to the Army.

The decision was a mistake. The Army pilots were unfamiliar with the mail routes, and the weather at the time they took over the deliveries, February 1934, was terrible. There were a number of accidents as the pilots flew practice runs and began carrying the mail, leading to newspaper headlines that forced President Roosevelt to retreat from his plan only a month after he had turned the mail over to the Army

By means of the Air Mail Act of 1934, the government once again returned airmail transportation to the private sector, but it did so under a new set of rules that would have a significant impact on the industry. Bidding was structured to be more competitive, and former contract holders were not allowed to bid at all, so many companies were reorganized. The result was a more even distribution of the government's mail business and lower mail rates that forced airlines and aircraft manufacturers to pay more attention to the development of the passenger side of the business.

In another major change, the government forced the dismantling of the vertical holding companies common up to that time in the industry, sending aircraft manufacturers and airline operators (most notably Boeing, Pratt & Whitney, and United Air Lines) their separate ways. The entire industry was now reorganized and refocused.

Aircraft Innovations

For the airlines to attract passengers away from the railroads, they needed both larger and faster airplanes. They also needed safer airplanes. Accidents, such as the one in 1931 that killed Notre Dame Football Coach Knute Rockne along with six others, kept people from flying

Aircraft manufacturers responded to the challenge. There were so many improvements to aircraft in the 1930s that many believe it was the most innovative period in aviation history. Air-cooled engines replaced water-cooled engines, reducing weight and making larger and faster planes possible. Cockpit instruments also improved, with better altimeters, airspeed indicators, rate-of-climb indicators, compasses, and the introduction of artificial horizon, which showed pilots the attitude of the aircraft relative to the ground - important for flying in reduced visibility

Radio

Another development of enormous importance to aviation was radio. Aviation and radio developed almost in lock step. Marconi sent his first message across the Atlantic on the airwaves just two years before the Wright Brothers? first flight at Kitty Hawk. By World War I, some pilots were taking radios up in the air with them so they could communicate with people on the ground. The airlines followed suit after the war, using radio to transmit weather information from the ground to their pilots, so they could avoid storms

An even more significant development, however, was the realization that radio could be used as an aid to navigation when visibility was poor and visual navigation aids, such as beacons, were useless. Once technical problems were worked out, the Department of Commerce constructed 83 radio beacons across the country. They became fully operational in 1932, automatically transmitting directional beams, or tracks, that pilots could follow to their destination. Marker beacons came next, allowing pilots to locate airports in poor visibility. The first air traffic control tower was established in 1935 at what is now Newark International Airport in New Jersey

The First Modern Airliners

Boeing built what generally is considered the first modern passenger airliner, the Boeing 247. It was unveiled in 1933, and United Air Lines promptly bought 60 of them. Based on a low-wing, twin-engine bomber with retractable landing gear built for the military, the 247 accommodated 10 passengers and cruised at 155 miles per hour. Its cabin was insulated, to reduce engine noise levels inside the plane, and it featured such amenities as upholstered seats and a hot water heater to make flying more comfortable to passengers. Eventually, Boeing also gave the 247 variable-pitch propellers, that reduced takeoff distances, increased the rate of climb, and boosted cruising speeds

Not to be outdone by United, TWA went searching for an alternative to the 247 and eventually found what it wanted from the Douglas Aircraft Company. Its DC-1 incorporated Boeing's innovations and improved upon many of them. The DC-1 had a more powerful engine and accommodations for two more passengers than did the 247. More importantly, the airframe was designed so that the skin of the aircraft bore most of the stress on the plane during flight. There was no interior skeleton of metal spars, thus giving passengers more room than they had in the 247.The DC-1 also was easier to fly. It was equipped with the first automatic pilot and the first efficient wing flaps, for added lift during takeoff. However, for all its advancements, only one DC-1 was ever built. Douglas decided almost immediately to alter its design, adding 18 inches to its length so it could accommodate two more passengers. The new, longer version was called the DC-2 and it was a big success, but the best was still to come

The DC-3

Called the plane that changed the world, the DC-3 was the first aircraft to enable airlines to make money carrying passengers. As a result, it quickly became the dominant aircraft in the United States, following its debut in 1936 with American Airlines (which played a key role in its design).

The DC-3 had 50 percent greater passenger capacity than the DC-2 (21 seats versus 14), yet cost only ten percent more to operate. It also was considered a safer plane, built of an aluminum alloy stronger than materials previously used in aircraft construction. It had more powerful engines (1,000 horsepower versus 710 horsepower for the DC-2), and it could travel coast to coast in only 16 hours - a fast trip for that time.

Another important improvement was the use of a hydraulic pump to lower and raise the landing gear. This freed pilots from having to crank the gear up and down during takeoffs and landings. For greater passenger comfort, the DC-3 had a noise-deadening plastic insulation, and seats set in rubber to minimize vibrations. It was a fantastically popular airplane, and it helped attract many new travelers to flying.

Pressurized Cabins

Although planes such as the Boeing 247 and the DC-3 represented significant advances in aircraft design, they had a major drawback. They could fly no higher than 10,000 feet, because people became dizzy and even fainted, due to the reduced levels of oxygen at higher altitudes.

The airlines wanted to fly higher, to get above the air turbulence and storms common at lower altitudes. Motion sickness was a problem for many airline passengers, and an inhibiting factor to the industry's growth.

The breakthrough came at Boeing with the Stratoliner, a derivation of the B-17 bomber introduced in 1940 and first flown by TWA. It was the first pressurized aircraft, meaning that air was pumped into the aircraft as it gained altitude to maintain an atmosphere inside the cabin similar to the atmosphere that occurs naturally at lower altitudes. With its regulated air compressor, the 33-seat Stratoliner could fly as high as 20,000 feet and reach speeds of 200 miles per hour.

The Civil Aeronautics Act of 1938

Government decisions continued to prove as important to aviation's future as technological breakthroughs, and one of the most important aviation bills ever enacted by Congress was the Civil Aeronautics Act of 1938. Until that time, numerous government agencies and departments had a hand in aviation policy. Airlines sometimes were pushed and pulled in several directions, and there was no central agency working for the long-term development of the industry. All the airlines had been losing money, since the postal reforms in 1934 significantly reduced the amount they were paid for carrying the mail.

The airlines wanted more rationalized government regulation, through an independent agency, and the Civil Aeronautics Act gave them what they needed. It created the Civil Aeronautics Authority (CAA) and gave the new agency power to regulate airline fares, airmail rates, interline agreements, mergers and routes. Its mission was to preserve order in the industry, holding rates to reasonable levels while, at the same time nurturing the still financially-shaky airline industry, thereby encouraging the development of commercial air transportation.

Congress created a separate agency - the Air Safety Board - to investigate accidents. In 1940, however, President Roosevelt convinced Congress to transfer the accident investigation function to the CAA, which was then renamed the Civil Aeronautics Board (CAB). These moves, coupled with the tremendous progress made on the technological side, put the industry on the road to success.

La Seconde Guerre mondiale

Aviation had an enormous impact on the course of World War II and the war had just as significant an impact on aviation. There were fewer than 300 air transport aircraft in the United States when Hitler marched into Poland in 1939. By the end of the war, U.S. aircraft manufacturers were producing 50,000 planes a year.

Most of the planes, of course, were fighters and bombers, but the importance of air transports to the war effort quickly became apparent as well. Throughout the war, the airlines provided much needed airlift to keep troops and supplies moving, to the front and throughout the production chain back home. For the first time in their history, the airlines had far more business - for passengers as well as freight - than they could handle. Many of them also had opportunities to pioneer new routes, gaining an exposure that would give them a decidedly broader outlook at war's end.

While there were numerous advances in U.S. aircraft design during the war, that enabled planes to go faster, higher, and farther than ever before, mass production was the chief goal of the United States. The major innovations of the wartime period - radar and jet engines - occurred in Europe.

The Jet Engine

Isaac Newton was the first to theorize, in the 18th century, that a rearward-channeled explosion could propel a machine forward at a great rate of speed. However, no one found a practical application for the theory until Frank Whittle, a British pilot, designed the first jet engine in 1930. Even then, widespread skepticism about the commercial viability of a jet prevented Whittle's design from being tested for several years.

The Germans were the first to build and test a jet aircraft. Based on a design by Hans von Ohain, a student whose work was independent of Whittle's, it flew in 1939, although not as well as the Germans had hoped. It would take another five years for German scientists to perfect the design, by which time it was, fortunately, too late to affect the outcome of the war.

Whittle also improved his jet engine during the war, and in 1942 he shipped an engine prototype to General Electric in the United States. America's first jet plane - the Bell P-59 - was built the following year.

Radar

Another technological development with a much greater impact on the war's outcome (and later on commercial aviation) was radar. British scientists had been working on a device that could give them early warning of approaching enemy aircraft even before the war began, and by 1940 Britain had a line of radar transceivers along its east coast that could detect German aircraft the moment they took off from the Continent. British scientists also perfected the cathode ray oscilloscope, which produced map-type outlines of surrounding countryside and showed aircraft as a pulsing light. Americans, meanwhile, found a way to distinguish between enemy aircraft and allied aircraft by installing transponders aboard the latter that signaled their identity to radar operators.

Dawn of the Jet Age

Aviation was poised to advance rapidly following the war, in large part because of the development of jets, but there still were significant problems to overcome. In 1952, a 36-seat British-made jet, the Comet, flew from London to Johannesburg, South Africa, at speeds as high as 500 miles per hour. Two years later, the Comet's career ended abruptly following two back-to-back accidents in which the fuselage burst apart during flight - the result of metal fatigue.

The Cold War between the Soviet Union and the United States, following World War II, helped secure the funding needed to solve such problems and advance the jet's development. Most of the breakthroughs related to military aircraft that later were applied to the commercial sector. For example, Boeing employed a swept-back wing design for its B-47 and B-52 bombers to reduce drag and increase speed. Later, the design was incorporated into commercial jets, making them faster and thus more attractive to passengers. The best example of military - civilian technology transfer was the jet tanker Boeing designed for the Air Force to refuel bombers in flight. The tanker, the KC-135, was a huge success as a military plane, but even more successful when revamped and introduced, in 1958, as the first U.S. passenger jet, the Boeing 707. With a length of 125 feet and four engines with 17,000 pounds of thrust each, the 707 could carry up to 181 passengers and travel at speeds of 550 miles per hour. Its engines proved more reliable than piston-driven engines - producing less vibration, putting less stress on the plane's airframe and reducing maintenance expenses. They also burned kerosene, which cost half as much as the high-octane gasoline used in more traditional planes. With the 707, first ordered and operated by Pan Am, all questions about the commercial feasibility of jets were answered. The Jet Age had arrived, and other airlines soon were lining up to buy the new aircraft.

The Federal Aviation Act of 1958

Following World War II, air travel soared, but with the industry's growth came new problems. In 1956 two aircraft collided over the Grand Canyon, killing 128 people. The skies were getting too crowded for existing systems of aircraft separation, and Congress responded by passing the Federal Aviation Act of 1958.

The legislation created a new safety regulatory agency, the Federal Aviation Agency, later called the Federal Aviation Administration (FAA) when Congress created the Department of Transportation (DOT) in 1967. The agency was charged with establishing and running a broad air traffic control system, to maintain safe separation of all commercial aircraft through all phases of flight. In addition, it assumed jurisdiction over all other aviation safety matters, such as the certification of aircraft designs, and airline training and maintenance programs. The Civil Aeronautics Board retained jurisdiction over economic matters, such as airline routes and rates.

Wide-bodies and Supersonics

1969 marked the debut of another revolutionary aircraft, the Boeing 747, which, again, Pan Am was the first to purchase and fly in commercial service. It was the first wide-body jet, with two aisles, a distinctive upper deck over the front section of the fuselage, and four engines. With seating for as many as 450 passengers, it was twice as big as any other Boeing jet and 80 percent bigger than the largest jet up until that time, the DC-8.

Recognizing the economies of scale to be gained from larger jets, other aircraft manufacturers quickly followed suit. Douglas built its first wide-body, the DC-10, in 1970, and only a month later, Lockheed flew its contender in the wide-body market, the L-1011. Both of these jets had three engines (one under each wing and one on the tail) and were smaller than the 747, seating about 250 passengers.


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